Содержание

10 лучших военно-транспортных самолетов | Журнал Популярная Механика

Словосочетание «военный самолет» вызывает стойкую ассоциацию с истребителями и бомбардировщиками. Сверхскоростные, суперманевренные, невидимые, неуязвимые — все эти эпитеты применимы к современным достижениям армейской авиации. Впрочем, не ко всем.

Lockheed C-130 Hercules — cамый популярный военно-транспортный самолет на планете. Начиная с 1954 года, американская компания Lockheed Martin произвела и продала около 2500 «геркулесов». Сегодня небо бороздит 951 представитель этого семейства, занимая 22% мирового рынка военного транспорта.

Турбовинтовой американский самолет Beechcraft King Air общего назначения состоит на службе в армиях многих стран мира. Его используют для обучения летчиков, патрулирования морских территорий, разведки, связи и других целей. Хотя большинство из 295 ныне функционирующих «королей воздуха» задействованы в бизнес-перевозках.

Cвой первый полет военный «транспортник» Boeing C-17 Globemaster III совершил в 1991 году. «Тяжеловес» способен перебрасывать на дальние расстояния крупногабаритные грузы и войсковые подразделения, а также приземляться на небольших, плохо подготовленных аэродромах.

Airbus CN-235 — главный европейский конкурент американских «небоевых» крыльев. Авиастроительный гигант Airbus именует свое детище не иначе как «самый дешевый тактический военно-транспортный самолет». И этот факт привлек к CN-235 клиентуру из армий двух десятков стран, включая США.

Разработанный в КБ Антонова военно-транспортный АН-26 (по кодификации НАТО, — Curl, «Вихрь») был снят с производства еще в 1986 году. Однако до сих пор в эксплуатации находятся более 200 АН-26 и его предшественников АН-24. Что ставит «ветеранов» в один ряд с самыми востребованными самолетами этого класса.

Тяжелый военно-транспортный самолет ИЛ-76 (по кодификации НАТО — Сandid, прямой) впервые поднялся в воздух в 1971 году и до сих пор остается основной «рабочей лошадкой» военной транспортной авиации России. Правда, с момента рождения грузоподъемность детища ОКБ Ильюшина возросла с 30 до 60 тонн.

Военный транспортник AН-32, созданный на базе АН-26, приспособлен для условий повышенных температур (до +50 градусов) и взлетов с высокогорных аэродромов (до 4500 метров). Ныне он успешно функционирует в ВВС жарких стран — таких, как Индия, Шри-Ланка, Бангладеш, Афганистан, Мексика, государства Африки.

Легкий американский транспортник Cessna 208 Caravan создавался как самолет для труднодоступных территорий. Его военный вариант U-27A охраняет покой Бразилии, Колумбии, Либерии, Таиланда и других стран. Всего на службе состоят 125 «армейских» Cessna.

Подобно АН-26 средний военный транспортный самолет Transall Allianz C-160 не выпускается уже 30 лет — с середины 1980-х. Но машина, разработанная немецко-французским консорциумом для нужд ВВС своих стран, по‑прежнему в строю. В небо до сих пор поднимаются 120 крылатых C-160.

CASA C212 Aviocar -- разработка испанской компании EADS CASA. Этот военно-транспортный самолет умеет взлетать и садиться на грунтовых полосах длиной 400 метров. Различные модификации используются для фоторазведки, морского патрулирования и перевозки военных вип-персон.

В тени «звезд» остаются рабочие лошадки — военные транспортные самолеты и самолеты общего назначения. Возможно, в эффектности они и уступают скоростным и напичканным современной техникой истребителям. Зато трудяги надежны и пользуются стабильным спросом, причем не только у военных. Представляем десятку самых востребованных самолетов, созданных для повседневных нужд ВВС.

www.popmech.ru

Транспортные самолеты | США — Всё о Второй мировой

Транспортный самолет Beech С-45 Expeditor

Самолет являлся военной версией гражданского транспортного самолета В-18S и выпускался компанией «Beech Aircraft» с 1940 г. Он представлял собой цельнометаллический низкоплан с полумонококовым фюзеляжем из легких сплавов, со свободнонесущим хвостовым оперением, включавшим в себя двухкилевое вертикальное оперение, с убирающимся электроприводом шасси с хвостовым колесом. В период войны было построено около 1,5 тысяч машин таких модификаций: С-45, С-45АА, С-45В и С-45F. Самолеты также использовались в Великобритании под обозначением Expeditor I/ III. ТТХ машины: длина – 10,4 м; высота – 3 м; размах крыла – 14,5 м; площадь крыла – 32,4 м²; масса пустого – 2,8 т, взлетная – 4 т; двигатели – два Pratt & Whitney R-985 мощностью 450 л.с; скороподъемность – 9,4 м/с; максимальная скорость – 360 км/ч; практическая дальность – 1 900 км; практический потолок – 7 900 м; экипаж – 2 человека; полезная нагрузка – 6 пассажиров.

Транспортный самолет Douglas DC-2

Легкий транспортный самолет выпускался компанией «Douglas Aircraft» в 1934-1939 гг. на базе DC-1. Самолет представлял собой цельнометаллический низкоплан с фюзеляжем типа полумонокок, свободнонесущими крылом и хвостовым оперением, трехопорным убирающимся шасси с хвостовым колесом. Всего было построено 90 машин военного назначения под обозначение С32/33/39. Самолет также использовался в Австралии, Великобритании и Германии. ТТХ машины: длина – 18,9 м; высота – 5 м; размах крыла – 25,9 м; площадь крыла – 87,3 м²; масса пустого – 5,7 т, взлетная – 8,4 т; двигатели – два Wright R-1820 мощностью 710 — 975 л.с; скороподъемность – 310 м/м; максимальная скорость – 340 км/ч, крейсерская – 300 км/ч; практическая дальность – 1 700 км; практический потолок – 6 800 м; экипаж – 2 — 3 человека; полезная нагрузка – 16 пассажиров и 450 кг груза.

Транспортный самолет Douglas C-47 Skytrain (R-4D-1)

Самолет являлся военной версией гражданского транспортного самолета Douglas DC-3, который выпускался компанией «Douglas Aircraft» на базе DC-2. Он выпускался в 1942-1945 гг. и представлял собой свободнонесущий низкоплан цельнометаллической конструкции за исключением полотняной обшивки на рулевых поверхностях. Самолет имел фюзеляж круглого поперечного сечения, убирающееся трехопорное шасси с самоориентирующимся хвостовым колесом и свободнонесущее оперение. По левому борту была устроена грузовая дверь. Всего было построено около 10 тысяч машин в 5 серийных модификациях, в частности: С-47, С-47А-Т, Dakota Мк I/IV. 707 машин по договору ленд-лиза было поставлено в СССР. Под обозначением Dakota 1,9 тысяч машин было поставлено в Великобританию. ТТХ машины: длина – 19,4 м; высота – 5,2 м; размах крыла – 29,1 м; площадь крыла – 91,7 м²; масса пустого – 8,1 т, взлетная – 14 т; двигатели – два Pratt Whitney R-1830 мощностью 1 200 л.с; скороподъемность – 345 м/м; максимальная скорость – 370 км/ч, крейсерская – 260 км/ч; практическая дальность – 2 600 км; практический потолок – 7 300 м; экипаж – 3 человека; полезная нагрузка – 28 пассажиров или 2,7 т. груза.

Транспортный самолет Douglas C-54 Skymaster (R-5D)

Самолет являлся военной версией гражданского дальнего транспортного самолета Douglas DC-4, который выпускался компанией «Douglas Aircraft» на базе DC-3. Он представлял собой цельнометаллический свободнонесущий низкоплан с большим фюзеляжем круглого сечения и убираемым трёхопорным шасси. Самолет имел носовую стойку шасси, вместо хвостового колеса, усиленный пол, грузовую дверь и погрузочное оборудование. Он выпускался с 1942 г. в таких основных серийных модификациях: С-54, С-54А, С-54В, С-54D, С-54Е, С-54F, C-54G, С-54Н и R-5D. Всего было построено 1,2 тысячи машин. Самолет также использовался в Великобритании (под обозначением Skymaster Mk-1) и Канаде. ТТХ машины: длина – 28,6 м; высота – 8,4 м; размах крыла – 35,8 м; площадь крыла – 136 м²; масса пустого – 17,7 т, взлетная – 33 т; двигатели – четыре Pratt Whitney R-2000 мощностью 1 450 л.с; максимальная скорость – 420 км/ч, крейсерская – 310 км/ч; практическая дальность – 6 400 км; практический потолок – 6 800 м; экипаж – 4 человека; полезная нагрузка – 50 пассажиров или 14,7 т. груза.

 

Транспортный самолет Douglas C-110 (R3D)

Самолет являлся версией гражданского транспортного самолета Douglas DC-5 и выпускался компанией «Douglas Aircraft» в 1939 г. Он представлял собой цельнометаллический свободнонесущий высокоплан с трехопорным убирающимся шасси и сдвижной грузовой дверью. Оперение — цельнометаллическое однокилевое. Всего было построено 7 машин. ТТХ машины: длина – 19 м; высота – 6 м; размах крыла – 23,8 м; площадь крыла – 76,6 м²; масса пустого – 6,2 т, взлетная – 9,1 т; двигатели – два Wright GR-1820-F62 Cyclone мощностью 900 л.с; скороподъемность – 8,1 м/с; максимальная скорость – 370 км/ч, крейсерская – 320 км/ч; практическая дальность – 2 600 км; практический потолок – 7 200 м; экипаж – 3 человека; полезная нагрузка – 18-22 пассажира.

Транспортный самолет Consolidated С-87 Liberator Express

Самолет представлял собой транспортную версию бомбардировщика B-24D Liberator и выпускался компанией «Consolidated» в 1942-1944 гг. По бокам фюзеляжа были выполнены прямоугольные окна и большая дверь, а также установлено 25 мест для пассажиров. Всего было построено 287 машин в шести вариантах. Самолеты также поставлялись в Великобританию. ТТХ машины: длина – 20,2 м; высота – 5,5 м; размах крыла – 33,5 м; площадь крыла – 97,4 м²; масса пустого – 13,9 т, взлетная – 25,4 т; двигатели – четыре Pratt & Whitney R-1830-43 мощностью 1 200 л.с; максимальная скорость – 480 км/ч, крейсерская – 350 км/ч; практическая дальность – 2 200 км; практический потолок – 8 500 м; экипаж – 4 человека; полезная нагрузка – 25 пассажиров или 4,5 т. груза.

Транспортный самолет Curtiss-Wright С-46 Commando

Средний транспортный двухмоторный самолет выпускался компанией «Curtiss-Wright» в 1942-1945 гг. на базе пассажирского самолета CW-20. Он имел грузовую дверь по левому борту в задней части фюзеляжа, усиленный пол грузовой кабины и складные сиденья на 40 человек. Всего было построено 3,2 тысячи машин в таких модификациях: С-46, С-46А, С-46С, С-46 D, C-46E и C-46F. ТТХ машины: длина – 23,3 м; высота – 6,6 м; размах крыла – 32,9 м; площадь крыла – 126,8 м²; масса пустого – 14,7 т, взлетная – 22 т; двигатели – два Pratt & Whitney R-2800-51 мощностью 2 000 л.с; скороподъемность – 6,6 м/с; максимальная скорость – 430 км/ч, крейсерская — 280; практическая дальность – 4 700 км; практический потолок – 8 400 м; экипаж – 4 человека; полезная нагрузка – 40-54 пассажира.

Транспортный самолет Curtiss-Wright C-76 Caravan

Средний транспортный двухмоторный самолет выпускался компанией «Curtiss-Wright» в 1943 г. Он представлял собой высокоплан цельнодеревянной конструкции. Всего было построено 25 машин, пять из которых поступили в ВВС США. ТТХ машины: длина – 20,8 м; высота – 8,3 м; размах крыла – 32,9 м; площадь крыла – 144,9 м²; масса пустого – 8,3 т, взлетная – 12,7 т; двигатели – два Pratt & Whitney R-1830-92 мощностью 1 200 л.с; скороподъемность – 244 м/м; максимальная скорость – 300 км/ч, крейсерская — 280; практическая дальность – 1 200 км; практический потолок – 6 900 м; экипаж – 3 человека; полезная нагрузка – 45 пассажиров.

Транспортный самолет Fairchild -24 (UС-61)

Самолет был разработан компанией «Fairchild» на базе машины серии Model 22-C7. В виде военной версии выпускался с 1941 г. Самолет представлял собой подкосный высокоплан с закрытой кабиной с неубирающимся шасси с хвостовым колесом. Всего до окончания войны было построено 1,5 тысяч машин. Самолет поставлялся по договору ленд-лиза в Англию как Argus Mk-I/III. ТТХ машины: длина –7,2 м; высота – 2,2 м; размах крыла – 11,1 м; площадь крыла – 16,9 м²; масса пустого – 670 кг, взлетная – 1,1 т; двигатель – Warner Super Scarab мощностью 145-200 л.с; скороподъемность – 200 м/м; максимальная скорость – 210 км/ч, крейсерская — 190; практическая дальность – 800 км; практический потолок – 5 000 м; экипаж – 1 человека; полезная нагрузка – 3 пассажира.

Транспортный самолет Lockheed С-36 (L-10 Electra)

Гражданский двухмоторный самолет L-10 Electra выпускался компанией «Lockheed» с 1934 г. Он представлял собой свободнонесущий низкоплан с убирающимся шасси с хвостовым колесом и двухкилевым хвостовым оперением. Всего было построено 149 машин. С началом войны самолеты использовались армией под обозначением С-36, как в США, так и в Великобритании и Канаде. ТТХ машины: длина – 11,8 м; высота – 3,1 м; размах крыла – 16,8 м; площадь крыла – 42,5 м²; масса пустого – 2,9 т, взлетная – 4,8 т; двигатели – два Pratt & Whitney SB мощностью 400-550 л.с; объем топливных баков – 734 л; скороподъемность – 5 м/с; максимальная скорость – 320 км/ч, крейсерская – 290 км/ч; практическая дальность – 1 400 км; практический потолок – 5 900 м; вооружение – два 12,7-мм пулемета; бомбовая нагрузка – 900 кг; экипаж – 2 человека; полезная нагрузка – 10 пассажиров.

Транспортный самолет Lockheed C-40 (L-12 Electra Junior)

Гражданский двухмоторный самолет L-12 Electra Junior выпускался компанией «Lockheed» в 1936-1941 гг. и являлся модернизированным уменьшенным вариантом L-10 Electra. Всего было построено 130 машин. С началом войны самолеты служили в армии под обозначением С-40, как в США, так и в Голландии и Канаде. ТТХ машины: длина – 11,1 м; высота – 3 м; размах крыла – 15,1 м; площадь крыла – 32,7 м²; масса пустого – 2,6 т, взлетная – 4,2 т; двигатели – два Pratt & Whitney R-985 мощностью 450 л.с; скороподъемность – 427 м/м; максимальная скорость – 360 км/ч; практическая дальность – 1 300 км; практический потолок – 6 900 м; вооружение – два 12,7-мм пулемета; бомбовая нагрузка – 900 кг; экипаж – 2 человека; полезная нагрузка – 6 пассажиров.

Транспортный самолет Lockheed C-60 (L-18 Lodestar)

Самолет являлся вариантом пассажирского самолета L-18 Lodestar и выпускался в 1940-1943 гг. компанией «Lockheed». Он представлял собой двухмоторный цельнометаллический моноплан с двухкилевым оперением и убирающимся шасси. Всего было построено 480 машин в таких модификациях: C-56, C-57,C-60 и R5O. Самолеты также использовались в Австралии, Бразилии, Великобритании, Голландии, Канаде и Новой Зеландии.

