Винтовой самолет пассажирский – 10

Почему пассажирские самолеты с турбинами вытеснили винтовые?

тэги:

авиалайнер,

авиация,

самолет,

самолет винтовой,

самолет пассажирский,

турбина

категория:

наука и техника

ответить

комментировать

в избранное

бонус

5 ответов:

старые выше
новые выше
по рейтингу

2

Венгр
[240K]

1 неделю назад

Керосин дешевле, а турбина работает на керосине.

В турбине меньше движущихся деталей, проще устройство, следовательно, меньше поломок, и проще обслуживание.

Отдача мощности на килограмм веса турбины намного выше такого же показателя для поршневого двигателя.

Керосин несколько менее пожароопасен.

комментировать

в избранное

ссылка

отблагодарить

1

Груст­ный Родже­р

[202K]

1 неделю назад

Самое прикольное, что современные «реактивные» пассажирские самолёты по сути тоже винтовые, просто винт спрятан в один кожух с турбиной. Все двигатели, которые ставятся на пассажирские самолёты, — это двухконтурные турбореактивные двигатели. Чисто реактивная тяга там составляет процентов десять, а остальные девяносто создаются вторым контуром, внешним по отношению к турбине, который по принципу действия — обыкновенный пропеллер. Для которого турбина — источник энергии, приводящий его во вращение.

Ну дык и всё равно: почему чисто винтовые почти совсем ушли со сцены? Потому что при прочих равных — экономичность и шумность — они обеспечивают бóльшую скорость. Согласимся, что основное преимущество самолёта по сравнению с поездом и с автомобилем — это именно скорость. Значит, технология, которая даёт выигрыш в скорости самолёта при сопоставимой экономичности, всяко будет доминировать. Двухконтурные ТКВРД обеспечили более высокую скорость по сравнению с пропеллерными двигателями. Ил-18 — это 600-650 км/ч, а Ту-104 — 900 км/ч. И вся любовь.

Пропеллерные самолёты остались только на рейсах короткой протяжённости, где выигрыш во времени невелик (скажем, от нас до Хельсинки летают именно такие самолётки), или на местных линиях, где аэродромы просто неприспособлены для приёма реактивных самолётов.

А Ту-95 существовал и в пассажирском варианте — Ту-114.

в избранное

ссылка

отблагодарить

BAU
[57.8K]

нет. Вентилятор это не винт. Просто визуально похож и то отдаленно.
— 1 неделю назад

Грустный Роджер
[202K]

А это «с точностью до обозначений». Оба делают ровно одно и то же.
— 1 неделю назад

BAU
[57.8K]

На вид — да, похожи. По сути — совсем разные. Полно двухконтурных трд для сверхзвука и ни одного винтового сверхзвукового. Вообще нет. Сверхзвуковые автомобили есть, а сверхзвуковых винтовых самолётов нет.

— 1 неделю назад

Грустный Роджер
[202K]

Во-первых, про вентилятор я нигде в своём ответе не писал.
Во-вторых, винт, где его ни поставь, делает одно и то же: он приводится во вращение внешним, по отношению к винту, двигателем (ДВС или турбиной) и тупо толкает воздух назад. Расположен он внутри кожуха или снаружи, как традиционный пропеллер, не так уж важно.
В-третьих, в вопросе явно подразумеваются дозвуковые пассажирские самолёты. Сверхзвуковые как-то не прижились…
— 1 неделю назад

BAU
[57.8K]

Винт не толкает воздух назад. Так же, как самолёт не толкает воздух вниз. У винта обычный профиль крыла. При его вращении воздух создаёт давление сзади и разрежение спереди. И появляется сила тяги винта. Хоть компрессор целиком, хоть одна из его ступеней именуемая вентилятором просто гонит воздух и массовый расход создаёт тягу. Строго говоря, компрессор может быть любым, хоть радиальным ( как на миг-15) хоть поршневым (про такие не слышал).

— 1 неделю назад

Грустный Роджер
[202K]

Что «самолёт не толкает воздух вниз» — это распространённое заблуждение. К тому же впрямую расходящееся с третьим законом Ньютона. А что ж, по-вашему, делает с воздухом самолёт весом в сотни тонн, как не «толкает вниз»?
«массовый расход создаёт тягу» — дык я с этим и не спорю. Да, 90% тяги современного двухконтурного двигателя создаётся именно вот так: винтом/вентилятором/­лопаточками для смешивания коктейлей (с точностью до обоначений).
— 1 неделю назад

BAU
[57.8K]

Самолёт в воздухе держит подъемная сила крыла. Благодаря профилю скорость потока снизу и сверху разная. Сверху оказывается более низкое давление. И подъёмная сила оказывается направлена вверх. Обтекание крыла визуализированно многократно хоть дымом хоть ленточками. Нет там потока вниз. Вообще.
— 1 неделю назад

Грустный Роджер
[202K]

Бау, повторяю свой вопрос: как такой подход согласуется с третьим законом Нютона?

— 1 неделю назад

BAU
[57.8K]

Третий? Да обычно. Нижняя часть профиля облекается воздухом с малой скоростью и высоким давлением. Молекулы попадают на профиль и отскакивают, профиль от алкивает их с той же силой, как они и бьют. С верхней стороны все то же самое, но скорость больше и давление меньше. Так что и бьют слабее и отбивают их слабее. От разницы возникает подъемная сила. На массе фото это визуализировано. Ничего там вниз от крыла не летит. Абсолютно ламинарное обтекание профиля в идеале.
— 1 неделю назад

Грустный Роджер
[202K]

Если «ничего вниз не летит», то что происходит с воздухом, на который действует сила в несколько сотен тонн (вес самолёта)?
Если всё дело в профиле крыла, то как самолёты умудряются летать вверх ногами?
Что заставляет воздух с верхней стороны двигаться быстрее? какая сила?
Что такое и зачем нужно такое понятие — «угол атаки»?

