Винтовые

Турбовинтовые самолеты — одни из самых популярных видов авиационной техники, предназначенные для перелетов на небольшие расстояния. Такой самолет также называют «самолетом малой авиации». В зависимости от типа самолета, он может вмещать в себя от 2 до 10 человек. 

Турбовинтовые частные самолеты не уступают по комфортабельности более дорогим моделям названной техники, но имеют существенные классовые преимущества. Следует понимать, что аренда самолета с турбовинтовым двигателем обходится дешевле реактивного, но рекомендуемый полет должен составлять не более 3-4 часов. Преимуществом данного самолета является расход топлива, что существенно снижает стоимость полета. Двигатель такого типа расходует свою энергию на вращение воздушного винта и выхлоп реактивной энергии, за счет чего происходит дополнительная тяга. При увеличении скорости полета уменьшается эффективность воздушного винта, поэтому самолеты такого типа передвигаются медленнее своих «собратьев» — турбореактивных. 

Если вы задумались о комфорте полета передвижения в самолете с турбовинтовым двигателем, спешим вас уверить, что большой разницы, вы не почувствуете. Наши самолеты оборудованы новейшими комфортабельными креслами, которые позволят вам провести время в работе или просто отдохнуть. Следует отметить минусы: перелет с пункта А в пункт Б может быть чуть дольше, чем на других частных самолетах; в турбовинтовых, как правило, не предусмотрен туалет (именно поэтому его не рекомендуют использовать для дальних перелетов, продолжительность которых занимает более 4-ех часов).

На борту арендованного самолета вас встретит вежливый персонал, посадочные места будут оборудованы с учетом ваших пожеланий. Для любого перелета, в самолете предусмотрено питание, которое может быть стандартным или индивидуальным. Вы можете перевозить с собой багаж (с ограничением не более 15кг на человека), если для него нет места на борту.

Все самолеты проверены и допущены к перелетам службами, осуществляющими контроль над воздушным пространством. Необходимо помнить, что частный самолет наиболее безопасен по сравнению с общественным пассажирским лайнером, чему способствуют обязательные проверки перед каждым авиаперелетом. Кроме того, вас обслуживают одни из лучших пилотов, что также, немаловажно для безопасного перелета.

Ознакомиться с типами турбовинтовых самолетов мы можете на данной странице нашего сайта. Заказать и рассчитать стоимость частного самолета вам поможет Online-калькулятора.  Вам потребуется только ввести дату планируемого перелета, место прибытия и отправления, а также число пассажиров. Система предложит наиболее подходящие варианты для вашего путешествия!

 

Некоторые модели турбовинтовых самолетов:

www.aviation-broker.com

Ту-114 — Википедия

Ту-114
Ту-114 в Центральном музее ВВС в Монине
Тип Пассажирский самолёт
Разработчик ОКБ-156
Производитель Завод №18 (Самара)
Первый полёт 15 ноября 1957 года[1]
Начало эксплуатации 24 апреля 1961 года[2]
Конец эксплуатации 1976 Аэрофлот
1983 ВС СССР[3]
Статус не эксплуатируется
Эксплуатанты Аэрофлот
Годы производства 1959 — 1964
Единиц произведено 31
Базовая модель Ту-95
Варианты Ту-126
 Изображения на Викискладе

Ту-114 «Россия» (по кодификации НАТО: Cleat — «Зажим») — турбовинтовой дальнемагистральный пассажирский самолёт, спроектированный в СССР в 1955 году на основе бомбардировщика Ту-95.

Производился в 1961—1965 годах на серийном заво

ru.wikipedia.org

Ил-18 — турбовинтовой пассажирский самолёт

Ил-18 (по кодификации НАТО: Coot — «Простак») — пассажирский самолет для авиалиний средней протяжённости, выполненный по схеме четырёхмоторного турбовинтового низкоплана с однокилевым оперением.

Самолёт Ил-18 был разработан конструкторским бюро Ильюшина в середине 1950-х годов. В то время быстрорастущий спрос на воздушные перевозки требовал более вместительных и скоростных лайнеров, чем существовавшие поршневые самолёты.

25 мая 1956 года было принято постановление Совета Министров СССР о создании пассажирского самолёта Ил-18 с четырьмя турбовинтовыми двигателями. После того, как 26 августа 1956 года Сергеем Ильюшиным был утверждён эскизный проект Ил-18, в сентябре того же года началась постройка первого опытного самолёта.