Транспортный самолет Lockheed C-60 (L-18 Lodestar)

ТТХ машины: длина – 15,2 м; высота – 3,6 м; размах крыла – 20 м; площадь крыла – 51,2 м²; масса пустого – 5,7 т, взлетная – 9,8 т; двигатели – два Wright R-1820 мощностью 1 200 л.с; максимальная скорость – 428 км/ч, крейсерская – 320 км/ч; практическая дальность – 4 000 км; практический потолок – 7 700 м; экипаж – 3 человека; полезная нагрузка – 14-18 пассажиров.

Транспортный самолет Lockheed C-69 Constellation

Самолет являлся гражданским авиалайнером L-49 и выпускался компанией «Lockheed» в 1943-1945 гг. В ВВС США использовалась 21 машина под обозначением C-69 Constellation. ТТХ машины: длина – 29 м; высота – 7,2 м; размах крыла – 37,5 м; площадь крыла – 153,3 м²; масса пустого – 22,9 т, взлетная – 32,7 т; двигатели – четыре Wright R-3350 мощностью 2 200 л.с; максимальная скорость – 530 км/ч, крейсерская – 480 км/ч; практическая дальность – 3 800 км; практический потолок – 7 600 м; экипаж – 4 человека; полезная нагрузка – 81 пассажир.

Транспортный самолет Lockheed 14 (С-111)

Самолет L-14 Super Electra выпускался компанией «Lockheed» с 1937 г. на основе L-10 Electra. Он имел среднерасположенное крыло, цельные крыльевые топливные баки. Всего было построено 354 машины, в т.ч. японскими компаниями «Tachikawa» – 119 и «Kawasaki» — 121. ТТХ машины: длина – 13,5 м; высота – 3,5 м; размах крыла – 20 м; площадь крыла – 51,2 м²; масса пустого – 4,7 т, взлетная – 7,9 т; двигатели – два Pratt Whitney Hornet S1E-G мощностью 760 — 875 л.с; максимальная скорость – 398 км/ч, крейсерская – 376 км/ч; практическая дальность – 3 300 км; практический потолок – 7 400 м; экипаж – 2 человека; полезная нагрузка – 12-14 пассажиров.

wwii.space

Соперничество военно-транспортных самолётов США и России

1 июня 2015 года в России отметили очередной День военно-транспортной авиации (ВТА). В этом году транспортной авиации, которая вносит огромный вклад в обеспечении обороноспособности страны, исполнилось 84 года. За длительную историю своего существования военно-транспортные самолеты преодолели большой путь развития, проделав попутно огромный объем работ по переброске войск и грузов. В наши дни без военно-транспортной авиации не обходится ни одна операции, ни одни учения.

Вот и сейчас в рамках внезапной проверки войск, которая началась 7 сентября, и приведения в боевую готовность трех соединений ВДВ России, использовались самолеты ВТА. Для переброски воздушным способом группировки ульяновских и ивановских десантников с аэродромов «Северный» (Иваново) и «Восточный» (Ульяновск) в Астраханскую область военно-транспортными самолетами Ил-76 было совершено более 40 самолето-вылетов.

Сегодня в военно-транспортной авиации продолжает существовать давнее соперничество между США и Россией (в прошлом СССР). При этом соперничество идет в первую очередь среди самолетов-гигантов, которые в состоянии перебрасывать по воздуху наибольшее количество тонн и кубометров различных грузов. Данное соперничество начало раскручиваться после окончания Второй мировой войны. Холодная война подгоняла гонку вооружений, что способствовало появлению новых уникальных в своем роде военно-транспортных самолетов, которые регулярно обновляли мировые рекорды по дальности, грузоподъемности и скорости полетов.

Гонка рекордов

С 1963 года пальма первенства в области военно-транспортной авиации удерживалась американцами. Лидировал самолет Lockheed C-141 Starlifter, который был в состоянии поднять в небо до 29 тонн различных грузов. Однако уже в 1969 году пальму первенства перехватил Советский Союз. Транспортный самолет Ан-22 «Антей» (ВВС России продолжают использование минимум 5 самолетов данного типа) побил американца не только по грузоподъемности — 60 тонн, но и по габаритным размерам, это был первый широкофюзеляжный самолет военно-транспортной авиации.

Lockheed C-141 Starlifter

СССР удерживал лидерство до 1971 года, пока на арену не вышел новый американский транспортный самолет созданный инженерами Lockheed. Это был настоящий тяжеловес С-5А Galaxy. Данный самолет сумел увеличить рекорд грузоподъемности в 1,5 раза, доведя его до 93 тонн. Самолет С-5А Galaxy также был построен по широкофюзеляжной схеме. В его грузовом отсеке могли легко разместиться 6 вертолетов UH-64A «Апач» или 2 танка M1 «Абрамс», а также до 270 солдат с вооружением. Полезная нагрузка транспортника в версии С-5B достигла 122 470 кг.

На протяжении долгих 11 лет этот самолет, который и сейчас остается на вооружении ВВС США, никого не подпускал к себе и близко, оставаясь крупнейшим грузовым самолетом в мире. Однако в 1982 году его вновь удалось потеснить ОКБ Антонова, в котором был создан самолет Ан-124 «Руслан». До сих пор именно Ан-124 «Руслан» удерживает пальму первенства среди всех военно-транспортных самолетов мира.

Впервые машина была продемонстрирована публике в мае 1985 года в рамках XXVI аэрокосмического салона в Ле Бурже. Уже тогда западная пресса окрестила новый транспортный самолет «русским чудом». Но представили американской компании Lockheed пытались доказать журналистам, что характеристики Ан-124, указанные в рекламных проспектах, могут не соответствовать действительности, так как никто не видел «Руслан» в настоящем деле.

Для того чтобы опровергнуть эти слухи, в июле 1985 года Ан-124 начал устанавливать один мировой рекорд за другим. Всего за две недели удалось зарегистрировать 21 рекорд, который был достигнут на этой уникальной машине.

Самым феноменальным рекордом стал подъем груза массой 171,219 тонн на высоту в 10750 метров.
До этого лучший в мире военно-транспортный самолет Lockheed С-5 поднимал лишь 111,416 тонн на высоту 2000 метров.

После череды этих рекордов полемика о возможностях нового советского транспортника сошла на нет. А в 1987 году самолету удалось побить и рекорд дальности беспосадочного перелета по замкнутому маршруту, который ранее был установлен американским стратегическим бомбардировщиком В-52 и составлял 18 245,5 км. Ан-124 «Руслан» сумел пролететь вдоль границ СССР практически на 2 тысячи километров больше — 20 151 км. При этом взлетная масса самолета достигла рекордного значения — 455 тонн.

Военно-транспортный самолет Ан-22

После того как Ан-124, обладающий уникальными характеристиками, был освоен в частях ВВС, рекорды начали устанавливать и экипажи военно-транспортной авиации. Так, 1 декабря 1990 года начался кругосветный перелет самолета из состава 235-го военно-транспортного авиаполка, продолжительность перелета составила 72 часа 16 минут летного времени. За это время самолет преодолел 50 005 километров по следующему маршруту: Австралия (Мельбурн) — Южный полюс — Северный полюс — Австралия с промежуточными посадками в Бразилии (Рио-де-Жанейро), Марокко (Касабланка) и СССР (Воздвиженка). В рамках одного этого полета «Руслан» под управлением военных летчиков смог установить 7 мировых рекордов скорости полета.

Ан-124 «Руслан» и Ил-76

В настоящее время настоящими рабочими лошадками ВТА России являются самолеты Ил-76 и Ан-124 «Руслан». Российские ВВС располагают 10 самолетами Ан-124 «Руслан», которые с 2010 по 2015 год прошли капитально-восстановительный ремонт на предприятии ЗАО «Авиастар-СП» в Ульяновске. При этом ВВС страны располагает еще как минимум 10 такими самолетами, которые в случае необходимости можно будет привести в состояние летной годности. Ан-124 и в 2015 году спустя 33 года после первого полета, остается настоящим авиационным мастодонтом и символом величия российских ВВС.

Самолет Ан-124 «Руслан» был построен по аэродинамической схеме четырехмоторного турбореактивного высокоплана со стреловидным крылом и однокилевым оперением. Самолет оснащался авиационными двигателями Д-18Т производства компании ОАО «Мотор Сич». Обладает двумя палубами: нижняя палуба является грузовой, верхняя — кабина экипажа, кабина сменного экипажа, а также кабина для сопровождающих — до 21 человека. Общий объем грузовой кабины гиганта составляет без малого 1050 кубических метров.

Ан-124 «Руслан»

Самолет получил уникальное многостоечное шасси, которое снабжено 24 колесами и позволяет использовать эту тяжелую машину даже с грунтовых взлетно-посадочных полос, а также изменять стояночный клиренс и угол наклона фюзеляжа самолета, что призвано облегчить процесс проведения погрузочно-разгрузочных работ.

Ан-124 «Руслан» оснащен погрузочно-разгрузочным оборудованием, а также бортовыми передвижными кранами (БПК) общей грузоподъемностью до 20 тонн и швартовочным оборудованием. Без специального разрешения на самолете допускается транспортировать моногрузы весом до 50 тонн. Транспортный самолет обладает системой централизованной заправки под давлением через 4 заправочные горловины, которые находятся в левой и правой гондолах главных стоек шасси. Помимо этого возможна заправка самотеком с использованием двух заливных горловин, которые находятся на верхних частях правой и левой консолей крыла.

Самолет обладает герметичным грузовым отсеком и десантно-транспортным оборудованием (допускается десантирование только посадочным способом). Самолет в состоянии перевозить до 440 парашютистов-десантников или 880 солдат с полным снаряжением. При этом «Руслан» это самолет уникальный, но не без недостатков. К одним из них относят невозможность десантирования парашютным способом. Проведенные еще в 1989 году испытания со сбросом с самолета манекенов парашютистов заставили отказаться от этой идеи и ввести ограничение на десантирование людей парашютным способом, что обуславливается аэродинамическими факторами модели.

В этом нет ничего удивительного, ведь Ан-124 «Руслан» создавался изначально для транспортирования к месту старта космических и стратегических ракет, а также элементов пусковых установок, а не для десантирования людей. Всего с 1984 по 2004 гг. было выпущено 55 самолетов Ан-124.

Летно-технические характеристики Ан-124-100 «Руслан»:
Габаритные размеры:
— длина — 69,1 метра,
— высота — 21,08 м,
— размах крыла — 73,3 м,
— площадь крыла — 628 м2.
Максимальная взлетная масса — 392 000 кг.
Вес топлива во внутренних топливных баках (максимальный) — 212 350 кг.
Грузоподъемность — 120 000 кг.
Силовая установка — 4хТРДД Д-18Т, тягой 4х229,85 кН.
Максимальная скорость — 865 км/ч.
Крейсерская скорость — 800-850 км/ч.
Практическая дальность полета — 4800 км.
Практический потолок — 11 600 м.
Назначенный ресурс — 50 000 летных часов, 45 лет.
Экипаж — 8 человек, включая двух операторов погрузочно-разгрузочных работ.

Ан-124 «Руслан» — машина выдающаяся, но общее их количество в составе ВТА России невелико. Основной машиной отечественной военно-транспортной авиации является самолет Ил-76 и его модификации. ВВС России использует около 140 самолетов Ил-76. Помимо этого до 2020 года военно-транспортная авиация России должна получит 39 самолетов последней модификации Ил-76МД-90А (Ил-476) в транспортном варианте, без учета самолетов-заправщиков и самолетов ДРЛОиУ. По состоянию на июнь 2015 было построено два серийных Ил-76МД-90А.

Ил-76 — советский и российский военно-транспортный тяжелый самолет, разработанный КБ Ильюшина. Первый полет самолет совершил 25 марта 1971 года. Серийно выпускался в Узбекистане на Ташкентском авиационном производственном объединении имени Чкалова, в дальнейшем производство было перенесено в Ульяновск на предприятие «Авиастар-СП». Самолет был сконструирован по традиционной для тяжелых транспортных самолетов схеме однофюзеляжного высокоплана, обладающего стреловидным крылом и Т-образным однокилевым оперением.

Транспортный самолет Ил-76 предназначен для десантирования личного состава и транспортировки грузов и техники различного назначения. Ил-76 стал первым в истории СССР военным транспортным самолетом с турбореактивными двигателями. Транспортник в состоянии перевозить грузы массой 28-60 тонн на расстояние 3600-4200 км с крейсерской скоростью 770-800 км/ч. Дальность полета и наибольший вес транспортируемого груза зависят от модификаций самолета.

Ил-76 предназначен для эксплуатации как с бетонных, так и грунтовых аэродромов. Длина разбега самолета при взлете составляет 1500-2000 метров, пробега при посадке — 930-1000 метров. Для сравнения для Ан-124 эти показатели составляют 2700 и 1750 метров соответственно.

Все кабины транспортного самолета Ил-76 были сделаны герметичными, что позволяет перевозить по воздуху 167 солдат (245 в двухпалубном варианте) или обеспечить десантирование 126 парашютистов. Самолет в состоянии перевозить по воздуху всю номенклатуру боевой техники ВДВ, а также большую часть техники сухопутных войск России. За все время производства было построено не менее 950 самолетов данного типа.

Во время войны в Афганистане 1979-1989 годов самолет Ил-76 показал себя как наиболее эффективный транспортный самолет, который мог работать в зоне действия ПВО противника. На его долю пришлось 90% всех перевозок живой силы и техники, при этом было потеряно всего два самолета. Самолет обладал огромным эксплуатационным запасом, а его реальные характеристики серьезно превосходят заявленные в ЛТХ.

Еще в 1975 году самолету было предписано не брать на борт более 40 тонн груза, однако он сумел установить серию впечатляющих рекордов, игнорируя это требование. Так, в июле 1975 года, серийный самолет Ил-76 смог достичь высоты 11 875 метров с грузом массой 70 121 кг на борту. В тот же день был поставлен рекорд средней скорости в полетах по замкнутому маршруту — 857,657 км/ч с грузом массой 70 тонн на маршруте в 1000 км. Всего на самолете Ил-76 было установлено 25 мировых рекордов.

Летно-технические характеристики Ил-76Т:
Габаритные размеры:
— длина — 46,59 м,
— высота — 14,76 м,
— размах крыла — 50,5 м,
— площадь крыла -300 м2.
Максимальная взлетная масса — 170 000 кг.
Вес топлива во внутренних топливных баках (максимальный) — 109 480 кг.
Грузоподъемность — 43400 — 47000 кг.
Силовая установка — 4хТРДД Д-30КП, тягой 4х12000 кгс.
Максимальная скорость — 850 км/ч.
Крейсерская скорость — 750-800 км/ч.
Практическая дальность полета — 3000 км (максимальная загрузка).
Практический потолок — 12 000 м.
Экипаж — 6/7 человек, включая двух бортоператоров.

C-5 Galaxy и C-17 Globemaster III

С-5 Galaxy (Галактика) — стратегический военно-транспортный самолет, разработанный компанией Lockheed. Во многом машина являлась ответом на появившийся ранее у СССР самолет Ан-22. Первый полет новый американский транспортник совершил 30 июня 1968 года. Производился серийно с 1968 по 1989 год, всего был выпущен 131 самолет, несколько десятков машин этого типа по-прежнему несут службу в ВВС США.

Самолет создавался в спешке, в тот момент специалисты Lockheed не могли предположить, что высокий темп создания данного летательного аппарата приведет к ограничению его транспортных возможностей, а установка малоресурсных двигателей исключит возможность применения самолета в частных авиакомпаниях. В результате в 1980 году данный транспортник был основательно доработан.