— 1 неделю назад

BAU
[57.8K]

Несколько сотен тонн могут весить и дирижабли. Но воздух никуда не летит от них, просто разница давлений сверху и снизу.
Строго говоря движется не воздух, а крыло. Это только в трубах двигают воздух. Но суть не меняется. Верхняя часть длиннее, чем нижняя. Перед крылом и после крыла скорости равны. Значит что бы пройти более длинную часть воздух двигается быстрее, чем по более короткой. Выше скорость — ниже давление. Угол атаки — угол между хордой крыла и набегающим потоком. Но опять же — никаких потоков вниз там нет.
— 1 неделю назад

Грустный Роджер
[202K]

«Перед крылом и после крыла скорости равны» — это не так. И что «никаких потоков вниз нет» — это тоже не так. Если б не было потоков вниз — не было бы эффекта экрана.
Кстати, сам этот эффект тоже противоречи закону Бернулли — но это этого не исчезает.
А дирижабли тут вообще не при чём. Не отходите от сути вопроса, связанного с динамикой, а не статикой.

— 1 неделю назад

BAU
[57.8K]

Экранный эффект, воздушная подушка и тд — это немного другое. Бипланы и трипланы вполне себе летают ничего вниз не отбрасывая с верхней плоскости на нижнюю.
Фото аэродинамического профиля в потоке легко найти. Нет там никакого потока вниз.
Кстати, достаточно легко посчитать скорость воздуха, который должен уходить вниз от крыльев, что бы самолёт летал на реактивной тяге от него. Я прикинул, интересные величины получились).
— 1 неделю назад

golub
[3.1K]

несимметричный профиль крыла используют только на малых скоростях, на высоких же используют симметричный профиль, в котором тяга возникает только благодаря углу атаки
— 6 дней назад

spin
[15.1K]

Ха-ха-ха. Ай да Рождер, ай да сукин сын!
А если кусок пенопласта погрузить в воду, то он тоже всплывает за счет того, что воду отбрасывает вниз? Как же третий закон Ньютона в этом случае работает?

— 4 дня назад

Грустный Роджер
[202K]

Сплин, не увиливайте. Мне не в ломак и второй раз повторить: мы тут говорим о аэродинамике, а не о аэро (или гидро) статике. Поэтому кусок пенопласта правильной формы, и обтекаемый воздухом, создаст подъёмную силу именно за счёт обтекания, а не из-за закона Архимеда (который, подозреваю, вы тоже трактуете неверно).
— 4 дня назад

spin
[15.1K]

Я не увиливаю. Сила Архимеда как раз получается за счет разности давлений. Точно так же и крыло, которое движется в среде, создает разность давлений. А потоков вниз как в случае крыла, так и пенопласта, нет.
Если не так, то прошу привести доказательства.
— 4 дня назад

spin
[15.1K]

Интересно еще какможно трактовать неверно закон Архимеда 😀
— 4 дня назад

Грустный Роджер
[202K]

Потока вниз в случае пенопласта нет, а вот поток вниз в случае крыла есть. Можете наконец внятно ответить: воздух давит на крыло снизу вверх — да или нет? Должен ли в такой системе соблюдаться третий закон Ньютона — да или нет?

Совсем простой вопрос: отличается ли крыло самолёта от вертолётной лопасти по принципу действия?

А про закон Архимеда речь не о трактовке, а о том, что 99,99% населения плохо его понимает. Потому что заучили, ещё со школы, неверную его формулировку, а вот думать наша школа не учит. Учит заучивать, а не думать.
Впрочем, это уже офф-топик.
— 4 дня назад

spin
[15.1K]

Если угол атаки равен 0, а профиль крыла несимметричный, то все равно возникает подъемная сила. И никаких потоков вниз нет. Точно так же, как с пенопластом в воде. И третий закон Ньоютона вполне справедлив в обеих случаях.
В случае тела, погруженного в дидкость, имеет место разница давлений. Вспомните закон Паскаля P=pgh. Посколькутело имеет какую-то толщину, то разность давлений сверху и снизу тела будет P=pg(h2-h3)=pgl, где l — высота предмета. Если взять куб, цилиндр (чтобы не интегрировать), то сила будет равна F=PS=pglS=pgV. V-объем тела. Все просто.

— 4 дня назад

spin
[15.1K]

Если говорить строго, то надо учитывать циркуляцию вокруг профиля, обтекаемого средой (теорема Жуковского). Фанера и та испытывает подъемную силу при угле атаки большем, чем 0. Но классический подход (времен Ньоютона) не учитывает влияние верхних слоев над фанерой. Поэтому дает неправильный результат.
— 4 дня назад

все комментарии (еще 16)

комментировать

1

BAU
[57.8K]

1 неделю назад

Вопрос двоякий.

Для начала: турбины вытеснили поршневые двигатели. Просто по тому, что начиная с некоторой мощности турбины более эффективны. Хотя при этом дорогие. При этом хоть турбины могут крутить винт, а могут обеспечивать реактивную тягу, хоть поршневые могут обеспечивать реактивную тягу (были такие вначале), хоть винт крутить.

И при этом есть разница между винтом и реактивным.

Винт это набор крыльев, при обтекании которых формируется подъемная сила. Соответственно обтекание должно быть эффективным, т.е. дозвуковым. Из за этого невозможно бесконечно увеличивать обороты, значит винт д.б. огромным (см Ту-95 на высоченных ногах). И в любом случае самолет будет дозвуковым.

У реактивных такой проблемы нет. Даже если рассмотреть турбовентиляторный, то тяга формируется именно расходом воздуха с высокой скоростью.

Итого: винтовые самолеты имеют низкую скорость и высокую эффективность, поршневые — маленькие и дешевые, реактивные — высокая скорость и массовость.

комментировать

в избранное

ссылка

отблагодарить

1

black diamo­nd
[15.5K]

1 неделю назад

Интересный вопрос. Попробую расширить. В винтовых самолётах ровно такие же по сути турбины, только они крутят не «лопатки», а винты. Суть турбин одинакова, что в винтах Корабликов, что в самолётиках. Просто при передаче энергии от турбины к винту КПД ниже. Простой пример винтового бомбардировщика это «Ту-95 — советский и российский турбовинтовой стратегический бомбардировщик-ракет­оносец» И он пока в строю. Хотя Вы правы, если про именно пассажирские самолётики- там «Бабло нужно отбивать». Но важно что? Дальность полёта и грузоподъёмность и ещё самое главное это надёжность.

комментировать

в избранное

ссылка

отблагодарить

0

alexm­12
[157K]

1 неделю назад

Не все «самолеты с турбинами» не винтовые. Даже вертолеты имеют турбины.