Первый полёт опытный самолёт совершил 4 июля 1957 года, перелетев с Центрального аэродрома им. М. В. Фрунзе на лётную базу в город Жуковский (продолжительность полёта составила 1 час 57 минут).

Самолёт Ил-18 представляет собой цельнометаллический моноплан с низкорасположенным крылом, на котором размещены четыре турбовинтовых двигателя АИ-20, и оперением палубной схемы. Отличительной особенностью самолёта является применение герметичного фюзеляжа с системами кондиционирования и наддува воздуха от компрессора двигателя, что обеспечивало нормальные условия для пассажиров и экипажа на любой высоте полёта.

Первый опытный самолёт Ил-18 (производства 1957 года) был рассчитан на 75 пассажирских мест или 12 т коммерческого груза и имел два салона на 10 и 65 мест соответственно, разделённых буфетом с выходными дверями в начале первого и в конце второго салонов. Первые серийные самолёты уже представляли собой модификацию Ил-18А (1958). При лётных эксплуатационных испытаниях самолёта Ил-18 с мощными турбовинтовыми двигателями выяснилось, что проблема борьбы с шумом и вибрациями очень сложна и требует значительного увеличения массы звукоизоляции. Генеральный конструктор принял решение о перекомпоновке пассажирских салонов с размещением в самых шумных зонах помещений, где во время полёта пассажиры совсем не бывают или заходят туда лишь на некоторое время. Таким образом в зоне винтов оказались гардероб и буфет. Одновременно было увеличено число пассажирских мест с 75 до 89 в двух салонах и произведено частичное усиление теплозвукоизоляции.

Самолёт Ил-18Б (1958-1959) отличается от Ил-18А увеличением максимального коммерческого груза с 12 до 14 т и максимальной взлётной массы с 58 до 61,2 т с одновременным усилением элементов шасси и крыла при сохранении компоновки салонов.

На самолёте Ил-18В (1960-1965) были перекомпонованы пассажирские салоны и перенесены входные двери в вестибюли, разделяющие пассажирскую кабину на три салона с числом мест 20, 55 и 14 соответственно. В переднем вестибюле в зоне винтов размещались гардеробы и туалеты, в заднем — буфет. В 1963-1964 годах на самолёте было установлено дополнительное и улучшенное пилотажно-навигационное оборудование.

На самолёте Ил-18Е (1965-1966), в отличие от Ил-18В, число пассажирских мест было увеличено до 120 с максимальной плотностью компоновки и дальнейшим улучшением комфорта: модернизированы туалеты, гардеробы и буфет, улучшена отделка салонов, установлены более комфортабельные кресла.

Самолёт Ил-18Д (1965-1969) отличался увеличенной максимальной дальностью полёта (до 6500 км), полученной вследствие размещения дополнительных ёмкостей топлива в подфюзеляжной части центроплана и соответственно увеличения взлётной массы самолёта с 61,2 до 64 т и замены двигателей АИ-20К двигателями АИ-20М. Одновременно на самолёте была установлена бортовая система управления заходом на посадку.

На базе самолёта также создано несколько модификаций для перевозки грузов, военных и научных целей. Для отдельных полётов в Антарктиду впервые в 1962 году на Ил-18В были установлены дополнительные баки вместо кресел пассажирской кабины, благодаря чему запав топлива увеличился с 23 500 до 31 000 л.

В феврале 1981 года Ил-18 совершил перелёт Москва — Антарктида вдоль меридиана, проходящего по Восточной Африке. Перелёт протяженностью 15 950 км был совершён с двумя промежуточными посадками за 25 лётных часов.

Производство Ил-18 продолжалось с 1958 года по 1970 год.

Самолёт Ил-18 положил начало широкому развитию международных авиалиний Аэрофлота и массовому авиаэкспорту. За создание Ил-18 группе конструкторов во главе с Генеральным конструктором Сергеем Ильюшиным в 1960 году была присуждена Ленинская премия.