Военно-транспортный самолет С-5 Galaxy представляет собой высокоплан классической схемы со свободнонесущим крылом кессонного типа и Т-образным однокилевым оперением. Фюзеляж самолета выполнен в форме полумонокока. На самолете имеется две палубы. В передней части фюзеляжа над грузовым отсеком находится кабина экипажа, там же находится салон на 15 мест для отдыха запасных членов экипажа самолета, а также лиц, сопровождающих грузы и технику.

В задней части находится кабина, в которой может разместиться до 75 человек. Грузовая часть самолета оснащена двумя люками. Передний представляет собой поднимающуюся вверх носовую часть самолета, а задний представлен двумя боковыми створками. В передней части борта с левой стороны имеются двери для экипажа и пассажиров, а в задней части — для служебных пассажиров.

Типовая загрузка первых самолетов версии С-5А была следующей: 2 танка M60; танк M60, 2 многоцелевых вертолета UH-1 «Ирокез» и 5 бронетранспортеров М-113; 16х0,75-тонных автомобилей; 10 ракет «Першинг» класса «земля-земля» с пусковыми установками и тягачами. Помимо этого в грузовой кабине самолета можно было расположить до 270 человек, но в случае необходимости самолет мог принять на борт до 345 солдат и офицеров.

Как только американские ВВС получили в свое распоряжение самолет С-5А, их применяли почти во всех военных операциях. В 1990 году С-5 Galaxy принял участие в военной операции под названием «Щит пустыни». Самолет создал самый огромный за всю историю «воздушный мост», перевезя по воздуху 513 000 тонн полезных грузов и 482 000 военнослужащих.

Летно-технические характеристики С-5B:
Габаритные размеры:
— длина -75,54 м,
— высота — 19,85 м,
— размах крыла — 67,88 м,
— площадь крыла -575,98 м2.
Максимальная взлетная масса — 379 657 кг.
Вес топлива во внутренних топливных баках (максимальный) — 150815 кг.
Грузоподъемность — 122 470 кг.
Силовая установка — 4хТРДД General Electric TF39-GE-1C, тягой 4х191,27 кН.
Максимальная скорость — 932 км/ч.
Крейсерская скорость — 919 км/ч.
Практическая дальность полета — 4400 км (максимальная загрузка).
Практический потолок — 10 600 м.
Экипаж — 7 человек, включая двух бортоператоров.

Наиболее современным военно-транспортным самолетом в составе ВВС США является продукт компании Boing. Речь идет о самолете Boeing C-17 Globemaster III. Самолет совершил свой первый полет 15 сентября 1991 года, в 1993 году началась его эксплуатация в войсках. Машина серийно производилась с 1991 по 2015 годы, всего было выпущено 256 самолетов, часть из них отправилась на экспорт. Самолет разрабатывался в качестве замены для Lockheed C-141 Starlifter. Если С-5B близок к Ан-124 «Руслан», то в сравнении самолетов того же класса и назначения Boeing C-17 Globemaster III можно поставить на одну ступень с российским Ил-76.

Стратегический военно-транспортный самолет Boeing C-17 Globemaster III состоит на вооружении ВВС США, Австралии, Великобритании, Канады, ОАЭ, Катара, Кувейта и Индии. Он предназначен для перевозки личного состава, различных грузов и сбрасывания грузов с самолета. Самолет создан по классической аэродинамической схеме, высокоплан с Т-образным однокилевым оперением.

Фюзеляж самолета выполнен по типу полумонокока, он обладает скошенной вверх хвостовой частью с двумя аэродинамическими гребнями снизу. В грузовой кабине располагается задняя грузовая рампа, на которой можно разместить груз весом до 18 тонн. Рампа сложена из 4-х секций и обладает гидравлическим приводом. Угол установки рампы зависит от загружаемой на борт самолета техники. В составе погрузочно-разгрузочного оборудования самолета Boeing C-17 находятся рельсовые направляющие и роликовый конвейер.

Объем кабины данного военно-транспортного самолета рассчитан на перевозку одного танка М1А1, боевых машин пехоты M2 «Брэдли», грузовиков массой 45 тонн, внедорожников (по 3 машины в ряд), до трех ударных вертолетов АН-64 «Апач», 155-мм САУ, до 18 грузовых контейнеров 463L. В самолете имеется 54 откидных несъемных сидения, которые предназначены для личного состава. Помимо этого предусмотрена установка дополнительных кресел (48 штук), которые хранятся на борту самолета.

Имеются крепления для 12 носилок в виде стоек, расположенных по бортам самолета. Самолет обладает бронированной нижней частью фюзеляжа, которая защищает от огня стрелкового оружия с земли. Транспортник может осуществлять беспосадочное десантирование грузов при помощи парашютных устройств с предельно малых высот, а также десантирование до 102 парашютистов.

Летно-технические характеристики C-17 Globemaster III:
Габаритные размеры:
— длина — 53 м,
— высота — 16,8 м,
— размах крыла — 50,3 м,
— площадь крыла -353 м2.
Максимальная взлетная масса — 265 350 кг.
Запас топлива во внутренних топливных баках (максимальный) — 134 556 л.
Грузоподъемность — 77500 кг.
Силовая установка — 4хТРДД Р117-PW-100, тягой 4х185,49 кН.
Крейсерская скорость — 830 км/ч.
Практическая дальность полета — 4480 км (максимальная загрузка).
Практический потолок — 13 700 м.
Экипаж — 3 человека.

/Сергей Юферев, topwar.ru/

army-news.ru

Военно-транспортные самолёты США и России. Кто кого?


В этом году транспортной авиации, которая вносит огромный вклад в обеспечении обороноспособности, исполнилось 84 года. За длительную историю своего существования военно-транспортные самолеты преодолели большой путь развития, проделав попутно огромный объем работ по переброске войск и грузов. В наши дни без военно-транспортной авиации не обходится ни одна операции, ни одни учения.

Вот и сейчас в рамках внезапной проверки войск, которая началась 7 сентября, и приведения в боевую готовность трех соединений ВДВ России, использовались самолеты ВТА. Для переброски воздушным способом группировки ульяновских и ивановских десантников с аэродромов «Северный» (Иваново) и «Восточный» (Ульяновск) в Астраханскую область военно-транспортными самолетами Ил-76 было совершено более 40 самолето-вылетов.

Сегодня в военно-транспортной авиации продолжает существовать давнее соперничество между США и Россией (в прошлом СССР). При этом соперничество идет в первую очередь среди самолетов-гигантов, которые в состоянии перебрасывать по воздуху наибольшее количество тонн и кубометров различных грузов. Данное соперничество начало раскручиваться после окончания Второй мировой войны. Холодная война подгоняла гонку вооружений, что способствовало появлению новых уникальных в своем роде военно-транспортных самолетов, которые регулярно обновляли мировые рекорды по дальности, грузоподъемности и скорости полетов.

«Гонка рекордов»

С 1963 года пальма первенства в области военно-транспортной авиации удерживалась американцами. Лидировал самолет Lockheed C-141 Starlifter, который был в состоянии поднять в небо до 29 тонн различных грузов. Однако уже в 1969 году пальму первенства перехватил Советский Союз. Транспортный самолет Ан-22 «Антей» (ВВС России продолжают использование минимум 5 самолетов данного типа) побил американца не только по грузоподъемности — 60 тонн, но и по габаритным размерам, это был первый широкофюзеляжный самолет военно-транспортной авиации.

Lockheed C-141 Starlifter

СССР удерживал лидерство до 1971 года, пока на арену не вышел новый американский транспортный самолет созданный инженерами Lockheed. Это был настоящий тяжеловес С-5А Galaxy. Данный самолет сумел увеличить рекорд грузоподъемности в 1,5 раза, доведя его до 93 тонн. Самолет С-5А Galaxy также был построен по широкофюзеляжной схеме. В его грузовом отсеке могли легко разместиться 6 вертолетов UH-64A «Апач» или 2 танка M1 «Абрамс», а также до 270 солдат с вооружением. Полезная нагрузка транспортника в версии С-5B достигла 122 470 кг.

На протяжении долгих 11 лет этот самолет, который и сейчас остается на вооружении ВВС США, никого не подпускал к себе и близко, оставаясь крупнейшим грузовым самолетом в мире. Однако в 1982 году его вновь удалось потеснить ОКБ Антонова, в котором был создан самолет Ан-124 «Руслан». До сих пор именно «Руслан» удерживает пальму первенства среди всех военно-транспортных самолетов мира.

25 самых выдающихся самолетов в истории отечественной авиации

Впервые машина была продемонстрирована публике в мае 1985 года в рамках XXVI аэрокосмического салона в Ле Бурже. Уже тогда западная пресса окрестила новый транспортный самолет «русским чудом». Но представили американской компании Lockheed пытались доказать журналистам, что характеристики Ан-124, указанные в рекламных проспектах, могут не соответствовать действительности, так как никто не видел «Руслан» в настоящем деле.

Для того чтобы опровергнуть эти слухи, в июле 1985 года Ан-124 начал устанавливать один мировой рекорд за другим. Всего за две недели удалось зарегистрировать 21 рекорд, который был достигнут на этой уникальной машине. Самым феноменальным из них стал подъем груза массой 171,219 тонн на высоту в 10750 метров.

До этого лучший в мире военно-транспортный самолет Lockheed С-5 поднимал лишь 111,416 тонн на высоту 2000 метров. После череды этих рекордов полемика о возможностях нового советского транспортника сошла на нет. А в 1987 году самолету удалось побить и рекорд дальности беспосадочного перелета по замкнутому маршруту, который ранее был установлен американским стратегическим бомбардировщиком В-52 и составлял 18 245,5 км.

Ан-124 «Руслан» сумел пролететь вдоль границ СССР практически на 2 тысячи километров больше — 20 151 км. При этом взлетная масса самолета достигла рекордного значения — 455 тонн.

Ан-22

После того как Ан-124, обладающий уникальными характеристиками, был освоен в частях ВВС, рекорды начали устанавливать и экипажи военно-транспортной авиации. Так, 1 декабря 1990 года начался кругосветный перелет самолета из состава 235-го военно-транспортного авиаполка, продолжительность перелета составила 72 часа 16 минут летного времени.

За это время самолет преодолел 50 005 километров по следующему маршруту: Австралия (Мельбурн) — Южный полюс — Северный полюс — Австралия с промежуточными посадками в Бразилии (Рио-де-Жанейро), Марокко (Касабланка) и СССР (Воздвиженка). В рамках одного этого полета «Руслан» под управлением военных летчиков смог установить 7 мировых рекордов скорости полета.

Ан-124 «Руслан» и Ил-76

В настоящее время настоящими рабочими лошадками ВТА России являются самолеты Ил-76 и Ан-124 «Руслан». Российские ВВС располагают 10 самолетами Ан-124 «Руслан», которые с 2010 по 2015 год прошли капитально-восстановительный ремонт на предприятии ЗАО «Авиастар-СП» в Ульяновске.

При этом ВВС страны располагает еще как минимум 10 такими самолетами, которые в случае необходимости можно будет привести в состояние летной годности. Ан-124 и в 2015 году спустя 33 года после первого полета, остается настоящим авиационным мастодонтом и символом величия российских ВВС.

Самолет Ан-124 «Руслан» был построен по аэродинамической схеме четырехмоторного турбореактивного высокоплана со стреловидным крылом и однокилевым оперением. Самолет оснащался авиационными двигателями Д-18Т производства компании ОАО «Мотор Сич».

Обладает двумя палубами: нижняя палуба является грузовой, верхняя — кабина экипажа, кабина сменного экипажа, а также кабина для сопровождающих — до 21 человека. Общий объем грузовой кабины гиганта составляет без малого 1050 кубических метров.



Самолет получил уникальное многостоечное шасси, которое снабжено 24 колесами и позволяет использовать эту тяжелую машину даже с грунтовых взлетно-посадочных полос, а также изменять стояночный клиренс и угол наклона фюзеляжа самолета, что призвано облегчить процесс проведения погрузочно-разгрузочных работ.

Ан-124 «Руслан» оснащен погрузочно-разгрузочным оборудованием, а также бортовыми передвижными кранами (БПК) общей грузоподъемностью до 20 тонн и швартовочным оборудованием. Без специального разрешения на самолете допускается транспортировать моногрузы весом до 50 тонн.

Пять признаков истребителя пятого поколения или как распознать истребитель, который может все

Транспортный самолет обладает системой централизованной заправки под давлением через 4 заправочные горловины, которые находятся в левой и правой гондолах главных стоек шасси. Помимо этого возможна заправка самотеком с использованием двух заливных горловин, которые находятся на верхних частях правой и левой консолей крыла.

Самолет обладает герметичным грузовым отсеком и десантно-транспортным оборудованием (допускается десантирование только посадочным способом). Самолет в состоянии перевозить до 440 парашютистов-десантников или 880 солдат с полным снаряжением. При этом «Руслан» это самолет уникальный, но не без недостатков. К одним из них относят невозможность десантирования парашютным способом.

Проведенные еще в 1989 году испытания со сбросом с самолета манекенов парашютистов заставили отказаться от этой идеи и ввести ограничение на десантирование людей парашютным способом, что обуславливается аэродинамическими факторами модели. В этом нет ничего удивительного, ведь Ан-124 «Руслан» создавался изначально для транспортирования к месту старта космических и стратегических ракет, а также элементов пусковых установок, а не для десантирования людей. Всего с 1984 по 2004 гг. было выпущено 55 самолетов Ан-124.


Летно-технические характеристики Ан-124-100 «Руслан»:

Габаритные размеры: длина — 69,1 метра, высота — 21,08 м, размах крыла — 73,3 м, площадь крыла — 628 м2.
Максимальная взлетная масса — 392 000 кг.
Вес топлива во внутренних топливных баках (максимальный) — 212 350 кг.
Грузоподъемность — 120 000 кг.
Силовая установка — 4хТРДД Д-18Т, тягой 4х229,85 кН.
Максимальная скорость — 865 км/ч.
Крейсерская скорость — 800-850 км/ч.
Практическая дальность полета — 4800 км.
Практический потолок — 11 600 м.
Назначенный ресурс — 50 000 летных часов, 45 лет.
Экипаж — 8 человек, включая двух операторов погрузочно-разгрузочных работ.

Ан-124 «Руслан» — машина выдающаяся, но общее их количество в составе ВТА России невелико. Основной машиной отечественной военно-транспортной авиации является самолет Ил-76 и его модификации. ВВС России использует около 140 самолетов данного типа.

Помимо этого до 2020 года военно-транспортная авиация России должна получит 39 самолетов последней модификации Ил-76МД-90А (Ил-476) в транспортном варианте, без учета самолетов-заправщиков и самолетов ДРЛОиУ. По состоянию на июнь 2015 было построено два серийных Ил-76МД-90А.


Ил-76 — советский и российский военно-транспортный тяжелый самолет, разработанный КБ Ильюшина. Первый полет самолет совершил 25 марта 1971 года. Серийно выпускался в Узбекистане на Ташкентском авиационном производственном объединении имени Чкалова, в дальнейшем производство было перенесено в Ульяновск на предприятие «Авиастар-СП».

Самолет был сконструирован по традиционной для тяжелых транспортных самолетов схеме однофюзеляжного высокоплана, обладающего стреловидным крылом и Т-образным однокилевым оперением.

«Ильюшин» занялся разработкой перспективного транспортного самолета ПАК ТА

Транспортный самолет Ил-76 предназначен для десантирования личного состава и транспортировки грузов и техники различного назначения. Ил-76 стал первым в истории СССР военным транспортным самолетом с турбореактивными двигателями. Транспортник в состоянии перевозить грузы массой 28-60 тонн на расстояние 3600-4200 километров с крейсерской скоростью 770-800 км/ч.