Замена винта на компрессор и/или вентилятор диктуется прагматичностью. Компрессор/вентилято­р проще крутить, не надо дорогого и тяжелого редуктора. Турбовинтовой мотор не нужно высоко поднимать над землей, он винтом не зацепится за поверхность. Распределение шума у «турбины другое, ее слышно только сзади, пропеллер слышно отовсюду, частотная характеристика шума отличается, пропеллер слышно дальше. Ну и КПД «турбин» много выше других ДВС. Что сказывается на экономике.

комментировать

в избранное

ссылка

отблагодарить

roypchel.com

самый большой турбовинтовой пассажирский лайнер

Этот самолет открыл эру отечественных пассажирских дальних и даже трансокеанских перелетов. Он обладал уровнем комфорта, небывалого для аскетичных советских самолетов. Его экспонировали на выставках как символ превосходства социализма над капитализмом. И до сих пор Ту-114 сохраняет за собой титул самого большого в мире турбовинтового пассажирского самолета.

«Держим путь в Хабаровск. Сижу в купе на диване за столиком. Включил настольную лампу – так удобнее читать. Через час после отправления в купе зашла проводница. Принесла простыни, одеяла, подушки. Откинула верхнюю полку. Ложимся спать. До Хабаровска еще 9 часов пути».

Примерно так мог рассказывать о своем путешествии пассажир в 1960-е годы. Только путь он держал не на поезде, как могло показаться по его словам, а на самолете. На лайнере Ту-114 были купе с диванами, столики с настольными лампами, спальные места, а в хвостовой части – отдельный мужской туалет и отдельный женский. И это был не правительственный спецборт, а серийный самолет.

Работы по проекту начались в мае 1955 года. Изначально идея казалась простой: взять за прототип стратегический бомбардировщик Ту-95 и сделать на его основе дальний пассажирский самолет. Однако диаметр фюзеляжа Ту-95 заведомо не подходил. Он выбирался исходя из требования размещения атомной бомбы. Но для пассажиров места требовалось больше. В первоначальных проработках фюзеляж 114-го планировалось сделать диаметром около 6 м. Тогда в самолете можно было бы разместить 200 человек, поставив кресла по восемь штук в ряд при одном центральном проходе (схема 4+4). Фюзеляж предполагался двухпалубным: вверху – пассажиры, внизу – багаж. На это предложение Андрей Николаевич #Туполев сказал: «Возможно, это верно, но я не берусь с нашей промышленностью делать такой фюзеляж диаметром 6 метров».

Конструктор исходил из уровня существовавших тогда технологий, которые не позволяли сделать достаточно легкую конструкцию герметического фюзеляжа такого большого диаметра с необходимым уровнем прочностных и ресурсных показателей. Поэтому дальнейшие проработки велись по фюзеляжу диаметром 4,3 м.

Помимо фюзеляжа на 114-м поменялась схема расположения крыла – самолет стал низкопланом. Соответственно, изменились центроплан, закрылки, носовая стойка шасси. От Ту-95 остались крыло, основные стойки шасси, хвостовое оперение, силовая установка, многие элементы оборудования.

Ту-114 спроектировали и построили менее чем за два года. 15 ноября 1957 года экипаж во главе с летчиком-испытателем Алексеем Якимовым совершил на нем первый полет. 24 апреля 1961 года был совершен первый пассажирский рейс по маршруту Москва – Хабаровск. Ту-114 вышел на трассы «Аэрофлота», став его флагманом. «Самолет Ту-114 – это первый отечественный межконтинентальный авиалайнер, обладающий высокой степенью надежности и комфорта для пассажиров. Туполевские конструкторы создали пассажирский самолет с уникальными летными данными и экономическими характеристиками», – рассказывает помощник генерального директора – директор музея компании «Туполев» Владимир Ригмант.

Не потребовавшаяся модификация

Параллельно со 114-м на базе Ту-95 разрабатывался проект «116» – пассажирский самолет с теми же габаритами, что и у прототипа. Правда, в нем планировалось размещать два-три десятка человек, а предназначался он для перевозки высшего руководства Советского Союза и правительственных делегаций на большие расстояния. В средней части фюзеляжа располагалась комфортабельная герметичная кабина с иллюминаторами, а в хвостовой части – входной люк-трап с пневмоприводом. По этому проекту были переоборудованы два серийных бомбардировщика. Но по первоначальному назначению эти самолеты никогда не использовались. Считается, что главной причиной был слишком большой шум от двигателей серийных Ту-95, доходивший до 112 дБ (за этот «рев» в НАТО Ту-95 прозвали Bear – «Медведь»). Поэтому оба Ту-116 были переданы для эксплуатации в ВВС России, где использовались до 1991 года. На них часто летали на Семипалатинский полигон руководители атомных испытаний.

С другой стороны, наличие собственного трапа для столь высокого самолета решало проблему посадки-высадки. А такая проблема у Ту-114 как раз была.

Казус с трапом

Июнь 1959 года. Нью-йоркский аэропорт Айдлуайлд (Idlewild; это только в декабре 1963 года его переименуют в Международный аэропорт имени Джона Кеннеди). Сюда для открытия выставки достижений советской науки, техники и культуры на самолете Ту-114 прибыла советская официальная делегация во главе с первым заместителем председателя Совета министров СССР Фролом Козловым. И тут в аэропорту произошел казус: советскую делегацию никак не могли высадить из самолета. Причина оказалось неожиданной: не нашлось трапа такой высоты, чтобы он достал до люка лайнера. Американцы выкрутились, подогнав к борту Ту-114 стандартный трап, а на него взгромоздив стремянку. По ней и спускались члены советской делегации.

Во время проведения демонстрационных полетов на аэродромах, где Ту-114 совершал посадку, всегда были проблемы с трапами, а зачастую и с тягачами, и с местом для стоянки. Все имеющееся оборудование на гражданских аэродромах мира просто не подходило по своим размерам для столь большого, высокого и тяжелого лайнера. На многих документальных фотографиях хорошо видны всевозможные приставные лестницы, используемые администрациями аэропортов для хотя бы частичного исправления ситуации.

Примечательно, что хотя высшее руководство СССР несколько раз летало за границу на Ту-114, ни один самолет этого типа не входил в 235-й отдельный летный отряд (ныне – специальный летный отряд «Россия»). Лайнер, который выполнил полет на выставку в Нью-Йорк, а потом использовался для визитов Никиты Хрущева в США и Китай, был опытным самолетом, принадлежащим КБ А. Н. Туполева. Второй раз в США Хрущев летал на самолете 206-го летного отряда, сформированного для обычных рейсовых полетов Ту-114 из Внуково. Позже 206-й отряд перевели вместе с их «тушками» в Домодедово.