Лётно-технические характеристики:

  • Размах крыла: 37,42 м
  • Длина самолёта: 35,90 м
  • Высота самолёта: 10,17 м
  • Площадь крыла: 140,0 кв. м
  • Масса: пустого самолёта — 35000 кг, максимальная взлётная — 64000 кг.
  • Внутреннее топливо: 22700 литров + 7300 литров опционально в баках на концах крыльев
  • Тип двигателя: 4 ТВД Прогресс (Ивченко) АИ-20М
  • Мощность: 4 х 4252 л.с.
  • Максимальная скорость: 685км/ч
  • Крейсерская скорость: 625 км/ч
  • Практическая дальность: 6500 км
  • Дальность действия: 3700 км
  • Практический потолок:10000 м
  • Экипаж: 5 человек
  • Полезная нагрузка:120 пассажиров или 13500 кг груза

Загрузка…


aviation21.ru

Большие турбовинтовые — AEX.RU


Британский ATP


Начнем рассказ с Advanced Turboprop британской фирмы British Aerospace. Он считается первым представителем турбовинтовых самолетов повышенной размерности нового поколения, к которому также принадлежат вышеупомянутые Bombardier Q400 NextGen и ATR72. Всего собрали около семидесяти ATP. Машина больше не выпускается, но продолжает эксплуатироваться. Она представляет для нас интерес, так как могла бы выпускаться в нашей стране вместо Ил-114.


Середина восьмидесятых годов прошлого века была отмечена некоторым сближением Запада и Востока. Советский Союз рассматривал несколько проектов с ведущими иностранными державами в области гражданского авиастроения. Главным для нас были высокие технологии, которых не хватало. Попытки наладить взаимовыгодное сотрудничество между СССР и Великобританией датируются 1985-1986 годами. Рассматривалась возможность установки двух турбореактивных двигателей повышенной двухконтурности Д-36 конструкции академика Владимира Алексеевича Лотарева (для тех времен весьма передовых по конструкции и расходным характеристикам) на BAe146 – последний полностью спроектированный Великобританией пассажирский самолет. Тогда он выпускался в варианте с четырьмя американскими моторами ALF 502 фирмы Lycoming, которые строились на базе газогенератора силовой установки основного боевого танка M1 Abrams. Переоснащение обещало значительно улучшить расходные характеристики исходной модели. В ответ англичане выражали готовность передать нам для последующего копирования чертежи ATP.



Фирма British Aerospace задумала его в начале восьмидесятых. ATP представлял собой усовершенствованную модификацию BAe748 (бывший Hawker Siddeley HS 748) с фюзеляжем, удлиненным на пять метров. Обновленный самолет получил крыло увеличенного размаха и новую винтомоторную группу. В 1985-1986 годах фирма вела переговоры с Министерством авиационной промышленности СССР о возможности производства ATP на заводе, который английская сторона планировала построить на советской территории. Сделка не состоялась. Среди причин указывается заявление «ильюшинцев» о наличии у них возможностей по созданию собственного самолета, подобного ATP. Возможно, к 1986 году советским специалистам удалось кое-что получить из Англии, что упрощало задачу авиаконструкторов. Так или иначе, новый «ил» спроектировали в сжатые сроки. Между принятием решения о создании Ил-114 и полетом опытного самолета прошло всего четыре года. Подробнее об этой машине мы расскажем в отдельном материале.


Что касается ATP, то он показал себя довольно надежным. Вероятность вылета по расписанию в первый год эксплуатации оказалась на уровне 95-96%, а затем постепенно подросла до 98%. Для своего времени машина имела достаточно комфортный салон: с шагом кресел в 30 дюймов устанавливались 72 сидения (багажный объем 10,68 кубических метра), с 31 дюйм – 68 кресел (объем 11,55), 33 дюйма – 64 кресла. Общий объем багажных отделений для 60-местного варианта повышенной комфортности достигал 12,95 кубических метров, включая 4,39 в передней и 5,1 в хвостовой части самолета, плюс 3,46 м3 «ручного» багажа на верхних полках.


По расчетам British Aerospace, для безубыточных полетов на европейских линиях достаточно было продать 25 билетов, против 23 у конкурирующей 50-местной модели Fokker 50. При этом большой объем кабины ATP давал авиакомпании возможность размещения большего числа «прибыльных» пассажиров в случае наличия платежеспособного спроса на авиаперевозку. У реактивного самолета близкой размерности Fokker 70 затраты на полет оказались на 57% больше, а у стоместного Fokker 100 – на 93%. Даже с учетом большей скорости и размерности, при выполнении регулярных рейсов Fokker 100 нес на 8,3% больше расходов в расчете на перевезенного пассажира, а в случае единичного полета – на 26%.