Дальность полета и наибольший вес транспортируемого груза зависят от модификаций самолета. Ил-76 предназначен для эксплуатации как с бетонных, так и грунтовых аэродромов. Длина разбега самолета при взлете составляет 1500-2000 метров, пробега при посадке — 930-1000 метров. Для сравнения для Ан-124 эти показатели составляют 2700 и 1750 метров соответственно.

Все кабины транспортного самолета Ил-76 были сделаны герметичными, что позволяет перевозить по воздуху 167 солдат (245 в двухпалубном варианте) или обеспечить десантирование 126 парашютистов. Самолет в состоянии перевозить по воздуху всю номенклатуру боевой техники ВДВ, а также большую часть техники сухопутных войск России. За все время производства было построено не менее 950 самолетов данного типа.


Во время войны в Афганистане 1979-1989 годов самолет Ил-76 показал себя как наиболее эффективный транспортный самолет, который мог работать в зоне действия ПВО противника. На его долю пришлось 90% всех перевозок живой силы и техники, при этом было потеряно всего два самолета.

Самолет обладал огромным эксплуатационным запасом, а его реальные характеристики серьезно превосходят заявленные в ЛТХ. Еще в 1975 году самолету было предписано не брать на борт более 40 тонн груза, однако он сумел установить серию впечатляющих рекордов, игнорируя это требование.

Так, в июле 1975 года, серийный самолет Ил-76 смог достичь высоты 11 875 метров с грузом массой 70 121 кг на борту. В тот же день был поставлен рекорд средней скорости в полетах по замкнутому маршруту — 857,657 км/ч с грузом массой 70 тонн на маршруте в 1000 км. Всего на самолете Ил-76 было установлено 25 мировых рекордов.

Летно-технические характеристики Ил-76Т:

Габаритные размеры: длина — 46,59 м, высота — 14,76 м, размах крыла — 50,5 м, площадь крыла -300 м2.
Максимальная взлетная масса — 170 000 кг.
Вес топлива во внутренних топливных баках (максимальный) — 109 480 кг.
Грузоподъемность — 43400 — 47000 кг.
Силовая установка — 4хТРДД Д-30КП, тягой 4х12000 кгс.
Максимальная скорость — 850 км/ч.
Крейсерская скорость — 750-800 км/ч.
Практическая дальность полета — 3000 км (максимальная загрузка).
Практический потолок — 12 000 м.
Экипаж — 6/7 человек, включая двух бортоператоров.

C-5 Galaxy и C-17 Globemaster III

С-5 Galaxy — стратегический военно-транспортный самолет, разработанный компанией Lockheed. Во многом машина являлась ответом на появившийся ранее у СССР самолет Ан-22. Первый полет новый американский транспортник совершил 30 июня 1968 года. Производился серийно с 1968 по 1989 год, всего был выпущен 131 самолет, несколько десятков машин этого типа по-прежнему несут службу в ВВС США.

Самолет создавался в спешке, в тот момент специалисты Lockheed не могли предположить, что высокий темп создания данного летательного аппарата приведет к ограничению его транспортных возможностей, а установка малоресурсных двигателей исключит возможность применения самолета в частных авиакомпаниях. В результате в 1980 году данный транспортник был основательно доработан.


Военно-транспортный самолет С-5 Galaxy (Галактика) представляет собой высокоплан классической схемы со свободнонесущим крылом кессонного типа и Т-образным однокилевым оперением. Фюзеляж самолета выполнен в форме полумонокока. На самолете имеется две палубы.

В передней части фюзеляжа над грузовым отсеком находится кабина экипажа, там же находится салон на 15 мест для отдыха запасных членов экипажа самолета, а также лиц, сопровождающих грузы и технику. В задней части находится кабина, в которой может разместиться до 75 человек.

Про Кука, Хибины и ура-патриотизм

Грузовая часть самолета оснащена двумя люками. Передний представляет собой поднимающуюся вверх носовую часть самолета, а задний представлен двумя боковыми створками. В передней части борта с левой стороны имеются двери для экипажа и пассажиров, а в задней части — для служебных пассажиров.

Типовая загрузка первых самолетов версии С-5А была следующей: 2 танка M60; танк M60, 2 многоцелевых вертолета UH-1 «Ирокез» и 5 бронетранспортеров М-113; 16х0,75-тонных автомобилей; 10 ракет «Першинг» класса «земля-земля» с пусковыми установками и тягачами.

Помимо этого в грузовой кабине самолета можно было расположить до 270 человек, но в случае необходимости самолет мог принять на борт до 345 солдат и офицеров. Как только американские ВВС получили в свое распоряжение самолет С-5А, их применяли почти во всех военных операциях.

В 1990 году С-5 Galaxy принял участие в военной операции под названием «Щит пустыни». Самолет создал самый огромный за всю историю «воздушный мост», перевезя по воздуху 513 000 тонн полезных грузов и 482 000 военнослужащих.


Летно-технические характеристики С-5B:

Габаритные размеры: длина -75,54 м, высота — 19,85 м, размах крыла — 67,88 м, площадь крыла -575,98 м2.
Максимальная взлетная масса — 379 657 кг.
Вес топлива во внутренних топливных баках (максимальный) — 150815 кг.
Грузоподъемность — 122 470 кг.
Силовая установка — 4хТРДД General Electric TF39-GE-1C, тягой 4х191,27 кН.
Максимальная скорость — 932 км/ч.
Крейсерская скорость — 919 км/ч.
Практическая дальность полета — 4400 км (максимальная загрузка).
Практический потолок — 10 600 м.
Экипаж — 7 человек, включая двух бортоператоров.

Наиболее современным военно-транспортным самолетом в составе ВВС США является продукт компании Boing. Речь идет о самолете Boeing C-17 Globemaster III. Самолет совершил свой первый полет 15 сентября 1991 года, в 1993 году началась его эксплуатация в войсках. Машина серийно производилась с 1991 по 2015 годы, всего было выпущено 256 самолетов, часть из них отправилась на экспорт.

Самолет разрабатывался в качестве замены для Lockheed C-141 Starlifter. Если С-5B близок к Ан-124 «Руслан», то в сравнении самолетов того же класса и назначения Boeing C-17 Globemaster III можно поставить на одну ступень с российским Ил-76.


Стратегический военно-транспортный самолет Boeing C-17 Globemaster III состоит на вооружении ВВС США, Австралии, Великобритании, Канады, ОАЭ, Катара, Кувейта и Индии. Он предназначен для перевозки личного состава, различных грузов и сбрасывания грузов с самолета. Самолет создан по классической аэродинамической схеме, высокоплан с Т-образным однокилевым оперением.

Фюзеляж самолета выполнен по типу полумонокока, он обладает скошенной вверх хвостовой частью с двумя аэродинамическими гребнями снизу. В грузовой кабине располагается задняя грузовая рампа, на которой можно разместить груз весом до 18 тонн. Рампа сложена из 4-х секций и обладает гидравлическим приводом. Угол установки рампы зависит от загружаемой на борт самолета техники. В составе погрузочно-разгрузочного оборудования самолета Boeing C-17 находятся рельсовые направляющие и роликовый конвейер.


Объем кабины данного военно-транспортного самолета рассчитан на перевозку одного танка М1А1, боевых машин пехоты M2 «Брэдли», грузовиков массой 45 тонн, внедорожников (по 3 машины в ряд), до трех ударных вертолетов АН-64 «Апач», 155-мм САУ, до 18 грузовых контейнеров 463L. В самолете имеется 54 откидных несъемных сидения, которые предназначены для личного состава.

Помимо этого предусмотрена установка дополнительных кресел (48 штук), которые хранятся на борту самолета. Имеются крепления для 12 носилок в виде стоек, расположенных по бортам самолета. Самолет обладает бронированной нижней частью фюзеляжа, которая защищает от огня стрелкового оружия с земли. Транспортник может осуществлять беспосадочное десантирование грузов при помощи парашютных устройств с предельно малых высот, а также десантирование до 102 парашютистов.

Летно-технические характеристики C-17 Globemaster III:

Габаритные размеры: длина — 53 м, высота — 16,8 м, размах крыла — 50,3 м, площадь крыла -353 м2.
Максимальная взлетная масса — 265 350 кг.
Запас топлива во внутренних топливных баках (максимальный) — 134 556 л.
Грузоподъемность — 77500 кг.
Силовая установка — 4хТРДД Р117-PW-100, тягой 4х185,49 кН.
Крейсерская скорость — 830 км/ч.
Практическая дальность полета — 4480 км (максимальная загрузка).
Практический потолок — 13 700 м.
Экипаж — 3 человека.

Автор: Сергей Юферев





stockinfocus.ru

Военно-транспортные самолёты США и России. Кто кого?

В этом году транспортной авиации, которая вносит огромный вклад в обеспечении обороноспособности, исполнилось 84 года. За длительную историю своего существования военно-транспортные самолеты преодолели большой путь развития, проделав попутно огромный объем работ по переброске войск и грузов. В наши дни без военно-транспортной авиации не обходится ни одна операции, ни одни учения. Вот и сейчас в рамках внезапной проверки войск, которая началась 7 сентября, и приведения в боевую готовность трех соединений ВДВ России, использовались самолеты ВТА. Для переброски воздушным способом группировки ульяновских и ивановских десантников с аэродромов «Северный» (Иваново) и «Восточный» (Ульяновск) в Астраханскую область военно-транспортными самолетами Ил-76 было совершено более 40 самолето-вылетов.

Сегодня в военно-транспортной авиации продолжает существовать давнее соперничество между США и Россией (в прошлом СССР). При этом соперничество идет в первую очередь среди самолетов-гигантов, которые в состоянии перебрасывать по воздуху наибольшее количество тонн и кубометров различных грузов. Данное соперничество начало раскручиваться после окончания Второй мировой войны. Холодная война подгоняла гонку вооружений, что способствовало появлению новых уникальных в своем роде военно-транспортных самолетов, которые регулярно обновляли мировые рекорды по дальности, грузоподъемности и скорости полетов.



«Гонка рекордов»


С 1963 года пальма первенства в области военно-транспортной авиации удерживалась американцами. Лидировал самолет Lockheed C-141 Starlifter, который был в состоянии поднять в небо до 29 тонн различных грузов. Однако уже в 1969 году пальму первенства перехватил Советский Союз. Транспортный самолет Ан-22 «Антей» (ВВС России продолжают использование минимум 5 самолетов данного типа) побил американца не только по грузоподъемности — 60 тонн, но и по габаритным размерам, это был первый широкофюзеляжный самолет военно-транспортной авиации.

Lockheed C-141 Starlifter

СССР удерживал лидерство до 1971 года, пока на арену не вышел новый американский транспортный самолет созданный инженерами Lockheed. Это был настоящий тяжеловес С-5А Galaxy. Данный самолет сумел увеличить рекорд грузоподъемности в 1,5 раза, доведя его до 93 тонн. Самолет С-5А Galaxy также был построен по широкофюзеляжной схеме. В его грузовом отсеке могли легко разместиться 6 вертолетов UH-64A «Апач» или 2 танка M1 «Абрамс», а также до 270 солдат с вооружением. Полезная нагрузка транспортника в версии С-5B достигла 122 470 кг.

На протяжении долгих 11 лет этот самолет, который и сейчас остается на вооружении ВВС США, никого не подпускал к себе и близко, оставаясь крупнейшим грузовым самолетом в мире. Однако в 1982 году его вновь удалось потеснить ОКБ Антонова, в котором был создан самолет Ан-124 «Руслан». До сих пор именно «Руслан» удерживает пальму первенства среди всех военно-транспортных самолетов мира. Впервые машина была продемонстрирована публике в мае 1985 года в рамках XXVI аэрокосмического салона в Ле Бурже. Уже тогда западная пресса окрестила новый транспортный самолет «русским чудом». Но представили американской компании Lockheed пытались доказать журналистам, что характеристики Ан-124, указанные в рекламных проспектах, могут не соответствовать действительности, так как никто не видел «Руслан» в настоящем деле.

Для того чтобы опровергнуть эти слухи, в июле 1985 года Ан-124 начал устанавливать один мировой рекорд за другим. Всего за две недели удалось зарегистрировать 21 рекорд, который был достигнут на этой уникальной машине. Самым феноменальным из них стал подъем груза массой 171,219 тонн на высоту в 10750 метров. До этого лучший в мире военно-транспортный самолет Lockheed С-5 поднимал лишь 111,416 тонн на высоту 2000 метров. После череды этих рекордов полемика о возможностях нового советского транспортника сошла на нет. А в 1987 году самолету удалось побить и рекорд дальности беспосадочного перелета по замкнутому маршруту, который ранее был установлен американским стратегическим бомбардировщиком В-52 и составлял 18 245,5 км. Ан-124 «Руслан» сумел пролететь вдоль границ СССР практически на 2 тысячи километров больше — 20 151 км. При этом взлетная масса самолета достигла рекордного значения — 455 тонн.

Ан-22

После того как Ан-124, обладающий уникальными характеристиками, был освоен в частях ВВС, рекорды начали устанавливать и экипажи военно-транспортной авиации. Так, 1 декабря 1990 года начался кругосветный перелет самолета из состава 235-го военно-транспортного авиаполка, продолжительность перелета составила 72 часа 16 минут летного времени. За это время самолет преодолел 50 005 километров по следующему маршруту: Австралия (Мельбурн) — Южный полюс — Северный полюс — Австралия с промежуточными посадками в Бразилии (Рио-де-Жанейро), Марокко (Касабланка) и СССР (Воздвиженка). В рамках одного этого полета «Руслан» под управлением военных летчиков смог установить 7 мировых рекордов скорости полета.

Ан-124 «Руслан» и Ил-76

В настоящее время настоящими рабочими лошадками ВТА России являются самолеты Ил-76 и Ан-124 «Руслан». Российские ВВС располагают 10 самолетами Ан-124 «Руслан», которые с 2010 по 2015 год прошли капитально-восстановительный ремонт на предприятии ЗАО «Авиастар-СП» в Ульяновске. При этом ВВС страны располагает еще как минимум 10 такими самолетами, которые в случае необходимости можно будет привести в состояние летной годности. Ан-124 и в 2015 году спустя 33 года после первого полета, остается настоящим авиационным мастодонтом и символом величия российских ВВС.

Самолет Ан-124 «Руслан» был построен по аэродинамической схеме четырехмоторного турбореактивного высокоплана со стреловидным крылом и однокилевым оперением. Самолет оснащался авиационными двигателями Д-18Т производства компании ОАО «Мотор Сич». Обладает двумя палубами: нижняя палуба является грузовой, верхняя — кабина экипажа, кабина сменного экипажа, а также кабина для сопровождающих — до 21 человека. Общий объем грузовой кабины гиганта составляет без малого 1050 кубических метров.

Самолет получил уникальное многостоечное шасси, которое снабжено 24 колесами и позволяет использовать эту тяжелую машину даже с грунтовых взлетно-посадочных полос, а также изменять стояночный клиренс и угол наклона фюзеляжа самолета, что призвано облегчить процесс проведения погрузочно-разгрузочных работ.

Ан-124 «Руслан» оснащен погрузочно-разгрузочным оборудованием, а также бортовыми передвижными кранами (БПК) общей грузоподъемностью до 20 тонн и швартовочным оборудованием. Без специального разрешения на самолете допускается транспортировать моногрузы весом до 50 тонн. Транспортный самолет обладает системой централизованной заправки под давлением через 4 заправочные горловины, которые находятся в левой и правой гондолах главных стоек шасси. Помимо этого возможна заправка самотеком с использованием двух заливных горловин, которые находятся на верхних частях правой и левой консолей крыла.