«Несоветский» комфорт Ту-114

При уменьшении диаметра фюзеляжа конструкторы частично сохранили его «двухпалубность». Вверху на Ту-114 располагались кабина экипажа, пассажирский салон, буфет; внизу – багажное отделение, зона отдыха летного экипажа и кухня. До середины 1960-х годов в штатном расписании салонного экипажа самолета помимо бортпроводников состоял также повар.

Вниз с верхней палубы на нижнюю вела лестница. Но кухня соединялась с буфетом еще и подъемником. Интересно, что та же компоновка была принята и на первом отечественном широкофюзеляжном Ил-86. И подъемник из кухни наверх там тоже был.

Пассажирский салон Ту-114 имел необычную для советского времени трехклассную компоновку. В салонах экономического класса стояло по шесть обычных кресел в ряд с центральным проходом (схема 3+3): в носовом салоне – 7 рядов, в кормовом – 9 рядов. В салоне первого класса, расположенном в центральной части фюзеляжа, стояли 8 рядов по шесть кресел повышенной комфортности в ряд с центральным проходом (та же схема 3+3). Ряды кресел стояли попарно лицом друг к другу, а между ними располагались столики с настольными лампами. Для класса «люкс» были оборудованы четыре купе, располагавшиеся между буфетом и хвостовым салоном эконом-класса. В них могли разместиться 24 пассажира на сидячих местах, либо 12 пассажиров со спальными местами. В каждом купе был столик, два поперечных нижних дивана один напротив другого (они предоставляли либо шесть сидячих мест, либо два спальных) и одна верхняя откидываемая продольная полка. Во время дальних полетов, которые могли длиться до 11 часов, пассажиры класса «люкс», посидев в купе за столиком первый час полета, получали пуховые подушки, одеяло, простыню и ложились спать.

Была на 114-м и еще масса продуманных удобств для пассажиров: кондиционированный воздух, гардеробы, полки для системы «багаж при себе».

Были, правда, и неудобства. Например, второй салон, который позиционировался как салон первого класса, располагался над крылом, ближе всего к двигателям, а потому был самым шумным. К тому же, кресла в нем не откидывались. Потому первый класс по комфорту был, пожалуй, хуже эконома. На некоторых рейсах этот салон вообще использовался как ресторан, тем более сразу за ним располагался буфет.

Спальные места в купе зачастую использовались только на международных рейсах. Тогда в каждое купе продавали только по три билета. На дневных рейсах все места в купе были только сидячими, зато в купе уже помещалось шесть человек.

Проверка на скорость

В 1959 году на опытном Ту-114 в Штаты прилетел Андрей Николаевич Туполев. На официальном приеме его познакомили с одним из высших чинов американских ВВС. После взаимных приветствий Туполев обратился к переводчику: «Ну-ка, переведи “Ну что, проверили?”». – «Андрей Николаевич, я не совсем понял», – переспрашивал переводчик. – «Переведи, переведи, только точно. Он-то поймет!» Американский генерал, услышав вопрос, сначала недоуменно смотрел на Андрея Николаевича, а потом вдруг громко рассмеялся и похлопал по плечу Туполева, утвердительно закивав. «Да, да, проверили, все олл-райт!» – перевел переводчик. «Вот видишь, понял», – рассмеялся Андрей Николаевич. Туполев догадался, зачем еще вдали от побережья на крейсерской высоте самолет встретили и сопровождали военные самолеты США: американцы не поверили, что Ту-114, согласно заявке, может летать с такой неслыханной для турбовинтовых машин скоростью – до 800 км/ч, и решили проверить это самостоятельно.

Тогда же, в июне 1959 года, известный американский фотограф Говард Сочурек (Howard J. Sochurek) сделал специальную фотосессию Ту-114 для журнала “Life” – одного из крупнейших на тот момент еженедельных новостных журналов, делавших основной акцент на фотожурналистике (выходил с 1936 по 1972 год). Сочурек отснял не только самолет снаружи, но и его интерьеры. Специально для этой фотосъемки был приглашен Андрей Николаевич Туполев, приехавший со своей дочерью Юлией Андреевной.

С логотипом JAL

В январе 1966 года было подписано межправительственное соглашение о воздушном сообщении между СССР и Японией. Такое взаимодействие было очень выгодным, поскольку позволяло осуществлять перелеты из Европы в Азию не через Северный Ледовитый океан, а через Россию, что короче на 2,5 тыс. км. Как нельзя лучше для таких целей подходил Ту-114.

Первый регулярный рейс по маршруту Москва – Токио – Москва состоялся 17–18 апреля 1967 года. В 1967–1969 годах четыре серийных Ту-114 эксплуатировались совместно с компанией JAL на трансконтинентальных линиях Токио – Москва и далее в Париж, Лондон, Рим или Копенгаген. Ливреи этих лайнеров в целом оставались аэрофлотовскими, но на носовой части наносилась надпись JAPAN AIR LINES. Одним из пяти членов летного экипажа на этих самолетах был представитель JAL. Из десяти бортпроводников пять были из «Аэрофлота», пять – из японской авиакомпании. Салон был переделан в двухклассный на 105 мест.

Ту-114 пролетал на маршрутах в кооперации с JAL два года. В 1969-м ему на смену пришли Ил-62 и далее Ил-62М. «Тушки» были переведены на внутренние рейсы и переоборудованы в версию на 220 пассажирских мест.

«Ту-114 долгие годы был флагманом нашего гражданского воздушного флота», – говорит Владимир Ригмант. Самолет с успехом эксплуатировался на внутренних и международных линиях «Аэрофлота» до 1976 года.

Несколько Ту-114 были способны заменить весь парк поездов линии Москва – Владивосток. Один самолет данного типа вытеснял из эксплуатации 45 000-тонный морской пассажирский лайнер, перевозя за год 50 000 человек!