Advanced Turboprop имел преимущества и перед прямыми конкурентами. Расстояние между фюзеляжем и кончиками винтов у него составляло 80 сантиметров, тогда как у ATR – только 59 см. Уровень шума и в кабине, и на местности при выполнении взлетно-посадочных операций был ниже, чем у ATR72, Fokker 50 и Dash 8-300. В расчете на пассажира объем верхних багажных полок составлял 0,043 кубических метра, что соответствовало цифрам Fokker 50 и Dash 8-300. А вот ATR72 уступал конкурентам, предлагая всего лишь 0,033.


Между тем, британские инженеры продолжали свою работу. В 1993 году появился вариант Jetstream-61 с двигателями PW127D мощностью 2750 л.с. и максимальной крейсерской скоростью 500 км/час. Первый полет – май 1994 года, сертификация – июнь 1995-го. На маршруте 150 морских миль (288 км) вариант Jetstream-61 по показателю seat-mile cost (стоимость пассажирокилометра) оказался лучше ATR72 (+4,3%) и Dash 8-300 (+21,5%). Собрали три машины. Однако дальнейшее строительство было прекращено в 1996 году по причине отсутствия заказов…


Причиной провала программы ATP послужили слабые стороны британской машины. Главная – исчерпание резервов дальнейшего развития базовой конструкции. Кресла с шириной спинки 17 дюймов (430мм) и центральный проход 16 дюймов (410мм) были меньше соответствующих цифр ATR, составлявших 17,3 дюйма (440мм) и 18 дюймов (457мм) соответственно. Из-за крыла большой площади (78,3 квадратных метра против 61 у ATR72-300), выбранного по условиям базирования, «англичанин» летал медленнее. Также он требовал больше времени на техническое обслуживание.


С появлением модифицированного ATR72-500 (первый полет 1996 год, поставки с 1997-го) основной конкурент устранил недостатки ранних моделей. Его машина стала более скоростной (крейсерский полет 510 км/час, ATR42-500 – 556 км/ч) и производила меньше шума (винты поменяли на другие, с большим заполнением, меньшего диаметра [3,93м] и лучшей профилировкой лопастей). Она также отличалась увеличенными багажными объемами и сокращенными затратами в эксплуатации. Тягаться с ней Jetstream-61 уже не мог… А появившийся затем скоростной Bombardier Dash 8-400 уже превосходил «британца» по всем параметрам.


Франко-итальянский ATR


Крупнейшим мировым производителем турбовинтовых региональных самолетов считается франко-итальянский концерн, образованный в 1980 году. Первый полет базового ATR42 состоялся в 1984 году, спустя год ему дали сертификат типа. Затем в серию пошел удлиненный на 4,5 метра ATR72-200 с увеличенным крылом и мощными моторами. На нем, впервые в пассажирской авиации, кессоны крыла были выполнены из углепластиков. При общей массе конструкции 7300 кг, доля композитов составляла целых 22,6%. Первый полет самолета состоялся в 1988 году, в следующем — сертификация и поставки.



Начиная с 1997 года, производится вариант ATR72-500. Он отличается увеличенным, до 510 км/час, значением максимальной крейсерской скорости. Вариант на 68 мест с шагом 31 дюйм лишен полномасштабного буфета (только напитки) и имеет общий объем для перевозки багажа 13,75 куб. метров (10,6 кубических метров багажных отделений и 3,25 – верхние полки). С полной кабиной самолет может улететь на 1650 км или совершить рейс «туда-обратно» без дозаправки на дальность до 780 км. Машина имеет всего два варианта исполнения: «базовый» — с максимальной взлетной массой 22500 кг и «HGW» — с 22800 кг. При этом вес пустого снаряженного неизменен — 12950 кг, а дальность полета (с 68 пассажирами) возрастает на 210 км. Кроме варианта 68 кресел с шагом 31 дюйм, предлагается еще и 72 кресла с шагом 30 дюймов. Есть и такой, где 72 кресла установлены с шагом 29 дюймов с целью увеличения багажных объемов (багаж 1,8+2,8 носовые + 4,8 кубических метров хвостовой багажный отсек).