Самолет обладает герметичным грузовым отсеком и десантно-транспортным оборудованием (допускается десантирование только посадочным способом). Самолет в состоянии перевозить до 440 парашютистов-десантников или 880 солдат с полным снаряжением. При этом «Руслан» это самолет уникальный, но не без недостатков. К одним из них относят невозможность десантирования парашютным способом. Проведенные еще в 1989 году испытания со сбросом с самолета манекенов парашютистов заставили отказаться от этой идеи и ввести ограничение на десантирование людей парашютным способом, что обуславливается аэродинамическими факторами модели. В этом нет ничего удивительного, ведь Ан-124 «Руслан» создавался изначально для транспортирования к месту старта космических и стратегических ракет, а также элементов пусковых установок, а не для десантирования людей. Всего с 1984 по 2004 гг. было выпущено 55 самолетов Ан-124.

Летно-технические характеристики Ан-124-100 «Руслан»:

Габаритные размеры: длина — 69,1 метра, высота — 21,08 м, размах крыла — 73,3 м, площадь крыла — 628 м2.
Максимальная взлетная масса — 392 000 кг.
Вес топлива во внутренних топливных баках (максимальный) — 212 350 кг.
Грузоподъемность — 120 000 кг.
Силовая установка — 4хТРДД Д-18Т, тягой 4х229,85 кН.
Максимальная скорость — 865 км/ч.
Крейсерская скорость — 800-850 км/ч.
Практическая дальность полета — 4800 км.
Практический потолок — 11 600 м.
Назначенный ресурс — 50 000 летных часов, 45 лет.
Экипаж — 8 человек, включая двух операторов погрузочно-разгрузочных работ.

Ан-124 «Руслан» — машина выдающаяся, но общее их количество в составе ВТА России невелико. Основной машиной отечественной военно-транспортной авиации является самолет Ил-76 и его модификации. ВВС России использует около 140 самолетов данного типа. Помимо этого до 2020 года военно-транспортная авиация России должна получит 39 самолетов последней модификации Ил-76МД-90А (Ил-476) в транспортном варианте, без учета самолетов-заправщиков и самолетов ДРЛОиУ. По состоянию на июнь 2015 было построено два серийных Ил-76МД-90А.

Ил-76 — советский и российский военно-транспортный тяжелый самолет, разработанный КБ Ильюшина. Первый полет самолет совершил 25 марта 1971 года. Серийно выпускался в Узбекистане на Ташкентском авиационном производственном объединении имени Чкалова, в дальнейшем производство было перенесено в Ульяновск на предприятие «Авиастар-СП». Самолет был сконструирован по традиционной для тяжелых транспортных самолетов схеме однофюзеляжного высокоплана, обладающего стреловидным крылом и Т-образным однокилевым оперением.

Транспортный самолет Ил-76 предназначен для десантирования личного состава и транспортировки грузов и техники различного назначения. Ил-76 стал первым в истории СССР военным транспортным самолетом с турбореактивными двигателями. Транспортник в состоянии перевозить грузы массой 28-60 тонн на расстояние 3600-4200 километров с крейсерской скоростью 770-800 км/ч. Дальность полета и наибольший вес транспортируемого груза зависят от модификаций самолета. Ил-76 предназначен для эксплуатации как с бетонных, так и грунтовых аэродромов. Длина разбега самолета при взлете составляет 1500-2000 метров, пробега при посадке — 930-1000 метров. Для сравнения для Ан-124 эти показатели составляют 2700 и 1750 метров соответственно.

Все кабины транспортного самолета Ил-76 были сделаны герметичными, что позволяет перевозить по воздуху 167 солдат (245 в двухпалубном варианте) или обеспечить десантирование 126 парашютистов. Самолет в состоянии перевозить по воздуху всю номенклатуру боевой техники ВДВ, а также большую часть техники сухопутных войск России. За все время производства было построено не менее 950 самолетов данного типа.

Во время войны в Афганистане 1979-1989 годов самолет Ил-76 показал себя как наиболее эффективный транспортный самолет, который мог работать в зоне действия ПВО противника. На его долю пришлось 90% всех перевозок живой силы и техники, при этом было потеряно всего два самолета. Самолет обладал огромным эксплуатационным запасом, а его реальные характеристики серьезно превосходят заявленные в ЛТХ. Еще в 1975 году самолету было предписано не брать на борт более 40 тонн груза, однако он сумел установить серию впечатляющих рекордов, игнорируя это требование. Так, в июле 1975 года, серийный самолет Ил-76 смог достичь высоты 11 875 метров с грузом массой 70 121 кг на борту. В тот же день был поставлен рекорд средней скорости в полетах по замкнутому маршруту — 857,657 км/ч с грузом массой 70 тонн на маршруте в 1000 км. Всего на самолете Ил-76 было установлено 25 мировых рекордов.

Летно-технические характеристики Ил-76Т:

Габаритные размеры: длина — 46,59 м, высота — 14,76 м, размах крыла — 50,5 м, площадь крыла -300 м2.
Максимальная взлетная масса — 170 000 кг.
Вес топлива во внутренних топливных баках (максимальный) — 109 480 кг.
Грузоподъемность — 43400 — 47000 кг.
Силовая установка — 4хТРДД Д-30КП, тягой 4х12000 кгс.
Максимальная скорость — 850 км/ч.
Крейсерская скорость — 750-800 км/ч.
Практическая дальность полета — 3000 км (максимальная загрузка).
Практический потолок — 12 000 м.
Экипаж — 6/7 человек, включая двух бортоператоров.

C-5 Galaxy и C-17 Globemaster III

С-5 Galaxy — стратегический военно-транспортный самолет, разработанный компанией Lockheed. Во многом машина являлась ответом на появившийся ранее у СССР самолет Ан-22. Первый полет новый американский транспортник совершил 30 июня 1968 года. Производился серийно с 1968 по 1989 год, всего был выпущен 131 самолет, несколько десятков машин этого типа по-прежнему несут службу в ВВС США. Самолет создавался в спешке, в тот момент специалисты Lockheed не могли предположить, что высокий темп создания данного летательного аппарата приведет к ограничению его транспортных возможностей, а установка малоресурсных двигателей исключит возможность применения самолета в частных авиакомпаниях. В результате в 1980 году данный транспортник был основательно доработан.

Военно-транспортный самолет С-5 Galaxy (Галактика) представляет собой высокоплан классической схемы со свободнонесущим крылом кессонного типа и Т-образным однокилевым оперением. Фюзеляж самолета выполнен в форме полумонокока. На самолете имеется две палубы. В передней части фюзеляжа над грузовым отсеком находится кабина экипажа, там же находится салон на 15 мест для отдыха запасных членов экипажа самолета, а также лиц, сопровождающих грузы и технику. В задней части находится кабина, в которой может разместиться до 75 человек. Грузовая часть самолета оснащена двумя люками. Передний представляет собой поднимающуюся вверх носовую часть самолета, а задний представлен двумя боковыми створками. В передней части борта с левой стороны имеются двери для экипажа и пассажиров, а в задней части — для служебных пассажиров.

Типовая загрузка первых самолетов версии С-5А была следующей: 2 танка M60; танк M60, 2 многоцелевых вертолета UH-1 «Ирокез» и 5 бронетранспортеров М-113; 16х0,75-тонных автомобилей; 10 ракет «Першинг» класса «земля-земля» с пусковыми установками и тягачами. Помимо этого в грузовой кабине самолета можно было расположить до 270 человек, но в случае необходимости самолет мог принять на борт до 345 солдат и офицеров. Как только американские ВВС получили в свое распоряжение самолет С-5А, их применяли почти во всех военных операциях. В 1990 году С-5 Galaxy принял участие в военной операции под названием «Щит пустыни». Самолет создал самый огромный за всю историю «воздушный мост», перевезя по воздуху 513 000 тонн полезных грузов и 482 000 военнослужащих.

Летно-технические характеристики С-5B:

Габаритные размеры: длина -75,54 м, высота — 19,85 м, размах крыла — 67,88 м, площадь крыла -575,98 м2.
Максимальная взлетная масса — 379 657 кг.
Вес топлива во внутренних топливных баках (максимальный) — 150815 кг.
Грузоподъемность — 122 470 кг.
Силовая установка — 4хТРДД General Electric TF39-GE-1C, тягой 4х191,27 кН.
Максимальная скорость — 932 км/ч.
Крейсерская скорость — 919 км/ч.
Практическая дальность полета — 4400 км (максимальная загрузка).
Практический потолок — 10 600 м.
Экипаж — 7 человек, включая двух бортоператоров.

Наиболее современным военно-транспортным самолетом в составе ВВС США является продукт компании Boing. Речь идет о самолете Boeing C-17 Globemaster III. Самолет совершил свой первый полет 15 сентября 1991 года, в 1993 году началась его эксплуатация в войсках. Машина серийно производилась с 1991 по 2015 годы, всего было выпущено 256 самолетов, часть из них отправилась на экспорт. Самолет разрабатывался в качестве замены для Lockheed C-141 Starlifter. Если С-5B близок к Ан-124 «Руслан», то в сравнении самолетов того же класса и назначения Boeing C-17 Globemaster III можно поставить на одну ступень с российским Ил-76.

Стратегический военно-транспортный самолет Boeing C-17 Globemaster III состоит на вооружении ВВС США, Австралии, Великобритании, Канады, ОАЭ, Катара, Кувейта и Индии. Он предназначен для перевозки личного состава, различных грузов и сбрасывания грузов с самолета. Самолет создан по классической аэродинамической схеме, высокоплан с Т-образным однокилевым оперением.

Фюзеляж самолета выполнен по типу полумонокока, он обладает скошенной вверх хвостовой частью с двумя аэродинамическими гребнями снизу. В грузовой кабине располагается задняя грузовая рампа, на которой можно разместить груз весом до 18 тонн. Рампа сложена из 4-х секций и обладает гидравлическим приводом. Угол установки рампы зависит от загружаемой на борт самолета техники. В составе погрузочно-разгрузочного оборудования самолета Boeing C-17 находятся рельсовые направляющие и роликовый конвейер.

Объем кабины данного военно-транспортного самолета рассчитан на перевозку одного танка М1А1, боевых машин пехоты M2 «Брэдли», грузовиков массой 45 тонн, внедорожников (по 3 машины в ряд), до трех ударных вертолетов АН-64 «Апач», 155-мм САУ, до 18 грузовых контейнеров 463L. В самолете имеется 54 откидных несъемных сидения, которые предназначены для личного состава. Помимо этого предусмотрена установка дополнительных кресел (48 штук), которые хранятся на борту самолета. Имеются крепления для 12 носилок в виде стоек, расположенных по бортам самолета. Самолет обладает бронированной нижней частью фюзеляжа, которая защищает от огня стрелкового оружия с земли. Транспортник может осуществлять беспосадочное десантирование грузов при помощи парашютных устройств с предельно малых высот, а также десантирование до 102 парашютистов.

Летно-технические характеристики C-17 Globemaster III:

Габаритные размеры: длина — 53 м, высота — 16,8 м, размах крыла — 50,3 м, площадь крыла -353 м2.
Максимальная взлетная масса — 265 350 кг.
Запас топлива во внутренних топливных баках (максимальный) — 134 556 л.
Грузоподъемность — 77500 кг.
Силовая установка — 4хТРДД Р117-PW-100, тягой 4х185,49 кН.
Крейсерская скорость — 830 км/ч.
Практическая дальность полета — 4480 км (максимальная загрузка).
Практический потолок — 13 700 м.
Экипаж — 3 человека.

Источники информации:
http://www.airwar.ru
http://avia.pro
http://svpressa.ru/war21/article/123752
Материалы из свободных источников

simfosj1.livejournal.com

Военно-транспортный самолет C-123. США - Альтернативная История

Данный материал выкладывается на сайт в продолжение темы, поднятой уважаемым коллегой Serg-ом в статье "Отец C-123. Транспортные самолеты Михаила Струкова".

Второй опытный образец планера CG-20 (серийный номер 7787) стал первым в мире реактивным военно-транспортным самолетом — его оборудовали двумя "спарками" ТРД Дженерал Электрик J-47GE-5 от бомбардировщика Боинг В-47. Он стал именоваться ХС-123А. В первой половине 1949 г. оба самолета закончили заводские испытания. По их результатам стало ясно, что применение ТРД на транспортном самолете преждевременно, так как ЛТХ повышаются незначительно, а расход топлива возрастает в пять — шесть раз по сравнению с поршневым вариантом.

ВВС США проявили большую заинтересованность в поршневом варианте С-123 транспортном самолете, созданном авиаконструктором Михаилом Михайловичем Струковым (главой компании Chase Aircraft Company). Фирма "Чейз" получила контракт на изготовление 120 самолетов с двигателями R-2800-99W мощностью по 2500 л.с., получившими индекс С-123В. В силу того, что производственные возможности завода в Трентоне были невелики, Струков решил объединиться с Г. Кайзером, известным кораблестроителем и владельцем бывшего авиационного завода Форда в Мичигане. Президентом совместного предприятия стал сын Г.Кайзера — Эдгар; Струков же получил должность вице-президента. Основной выпуск С-123В должен был производиться на заводе в Мичигане, в Трентоне были построены только 5 самолетов. То, что Кайзеры были выбраны в качестве деловых партнеров, явилось роковой ошибкой в судьбе Михаила Струкова. Как вскоре стало известно, Э. Кайзер продавал правительству военно-транспортные самолеты С-119 "Флаинг Бокскар", также производившиеся на заводе в Мичигане, значительно дороже их реальной стоимости. Когда в 1953 г. выяснилась эта попытка нажиться на государственном заказе, контракт с Кайзером на производство С-119 был немедленно аннулирован, а заодно аннулировали и заказ на выпуск самолета фирмы Чейз на этом предприятии. По решению Конгресса США в августе 1954 г. производство С-123В было передано фирме Фэрчайлд. Конструкторы самолета же остались и без заказов, и без денег.

В октябре того же года на заводе Фэрчайлд в г. Хэгерстаун, штат Мэриленд, было начато серийное производство самолета. Его развернули, опять же, в рекордно короткие сроки, причем, не прерывая и не снижая темпов выпуска на той же базе самолетов С-119. Дальнейшие работы по модернизации самолета велись специалистами этой опытной авиационной компании. В качестве первой значительной модификации на Фэрчайлде в 1954 г. рассматривался вопрос об оснащении самолета турбовинтовыми двигателями Аллисон Т56. Но дальше аванпроекта эта, несомненно, плодотворная, идея не продвинулась. По сравнению с прототипом, в конструкцию серийной машины были внесены некоторые изменения: установлен более развитый киль с прямоугольной законцовкой, форкиль, расширена грузовая дверь и видоизменены боковые окна кабины экипажа. Самолет получил более мощную противообледенительную систему. Был упрощен доступ к силовой установке. Внешние радиоантенны были заменены на новые, с улучшенной аэродинамикой. Крыло отличалось высочайшей прочностью, что позволило разместить под ним впоследствии узлы для подвески 1700-л ПТБ и вспомогательные реактивные двигатели.

Заводские испытания серийного самолета С-123В начались в Хэгерстауне 1 сентября 1954 г., спустя всего 11 месяцев после передачи фирме "Фэрчайлд" прав на его производство. 6 октября первые два серийных самолета были переданы заказчику и переведены на авиабазу Эдвардс для войсковых испытаний. Программа приемо — сдаточных испытаний состояла из более сотни полетов, в ходе которых полностью подтвердилась правомерность внесенных в конструкцию самолета изменений. Первая эскадрилья С-123, 16-я военно-транспортная, из состава 309-й группы 18-й ВА, базировавшаяся на а/б Эрдмор, штат Оклахома, достигла первоначальной боеготовности летом 1955 г. Скоро новые ВТС с успехом приняли участие в учениях "Сэйдж Браш", эвакуировав "условно раненых" с необорудованных пятачков у переднего края в районе а/б Барксдэйл, где проводились маневры.