За 15 лет эксплуатации самолеты Ту-114 совершили около 50 тыс. полетов и перевезли порядка 6 млн пассажиров. Самолет показал себя как исключительно надежная машина. За все годы эксплуатации была только одна катастрофа на взлете в Шереметьево в феврале 1966 года, да и та не по вине техники.

agitpro.su

Ту-114 Фото. Видео. Характеристики. Двигатель

Работа над первым в нашей стране межконтинентальным пассажирским самолетом Ту-114 развернулась в мае 1955 г. По предложению А.Н. Туполева теперь все пассажирские самолеты, разработанные в ОКБ, должны были иметь в последней цифре своего шифра «четверку». Официально основанием для начала работ послужило постановление правительства СССР N° 1561-868 от 12 августа 1955 г., по которому ОКБ-156 поручалось спроектировать и построить дальний пассажирский самолет Ту-95П.

Самолет Ту-114 — видео

По сравнению с бомбардировщиком Ту-95 самолет стал низкопланом, соответственно изменилась конструкция центроплана, фюзеляж с герметичной кабиной проектировался заново, также изменилась конструкция закрылков и носовой стойки шасси. Силовая установка, крыло, основные стойки шасси, вертикальное оперение и многие элементы оборудования в основном остались прежними. Горизонтальное оперение перенесли на фюзеляж и сделали переставным.

На начальном этапе проектирования, в бригаде Б.М. Кондорского, одним из первых вариантов рассматривался двухпалубный фюзеляж диаметром 6,2 м, на верхней палубе пассажирский салон на 200 мест, причем по 8 кресел в ряду, а на нижней — грузовой отсек. В то время фюзеляжа такого диаметра еще не было в мире, да и уровень технологии производства не позволял сделать легкую и герметичную конструкцию подобного диаметра. Решено было остановиться на двухпалубной компоновке диаметром 4,2 м с верхним пассажирским салоном на- 170 мест, с меньшим грузоотсеком и кухней, блюда которой подавались на верхнюю палубу специальным подъемником. Ведущим конструктором по машине был Н.И. Базенков.

Первый полет самолет совершил 15 ноября 1957 г. с экипажем во главе с летчиком-испытателем А.П. Якимовым. Год спустя из цехов завода N9 18 вышел первый серийный самолет Ту-114. В общей сложности испытания продолжались три года, за это время выявили 175 дефектов (для сравнения — на Ан-10 было обнаружено в четыре раза больше). 24 апреля 1961 г. стало первым днем первого пассажирского рейса нового флагмана Аэрофлота по маршруту Москва — Хабаровск. На серийном заводе в Куйбышеве до 1965 г была выпущена 31 машина в нескольких вариантах. Машина с успехом эксплуатировалась на внутренних и международных линиях Аэрофлота до 1976 г. Ту-114 был одним из самых экономичных самолетов с большой протяженностью полета. Расход топлива составлял 34 г/пасс-км.

Самолет показал себя как исключительно надежная машина. За все годы эксплуатации произошла только одна катастрофа, и то на земле. В феврале 1966 г. в Шереметьеве при взлете в условиях плохой видимости на скорости 275 км/ч самолет столкнулся с сугробом. Полеты самолета на международных трассах начались еще в 1959 г., тогда еще на опытном лайнере был осуществлен полет Н.С. Хрущева в США. В 1961 — 1962 гг. на самолете Ту-114 было установлено 32 мировых и национальных рекорда дальности, скорости и высоты полета. На базе пассажирской машины прорабатывался вариант военно-транспортного самолета Ту-115. В задней части грузовой негерметичной кабины монтировался опускающийся трап-аппарель для загрузки техники, а в корме — установка с двумя пушками. В гермокабине за кабиной экипажа размещался отсек на 38 солдат.

Модификации

Ту-114-200 — вариант на 200 пассажиров, под эту компоновку были переделаны практически все машины;

Ту-114Д (дальний) — переоборудованный для полетов на Кубу, с дополнительными топливными баками, взлетный вес достиг 182 000 кг;

Ту-126 — самолет ДРЛО, построен на базе Ту-114

Недостатки самолёта

— Для обслуживания требовался трап с большей высотой, чем для других самолётов.
— Высокий уровень шума (108…112 дБ) и вибраций в салоне от работы винтов мощных ТВД НК-12;
— несовершенная конструкция крыла 1955 года с мягкими топливными баками вместо кессон-баков;
— при максимальной загрузке топливом (для сверхдальних перелётов) не обеспечивалась достаточная безопасность взлёта при отказе одного из двигателей.

Рекорды самолёта

На самолёте Ту-114 было установлено 32 мировых авиационных рекорда. Среди достижений Ту-114:

— самый большой в мире турбовинтовой пассажирский самолёт;
— самый скоростной в мире турбовинтовой пассажирский самолёт;
— единственный в мире турбовинтовой пассажирский самолёт со стреловидным крылом;
— турбовинтовой пассажирский самолёт с самыми мощными ТВД и с наибольшей суммарной мощностью всех ТВД, установленных на одном самолёте.

Тактико-технические характеристики Ту-114

— Первый полёт: 15 ноября 1957 года
— Начало эксплуатации: 24 апреля 1961 года
— Конец эксплуатации: 1976 Аэрофлот, 1983 ВС СССР
— Единиц произведено: 31

Экипаж Ту-114

— 5 человек

Вместимость Ту-114

— 170-220 человек

Грузоподъёмность Ту-114

— 22500 кг

Размеры Ту-114

— Длина: 54,1 м
— Размах крыла: 51,1 м
— Высота: 15,5 м
— Площадь крыла: 311,1 м²

Вес Ту-114

— Масса пустого: 85800-88200 кг
— Нормальная взлётная масса: 164000 кг
— Максимальная взлётная масса: 179000 кг
— Масса топлива во внутренних баках: 60800 кг (82000 л)

Двигатели Ту-114

— 4 × ТВД НК-12М
— Мощность двигателей: 4 × 15000 л.с. (4 × 11185 кВт)

Скорость Ту-114

— Максимальная скорость: 880 км/ч на 7100 м
— Крейсерская скорость: 750-770 км/ч
— Посадочная скорость: 205 км/ч
— Длина разбега: 1600 м
— Длина пробега: 1550 м

Дальность полета Ту-114

— 9720 км (с грузом 15000 кг)

Практический потолок Ту-114

— 12000 м

 

Фото Ту-114

 

Кабина Ту-114

Рабочее место штурмана Ту-114 

 

 Рабочее место бортинженера Ту-114

Добавить комментарий

oruzhie.info

140 — турбовинтовой пассажирский самолёт

Эта машина не могла не появиться, морально и технически устаревшие Ан-24 и Ан-26 никак не устраивали возросшие требования по эксплуатации и Ан-140 успешно вписался в линейку самолётов региональных линий со своими новыми лётными и техническими возможностями.