Франко-итальянский концерн поставил сотый самолет типа ATR42 в августе 1988 года. Через три месяца взлетел опытный ATR72, и продажи пошли «веселее». В 1990 году поставили двухсотый самолет, в 1992-м – трехсотый, в 1997-м – пятисотый, в 2000-м – шестисотый. Недавно в серийное производство поступил ATR72-600 со «стеклянной» кабиной с жидкокристаллическими мониторами.


Канадский Q400 NextGen


Канадцы давно выпускают самолеты местных воздушных линий, еще с военных времен. В последнюю декаду прошлого века они прекратили производство 35-50 местных моделей, полностью сосредоточившись на «верхней» части рынка турбовинтовых самолетов региональных линий. Проектирование Dash 8-400 началось в 1990 году. Он представляет собой удлиненный на 5,76 м вариант Dash 8-300. Крыло немного увеличили, а двигатели PW123B заменили на новейшие PW150A в два раза большей мощности. В настоящее время предлагается улучшенный вариант Q400 NextGen. У него пониженная шумность и расширенный диапазон эксплуатационных ограничений. В частности, превышение аэродрома над уровнем моря может достигать 4267 метров.



Самолет предлагается в различном исполнении. Есть базовый с максимальным взлетным весом 27987 кг, а также варианты с 28998 кг и 29257 кг. При этом вес пустого снаряженного самолета остается равным 17819 кг, а максимальная полезная нагрузка меняется от 7356кг до 8490 кг. Для всех вариантов планер единый, с фюзеляжем диаметра 2,7 метра и крылом площадью 64 квадратных метра. Салон имеет центральный проход шириной 510 мм и высотой 1,95 метра, максимальная ширина — 2,51 метра. В ряду – четыре кресла с шириной спинки 17,3 дюйма (440 мм).


До недавнего времени максимальная вместимость составляла 86 кресел с шагом 29 дюймов, при этом объем багажных отделений — 365 кубических футов (с таким же есть вариант 82 кресла с шагом 30 дюймов). В альтернативном варианте перевозятся 84 пассажира с большим объемом багажа – 411 кубических футов. Основной вариант исполнения салона — 78 кресел с шагом 30 дюймов (есть также с 74 на 31 дюйм и 70 на 33 дюйма), при этом багажный объем составляет 14,2 кубических метра (расчетный вес груза 2136 кг).


Обратите внимание: по вместимости «канадец» превосходит ATR72-500 (68 мест с шагом 31 дюйм, объем багажа 13,75 куб. метров). Но самое большое превосходство – в скорости. Крейсерский полет на максимальную дальность Q400 NextGen ведет на скорости 532 км/час (у конкурента этот режим находится в диапазоне 480-490), на минимальное время — 667 км/час (против 510). Преимущества подкрепляются большей дальностью полета. Если ATR72-500 c полной кабиной (68 человек) может улететь на 1650 км, то Q400 NextGen в состоянии перевести 74 пассажира на дальность 2063 км. Последние цифры – для варианта с максимальным взлетным весом 29574 кг. Базовый самолет Q400 перевозит 74 пассажира на дальность 1800 км. Действующие каталожные цены на ATR72-600 и Q400NextGen составляют 24,7 и 35 миллионов долларов соответственно.


Мы еще вернемся к сравнению ATR72 и Q400 NextGen применительно к эксплуатации на реальных маршрутах, а пока скажем несколько слов на тему авиаперевозок с дисконтом. В России началась «вторая волна» создания LCC (low-cost carriers) по типу европейских. Между тем, последние несколько лет муссируется идея о применении больших турбовинтовых самолетов в составе флота бюджетных авиаперевозчиков. Речь идет об использовании ATR и Q400 вместе, а, порой, и вместо, реактивных авиалайнеров с так называемым узким фюзеляжем (Boeing 737, Airbus A320, Туполев-204).


Инициатором этого дела выступил ATR. Франко-итальянский концерн провел сравнение нескольких типов воздушных судов на выбранном европейском маршруте протяженностью 650 км. Отдадим должное смелости маркетологам концерна – они обнародовали цифры для довольно длинного маршрута – с уменьшением расстояния «турбопропы» выглядят лучше реактивных машин.


Для большей наглядности, мы приведем лишь цифры для Boeing 737-300 (вариант на 148 мест) и ATR72-500 (74). Блоковое время получается 63 и 85 минут соответственно, расход топлива 2455 и 1052 кг, затраты на рейс 3902 и 2530 долларов США, в расчете на кресло-милю 7,53 цента и 9,8 (при загрузке кресел 80%). То есть «боинг» требует расходов в полтора раза больше, но при этом стоимость перевозки у него — 77% (за исходную отметку 100% берутся данные «турбопропа»). Для обеспечения безубыточности полетов с каждого пассажира «боинга» надо собрать по 41 доллару 20 центов против 51 доллара 30 центов для ATR72-500.


Приводимые ATR цифры помогают объяснить сложившуюся ситуацию в Европе. Там турбовинтовые самолеты используются в основном на очень коротких маршрутах, дальностью 150-200 морских миль (278-370 км), реактивные региональные – 300-400 морских миль (556-740 км). Все, что выше, отдано магистральным лайнерам. Если характерные европейские дальности перенести на европейскую часть России, получим следующую картину. В первом случае мы имеем пары городов Москва-Брянск и Москва-Нижний Новгород (час полета на ATR), во втором – Москва-Ульяновск и Москва-Саратов (два часа). Если лететь дальше, в Крым, то счет летному времени пойдет на третий час. А его вряд ли избалованная Аэрофлотом и Трансаэро столичная публика захочет провести в узкой кабине турбопропа. Даже по этому соображению проскользнувшая было в отдельных публикациях мысль о низкобюджетных полетах в Крым на отечественном «турбопропе» скорее всего реальностью не обернется. Нам представляется совсем иная картина. Авиакомпании и альянсы, имеющие в своем парке различные типы самолетов, на маршрутах типа Москва-Симферополь и Москва-Севастополь по экономическим соображениям будут ориентироваться на магистральные лайнеры с числом кресел сто пятьдесят и более. В этом сегменте у нас имеются отечественные Ту-204-100 и Ту-204СМ.


Хотя турбовинтовые имеют гораздо меньший, чем Ту-204-100, часовой расход топлива (500-600 кг против трех тонн), их малая размерность (60-70 мест против 210) и скорость (480-500 км/час против 830) на более-менее протяженных маршрутах (свыше пятисот километров) с высокими пассажиропотоками, оборачивается худшей экономикой. Коль скоро речь зашла о Крыме, то лучше наладить паромное сообщение и/или простроить мост: в пересчете на пассажирокилометр ATR72-500 по топливной эффективности лучше современного легкового автомобиля всего лишь на 11%.


Российский Ил-114


Об этом самолете хочется рассказать подробно. Это единственная отечественная разработка в данном сегменте ВС. И, поскольку разговор будет долгим, мы решили посвятить Ил-114 отдельный материал. Следите за нашими анонсами. А пока предлагаем ознакомиться с таблицей сравнительных характеристик вышеупомянутых самолетов:



 


Публикации AEX по теме:


Сто сороковому быть


Семейство самолетов Ан-140


Знакомство с Bombardier Q400 NextGen

www.aex.ru

Топ-10 советских пассажирских самолётов | Твоя Параллель

Сегодня в России отмечается День гражданской авиации. Мы решили вспомнить лайнеры отечественного производства, на которых летали если не вы, то ваши родители.

Ан-2

Самый трудолюбивый самолёт, учитывая, что он эксплуатируется уже почти 70 лет. Ровесник автомата Калашникова так же надёжен и так же стоит на вооружении многих стран мира. Он хорош, в первую очередь, своей неприхотливостью. Способен выполнять много задач: от сельскохозяйственных до военных. Модификация Ан-2П предназначена для перевозки 10 пассажиров.

Ил-14

Этот самолёт долгое время был хорошо знаком гостям столицы Коми. Ведь именно его они видели, когда выходили из здания аэровокзала. Производившийся с 1953 года он в какой-то момент властвовал в северном небе, трудясь на ниве гражданских перевозок. В зависимости от модификации в нём могли лететь от 18 до 36 пассажиров.

Ту-104

Первый реактивный пассажирский самолёт в мире. В воздухе дебютировал ещё в 1955 году, и почти сразу был введён в эксплуатацию. Однако лозунг «Догнать и перегнать» сыграл с ним злую шутку. Лайнер оказался очень сырым, неустойчивым во время полёта. С ним произошло 37 авиапроисшествий — худший показатель надёжности в мире. Хоть он и летал до 1979 года, но производился всего пять лет.

Ил-18

Этот первый советский пассажирский самолёт с турбовинтовыми двигателями поднялся в воздух в 1957-м. Спустя два года был принят в состав Гражданского флота и эксплуатировался до 2002 года. Он значительно пережил своего реактивного ровесника Ту-104 благодаря надёжности. На борт мог взять от 80 до 122 пассажиров.

Ан-24

Этот самолёт, выпущенный в 1962 году, до сих пор летает над Республикой Коми. Он совершал треть авиаперевозок СССР и был востребован на местных маршрутах, потому что мог приземлиться и на грунтовую полосу. Берёт на борт от 48 до 52 пассажиров. Один недостаток — очень уж громкий.

Ту-134

Многие его считают самым красивым пассажирским самолётом. А как известно, чем красивее аэроплан, тем лучше он летает. Ту-134 долгие годы составлял основу сыктывкарского авиапарка. Свой первый полёт он совершил в 1963-м. 10 лет назад летали 245 «тушек». Списывать с маршрутов его стали лишь в последние годы.

Ил-62

Серийное производство этого дальнемагистрального лайнера началось в 1966 году. Ведь не на Боингах из Москвы в Хабаровск или социалистическую Кубу летать? Поэтому решили построить свой самолёт, который способен пролететь без дозаправки полмира. Вплоть до 1995 года на нём летали главы нашего государства. Разумеется, он использовался и на обычных рейсах, перевозя за раз от 168 до 195 пассажиров.

Як-40

Для разнообразия немного Яковлева. Як-40 был призван заменить Ил-14 и в 1966 году стал первым в мире реактивным самолётом для местных авиалиний. За что боролись, на то и напоролись. Спустя 15 лет его признали экономически невыгодным: зачем нужен прожорливый реактивный лайнер, перевозящий на небольшие расстояния 20-30 человек? КБ Яковлева начал выпускать более вместительные среднемагистральные Як-42

Ту-144

И снова «Догнать и перегнать». Первый в мире сверхзвуковой пассажирский авиалайнер поднялся в воздух в 1968 году. Первый рейс с пассажирами совершил в ноябре 1977-го. Но уже через семь месяцев его сняли с маршрутов. Он был ну очень прожорливым, особым спросом из-за дороговизны билетов не пользовался, да и надёжностью не отличался. Весь мир вздрогнул в 1973 году, когда Ту-144 рухнул во время демонстрационного полёта на авиасалоне в Ле-Бурже. Затем были ещё катастрофы с его участием, и на проекте поставили крест. Впрочем, его западный аналог «Конкорд» тоже не оправдал коммерческих ожиданий.

Ил-86

Наш запоздалый ответ «Боингам», «Дугласам» и прочим «Аэробусам». Самый вместительный советский самолёт, перевозивший 350 пассажиров, совершил первый рейс в 1980 году и использовался на загруженных маршрутах с большим пассажиропотокам. Возможно, если бы «железный занавес» существовал до сих пор, эти самолёты до сих пор бы летали. Но воздушный бой в мирном небе Ил-86 проиграли. Как и все остальные типы отечественных лайнеров.

Илья Баканов

tvoyaparallel.ru

Турбовинтовой пассажирский самолет Ан-24 | Военное оружие и армии Мира

С начала 1960-х годов и вплоть до настоящего времени Ан-24 остается основным самолетом местных авиалиний в СССР/России и других странах СНГ.

Разработка нового двухдвигательного пассажирского самолета Ан-24, предназначенного для эксплуатации на местных авиалиниях, началась в 1958 году в соответствии с постановлением Совета Министров СССР № 1417-656 от 18 декабря 1957 года. Согласно заданию, самолет должен был перевозить пассажиров с эквивалентной нагрузкой 4000 кг на расстояние до 400 км с крейсерской скоростью 450 км/ч. ОКБ О. К. Антонова предложило проект 32-40 местного самолета малой и средней дальности с возможностью эксплуатации с небольших неподготовленных аэродромов.

ИЗ ПРОТОТИПА В СЕРИЮ

20 октября 1960 года экипаж летчика-испытателя Г. И. Лысенко поднял в воздух первый прототип. Заводские испытания продолжались по март 1961 года. Государственные испытания прошли в апреле — августе 1961 года. Первый серийный Ан-24 взлетел весной следующего года. В сентябре 1962 года был совершен первый технический пассажирский рейс по маршруту Киев — Краснодар, а 31 октября самолет отправился в первый пассажирский рейс из Киева в Херсон.

В сентябре 1963 года первые 50-местные Ан-24В стали выполнять рейсы между Москвой, Воронежем и Саратовом.

Серийное производство Ан-24 началось в начале 1962 года на авиазаводе № 473 «Труд» (Киев) и продолжалось до 1979 года. За этот промежуток времени на трех заводах (в Киеве, Иркутске и Улан-Удэ) было выпущено более 1200 машин различных модификаций.

С 1964 года самолет поставлялся на экспорт в 40 стран мира: Анголу, Афганистан, Болгарию, Венгрию, Гвинею, Гвинею-Бисау, ГДР, Индию, Йемен, Камбоджу, КНДР, Кубу, Ливан, Мали, Монголию, Объединенную Арабскую Республику, Польшу, Румынию, Сирию, Чехословакию, Югославию и др.

Ан-24 производился в Китае под названием Xian Y-7. В 1984-2000-х годах было изготовлено 70 самолетов. В настоящее время в эксплуатации находится около 300 самолетов, в основном в СНГ и странах Африки.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ САМОЛЕТА

Фюзеляж герметичный, типа полумонокок. В носовой части расположена кабина экипажа. За ней размещен передний багажный отсек, пассажирский салон, буфет, туалет, гардероб и задний багажный отсек.

Крыло — трапециевидной формы в плане, кессонного типа, большого удлинения, состоит из двух лонжеронов.

На центроплане располагаются два отклоняющихся однощелевых закрылка, а на консолях — два выдвижных двухщелевых закрылка. Также на консолях размещены два разрезных элерона.

Хвостовое оперение — традиционное, дополненное подфюзеляжным килем.

Шасси самолета — трехопорное: две главные опоры и одна передняя. Двойные колеса на каждой стойке. Давление внутри пневматиков регулируется на земле.
Силовая установка состоит из двух турбовинтовых двигателей АИ-24 с четырехлопастными воздушными винтами АВ-72, АВ-72Т и агрегата автономного запуска ТГ-16. Диаметр винтов — 3,9 м. Топливо размещается в четырех мягких баках в центроплане общей емкостью 1420 л и в двух баках-кессонах в средних частях крыла общей емкостью 3680 л.

Модификации

Ан-24 — первый серийный вариант.
Ан-24А — пассажирский вариант, рассчитанный на 44 места.
Ан-24Б — пассажирский вариант, рассчитанный на 48-52 места.
Ан-24В — экспортный вариант Ан-24Б.
Ан-24ЛП — лесопожарный.
Ан-24Л Р «Торос» — самолет ледовой разведки.
Ан-24ПС — поисково-спасательный на базе Ан-24Т.
Ан-24ПРТ — вариант Ан-24ПС с упрощенным составом оборудования.
Ан-24Р — самолет радиоразведки и радиоконтроля.
Ан-24РВ — вариант Ан-24Б (В) с установленной в правой мотогондоле ТВД вспомогательной силовой установкой РУ-19А-300.
Ан-24РР — самолет-лаборатория для радиационной разведки.
Ан-24РТ — военно-транспортный с дополнительным двигателем РУ-19А-300.
АН-24РТ (АН-24РТР) — самолет-радиоретранслятор.
Ан-24 «Нить» — самолет для исследований природных ресурсов Земли и Мирового океана.
Ан-24 «Троянда» — летающая лаборатория для отработки оборудования для поиска подводных лодок.
Ан-24Т (Ан-34) — военно-транспортный самолет на базе Ан-24Б (В).
Ан-24ШТ — штабной вариант Ан-24.
Ан-24УШ — учебно-штурманский вариант Ан-24.
АН-24ФК (Ан-30) — фотокартографический вариант.
Ан-26 — военно-транспортный самолет.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

  • Тип: многоцелевой самолет
  • Двигатель: 2 х ТВД АИ-24 мощностью 2550 л. с.
  • Размеры, м:
    — длина: 23,53
    — высота: 8,32
    — размах крыла: 29,20
  • Вес, кг:
    — пустой: 13 300
    — взлетный: 21 000
  • Тактические характеристики:
    — максимальная скорость, км/ч: 540
    — практический потолок, м: 8400
    — дальность, км: 3000
  • Полезная нагрузка: 38 солдат, или 30 парашютистов, или 24 раненых на носилках с одним сопровождающим, или 4612 кг груза пассажировместимость: 48-52 человек