ВВС остались очень довольны новым самолетом, классифицировав его, как "ВТС переднего края". Особо отмечались уникальные возможности самолета по оперативной переброске войск и техники в прифронтовой полосе, удобство погрузки и разгрузки с применением хвостовой двери — рампы, отличные ВПХ, возможность взлетать и садиться на неподготовленные площадки, в т. ч. и на только что захваченные плацдармы, и десантировать солдат и технику с воздуха. С поступлением С-123 на вооружение, армия США приобрела уникальные возможности по переброске сил на тактическую дальность, т.е., "аэромобильность", по американской терминологии. С-123 мог брать на борт значительно больше пехоты, чем наиболее вместительный серийный армейский вертолет, Пясецкий "Уоркхорс" (или "Летающий банан"), и перевозить их со значительно более высокой скоростью. Единственное замечание было высказано главным хирургом ВВС: оказалось, что лежачие пациенты при укороченной посадке на неподготовленный аэродром с использованием крутой глиссады и реверса винтов будут испытывать недопустимые перегрузки.

В конце 1955 г. весь наличный парк С-123В получил узлы для подвески под крылом двух ПТБ емкостью по 1700 л. Теперь самолеты стали именоваться С-123С. В случае возникновения нештатной ситуации эти баки могли быть сброшены одновременно с задними частями гондол, в которых хранился основной запас топлива. Тумблеры отстрела баков располагались на потолочной панели инструментов.

Между тем, Михаилу Струкову, в конце концов, все же удалось добиться от своих нечистых на руку экспартнеров компенсации в размере около 2 миллионов долларов. Это позволило ему продолжить конструкторскую деятельность, на этот раз в качестве президента и главного конструктора фирмы "Чейз". Стремясь к получению новых заказов, конструктор неустанно работал над повышением летных и эксплуатационных качеств самолета С-123. Основные усилия были направлены на улучшение взлетно-посадочных характеристик и расширение возможностей базирования самолета.

В 1955 г. фирма Фэрчайлд в сотрудничестве с компанией Струкова поставила интересный эксперимент с целью увеличить скороподъемность С-123В/С. На законцовках крыла серийного самолета было смонтировано два небольших и легких ТРД J44 тягой по 454 кгс. При этом, часть их тяги использовалась при выпущенных закрылках для управления пограничным слоем. Результат превзошел все ожидания: если в первоначальной конфигурации скороподъемность "Грузовика" у земли при полной загрузке составляла 45,75 м/мин., то с использованием тяги реактивных двигателей при взлетной массе 30300 кг (перегрузка составляла 5900 кг) даже при отключении одного поршневого мотора и флюгировании его винта, она подскочила до 152,5 м/мин. Отрыв от ВПП при работе всех четырех двигателей происходил на дистанции 802 м. Немаловажно, что ТРД использовали в качестве топлива тот же авиабензин, что и поршневые двигатели. Для уменьшения сопротивления в нерабочем состоянии, входные устройства ТРД были снабжены заслонками, напоминавшими человеческое веко. С применением дополнительной реактивной тяги уменьшилась дистанция разбега, самолет мог набирать высоту по более крутой траектории. Это было особенно важно при взлете под обстрелом с импровизированного аэродрома на переднем крае, а также при действиях с ледовых аэродромов в Арктике. Новация была признана очень полезной (и со временем, это было полностью подтверждено на практике!). 10 машин в конце 1950-х г.г. было конверсировано, на них установили убирающиеся лыжи (не путать с универсальным шасси "Пэнтобэйс", см. ниже!). Они получили индекс С-123J и использовались, в основном, на Аляске, для снабжения полярных станций и ледового патрулирования, заменив собою старые "Дакоты" С-47.

Тогда же велись работы по превращению С-123 в самолет — снабженец для авианосцев. Проект получил несколько странноватое название "Летающая Зажигалка". Самолет мог бы доставлять до 8 тонн припасов, топлива или запчастей на борт ударного АВ на расстояние 2220 км, либо 4 тонны на расстояние 3890 км! В принципе, это было вполне реально: после расширения палуб кораблей класса "Эссекс" и "Мидуэй", "Грузовик", особенно, оборудованный разгонными ТРД, мог запросто и приземлиться, и взлететь с них даже без использования посадочного гака и катапульты. Тем не менее, конструкция гака, крепившегося к тому же силовому шпангоуту, что и задняя створка рампы, и лонжерон киля, была проработана. Что же до АВ класса "Форрестолл", то в ходе эксперимента на палубу такого корабля сна-чала приземлился, а потом и взлетел (причем, без использования посадочного гака и стартовых твердотопливных ускорителей!) гораздо более тяжелый ВТС С-130 "Геркулес". Но из-за давней "заклятой дружбы" ВВС и флота США, С-123 на флоте так и не побывал, хотя принятый вместо него в качестве самолета — снабженца Грумман "Трэйдер" имел, мягко говоря, гораздо более скромные данные, зато был оборудован складывающимся крылом и мог храниться в ангаре.

М. Струков неустанно работал над тем, чтобы сделать свое детище как можно менее зависимым от условий базирования. В начале 1955 года им была предложена уникальная система технических мер, позволяющая превратить "Эвитрак" в три- или даже квадрофибию, с возможностью посадки и взлета не только с грунта, но и с воды, льда, снега, болота, рыхлого песка. С этой целью на фирме "Чейз" было разработано новое "универсальное шасси", получившее название "Пэнтобэйс". В него входили: штатное шасси с применением пневматиков низкого давления, убирающиеся в полете мощные лыжи — реданы (впереди основных стоек), герметизированное днище фюзеляжа, а также фиксированные поплавки боковой остойчивости, смонтированные на законцовках крыла. Для его испытаний был взят серийный С-123В с б/н 3279. Модифицированная машина получила индекс YC-123E. Благодаря большому объему фюзеляжа, самолет мог сидеть на воде с минимальным (всего 0.8 м) заглублением, как заправская летающая лодка. Специфические обводы носовой части фюзеляжа обеспечивали удовлетворительную мореходность, а выдвижные лыжи с успехом справлялись с ролью редана. В начале августа 1955 г. YC-123E перелетел на базу ВМС США Мастин Филд в окрестностях Филадельфии. Приземлившись на обычную ВПП, самолет затем взлетел с нее, выдвинул лыжи — реданы, произвел успешное приводнение на поверхность реки Делавэр, а затем взлетел с воды и приземлился вновь на ВПП. Впечатленные столь успешной демонстрацией, представители ВВС США заключили с "Чейз Эйркрафт" контракт на изготовление установочной серии из шести самолетов, но вскоре он был аннулирован.

В декабре 1955 г., по инициативе заказчика, С-123 был переименован в "Провайдер" ("Снабженец"). Интересно, что этот тип самолета оказался по опыту первых лет эксплуатации самым безаварийным в американских ВВС: в 309-й авиагруппе, налетавшей на "Провайдерах" до середины 1956 г. более 14000 часов, не было зафиксировано ни единого летного происшествия или нештатной ситуации.

В начале 1956 г. первые три эскадрильи С-123 были перебазированы в Европу. "Провайдеры" совершали трансатлантический перелет с а/б Гуз Бэй на английский аэродром Прествик с промежуточной посадкой в Кефлавике (Исландия). Организационно они вошли в состав 322-й авиадивизии ВВС США и базировались во Франции, на а/б Дрю. Основной их задачей была транспортировка запчастей и других военных грузов между германской базой Рейн-Майн и британской Бовингтон.

Михаил Струков с 1956 г. работал над глубокой модификацией С-123, самолетом YС-134, с увеличенной длиной фюзеляжа и, соответственно, с более вместительной грузовой кабиной. Контракт стоимостью 4 млн. долл. предусматривал строительство трех опытных машин.

Это был самый большой самолет фирмы "Чейз" — его взлетный вес достигал 41 т, а полезная нагрузка — 11,35 т. Серийный С-134 должен был быть оборудован системой управления пограничным слоем и универсальным шасси "Пэнтобэйс". Для поддержания энерговооруженности на уровне С-123, самолет оборудовали более мощными ПД Райт "Дуплекс Циклон" R-3350-89 по 3500 л.с. и четырехлопастными винтами фирмы "Аэропродактс". В целом же, планер новой машины был подобен самолету C-123, но для улучшения устойчивости на курсе было применено более высокое вертикальное оперение и два дополнительных киля малой площади, расположенных на торцах стабилизатора. На самолете имелась система управления пограничным слоем, сочетавшая отсос погранслоя из-под внутренних секций закрылков и сдув погранслоя с внешних секций закрылков и зависающих флаперонов. Максимальный угол отклонения закрылков составлял 60 град., зависания флаперонов — 40 град. Система запитывалась от двух автономных компрессоров французского производства Тюрбомека "Аспэн II" мощностью по 400 л.с., расположенных в крыле. Впоследствии их намеревались заменить американскими агрегатами Вестингауз J30. С ее применением коэффициент подъемной силы крыла возрастал в два раза. На серийных машинах Струков хотел заменить сдув погранслоя более эффективным всасыванием по всему размаху крыла.

На фирме "Чейз" в Трентоне было построено три самолета — один с обычным шасси (причем, одинарные основные стойки шасси были заменены на тандемные сдвоенные, с пневматиками низкого давления, а двухколесная носовая — на одноколесную, но с таким же колесом, как и на основных стойках) и два — с универсальным. Прототип вышел на летные испытания в декабре 1956 г. Они проводились на аэродроме Мерсер Каунти в окрестностях Трентона. В их ходе подтвердились выдающиеся ВПХ самолета: ВВС запретили использовать систему сдува погранслоя до налета шести летных часов. Но даже и без нее негружённый самолет отрывался от земли после разбега длиной всего в 125 м! Пробег с использованием реверса винтов был и того меньше — 122 м.

К июлю на программу С-134 было израсходовано 10,5 млн. долл., а второй и третий самолеты еще не были достроены, находясь, соответственно, в 90- и 70-процентной готовности. Завод был закрыт в течение двух недель, в ходе которых Струков вел переговоры с представителями ВВС на базе Райт-Паттерсон. Ему удалось выбить дополнительное финансирование в размере 2 млн. долл., но этой сум-мы не хватило на завершение программы. Фирма вынуждена была уволить 20 сотрудников. А осенью программа С-134 была аннулирована ввиду значительного перерасхода средств и "моральной устарелости проекта" — американские ВТС развивались по линии увеличения грузоподъемности и дальности полета, эра поршневых моторов, казалось, также уходила в прошлое: на марше были мощнейшие турбовинтовые и турбореактивные двигатели.

Интерес к С-134 проявила и Независимая ассоциация авиационных перевозчиков США. Выяснилось, что самолет с обновленной силовой установкой из четырех ТВД Роллс Ройс "Дарт" Мк.510 или Лайкоминг Т55, удовлетворяет требованию Ассоциации по стоимости тонно/мили в 6 центов. Струков разработал аванпроект четырехдвигательной версии С-134. Экономичные ТВД "Дарт" мощностью по 1600 л.с. обеспечивали бы самолету крейсерскую скорость более 400 км/ч, при этом нормальная полезная нагрузка составляла 11350 кг, в перегрузку — до 16000 кг, запас топлива (дешевого авиакеросина) — 5500 кг, а дальность — 2380 км. Но дальше разговоров дело, опять же, так и не пошло.

Производство "Провайдера" было завершено в конце 1958 г. Всего, по данным фирмы-изготовителя, было построено 302 самолета С-123.

В 1962 г. армия США выдвинула требования к самолету "переднего края", спо-собному поднимать до 10 (американских) тонн (т.е., 9000 кг) груза и базироваться на небольших неподготовленных площадках. "Провайдер" подходил для этих целей как нельзя лучше. Единственной проблемой была недостаточная скороподъемность существующей модификации В у земли. Решили ее установкой под крылом, между мотогондолами и местами крепления ПТБ, небольших турбореактивных двигателей J-85 фирмы Дженерал Электрик тягой по 1293 кгс. Для сокращения пробега в основании киля установили контейнер с тормозным парашютом. Колею шасси увеличили, теперь в убранном положении колеса с пневматиками пониженного давления в убранном положении частично выступали внешними сторонами в поток. В течение лета 1962 г. фирма Фэрчайлд модифицировала для проведения испытаний один самолет (б/н 5055), получивший индекс YC-123H. В середине августа он начал программу летных испытаний на а/б Эдвардс.

Конкурентом "Провайдера" в этом конкурсе выступил удачный канадский ВТС Де Хевиленд оф Кэнада DHC-5 "Буффало", закупленный армейцами в количестве пяти экземпляров. Обладая отличными ВПХ, "Буффало" заметно проигрывал модернизированному "Провайдеру" в массе полезной нагрузки, объеме грузовой кабины и скороподъемности. Позже "Буффало" использовался американцами и австралийским экспедиционным корпусом во Вьетнаме.

Казалось, победа досталась "Фэрчайлду", но по американским законам армия не имела права прямых закупок техники, строившейся по заказу ВВС. В результате, новых заказов на "Провайдер" модели Н, в конструкцию которого планировалось внести еще несколько довольно серьезных изменений, таких, как добавление в канал поперечного управления интерцепторов, установка двухщелевых закрылков и пр., так и не последовало. Отказалась армия и от альтернативного предложения "Фэрчайлда" — глубоко модернизированного гражданского авиалайнера F-27, который для превращения в ВТС переднего края потребовалось бы, по сути дела, переделывать полностью.

Но идея конверсии С-123 до стандарта, близкого к Н, витала в воздухе. Началась война во Вьетнаме, и Тихоокеанскому командованию ВВС США потребовались транспортные самолеты с тактической дальностью полета и возможностью укороченного взлета и посадки. YC-123H был испытан в 1963 г. в Южном Вьетнаме, где вновь показал отличные результаты. ВВС пришлось перекраивать свой бюджет для того, чтобы наладить процесс конверсии. В частности, было значительно урезано даже финансирование модернизации бомбардировщиков В-52. Для уменьшения стоимости конверсии решили отказаться от большинства новаций, планировавшихся к применению на модели Н, оставив лишь ТРД на пилонах и снабдив шасси автоматом торможения. С его использованием и реверсом винтов пробег самолета составил менее 220 м, что вполне удовлетворило военных.

Конверсированные машины назвали C-123К. Первый из них покинул завод в Хэгерстауне 26 августа 1966 г. Почувствовав конъюнктуру и получив потенциальную возможность возобновить производство "Провайдера", фирма "Фэрчайлд" быстро "выдала на гора" проект С-123Н, переоснащенного ТВД Дженерал Электрик Т64 вместо поршневых моторов, поименовав его L и всячески подчеркивая, что эта модель "специально спроектирована для войны во Вьетнаме". Но ВВС не проявили заинтересованности в самолете. Кстати, как показал опыт локальных войн второй половины 20 столетия, применение ТВД на самолетах, подвергающихся обстрелу с земли из легкого стрелкового оружия и МЗА, нежелательно из-за высокой повреждаемости и малой боевой живучести этого типа двигателей.