История создания

В 1993 году главный конструктор АНТК «Антонов» С.В. Меренков приступил к разработке нового самолёта для региональных линий, который должен был заменить ветеранов Ан-24 и Ан-26 долго и надёжно трудившихся в этом секторе авиаперевозок. Как только уточнили общую концепцию машины, началась проработка деталей и поиск силовой установки, отвечающей требованиям заказчика.

В 1997 году был готов первый опытный экземпляр машины и 17 сентября этого же года экипаж под управлением лётчика-испытателя А.К. Хрустицкого поднял машину в воздух и выполнил установочный полёт. Начались лётные испытания, которые успешно завершились в 1999 году. Уже 11 октября 1999 года на авиационном заводе в Харькове первый серийный самолёт Ан-140 опробовали в воздухе.

Ан-140 в небе

С 2001 года по 2015 год в Иране в городе Шахиншехр штучно выпускался самолёт IrAn-140(лицензионная версия Ан-140), в 2005 году в России начали выпуск Ан-140 на авиазаводе в Самаре.

На международном авиационном салоне в Стамбуле в 2004 году продемонстрировали модификацию Ан-140–100, на которой размер крыла стал больше на один метр, была усовершенствована кабина пилотов и приборное оборудование, гондолы силовой установки приобрели иную форму, увеличилась дальность и высота полёта. На этой модификации значительно понизили шумность двигателей и уменьшили уровень токсичности выбросов в атмосферу.

Конструкция самолёта Ан-140

Аэродинамическая компоновка Ан-140 традиционна для машин Антонова — это моноплан с высоким расположением крыла, силовой установкой из двух двигателей и мощным вертикальным оперением. Высокое расположение крыла выбрано из соображений меньшего попадания посторонних предметов при эксплуатации машины с грунтовых аэродромов.

Механизация крыла обычная для машин этого класса — это двухщелевые закрылки и элероны с триммерами, разработчики не стали устанавливать предкрылки. Закрылки имеют пять фиксированных положений отклонения — три для взлёта и два для посадки.

Силовая установка лайнера состоит из двух двигателей ТВ-117ВМА, аналогичные двигатели были применены ранее на вертолётах Ми-8 и отличаются лишь конструкцией редуктора и трансмиссии. В хвостовой части фюзеляжа размешена вспомогательная силовая установка, служащая для автономного запуска маршевых двигателей и обеспечения электроэнергией основных систем самолёта на земле.

Ан-140

Особый интерес представляет воздушный винт АВ-140, он имеет шесть лопастей, его диаметр равен 3,72 метра. На АВ-140 изменяемый в полёте шаг, управление осуществляется от гидравлики автоматически в зависимости от выбранного режима, воздушный винт реверсивный, что позволяет значительно сократить посадочную дистанцию — это особенно важно при посадке на короткие грунтовые полосы.

Экипаж состоит из двух человек — командира и правого пилота. Кабина экипажа довольно просторная, приборная панель выполнена по условиям современной эргономики, оснащена цифровыми дисплеями, дающими всю информацию о полёте, навигационной обстановке и работе силовой установки.

Кабина пилота Ан-140

Шасси самолёта трёхопорное, убирающееся в полёте, с колёсами малого давления, что необходимо для улучшения проходимости при эксплуатации с грунтовых аэродромов.

В пассажирском салоне на 52 человека, пассажиры размещаются в удобных и комфортабельных креслах. Салон удивляет оригинальным дизайнерским решением и продуманностью функциональных мелочей интерьера. Для приятного и спокойного времяпровождения в полёте все места оборудованы многоканальными аудиосистемами, а индивидуальная вентиляция позволяет создать нужный микроклимат, противошумные панели в салоне поглощают шум работающих двигателей. К услугам пассажиров в лайнере имеется большой багажный отсек, а при недостатке в нём места можно воспользоваться дополнительным отделением, расположенным под грузовой кабиной.

Салон лайнера Ан-140

Лётно-технические данные

• Экипаж — 2 чел
• Длина самолёта — 22,6 м
• Высота самолёта — 8,23 м
• Размах крыла — 24,5 м
• Вес неснаряженного самолёта — 12810 кг
• Максимальный взлётный вес — 21,5 т
• Максимальная загрузка — 52 чел или 6 тонн груза
• Двигатели — 2 х ТВ-117МВА
• Наибольший запас топлива — 4440 кг
• Скорость на крейсерском режиме — 460–540 км/ч
• Практическая дальность — 2320 км
• Потолок — 8232 м
• Необходимая длина ВПП — 880 м.

Ан-140 в Иране

Пять происшествий в небе Ан-140

1. При заходе на посадку, на аэродром иранского города Исхафан Ан-140 столкнулся с горой. Катастрофа произошла 23 декабря 2003 года, погибли 44 человека — все, кто был на борту.
2. В августе 12 числа 2005 года самолёт Ан-140 заходил на посадку с одним отказавшим двигателем, пилотам не удалось затормозить машину в пределах ВПП и она выкатилась за её границы. Лайнер получил повреждения, но жертв не было.
3. После взлёта из аэропорта Баку 23 декабря 2005 года Ан-140 рухнул в Каспийское море. Позже выяснилось, в сплошной облачности и сильной болтанке, экипаж не справился с управлением из-за отказа основных и резервного авиагоризонтов, их показания не соответствовали действительному положению самолёта. Погибли все члены экипажа и пассажиры — всего 23 человека.
4. 15 февраля 2006 года, выполняя тренировочный полёт, столкнулись два самолёта Ан-140, погибли пять пилотов — это случилось в Иране вблизи города Шахин Шахри.
5. 6 сентября 2008 года, совершая посадку с невыпущенной передней стойкой, Ан-140 приземлился в аэропорту Борисполь на разбросанную пену, никто не пострадал, а машина через 20 дней выполняла регулярные полёты.

Ан-140

Ан-140

Ан-140 взлёт

Видео: Ан-140, взлёт, посадка

В России Ан-140 серийно выпускался на самарском авиационном заводе «Авиакор» с 2005 по 2015 гг. Остановка производства самолётов произошла из-за невыполнения своих обязательств ГП «Антонов». В 2016 году появилась информация о возможности выкупить лицензию Ан-140 у украинских коллег и полностью локализовать производство на территории России.

aviarf.ru

Ту-114 «Россия» турбовинтовой пассажирский самолёт

Работа над первым в нашей стране межконтинентальным пассажирским самолетом Ту-114 развернулась в мае 1955 г. По предложению А.Н. Туполева теперь все пассажирские самолеты, разработанные в ОКБ, должны были иметь в последней цифре своего шифра «четверку». Официально основанием для начала работ послужило постановление правительства СССР N° 1561-868 от 12 августа 1955 г., по которому ОКБ-156 поручалось спроектировать и построить дальний пассажирский самолет Ту-95П.

Самолет Ту-114 — видео

По сравнению с бомбардировщиком Ту-95 самолет стал низкопланом, соответственно изменилась конструкция центроплана, фюзеляж с герметичной кабиной проектировался заново, также изменилась конструкция закрылков и носовой стойки шасси. Силовая установка, крыло, основные стойки шасси, вертикальное оперение и многие элементы оборудования в основном остались прежними. Горизонтальное оперение перенесли на фюзеляж и сделали переставным.

На начальном этапе проектирования, в бригаде Б.М. Кондорского, одним из первых вариантов рассматривался двухпалубный фюзеляж диаметром 6,2 м, на верхней палубе пассажирский салон на 200 мест, причем по 8 кресел в ряду, а на нижней — грузовой отсек. В то время фюзеляжа такого диаметра еще не было в мире, да и уровень технологии производства не позволял сделать легкую и герметичную конструкцию подобного диаметра. Решено было остановиться на двухпалубной компоновке диаметром 4,2 м с верхним пассажирским салоном на- 170 мест, с меньшим грузоотсеком и кухней, блюда которой подавались на верхнюю палубу специальным подъемником. Ведущим конструктором по машине был Н.И. Базенков.

Первый полет самолет совершил 15 ноября 1957 г. с экипажем во главе с летчиком-испытателем А.П. Якимовым. Год спустя из цехов завода N9 18 вышел первый серийный самолет Ту-114. В общей сложности испытания продолжались три года, за это время выявили 175 дефектов (для сравнения — на Ан-10 было обнаружено в четыре раза больше). 24 апреля 1961 г. стало первым днем первого пассажирского рейса нового флагмана Аэрофлота по маршруту Москва — Хабаровск. На серийном заводе в Куйбышеве до 1965 г была выпущена 31 машина в нескольких вариантах. Машина с успехом эксплуатировалась на внутренних и международных линиях Аэрофлота до 1976 г. Ту-114 был одним из самых экономичных самолетов с большой протяженностью полета. Расход топлива составлял 34 г/пасс-км.

Самолет показал себя как исключительно надежная машина. За все годы эксплуатации произошла только одна катастрофа, и то на земле. В феврале 1966 г. в Шереметьеве при взлете в условиях плохой видимости на скорости 275 км/ч самолет столкнулся с сугробом. Полеты самолета на международных трассах начались еще в 1959 г., тогда еще на опытном лайнере был осуществлен полет Н.С. Хрущева в США. В 1961 — 1962 гг. на самолете Ту-114 было установлено 32 мировых и национальных рекорда дальности, скорости и высоты полета. На базе пассажирской машины прорабатывался вариант военно-транспортного самолета Ту-115. В задней части грузовой негерметичной кабины монтировался опускающийся трап-аппарель для загрузки техники, а в корме — установка с двумя пушками. В гермокабине за кабиной экипажа размещался отсек на 38 солдат.

Тактико-технические характеристики Ту-114

Экипаж, число пассажиров, чел.
5, 170

Двигатель, тип х кол, название
ТВДх4, НК-12МВ

Тяга, эл.с.
15 000

Размах крыла, м / площадь крыла, м2
51,1/311,1

Длина самолета / высота самолета, м
54,1 / 15,5

Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
173 500 / 93 500

Полезной нагрузки, кг
22500

Максимальная скорость на высоте / крейсерская, км/ч
880 / 770

Практический потолок, м
12 000

Максимальная дальность, км
8800

Основные модификации Ту-114:

Ту-114-200 — вариант на 200 пассажиров, под эту компоновку были переделаны практически все машины;

Ту-114Д (дальний) — переоборудованный для полетов на Кубу, с дополнительными топливными баками, взлетный вес достиг 182 000 кг;

Ту-126 — самолет ДРЛО, построен на базе Ту-114

 

Фото Ту-114

 

Кабина Ту-114

Источник

ahtur.ru

Региональный самолет

Региональным самолетом принято называть небольшой авиалайнер с пассажировместительностью от 30 до 100 пассажиров, причем перевозка пассажиров осуществляется в пределах одной страны. В большинстве случаев такие аппараты имеют региональные подразделения больших авиакомпаний. Эти самолеты занимаются перевозкой грузов.

История

Первые пассажирские аппараты могли осуществлять только перелеты небольшой дальности, поэтому всех их можно было считать региональными. За счет появления самолетов с большой дальностью остальные начали использовать для подвоза пассажиров к ним. В мире большинство небольших региональных компаний выкупили международные авиакомпании, которые имеют большие возможности.

Наиболее распространенные самолеты в послевоенное время: США – DC-3, Великобритания – Havilland Dragon. Развитие данного класса самолетов всегда задерживалось, за счет этого очень часто использовали устаревшие машины.

Турбовинтовые самолеты регионального типа

С 1950-х годов стала актуальной экономия топлива и расходов на региональных перелетах, в силу этого были созданы новые аппараты, такие как Handley Page, Avro 748, F27. Они были успешны, и в дальнейшем практически не было необходимости проводить их замену. С 1970 года начались разработки машин второго класса, поскольку предыдущие просто исчерпали свой потенциал. Новыми машинами регионального класса стали аппараты типа Dash. Именно они послужили появлению и развитию таких самолетов, как Fokker F50, ATR 42 и Saab 340. Нужно отметить, что рынок авиации данного класса был конкурентным, из-за чего некоторые производители покинули эту нишу.

На территории СССР после окончания войны региональные перевозки пассажиров осуществляли самолеты типа Ил-14 и Ан-24. Нужно сказать, что в странах Азии и Африки они эксплуатируются и сейчас. В России для перевозки пассажиров внутри страны используют Ан-140 и Ил-114.

Реактивные самолеты для региональных перевозок

В 50-е года хоть и шло активное развитие реактивной авиации, все же основные перевозки принадлежали турбовинтовым моделям из-за большей экономии топлива. Первым истинным реактивным самолетом для перевозки пассажиров на региональных рейсах стал самолет BAe 146, который осуществлял перелеты, как правило, между аэропортами в черте города и требовал небольшую взлетную полосу.

Далее компания Bombardier представила свое двухдвигательное детище с обозначением CRJ. Это была успешная машина. Ее часто сравнивают с аппаратом Як-40. Она могла использоваться и на рейсах средней протяженности вместе с DC-9 и Boeing 737. Нужно отметить, что реактивные машины создают больше шума на местности, но они более тихие в салоне, из-за этого пассажиры отдавали предпочтение именно им. Еще одним конкурентом на этом рынке стала машина ERJ 145, это были основные лидеры и конкуренты на рынке, которые не позволили развиваться другим компаниям. Успех самолетов ERJ и CRJ привел к падению таких аппаратов, как Fokker 100, а они могли составить конкуренцию даже Аэробус A319 и Boeing 737.

Говоря об отечественном рынке, то здесь преобладает самолет Ан-148 и новый Sukhoi Superjet, который был разработан совместно с компанией Boeing.

Современные тенденции

С 2005 года развитие региональных лайнеров и их изготовление значительно снизилось, это объясняется значительным ростом цен на топливо и обслуживание самолетов, кроме того, большое количество авиакомпаний стали банкротами. Также нужно отметить, что региональные самолеты очень часто пускают на рейсы с протяженностью в два часа. Это повлекло за собой массу жалоб клиентов из-за низкого комфорта и качества обслуживания.

Окончанием эры региональных самолетов можно считать 2005 год, поскольку именно в этом году компания Bombardier прекратила изготовление регионального аппарата реактивного типа с названием CRJ-200. Вместо них начали использовать более комфортабельные среднемагистральные лайнеры типа CRJ-700.

Основной проблемой в задержке международных авиарейсов считают именно использование большого количества региональных авиалайнеров. Так, в 2007 году самолеты в США в среднем задерживались на час и две минуты. Это происходит за счет заполнения расписаний региональными рейсами. В свою очередь, с 2000 по 2006 год было поставлено на рейсы более тысячи региональных самолетов, что позволило списать 385 больших машин. Подобная замена имеет один недостаток для аэропортов – им просто не хватает выходов к самолетам.

Особенности реактивных региональных самолетов

В салоне этих самолетов достаточно тесно, нет мест для ручной клади над креслами, поэтому багаж размещен в специальном отсеке. Также применение больших самолетов экономически невыгодно, поскольку их обслуживание дорогое и проводится в специальных центрах, а региональные можно ремонтировать на территории аэропорта. Региональные самолеты экономичней в расчете на одного пассажира, чем узкофюзеляжные аналоги для дальних рейсов. 

 

Классификация самолетов:

avia.pro

Ан-24 — турбовинтовой пассажирский самолет

Проектирование самолета Ан-24 для местных линий началось с постановления правительства СССР от 18 декабря 1957 г. Самолет представлял собой моноплан с высокорасположенным крылом, однокилевым оперением с форкилем и трехопорным убирающимся шасси. В фюзеляже находится кабина пилота, пассажирский салон на 32 человека, бытовые помещения и грузовой отсек. На Ан-24 впервые применили клеесварной способ соединения листов обшивки корпуса, заменивший традиционную клепку. Этот новый метод был создан под руководством академика Б.Е. Патона. Листы при таком методе сваривают точками, а затем в швы вводят специальный клей. Заводу изготовлять самолет таким способом гораздо проще и дешевле.

Взлет Ан-24 с раскисшей полосы — видео

Шасси самолета с пневматиками низкого давления обеспечивают эксплуатацию его с грунтовых малоподготовленных аэродромов. Силовая установка самолета состоит из двух высокорасположенных (от конца лопасти до земли — 1,14 м) двигателей АИ-24 с четырехлопастными флюгерными винтами диаметром 3,9 м. Для запуска двигателей на самолете имеется своя вспомогательная силовая установка (ВСУ). Впервые в СССР на самолете применен микроэнжекторный принцип противообледенительной системы крыла, оперения и воздухозаборников двигателей. Воздушные винты и лобовые стекла кабины экипажа имеют электрообогрев.

В сентябре 1959 г. самолет Ан-24 был построен и передан налетные испытания. Первый полет он совершил 20 октября 1959 г. экипажем во главе с летчиком-испытателем Г.И. Лысенко. Заводские испытания завершились в марте 1961 г. После государственных испытаний самолет был передан на эксплуатационные полеты летчикам ГА Украины. В сентябре 1962 г. состоялся первый технический рейс с пассажирами на борту.
Самолет строился серийно с 1959 по 1970 г. на двух заводах в Киеве и Улан-Удэ, за это время было выпущено 1200 машин. В 1982 г. женскими экипажами под руководством М.Л. Попович и Г.Г. Корчугановой установлен 71 мировой рекорд скорости, высоты полета и скороподъемности для самолетов с ТВД со взлетной массой 20—25 т.

Тактико-технические характеристики Ан-24

Экипаж, число пассажиров, чел.
3, 32

Двигатель, тип х кол, название
ТВДх2, АИ-24

Тяга, эл.с.
2550

Размах крыла, м / площадь крыла, м2
29,2 / 74,9

Длина самолета, м
23,5

Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
21 000 / 13 750

Полезной нагрузки, кг
4000

Максимальная скорость на высоте / крейсерская, км/ч
475 / 450

Практический потолок, м
9000

Максимальная дальность, км
2000

 

Фото Ан-24

 

Ан-24Б — основная модификация Ан-24 на 48—52 пассажира с размещением буфета
и рабочего места бортпроводника. Построено 400 машин.

 

 Кабина Ан-24РВ

 

 Пассажирский салон Ан-24РВ

 

 Ан-24Т — легкий военно-транспортный самолет на базе Ан-24В.  Отличался от базовой машины наличием грузового люка в хвостовой
части фюзеляжа. Максимальная нагрузка — 4,6 т. Построено 165 машин.

Источник

ahtur.ru