Первые 76 самолетов С-123К прибыли во Вьетнам в апреле 1967 г. В ходе Вьетнамской войны самолеты "Провайдер" благодаря своим великолепным взлетно-посадочным характеристикам широко использовались в качестве оперативно — тактического транспортного средства, перебрасывая войска, легкую технику и артиллерию, а также эвакуируя раненых в районах ведения боевых действий. Самолет сразу получил прозвище "Two turning, two burning" — "Два вращаются, два горят" — из-за своей комбинированной силовой установки. В ходе войны в условиях минимума наличных более-менее подготовленных аэродромов, "Провайдер" оказался очень востребованным. Ему было по силам то, что не мог больше выполнить ни один американский военно-транспортный самолет, даже, в общем, достаточно неприхотливый С-130 "Геркулес". Неоднократно детищам М. Струкова приходилось совершать посадки в совершенно "антисанитарных" условиях: на просеки или созданные взрывом бомб особой мощности "поляны" в джунглях, очень часто — еще и под огнем вьетконговцев. Запчасти, особенно, для поршневых двигателей, были в дефиците, поэтому скоро пришлось ставить наиболее поврежденные самолеты на прикол и начинать их потихоньку "каннибализировать", т.е., разбирать на запчасти. Для увеличения начальной скороподъемности, чтобы иметь возможность поскорее уйти из гибельной зоны обстрела противником из стрелкового оружия и МЗА, "Провайдеры" старались максимально облегчить, в частности, путем демонтажа створок грузовой рампы и крышек колодцев шасси. Снимали даже пассажирские лавки. Американский военный инженер Дж. Меллинджер, ветеран Вьетнама, вспоминал, что когда их, новобранцев в количестве 65 человек, перебрасывали с а/б Тан Сон Нхут "на точку", импровизированный аэродром близ городка Чу Лаи, в 1970 г., в грузовой кабине прилетевшего за ними "Провайдера" было абсолютно пусто, имелась только зеленая нейлоновая страховочная сетка. Отсутствовали и створки рампы. После того, как летчик опробовал двигатели, он объявил по трансляции: "Хватаемся и держимся очень крепко!", а потом повел машину на взлет по крутой траектории. В просвете рампы еще довольно долго виднелась удаляющаяся середина полосы, а перепуганные "вишни" (прозвище новобранцев — авт.) цеплялись за сетку руками и ногами, чтобы не выпасть. Кстати, по словам того же Меллинджера, случалось, что пассажиры "Провайдеров" с демонтированными створками рамп выпадали наружу при взлете и бились насмерть.

Один С-123В был переоборудован в радиоразведчик и самолет наведения в ходе создания "Стены МакНамары" — прерывания линий снабжения вьетконговцев по "Тропе Хо Ши Мина". На нем установили аппаратуру считывания информации с акустических датчиков, регулярно разбрасываемых над джунглями в районе "тропы", а также аппарат, способный засекать работу магнето грузового автомобиля. Аналогичные функции выполнял целый ряд американских ВТС, в частности, Фэрчайлд С-119 "Флаинг Бокскар", Локхид С-130 "Геркулес" и Локхид С-121 "Супер Констеллэйшн". Летали также два "ганшипа" NC-123K, оборудованные инфракрасной системой наблюдения и прицеливания и несшие по два крупнокалиберных пу-лемета М3.

Самой, пожалуй, "черной" страницей боевого применения "Провайдеров" во Вьетнаме стало распыление над джунглями сверхтоксичного дефолианта "Эйджент Ориндж" в начале 70-х г.г. Делалось это, по официальной версии, для прореживания джунглей, чтобы лишить вьетконговцев укрытия, хотя всем, и американцам в первую очередь, было ясно, что речь идет о полномасштабной химической войне против партизан, ибо остальные способы исчерпали себя. Сколько человек погибло от воздействия "апельсинового агента" на земле, до сих пор неясно, речь идет о сотнях, если не тысячах жертв, причем, как с вьетнамской, так и с американской стороны. Экологические последствия дефолиации прослеживаются и по сей день. Многие американские пехотинцы и рейнджеры, не предупрежденные о распылении "агента" и не имевшие представления об его высочайшей токсичности, сами не зная того, вдохнули критическую дозу дефолианта и умерли либо сразу, либо спустя некоторое время, либо остались инвалидами. То же самое произошло и с некоторыми членами экипажей и технической обслугой тех 44 UC-123 B и K, которые были специально переоборудованы для распыления "агента". Оборудование для дефолиации мало чем отличалось от стандартного сельскохозяйственного распылителя химикатов и не было в должной степени герметизировано, в связи с чем иногда происходили утечки "агента" внутри самолета и через атомайзеры — разбрызгиватели на земле. Трубы подачи дефолианта монтировались в кессоне крыла, атомайзеры выводились наружу на нижней поверхности законцовок крыла.

В течение Вьетнамской войны было потеряно (в основном, по небоевым причинам или от косвенного воздействия противника) около 50 самолетов С-123. В это число входят и "каннибализированные" машины. На заключительном этапе войны, когда администрация США взяла курс на ее "вьетнамизацию", около 10 "Провайдеров" было передано в состав ВВС Южного Вьетнама. Тогда же некоторое количество самолетов попало в Таиланд.

Самолет С-123 состоял на вооружении ВВС США, Саудовской Аравии, Южного Вьетнама, Венесуэлы и Таиланда. Первая экспортная поставка — шесть самолетов С-123В для ВВС Саудовской Аравии — относится еще к апрелю 1957 г. Всего на экспорт (без учета самолетов, оставшихся, а фактически, брошенных в Южном Вьетнаме) было поставлено 24 машины.

Дальнейшая судьба Михаила Струкова сложилась печально. Стойко переживал этот сильный человек удары судьбы: недобросовестность деловых партнеров, невостребованность безусловно перспективных и интересных технических новаций, равно полезных как в его, так и в наше время, внедрения которых он добивался. Затем последовала смерть любимой жены, финансовый крах. В 70-летнем возрасте Михаил Михайлович женился во второй раз, и даже стал отцом. Но русских не очень-то жаловали в американском авиапроме, за исключением, разве что, И. Сикорского, гением которого поднялась вертолетная индустрия США, и А. Картвелишвили. Ни А. Прокофьев — Северский, ни М. Струков так и не заняли долженствующего положения в пантеоне авиаконструкторов Америки.

Михаил Михайлович скончался в г. Принстоне (штат Нью-Джерси) в возрасте 90 лет, без средств, незаслуженно всеми забытый.

Последняя эскадрилья ВВС США сменила "Провайдеры" на С-130 "Геркулесы" летом 1982 г.

После снятия с вооружения С-123 отправились на консервацию в пустыню Мохаве, т.к. они находились, в большинстве своем, в неплохом техническом состоянии и имели значительный остаточный ресурс как по планеру, так и по силовой установке. Из мотогондол С-123К были демонтированы реактивные двигатели (причем, сами мотогондолы остались на своих местах). Со временем они были распроданы в частное владение, сменив камуфляжную окраску на гражданскую ливрею.

Следует сказать несколько слов и о голливудских успехах С-123. Благодаря своей "киногеничной" внешности, "Провайдер" стал истинной звездой экрана, его сняли в более чем двух десятках картин, таких, как "Сполохи средь бела дня" ("Living Daylights"), где С-123 выполнял роль "дублера" самолета "Геркулес", который, в свою очередь, изображал советский Ан-12, "Свободное падение", "Эйр Аме-рика", "Властелин тайфунов", "Воздушная тюрьма". Кстати, во "Властелине тайфунов" "Провайдера" превратили в: ракетоносец, в брюхе фюзеляжа соорудили грузоотсек, закрывающийся створками, из которого стартовала крылатая ракета ALCM, снабженная в качестве боевой части генератором тайфуна. В "Свободном падении" из хвостовых ворот — рампы С-123 уронили модный "Кадиллак", а затем продемонстрировали очень живописную посадку на неподготовленную местность с реверсом винтов, где поток от них визуализировали клубы пыли.

В фильме "Крепкий Орешек-2" "Провайдер" сыграл роль самолета ВВС латиноамериканской банановой республики, на котором везли для передачи в руки правосудия некоего коррумпированного генерала. С С-123 демонтировали штатные двигатели, а вместо них навесили четыре громадных "реактивных двигателя" — бутафорские "бочки", "надетые" прямо на крыло. В конце концов, самолет живописно взорвали, причем герой Брюса Уиллиса спасся из кабины, закиданной ручными гранатами, с помощью: катапультируемого кресла (вот, наверное, смеялись летчики, летавшие на "Провайдерах"!).

Удачно, надежно спроектированный, по-русски прочный и поистине красивый, симпатичный самолет иногда можно увидеть в небе и по сей день.

И напоследок, нужно признать, что "экологическая ниша" военно-транспортного самолета, способного оперировать на переднем крае, в ВВС США оказалась незаполненной после снятия "Провайдера" с вооружения. С-130 "Геркулес" оказался для этой цели чересчур велик, громоздок и прихотлив, а разрабатывавшиеся в 1960-е — 1970-е г.г. специализированные транспортники Боинг YC-14 и МакДоннелл Дуглас YC-15 дальше опытных экземпляров не пошли, в отличие от советских машин примерно аналогичного назначения Ан-32 и Ан-72/74. Столкнувшись с проблемой непосредственного снабжения войск с воздуха и оперативной эвакуации раненых, американские ВВС в 90-х годах приняли на вооружение глубоко модернизированный малый ВТС Фиат-Аления G-222, присвоив ему индекс С-27 и имя "Спартан".

alternathistory.com

Перспективный военно-транспортный самолёт США YC-14 и YС-15 - НИОКР - ВВС (Военно-воздушные силы) - Top secret

Старший лейтенант-инженер запаса
Ю. Сменов

Следуя курсом агрессивных военных приготовлении, милитаристы США продолжают наращивать боевую мощь своих войск, уделяя при этом значительное внимание повышению их мобильности. С этой целью постоянно модернизируются имеющиеся, а также создаются новые, более совершенные военно-транспортные самолеты. Например, в настоящее время по финансируемой командованием ВВС США программе AMST (Advanced Medium STOL Transport) ведется разработка перспективного среднего военно-транспортного самолета с укороченным взлетом и посадкой.

По мнению американских специалистов, такие самолеты должны частично заменить состоящие на вооружении тактические военно-транспортные самолеты С-130 "Геркулес" (кроме последней модификации С-130Н) и хорошо сочетаться по возможностям боевого применения со стратегическими военно-транспортными самолетами С-5А "Гэлекси", а также с транспортными самолетами и вертолетами армейской авиации. Перспективный самолет предусматривается использовать для выполнения широкого круга задач: перевозки войск и военных грузов, выброски парашютного десанта со средних и малых высот, выполнения поисковых и спасательных операций.

В соответствии с программой AMST ВВС США в ноябре 1972 года подписали контракт с самолетостроительными фирмами "Боинг" (95,2 млн. долларов) и "Макдоннелл-Дуглас" (85,9 млн. долларов) на проведение на конкурсной основе НИОКР и постройку опытных образцов самолетов. Каждая фирма должна построить по два опытных образца военно-транспортного самолета и провести их летные испытания. Самолет, разрабатываемый фирмой "Боинг", получил обозначение YC-14, а фирмой "Макдоннелл Дуглас" - YC-15.

В 1974 году командование ВВС увеличило стоимость контрактов до 105,9 млн. и 100,3 млн. долларов соответственно и установило новые сроки начала летных испытаний опытных самолетов. Первый полет самолета YC-14, ранее намеченный на ноябрь 1975 года, перенесен на август 1976 года, а самолета YC-15 - на апрель 1976 года.

В рамках подписанных контрактов фирмы получили относительно широкую свободу действий в выборе материалов и поиске конструктивных решений при условии, что проектные тактико-технические характеристики должны быть выдержаны в пределах 3-4 % заданных по программе. По завершении работ фирмы передадут самолеты в ВВС для комплексных оценочных испытаний (на авиабазе Эдвардс, штат Калифорния). Выбрать образец для дальнейшей разработки намечено в 1977 году.

Как сообщалось в иностранной печати, в случае успешного осуществления указанной программы ВВС США предполагают закупить 1000 таких самолетов. В этом случае, по расчетам американских специалистов, стоимость одного серийного самолета составит 3 млн. долларов (стоимость серийного самолета С-130 "Геркулес" 2,5 млн. долларов).

На основании исследований, проведенных при участии фирм, специалисты ВВС США разработали тактико-технические требования к создаваемому самолету; возможность взлета и посадки на неподготовленные ВПП длиной 610 м; тактический радиус действия с нагрузкой 12,2 т 740 км; перегоночная дальность полета 1800 км. максимальная полезная нагрузка 24 т; габаритные размеры грузового отсека 16,78х3,66х3,66 м; шасси, рассчитанное на вертикальную скорость посадки до 5,5 м/с и преодоление неровностей почвы высотой до 25 см.

Американские специалисты отмечают, что для выполнения первого из этих требований необходима весьма малая скорость захода на посадку - приблизительно 150 км/ч. Они считают, что достижение такой скорости, даже с использованием современных средств механизации крыла, возможно лишь при низких значениях удельной нагрузки на него (около 250 кг/м2), что соответственно требует использования крыла большого размаха. А это в свою очередь привело бы к ухудшению летных характеристик самолета на крейсерском режиме полета, утяжелению конструкции, увеличению чувствительности к порывам ветра и ограничению маневренности. Поэтому фирмы-участницы выбрали конструкцию крыла со сравнительно высокой удельной нагрузкой, но позволяющую получить высокие коэффициенты подъемной силы благодаря использованию специальных методов обдува его поверхностей.

По мнению иностранных специалистов, применение такого метода "активного" увеличения подъемной силы позволит получить в два раза большие коэффициенты подъемной силы, чем у большинства современных самолетов Это должно обеспечить новому самолету такие же характеристики, как и в случае использования крыла с низкими значениями удельной нагрузки, и одновременно уменьшить общий вес почти на 20 %

Считается, что главной особенностью конструкции нового самолета будет наличие широкого фюзеляжа, высокорасположенного крыла и мощных подъемно-маршевых турбореактивных двухконтурных двигателей (ТРДД) с большой степенью двухконтурности.

Как сообщалось в иностранной печати, самолет С-130 "Геркулес" не может перевозить многие виды военно-технического снаряжения из-за ограниченной вместимости грузового отсека (12,5x3,05х2,75 м). Широкий фюзеляж нового самолета с более вместительным грузовым отсеком должен обеспечить транспортировку крупных стандартных контейнеров и повысить коэффициент загрузки самолета. Поперечные размеры грузового отсека позволят размещать грузы в один или в два ряда в зависимости от их габаритов: армейские "джипы", например, в два, а большие автофургоны в один ряд или же грузовые контейнеры посередине отсека и солдат вдоль его бортов (рис. 1).

Пол грузового отсека будет находиться на уровне пола стандартных грузовых автомобилей. Для сбрасывания грузов на парашютах предусматривается в хвостовой части самолета иметь двустворчатую дверь и рампу.

Высокорасположенное крыло позволит использовать специальные методы увеличения подъемной силы, а также обеспечит защиту двигателей от попадания посторонних предметов при рулении, взлете и посадке самолета на неподготовленные ВПП.

В соответствии с требованиями программы подъемно-маршевые двигатели должны иметь большой тяговый КПД при малых скоростях полета и обеспечить такую тяговооруженность, которая позволила бы, например, даже двухдвигательному самолету YC-14 продолжать полет при одном отказавшем двигателе и иметь большую скороподъемность, чем у самолета С-130 со всеми четырьмя работающими двигателями.

Самолет YC-14 (фирма "Боинг") представляет собой моноплан с высокорасположенным прямым крылом, Т-образным хвостовым оперением и убирающимся трехстоечным шасси с передней стойкой. Профили самолета показаны на рис. 2.

Фюзеляж самолета цельнометаллический, полумонококовой конструкции. Он имеет работающую обшивку, продольные и поперечные силовые наборы. В фюзеляже размещен грузовой отсек с люками и погрузочной рампой. Выбранная форма хвостовой части создает незначительное аэродинамическое сопротивление на крейсерском режиме полета и в то же время обеспечивает возможность получить при высоком киле и Т-образном стабилизаторе большое плечо хвостового оперения для повышения эффективности управления по направлению и тангажу. Кроме того, она позволит исключить воздействие значительного скоса потока, связанного с мощной механизацией и обдувом крыла, на стабилизатор. С целью компенсации асимметрии тяги в случае отказа одного из двигателей на самолете используется высокий киль с трехсекционным рулем направления, имеющим большую хорду.

Рис. 1. Схема размещения грузов в грузовом отсеке самолета
Рис. 2. Профили опытного самолета YC-14
Рис. 3. Компоновка самолета YC-14 и схема обдува верхней части крыла и закрылка: 1 - входной люк экипажа; 2 - кабина экипажа. 3 - люк для выхода на фюзеляж и крыло самолета; 4 - грузовой отсек; 5 - грузовые люки и рампа; 6-двигатель; 7-отражатель струи двигателя: В-убирающиеся завехрители потока, 9-люки системы обдува; 10-трубопровод системы управления обдувом пограничного слоя; 11 -предкрылки; 12 - сверхкритическая секция крыла; 13 - закрылки; 14 - спойлеры; 15 - тележка основного шасси; 16 - агрегат системы герметизации кабины; 17 - трехсекционный руль направления; 18 -стабилизатор с двухсекционным рулем высоты

Широкое поперечное сечение фюзеляжа позволяет сделать грузовой отсек размером 14,7х3,6х3,4 м. В такой отсек можно погрузить танк М60.

Используемый на самолете сверхкритический профиль крыла, по мнению специалистов фирмы, даст возможность совершать полеты со скоростью М=0,7, Кроме того, отмечается, что высокое расположение крыла на самолете YC-14 позволит максимально использовать его несущие свойства и значительно уменьшить отрицательные влияния, вызываемые эффектом близости земли при взлете и посадке.

Крыло самолета имеет развитую механизацию. На нем устанавливаются трехсекционные закрылки, спойлеры, элероны и семисекционные предкрылки. Секции закрылков, примыкающие к фюзеляжу, и средние секции предназначены для увеличения подъемной силы крыла и управления самолетом при планировании на небольшой скорости. Внешние секции закрылков, кроме основного назначения, будут использоваться для управления самолетом по крену, то есть частично выполнять роль элеронов.

Силовая установка состоит из двух ТРДД (модульной конструкции) CF6-50D фирмы "Дженерал электрик" тягой но 23,13 т (по военной спецификации их наименование F103-GE-100). Сообщалось, что для уменьшения длины пробега самолета двигатели снабжены реверсами тяга ковшового типа, выполненными в виде отдельных агрегатов, не объединенных с соплами. По расчетам американских специалистов, величина реверсируемой тяги составит около половины общей тяги двигателя.

Для обеспечения необходимой подъемной силы в варианте самолета с укороченным взлетом и посадкой его двигатели приподняты над крылом и выдвинуты вперед для обдува части верхней поверхности крыла и внутренних секции закрылков выхлопными газами и отклонения газовых струй двигателей вниз. Этот способ увеличения подъемной силы станет существенным фактором в получении требуемых взлетно-посадочных характеристик самолета. Отклонение газовой струи двигателя вниз зависит от величины отклонения закрылков, меняющих кривизну профиля крыла. При выпуске закрылков назад и одновременно вниз выхлопные газы двигателя с большой скоростью огибают значительно искривленный профиль крыла, в результате чего обеспечивается создание большой подъемной силы при взлете самолета и возможность управления им при посадке на малых скоростях планирования по глиссаде снижения.

Американские специалисты считают, что такое размещение двигателей позволит не только обеспечить обдув верхней поверхности крыла, по также приблизить двигатели к продольной оси самолета, чтобы при отказе одного из них можно было бы надежно управлять самолетом. Дополнительным преимуществом считается значительное снижение опасности засасывания в двигатели посторонних предметов с земли в %ессе руления, взлета, посадки (особенно при включении реверса тяги), что очень важно при использовании неподготовленных аэродромов.

Компоновка самолета YC-14, схема обдува крыла и отклонения газовой струи показаны па рис. 3.

На самолете YC-14 будут установлены шасси повышенной проходи-мости, рассчитанные на преодоление препятствий высотой 0,2 м. Главные стоики шасси (с четырехколесной тележкой каждая) регулируются по высоте для обеспечения удобства при погрузке и выгрузке боевой техники. Они убираются в гондолы, расположенные по обеим сторонам фюзеляжа. Носовая стойка шасси двухколесная. Сообщается, что в варианте самолета с укороченным взлетом и посадкой шасси рассчитано на выполнение приземления с вертикальной скоростью снижения до 5 м/с; при этом перегрузка в момент приземления может достигать 0,7 g.

Поскольку самолет YC-14 предусматривается использовать в простых и сложных метеорологических условиях, значительно повышаются требования к системам управления самолетом и его навигационно-пилотажному оборудованию. По отдельным контрактам для него разрабатываются индикаторы отображения обстановки, радиоэлектронное оборудование, навигационные системы и т. д. Например, при демонстрации модели самолета YC-14 в 1974 году на авиационной выставке в Фарнборо (Великобритания) сообщалось, что на самолете будет установлена трехканальная система управления полетом, в которую, кроме агрегатов и механизмов управления, войдут бортовое вычислительное устройство фирмы "Маркопи Эллиот" и индикатор положения самолета в вертикальной плоскости.

В %ессе разработки выяснилось, что стоимость будущего серийного самолета значительно превзойдет проектную. Чтобы снизить ее, специалисты фирмы стараются упростить конструкцию и использовать ранее созданные узлы и агрегаты. Сообщается, например, что упрощение конструкции крыла позволило сократить разновидность его элементов почти на 50 %, по сравнению с конструкциями крыльев других современных самолетов. В крыле самолета YC-14 будут использоваться некоторые элементы крыльев серийных самолетов Боинг 737 и Боинг 747, Кроме того, с этой же целью киль самолета будет иметь постоянный профиль, состоящий из 12 одинаковых нервюр, руль направления - три одинаковые секции, а консоли горизонтального оперения - одинаковый силовой набор. Предпринимаются меры по снижению расходов на техническое обслуживание в %ессе эксплуатации самолета.

Специалисты фирмы "Боинг" полагают, что если их самолет пройдет по конкурсу, то стоимость одного серийного образца составит 6,75- 8,25 млн. долларов (в ценах 1973 года, при начальном заказе 300 самолетов). Они считают также, что европейские страны НАТО закажут для своих ВВС около 100 самолетов, из них до 50 - Великобритания.

По заявлению представителей фирмы, опытный самолет YC-14 разрабатывается с учетом взлета и посадки на ВПП длиной 610 м с полезным грузом 12,2 т, который он сможет транспортировать даже в случае отказа одного из двигателей. Для увеличения дальности полета на самолете предусматривается установить два подвесных топливных бака емкостью по 9500 л. В этом случае дальность его полета с грузом 12,2 т составит 6500 км.

Основные расчетные тактико-технические характеристики самолета YC-14 приведены в таблице. Для сравнения в ней указаны расчетные характеристики описываемого ниже опытного самолета YC-I5 и данные состоящего па вооружении серийного самолета С-130.

В настоящее время первый опытный образец самолета YC-14 находится на завершающей стадии сборки. В будущем фирма "Боинг", кроме основного варианта (тактического военно-транспортного самолета с укороченным взлетом и посадкой), предполагает серийно выпускать самолет-заправщик, стратегический военно-транспортный самолет и ударный самолет "Ганшип".

Сообщается, что самолет-заправщик, созданный на базе разрабатываемого самолета YC-14, будет иметь взлетный вес 120,2 т и сможет обеспечить дозаправку двух самолетов F-4 "Фантом" при дальности полета 5460 км.

Особый упор делается на создание стратегического военно-транспортного самолета. Указывается, что дальность его полета с нагрузкой 22,7 т и при крейсерской скорости полета М = 0,7 составит более 5500 км. Максимальный взлетный вес 120,2 т. По заявлению представителей фирмы, этот самолет сможет без посадки перевезти танк М60 с п-ова Лабрадор (Канада) в Великобританию.

На варианте самолета YC-14 "Ганшип" планируется установить четыре скорострельные 30-мм пушки GAU-8/A.

Самолет YC-15 (фирмы "Макдоннелл Дуглас") представляет собой свободнонесущий моноплан с высокорасположенным крылом, Т-образным хвостовым оперением и убирающимся трехстоечным шасси с передней стойкой. Профили самолета показаны на рис. 4.

Силовая установка самолета состоит из четырех ТРДД JT8D-17 тягой по 7,25 т. На серийных самолетах планируется устанавливать более мощные двигатели тягой 9-13 т. Для уменьшения длины пробега после посадки двигатели имеют устройства реверсирования тяги.

Фюзеляж самолета цельнометаллический, полумонококовой конструкции, диаметр сечения большей его части около 5,5 м. Расположенный в нем грузовой отсек имеет размер 13,7х3,54х3,44 м. В хвостовой части фюзеляжа находятся грузовые люки и откидывающаяся погрузочная рампа. Пол грузового отсека расположен на уровне пола кузова стандартного грузового автомобиля, что должно значительно облегчить погрузку и разгрузку грузов.

С целью уменьшения стоимости разработки самолета на нем используется кабина экипажа пассажирского самолета DC-10, в которой размешаются кресла двух членов экипажа. Имеется возможность установки кресла для третьего члена экипажа.

На самолете применено прямое крыло с очень толстым сверхкритическим профилем, что, но мнению специалистов фирмы, позволит самолету выполнять полеты на крейсерской скорости М=0,75 и обеспечит лучшие взлетно-посадочные характеристики при эксплуатации самолета с коротких ВПП. Кроме того, оно легче, чем стреловидное крыло такого же размаха, проще в производстве и имеет большие объемы внутренних секций, что позволит разместить в них топливные баки большей емкости.

Крыло самолета имеет мощную механизацию, которая включает большие двухщелевые закрылки (занимают 75 % размаха крыла), элероны, спойлеры и предкрылки. Для дополнительного увеличения подъемной силы на самолете используется обдув закрылков. По расчетам американских специалистов, все это позволит получить хорошие летные качества самолета при малых скоростях полета и даст возможность использования его с коротких ВПП.

Рис. 4. Профили опытного самолета YC-15
Рис. 5. Компоновка самолета YС-15 и схема обдува его закрылков: 1 - входной люк в кабину экипажа; 2 - кабина экипажа; 3 - грузовой отсек; 4 - грузовая рампа: 5 - входной люк в грузовой отсек; б - двигатель: 7 - пклон для креплении двигателя; 8 - предкрылок; 9 - отклоняющийся вниз носок крыла; 10 - сверхкритическая секция крыла; 11 - двухщелевой закрылок; 12 - механизм выпуска закрылка; 13 - спойлеры; 14 - основная тележка шасси; 15 - двухсекционный руль направления; 16 - стабилизатор с двухсекционным рулем высоты

 При использовании обдува закрылков важное значение приобретает вопрос компоновки крыла, закрылков и двигателей. На самолете YC-15 двигатели вынесены далеко вперед и расположены ниже крыла с таким расчетом, чтобы в режиме полета на крейсерской скорости выхлопные газы двигателей не ударялись об обшивку крыла, а проходили через щели закрылков даже при небольших углах их отклонения.

Для уменьшения температуры обтекающих закрылки выхлопных газов двигатели снабжены специальными соплами, обеспечивающими смешивание горячей струи выхлопных газов с окружающим воздухом и соответственно снижение температуры струи, а также уменьшение ее скорости, что должно привести к ослаблению нагрузок на конструкцию закрылков. В связи с тем что закрылки работают в условиях повышенной температуры (110-320°С), основные элементы их конструкции будут выполнены из жаропрочных материалов.

Движущийся с высокой скоростью поток, образовавшийся в результате смешивания выхлопных газов с окружающим воздухом, при выпушенных закрылках отклоняется вниз, в результате чего создается значительная подъемная сила. По мнению специалистов фирмы, это позволит, во-первых, получить вертикальное ускорение самолета без изменения его горизонтального положения и, во-вторых, достичь малой скорости захода на посадку (148 км/ч) и высокой точности приземления, что особенно важно при посадке на короткую ВПП.

Компоновка самолета и схема обдува закрылков показаны на рис.5.

Для обеспечения взлета и посадки на неподготовленную ВПП самолет имеет шасси повышенной проходимости. По конструкции оно представляет собой модифицированный вариант шасси серийного тяжелого военно-транспортного самолета С-141А и рассчитано на перегрузки при посадке па ВПП с вертикальной скоростью снижения самолета 5,5 м/с. Как и у самолета YC-14, основные стойки шасси самолета YC-15 имеют четырехколесные тележки и убираются в гондолы под фюзеляжем.

В связи с повышенными требованиями к технике пилотирования самолета для него создастся специальная система управления и индикации положения На нем планируется установить модифицированную навигационную инерциальную систему LTN-51, которая, кроме координат местоположения самолета, углов тангажа, крена и курса, будет выдавать информацию о вертикальной скорости снижения или набора высоты.
По данным зарубежной печати, сборка первого опытного самолета YC-15 завершается, одновременно собираются основные узлы планера второго самолета.

Создание в США новых военно-транспортных самолетов YC-14 и YC-15, а также разработка планов их боевого использования в будущем еще раз подтверждают агрессивную сущность империалистических кругов, которые продолжают вести подготовку к новой войне, несмотря на позитивные сдвиги в международной обстановке, достигнутые благодаря усилиям главным образом Советского Союза и других стран социалистического содружества.

Сравнительные характеристики тактических военно-транспортных самолетов YC-14, YС-15 и С-130 "Геркулес"

Характеристики YC-14 YС-15 С-130 "Геркулес"
Экипаж, человек 2-3 2-3 4
Максимальный взлетный вес, т
при обычном разбеге т. около 981   79,38
при коротком разбеге т 72,57 86,54  
Перевозимой нагрузки, т
максимальная 22.682 24,0 19.74
при взлете с коротким разбегом 12,2 12,2  
Тактический радиус действии с на грузкой 12,2 т, км 740 740  
Перегоночная дальность, км 4820 4820 около 6000
Скорость полёта км\ч 740 805 около 600
Длина ВПП при валете с нагрузкой 12.2 т. м 610 610 1200
Скорость при заходе на посадку, км;ч 159 148 180-200
Силовая установка
марка двигателей CF6-50D JT8D-17 Т56-А-15
количество х тип двигателей 2хТРДД 4хТРДД 4хТВД
тяга одного двигателя. т 23,13 7,25  
Максимальный запас топлива без подвесных баков л.   30400 26340
Размеры, м:
длина 40,13 37,8 29,78
высота 14,83 13,21 11,66
размах крыла 39,3 33,63 40.41
Площадь крыла м2 163,7 161,7 162,1
Наружный диаметр фюзеляжа. м   5,49  
Размеры грузового отсеки, м:
длина 14,73 13,72 12,6
ширина 3,50-3,55 3,54 3,13
высота 3,40-3,66 3,44 2,81
1 в варианте самолета-заправщика и стратегического военно-транспортного самолета - 120.2 т.
2 В варианте стратегического военно-транспортного самолета - до 50 т.
 Зарубежное военное обозрение 1975 №9 С. 53-61

pentagonus.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *