Боевой вертолето-самолет Bell V-22 Osprey


19 марта 1989 года в США состоялся первый полет «Скопы» — конвертоплана Bell V-22 Osprey, в котором соединены лучшие качества военных самолетов и вертолетов. За четверть века эти уникальные машины не раз проявили себя в боевых действиях, поучаствовав в спецоперациях в Ираке и Афганистане.


 



 


 


Все началось в Союзе


Идея авиагибрида появилась едва ли не сто лет назад, причем шанс стать создателем нового аппарата получил Советский Союз. Еще в 1930-е годы соответствующими разработками занялся знаменитый авиатор-конструктор Борис Юрьев, который вместе со своей командой предложил, в частности, проекты самолетов с вертикальным взлетным положением, а также поворотными крыльями и винтами. Аналогичную работу в то же время вели и инженеры Германии. Однако, к счастью, до войны довести свои вундерваффе до воплощения им не удалось, а после 1945 года этот вопрос отпал сам собой. К слову, некоторые немецкие проекты «чудо-оружия» были в самом деле удивительными: так, среди прочего, конструкторы планировали сделать самолет с вращающимся крылом игрекообразной формы, которое при необходимости выполняло функцию трехлопастного винта.


Масштабные разработки конвертопланов во второй половине XX века показали, что столь хитрых конструкций для того, чтобы самолет мог подниматься в воздух с места, не требуется. Достаточно придумать способ поворачивать в полете винты, чтобы их лопасти сначала работали по-вертолетному в продольной плоскости, а затем по-самолетному — в поперечной. В результате появилось несколько вариантов такого гибрида. Например, у «тилтротора» изменяет положение часть крыла вместе с винтами, в то время как двигатели остаются неподвижными, а у «тилтвинга» вращается все крыло, на котором жестко закреплены гондолы с моторами и винтами. В какой-то момент вектор инженерной мысли пошел в сторону создания «винтокрылов» (машин с крыльями и оперением, несущими винтами как у вертолетов и тянущими — как у самолетов) и «тэйлситтеров» (самолетов, которые могли бы взлетать из вертикального положения и садиться в буквальном смысле слова на собственный хвост). Но самым жизнеспособным оказался проект, который в итоге и был реализован в «Скопе». В ней поворотными сделали не винты, а гондолы с винтами и двигателями, расположенные на законцовках крыльев.


 



Боевой вертолето-самолет Bell V-22 Osprey


 


 


Смена приоритетов


Создание V-22 Osprey в США началось в 1980-х годах, после того, как минобороны решило найти альтернативу классическим самолетам вертикального взлета и посадки. Хотя они уже получили широкое распространение и стояли на вооружении, в том числе и в СССР (Як-38), огромное количество претензий к работе таких машин заставило Пентагон сменить приоритеты. Такие самолеты слишком сложны в пилотировании, неустойчивы, опасны, кроме того не могут соперничать с обычными в грузоподъемности и дальности полетов. К их минусам относят и большой расход топлива, которое к тому же при сжигании у земли разрушает взлетно-посадочные полосы.


Решением проблемы должна была стать разработка боевого конвертоплана, тем более что авиастроители уже делали определенные шаги в этом направлении. Использовать эту машину планировали в регулярных войсках, ВВС, авиации ВМС и для морской пехоты. Основными разработчиками гибрида определили фирму Bell Helicopter и профильное подразделение корпорации Boeing, которые начали полномасштабное проектирование «Скопы» в 1986 году. Первая компания отвечала за изготовление динамических систем, крыльев, мотогондол и ряда других элементов, вторая — за шасси и фюзеляж, а также интеграцию бортового электронного оборудования, электронных и гидросистем.


На все работы из госбюджета поначалу выделили 2,5 миллиарда долларов, а потом финансирование довели до 35,6 миллиарда, которые были предназначены на покупку 913 аппаратов. Впрочем, позже госзаказ сократился до 458 конвертопланов. Корректировке подвергли и планы по первому запуску V-22 Osprey — он запоздал более чем на полгода. Тем не менее 19 марта 1989 года машина впервые поднялась в воздух, а уже в 1990-м ее испытали на море, запустив с палубы десантного корабля-дока «Уосп».


Однако процесс был прерван двумя подряд катастрофами. В июне 1991 года ошибка при монтаже электропроводки привела к сильному крену гибрида при посадке, в результате которого машина коснулась земли одной из гондол и от возникшего пожара сгорела. А спустя год другой конвертоплан вспыхнул из-за попадания рабочей жидкости гидросистемы в двигатель. Если в первом случае при крушении пострадали два человека, то во втором погибли 11 членов экипажа. В итоге полеты V-22 Osprey были запрещены, испытания пришлось приостановить. Более того, критики программы настаивали на том, чтобы вместо «Скопы» в США разработали новый летательный аппарат. Но в правительстве страны справедливо посчитали: это обойдется гораздо дороже, чем довести до ума уже имеющуюся модель.


 



Боевой вертолето-самолет Bell V-22 Osprey


 


 


Примерно той же логикой руководствовались в Пентагоне после двух катастроф в 2000 году, в которых погибли 23 военнослужащих. И даже когда на полеты вновь был наложен запрет, строить отдельные опытные экземпляры конвертопланов не перестали, попутно внося в их конструкцию многочисленные изменения. Главные доработки касались устройства гондол и устанавливаемого ПО. Многое было учтено уже к маю 2002 года, когда V-22 Osprey вновь разрешили подниматься в воздух. Вскоре испытатели проверили эти машины на способность дозаправляться в воздухе, летать строем на малой высоте и приземляться в темноте, без кренения зависать над палубами кораблей и десантировать тяжелые грузы весом около тонны с помощью парашютов. А в 2005-м военные приступили к оценке боевых качеств машин, и уже в сентябре того же года в Вашингтоне начали программу серийного производства V-22 Osprey.


 



 


В 2006 году «Скопы» совершили беспосадочный перелет через Атлантику для участия в авиакосмическом салоне в Фарнборо, а в 2007-м за полгода операций в Ираке перевезли почти двести тонн грузов и 15,8 тысячи солдат. Правда, выяснилось, что мелкодисперсный пустынный песок попадает в блоки электрооборудования и может вызывать короткие замыкания. Зато разработчиков порадовала способность машин уходить от опасности, резко набирая высоту и скорость — за 10 секунд гибрид мог достичь показателя в 320 километров в час. Кроме того, выяснилось, что конвертоплан можно услышать на удалении только три километра, тогда как вертолет подавал «сигналы» за 16.


В целом успешным было признано и участие V-22 Osprey в операциях в Афганистане. Отметим, что именно эту машину привлекли к транспортировке тела убитого террориста номер один Усамы бен Ладена из авиабазы на борт авианосца, завершив знаменитую операцию «Копье Нептуна». Другими словами, эти гибриды, несмотря на постоянную критику в связи с дороговизной проекта, доказали профпригодность. Более того, в СМИ проходила информация о том, что в таких конвертопланах заинтересованы армии Израиля, Великобритании, Японии и Германии.


 



 


Быстрее, выше, сильнее


Так за счет чего же V-22 Osprey покоряют небо над «горячими точками» и успешно держат противолодочную оборону?


Начнем с того, что «Скопы» явно превосходят по своим возможностям большинство современных боевых вертолетов. В частности, по дальности полета конвертоплан имеет пятикратное преимущество перед знаменитым «Морским рыцарем» Boeing Vertol CH-46 Sea Knight. При этом так называемый тактический радиус действия — 650 километров — просто немыслим для любой другой винтовой авиатехники, которую невозможно держать так далеко от места непосредственного применения. V-22 Osprey отличается большей грузоподъемностью, способен развивать скорость до 580 километров в час и подниматься на высоту 7,6 километра — это более чем в два раза быстрее и выше, чем тот же СН-46.


 



 


Конвертопланы имеют трехопорное убирающееся шасси со спаренными колесами, снабженными дисковыми тормозами. Крылья, как принято в авиастроении — кессонного типа, установлены на стальной круговой опоре диаметром 2,3 метра на верхней части фюзеляжа. Эта опора играет большую роль — она позволяет крылу совершить разворот вдоль борта, чтобы севшая на авианосец «Скопа» занимала как можно меньше места. Кстати, с обратной стороны сложенных — в прямом смысле этого слова — крыльев сворачиваются и лопасти винтов, придавая V-22 Osprey еще большую компактность. Причем на всю «сборку» у экипажа уходит не более полутора минут.


Отметим, что длина фюзеляжа конвертоплана — около 17,5 метра — лишь на три с небольшим метра больше, чем у того же «Морского рыцаря». По бортам расположены специальные обтекатели, куда заходят основные опоры шасси и где установлены элементы системы кондиционирования и три топливных бака (остальные 10 находятся в кессонах крыла, а штанга системы дозаправки вынесена по правому борту за фюзеляж). В носовой части — трехместная кабина с бронекреслами, которые должны выдерживать и попадание пуль большого калибра (до 12,7 миллиметра) и существенную перегрузку. Помимо трех членов экипажа в V-22 Osprey могут разместиться борттехник и 24 пассажира, для выхода которых в передней правой части фюзеляжа расположена дверь. Кстати, весьма оригинальная: она состоит из двух откидывающихся секций, причем верхняя при открывании заходит внутрь салона, а нижняя — со встроенным трапом — наружу. Наконец, в задней части фюзеляжа — мощное двухкилевое оперение и стабилизатор.


 



Боевой вертолето-самолет Bell V-22 Osprey


 


 


На все случаи жизни


Что касается поворотных гондол, то они могут отклоняться от своей оси на 97 градусов за счет гидромотора с винтовым приводом. В самих гондолах спрятаны газотурбинные двигатели Rolls-Royce T406-AD-400 мощностью 6150 лошадиных сил. Они снабжены прочными трехлопастными винтами из сплава на основе графита и стекловолокна, 14-ступенчатым осевым компрессором, кольцевой камерой сгорания, двухступенчатыми турбинами — газогенератора и силовой, а также цифровой системой управления, которую «подстраховывает» резервная аналоговая.


 



 


Отметим, что на случай отказа дублируются, кажется, все рабочие системы «Скопы». Так, система управления полетом и инерциальная навигационная имеют тройное резервирование, гидравлических установлено три, включая две основные и одну дополнительную, в электросистеме работают сразу четыре генератора переменного тока. В случае аварийной остановки одного из двигателей, на втором автоматически повышается мощность, благодаря чему продолжает бесперебойно работать привод воздушных винтов. Но даже если из строя выйдет и второй мотор, у экипажа будет еще 30 минут на спасение — в этот период винты будет вращать вспомогательная силовая установка.


Есть на V-22 Osprey и вооружение. Базовым считается популярный в США пулемет М240, совершающий до 950 выстрелов в минуту 7,62-миллиметровыми патронами. При этом на новые конвертопланы стали устанавливать дистанционно управляемые оборонительные системы кругового обстрела RGS, которые монтируются с пулеметом GAU-17 Minigun на внешней подвеске под фюзеляжем. Стрелок управляет процессом с помощью джойстика, а прицеливание ведет по картинке на мониторе, куда поступает сигнал с внешней камеры.


Многое сделано и в целях обороны. В частности, обе кабины — и пилотов, и грузопассажирская — имеют защиту от оружия массового поражения. Здесь, по словам специалистов, создается небольшое избыточное давление, а атмосферный воздух фильтруется. Кроме того, бортовой комплекс обороны включает приемники предупреждений об электромагнитном и лазерном облучении и пусках ракет, устройства отстрела тепловых ловушек и дипольные отражатели сигналов, а также радиолокационную систему, установленную в носовой части фюзеляжа. Интересно, что конструкторы предусмотрели и ситуацию с попаданием пуль противника в топливные баки. В случае необходимости система генерирования насыщенного азотом воздуха позволит быстро вытеснить из поврежденных емкостей пары керосина.


Стоит отметить, что V-22 Osprey стал, пожалуй, лидером по числу такого рода «фишек» — при доработках модели основной акцент был сделан на устойчивости к разного рода ЧП. Так, если машина коснулась земли на вертикальной скорости 30 километров в час, экипаж может даже не почувствовать удар о поверхность — всю энергию столкновения обязано погасить шасси, а носовой обтекатель за счет особой прочности не должен разрушиться даже при падении со скоростью 120 километров в час. В случае посадки с горизонтально развернутыми гондолами осколки винтов, бьющихся о землю, разлетятся в противоположную от фюзеляжа сторону, а при нештатном приводнении конвертоплан останется на поверхности моря в течение 10 минут — этого времени наверняка хватит для эвакуации экипажа и пассажиров.


Кстати, схема V-22 Osprey зарекомендовала себя настолько, что стала базовой для новейшего американского робота-беспилотника ARES. Он способен перемещаться в воздухе как проверенный в деле конвертоплан, а на земле становится военным 4-местным джипом. Так что продолжение, судя по всему, следует.


 


aeronavtika.com

Вертолеты легкие США. Легкие самолеты и вертолеты

В наше время мир авиации США нельзя представить без таких представителей лёгкого класса, как вертолёты и самолёты. Сегодня этот малый воздушный транспорт применяется во всех сферах современного хозяйства и выполняет разнообразные функции, такие как охрана гражданского порядка, патрулирование дорожных магистралей и трубопроводов различного назначения, проведение спасательных и поисковых операций, доставка грузов, мониторинг лесных массивов, тушение пожаров, осуществление сельскохозяйственных работ. Самолёты и вертолёты лёгкие имеют несравненное преимущество перед другими представителями авиации по причине возможности действовать в удалённых и труднодоступных районах и в регионах со слаборазвитой транспортной инфраструктурой. Также малые воздушные судна становятся более доступными для использования в частном секторе. Самолёты и вертолёты лёгкие всё чаще применяются в сфере туристических перевозок, в спортивных соревнованиях и в качестве личного транспорта.

Bell Model 30 – первый лёгкий вертолёт США

История создания лёгких вертолётов в США началась во время Второй мировой войны. В 1942 году инженеры фирмы Bell спроектировали и построили три экземпляра малых геликоптеров, которые получили название Model 30. Такой лёгкий вертолёт США имел закрытый фюзеляж, шасси с хвостовым колесом, кабину открытого типа, в задней части которой была размещена моторная установка. Машина имела гироскопическое стабилизирующее устройство, которое впоследствии стало фирменной особенностью компании Bell. С его помощью управлялся несущий винт с двумя лопастями.

Первый полёт был совершён 26 июня 1943 года и закончился неудачей: геликоптер потерпел крушение. После этого инцидента инженеры внесли изменения в конструкцию Bell Model 30. Второй экземпляр имел более совершенный винт и фюзеляж типа «полумонокок». Значительные изменения претерпело строение кабины. Теперь она была закрытой и могла вместить двух пилотов. Также в кабине появились дверцы, похожие на автомобильные.

Третья модель лёгкого вертолёта Bell Model 30, в отличие от своих предшественников, получила четырёхколёсное шасси, балку цилиндрической формы, кабину открытого типа для одного лётчика и более современное оборудование. Полёт этого геликоптера состоялся 25 апреля 1945 года и завершился удачно. На основе разработок Model 30 компания Bell создала и в дальнейшем стала выпускать лёгкие гражданские вертолёты Model 47, описание которых приведено ниже.

Bell Model 47 – первый лёгкий вертолёт массового производства

Bell Model 47 – первые лёгкие вертолёты США, получившие сертификат американского управления по воздухоплаванию. Эти машины сразу обрели популярность среди учреждений различного типа. В 1947 году компания Bell освоила первые военные заказы на такие вертолёты. В армии воздушного флота США эти геликоптеры получили обозначение YR-13, а в морском флоте – HTL-1. Сухопутные войска также массово приобретали вертолёты лёгкие Bell Model 47.

На волне коммерческого успеха инженеры компании незамедлительно стали вносить конструктивные изменения по улучшению лётных характеристик выпускаемых изделий, что увеличивало количество заказов на гражданские и военные модели. Последняя успешно использовалась армией США для проведения мероприятий по эвакуации раненых в Корейском боевом конфликте. Впервые лёгкие геликоптеры использовались как военные при проведении поисково-спасательных операций. Также они занимались обеспечением связи между боевыми подразделениями при вооружённых конфликтах.

Bell Model 47 стала первой в мире моделью лёгкого вертолёта, которая оказалась по-настоящему удачной. Она выпускалась более чем в тридцати модификациях и имела различные типы кабин и фюзеляжа. Также лёгкие вертолёты США Bell Model 47 обладали возможностью использования нескольких видов силовых установок. Их сборка осуществлялась в Европе и Азии. За всю историю существования было выпущено более пяти тысяч таких геликоптеров.

Robinson R22 – лидер среди лёгких вертолётов США

В 1973 году глава компании Robinson Helicopter Company Фрэнк Робинсон поставил перед своими конструкторами задачу: создать лёгкий двухместный вертолёт, расходы по производству и эксплуатации которого были бы ниже в сравнении с аналогичными показателями конкурентов.

Первый прототип такого малого геликоптера нового типа получил обозначение R22. Он был создан в ангаре. Каркас этой машины был выполнен из стальных ферм и обшит металлическими и композитными панелями. Robinson R22 имел закрытую кабину для двух человек, полозковое шасси и два двухлопастных винта: несущий и рулевой.

Вертолёт этой модели успешно поднялся в воздух 28 августа 1975 года, а в 1979 г. первые произведённые машины отправились к своим заказчикам. С момента выпуска начальной модификации Robinson инженеры компании постоянно работали над улучшением характеристик геликоптера. Именно поэтому такой лёгкий вертолёт производится и сегодня.

Помимо разнообразных гражданских версий, была разработана специальная модель для силовых структур. Она называется R22 Police и оснащена ксеноновым прожектором, сиреной, громкоговорителем и другими специальными приспособлениями. Также эта модель Robinson имеет возможность использовать водную поверхность в качестве взлётной площадки.

Лёгкий вертолёт R22 на сегодняшний день является самой продаваемой машиной своего класса. Именно ему принадлежат все мировые рекорды среди малых геликоптеров, в том числе по скорости, высоте и дальности полёта.

Лёгкие вертолёты на службе армии США

Лёгкие вертолёты с момента их появления всегда были объектом пристального внимания военного ведомства США. Ведь им присущи такие уникальные качества, как универсальность, манёвренность, лёгкость управления и быстрое обучение пилотов. Малые геликоптеры успешно заменяют тяжёлые машины при проведении поисково-спасательных работ в военных условиях, обеспечении разведывательных операций, доставке грузов различного назначения.

Ниже будут рассмотрены некоторые лёгкие боевые вертолёты армии США.

Инженеры и конструкторы фирмы McDonnell Douglas, которая является флагманом американской авиации, спроектировали малый геликоптер 530MG Defender. Этот лёгкий ударный вертолёт – один из ярчайших представителей боевых машин такого класса.

MD 530MG Defender успешно справляется с задачами санитарного геликоптера, может перевозить пассажиров в количестве до семи человек и транспортировать груз массой до 900 килограмм. Основные военные функции его – разведка и уничтожение бронетехники противника. Для выполнения боевых задач этот лёгкий вертолёт оснащён противотанковыми управляемыми ракетами, шестиствольными пулемётными установками М-134 и прочим вооружением.

Лёгкий вертолёт Boeing АН-6 – новинка в армии США

АН-6 является новейшей разработкой в области лёгких ударных вертолётов в США. Эта машина была создана на основе модели 369 геликоптера фирмы Hughes Helicopter, которая разрабатывалась в 1960 годах.

Вертолёт АН-6 оборудован новейшим силовым агрегатом и современной авионикой, увеличена допустимая полезная нагрузка. Геликоптер может быть оснащён пулемётом, автоматической пушкой, двумя видами ракет: с лазерным наведением и класса «воздух-земля». Также на Boeing АН-6 установлено и другое современное оборудование, которое повышает уровень безопасности и обслуживания в боевых условиях.

Лёгкие самолёты США

В США большую популярность обрели также и лёгкие самолёты. В Америке существует множество фирм, которые предлагают клиентам разнообразные малые лайнеры: от простых одномоторных до реактивных машин бизнес-класса.

Лёгкие самолёты и вертолёты выполняют разнообразные задачи и являются незаменимыми помощниками в гражданской и военной сфере. Широкое применение малые лайнеры получили в частном и корпоративном секторе. Самыми узнаваемыми и массовыми брендами в лёгком авиастроении являются компании Adam, Cessna, Bombardier и другие.

Заключение

В наши дни лёгкая авиация становится всё популярнее, ведь её представители являются универсальными помощниками в разных отраслях. Обладая невысоким показателем эксплуатационных затрат и отличной манёвренностью, современные самолёты и вертолёты лёгкие успешно заменяют своих тяжёлых собратьев, которые не отличаются высокими показателями эффективности в выполнении определённого ряда задач. Сегодня владельцем или пилотом малого современного летательного аппарата может стать любой желающий.

fb.ru

Авиа: самолеты и вертолёты

 

Понятие авиационной техники достаточно широко, ведь по современным меркам сюда подпадает практически всё то, что может самостоятельно подняться в воздух и находиться в нём на протяжении некоторого времени. Тем не менее, наибольший интерес вызывает следующая техника авиа: самолёты и вертолёты, как наиболее часто встречающиеся, хотя в действительности существует несколько десятков видов летательных аппаратов.

 

Самолёты

 

В наибольшей мере на сегодняшний момент в качестве воздушной техники распространены именно самолёты, причём это касается не только воздушных судов используемых в гражданской авиации, но и военной авиации.

 

 

Что же представляют собой авиа самолёты, как техника? Самолёт является не чем иным, как воздушным средством перемещения в пространстве за счёт силы тяги, создаваемой силовой установки. Одним из наиболее важных отличий самолёта от других типов воздушной техники является наличие неподвижного крыла, за счёт которого создаётся подъёмная сила, которая и позволяет поднимать тяжёлое воздушное судно в небо.

Впервые самолёты начали использоваться вовсе не для гражданских авиаперевозок, а исключительно для военных целей. Авиа самолёты использовались для произведения разведки, осуществления выполнения поставленных боевых задач, позже их начали оснащать не только бомбами, но и огнестрельным оружием. Спустя некоторое время, самолёты начали использоваться для гражданских авиаперевозок, и на сегодняшний день, авиа самолёты, а именно значительная их часть, используется как раз таки для перевозки пассажиров.

 

Вертолёты

 

 

Первым ответом на вопрос о том, чем отличаются авиа самолёты от вертолётов, наверняка у необразованного человека вызовет многоминутное молчание, после чего начнут зарождаться теории о том, что самолёт производит взлёт горизонтально, в то время, как вертолёт производит отрыв от земли по несколько иной схеме. В действительно, ответ на данного рода вопрос весьма прост – именно наличие вращающегося вокруг своей оси винта, который выступает в качестве подвижного крыла и даёт вертолёту его основные особенности.

 

 

Первый вертолёт появился ещё в 1907 году, однако полёт осуществлялся без пилота, на специальной привязке, а после ряда проведённых тестов вертолёт стал пилотируемым, однако первоначально это происходило исключительно в вертикальной плоскости. В последствии. Вертолёт был модифицирован, и уже мог перемещаться не только в вертикальном направлении, но и в горизонтальном.

В настоящее время авиа самолёты и вертолёты используются для выполнения практически любых задач – перевозки людей, грузов, в военных целях, на крупных строительных объектах и т.д.

avia.pro

Самолет-вертолет: эффектный эксперимент | Журнал Популярная Механика

23 августа исполняется 58 лет первому полету конвертоплана с поворотным ротором — Bell XV-3 (1955). Идея сконструировать самолет с возможностью вертикального взлета и дальнейшего горизонтального полета, в течение многих лет не дававшая покоя американским конструкторам, наконец была ими воплощена. О том, что представлял собой Bell XV-3 и чем закончилась его история, читайте подборку из 7 фактов.

Bell XV-3 в горизонтальном полете

Bell XV-3 на Alliance Airshow в Техасе, 1 сентября 2006 года

Bell XV-3: вертикальный взлет

1. На проведенном армией США в 1950 году конкурсе на лучший проект самолета для фронтовой разведки и спасательной службы фирмой Bell была представлена идея аппарата с поворотными винтами. По итогам конкурса армией и ВВС США в 1951 году был заключен контракт с фирмой Bell на постройку двух экспериментальных самолетов-вертолетов и проведение их летных испытаний.

2. В 1955 году прототипы Bell XV-3 были построены. Летательный аппарат имел впечатляющую конструкцию. Большой фюзеляж, рассчитанный на четырех пассажиров, неподвижные крылья с размахом 9,54 метра, двигатель воздушного охлаждения Pratt & Whitney R-985 мощностью 450 л.с. И самое главное — ротор-пропеллер на конце консоли каждого крыла, который устанавливался в необходимое положение с помощью электромоторов: вверх — для вертикального полета, вперед — для горизонтального.

3. Больше всего трудностей инженерам доставил подбор для Bell XV-3 винтов оптимального диаметра. Дело в том, что для вертикального взлета необходимы пропеллеры большого диаметра, а вот в горизонтальном полете выгоднее применять винты малого размера. В итоге компромиссный диаметр поворотных винтов составил 7,32 м.

4. Из-за необычной конструкции Bell XV-3 имел ряд уникальных особенностей в эксплуатации. Так, перекрестная трансмиссия, характерная для многодвигательных летательных аппаратов, отсутствовала. В случае отказа двигателя винты автоматически приводились в вертикальное положение, вследствие чего XV-3 мог снижаться на авторотации как автожир или обычный вертолет. Воздушные винты наклонялись вперед для создания тяги, но при горизонтальном полете часть подъемной силы создавалась крылом.

5. Хотя испытания Bell XV-3 начались в 1955 году, впервые переход от вертикального полета к горизонтальному на этом аппарате был осуществлен только 18 декабря 1958 года летчиком-испытателем Биллом Квинленом.

6. Всего самолет-вертолет XV-3 совершил более 250 полетов и выполнил 110 полных переходов вертикаль/горизонталь, налетав 450 ч. В полетах достигались скорость 290 км/ч и высота 3660 м. Испытания были продолжены в 1965 году в аэродинамической трубе НИЦ им. Лэнгли, однако вскоре были прекращены из-за отрыва гондолы с винтом и повреждения фюзеляжа самолета-вертолета.

7. От идеи конвертоплана не отказались, после было принято решение создать аппарат с поворачивающимися двигателями, что привело к постройке конвертоплана Bell XV-15 (первый полет — в мае 1977 года). Новейший пример конвертоплана — Bell/Agusta BA609 Tiltrotor, завершение сертификации которого запланировано на 2016 год. Взлет и посадка может производиться как вертикально, так и с помощью взлетно-посадочной полосы. BA609 Tiltrotor может перевозить с комфортом и удобством бизнес-джета в самых неблагоприятных погодных условиях до девяти человек. При этом его характеристики в два раза превышают скорость и диапазон типичных вертолетов. На данный момент на аппарат поступило 70 заказов.

www.popmech.ru

Самолет будущего: вместительный, компактный и не вертолет | Futurist


Автор: Кристина Чернова | 
27 мая 2016, 17:12


Всем хороши самолеты, но от них слишком много шума, а аэропорты занимают колоссальную территорию. Всем хороши вертолеты, но они медлительные и совершенно не предназначены для перевозки большого количества пассажиров. А что, если их совместить? Давайте разбираться.

Строить аэропорты дорого. Взлетно-посадочные полосы, ангары, терминалы, парковки и склады занимают огромную территорию. Кроме того, они очень шумные: эта проблема существует с 50-х — 60-х — бума гражданской авиации, когда полеты в одночасье стали доступными для простых людей. Производители самолетов удовлетворили назревшую потребность в передвижении по воздуху, создав реактивные самолеты, способные быстро и безопасно доставлять пассажиров на другие континенты — но звук работы реактивного двигателя не отличается благозвучием.

Так почему бы не полетать на вертолетах? Они довольно тихие, садятся вертикально — соответственно, им не нужны многометровые взлетно-посадочные полосы. Представьте, как было бы круто приземляться на вертолетные площадки на крышах в центре Москвы, Парижа или Нью-Йорка? Одна проблема: вертолет медлительный и совершенно не вместительный.

К сожалению, создать летательный аппарат, который сочетал бы в себе гибкость вертолета и вместимость авиалайнера, — задача не из легких.

Коренастый и оглушительный

Такие самолеты, конечно же, уже пытались собрать. Один из них, самый близкий к идеалу, даже летал. Fairy Rotodyne — это попытка инженеров конца 1950-ых спроектировать вертолет-авиалайнер. На верхней части фюзеляжа располагался гигантский ротор. Также этот агрегат обладал парой коротеньких крыльев, каждое из которых несло реактивный двигатель, приводимый в действие пропеллером. Эти двигатели создавали подъемную силу для главного ротора. В Rotodyne умещалось 40 человек.

По словам Майка О’Донохью из Королевского авиационного общества,, конструкторы Rotodyne придумали неординарное решение, чтобы удержать самолет в воздухе.

«Rotodyne был винтокрылом. Для взлета, посадки и на низких скоростях вертикальный подъем осуществлялся с помощью роторных лопастей, которые управлялись с помощью реактивной тяги. Горячий воздух, идущий из главных двигателей, пропускался через лопасти несущего винта. По мере того, как самолет набирал скорость, струя тяги, направленная к лопасти несущего винта, уменьшалась. Затем Rotodyne летел на двигателе», — поясняет О’Донохью.

Это чудо техники было разработано через несколько лет после того, как реактивные самолеты вошли в наш обиход. Уже тогда пространство, необходимое для аэропортов, стало серьезной проблемой. Но при разработке вертолета-авиалайнера возникли серьезные технические проблемы, которые, по мнению создателей, невозможно было преодолеть.

«Шум работы двигателя невозможно описать. Даже в двух милях от самолета вряд ли можно было разговаривать», — рассказывает О’Донохью. «Если у вас действительно шумная машина, и вы хотите разъезжать на ней в центре города, это не очень хороший план.»

Rotodyne так и не вошел в обиход. Но идея такого летательного аппарата — наполовину вертолета и наполовину самолета — не умерла.

Поверни ротор!

Поскольку технологии производства улучшились, двигатели стали тише и эффективнее. Наиболее распространены самолеты вертикального взлета с поворотными несуще-тянущими винтами), где роторы воздушного судна или крылья, на которых они размещены, развернуты вперед или вверх. Развернутые вверх, они позволяют самолету взлетать или садиться вертикально, наклоненные вперед, они помогают летательному аппарату перемещаться быстрее. Кстати, физический предел скорости вертолета — еще одна причина, по которой простой вертолет не подходит на роль авиалайнера. Самым известным примером такого рода технологии является Boeing V-22, военный самолет, который в настоящее время входит в вооружение морской пехоты США.

По некоторым данным, производитель вертолета AgustaWestland (Leonardo) представил планы по созданию нового гражданского самолета вертикального взлета с поворотными несуще-тянущими винтами — Next Generation Civil Tilt Rotor (NGCTR). Этот самолет рассчитан на 20 человек и может развивать скорость от 480 км/ч. Ожидается, что NGCTR впервые взлетит в 2021 году.

Еще один вариант — Karem Aerotrain. Фюзеляж Aerotrain похож на корпус обычного турбовинтового авиалайнера своими габаритами, но его пропеллеры наклонены вверх или вперед, точно так же как у NGCTR.

Этот проект кажется слишком смелым, чтобы его можно было реализовать. Однако у инженера Абрахама Карема большой опыт создания самолетов, которые идут вразрез с общепринятой практикой: он разработал, например, двигатель беспилотника MQ-9 Predator («Хищник»), который широко используется американскими военными.

Aerotrain представили в 2001 году, но самолет до сих пор не летал по-настоящему. Возможно, следует подождать, пока технологии разовьются до такой степени, что этот гибрид будет способен летать как авиалайнер. В перспективе Aerotrain вполне может стать жизнеспособной альтернативой привычным пассажирским самолетам.

Слишком большие лопасти

У самолетов такого типа есть одна маленькая проблема. Точнее, большая и не одна.

Лопасти гребного винта, необходимые для поддержания самолета в воздухе, огромны. Они жужжат почти вплотную к фюзеляжу: вряд ли пассажирам будет комфортно рядом с массивными лопастями винта, разрубающими воздух в паре метров от них.

Одной из самых больших проблем такой конструкции является её стоимость: усложненный наклон крыльев или роторов делает самолеты вертикального взлета гораздо дороже обычных самолетов того же размера. Такие самолеты можно будет использовать только на малых и средних маршрутах дальнего следования с небольшим количеством мест. Построить колоссальный авиалайнер вертикального взлета для перевозки нескольких сотен человек слишком тяжело.

Впрочем, некоторых инженеров это не останавливает: они придумывают невообразимые футуристические концепции для гораздо больших авиалайнеров вертикального взлета. Одним из таких проектов является гипотетический Airbus A350H’ итальянского конструктора Виктора Урибе.

«Воздушный автобус» больше напоминает акулообразный космический корабль. Урибе решил покончить с роторами и вместо этого запускать самолет в воздух с помощью двигателей в нижней части авиалайнера. К сожалению, двигателей, способных вертикально поднять такой тяжелый самолет в воздух, не существует.

Между тем, Boeing сотрудничает с DARPA (научно-исследовательским агентством обороны США) в рамках создания двигательной установки под названием DiscRotor.

Как вы можете видеть на видео выше, лопасти DiscRotor размещены внутри гигантского диска на верхней части самолета. Лопасти вытянуты и вращаются так же, как лопасти обычного вертолета. Но когда самолет набирает скорость, лезвия втягиваются в диск, а диск прекращает вращаться. Весь остаток полета аппарат ведет себя в воздухе как обычный самолет. Но при приземлении он сбрасывает скорость, из диска вновь вырастают лопасти, и самолет совершает вертикальную посадку.

Как видите, запустить самолет вертикально непросто. Но вполне возможно.

Оригинал статьи

Понравилась статья?

Поделись с друзьями!

  Поделиться 0
  Поделиться 0
  Твитнуть 0

Подпишись на еженедельную рассылку

futurist.ru

Как называется гибрид самолета и вертолета

Самовертолетун, во как

это вертосамолёт<br>Компания Bell/Agusta Aerospace готовится приступить к летным испытаниям нового гибридного летательного аппарата BA609. Этот аппарат является промежуточным звеном между самолетом и вертолетом. Как самолет, он имеет крылья, создающие подъемную силу, но на концах этих крыльев расположены два турбовинтовых двигателя с большими пропеллерами.

Пусть будет дирижабль. Надеюсь, ему будет приятно обрести маму и папу.

Вообще-то конвертоплан. А зачем ты спрашиваешь?

Вообще-то никто не назвал автожир, творение 1927 года. Изобрёл его гениальный испанец Хуан де ла Сьерва (или Сиерва), и он быстро приобрёл популярность в СССР начала 30-х гг. Так первые автожиры КАСКР-1 и КАСКР-2 были лицензиями Сьерва. См. Изаксона «история вертолётостроения в СССР». Главный источник подъёмной силы у автожира — ротор, который вращается от набегающего воздушного потока. Управление, взлёт и посадка — как у самолёта. Были конструкции автожиров крылатые и бескрылые. После Второй мировой вышли из моды и были забыты.

Есть 2 варианта — автожир и конвертируемый летательный аппарат типа V-22 «Osprey»

AVTO ZHIR. Pochti vertolet no vinty ne imeut privoda a raskruchivayas igraut rol kryla

Таких гибридов есть несколько типов:
1) <a rel=»nofollow» href=»http://ru.wikipedia.org/wiki/Винтокрыл» target=»_blank» >винтокрыл</a> (он же комбинированный вертолёт или конвертоплан)
2) <a rel=»nofollow» href=»http://ru.wikipedia.org/wiki/Автожир» target=»_blank» >автожир</a>
3) И конечно, если вспомнить Кин-Дза-Дзу, то <a rel=»nofollow» href=»http://www.aurora.aero/tactical/GoldenEye-100.html» target=»_blank» > пипилац</a> (не знаю есть ли в русском языке технический термин для такой конструкции 🙂
4) <a rel=»nofollow» href=»http://www.amvaircraft.com/index.html» target=»_blank» >аэрокар</a>
5) Наверное, это надо назвать <a rel=»nofollow» href=»http://www.pal-v.com/» target=»_blank» >аэромотоцикл</a>

1) Вертопрах.
2) УниВерСам.

touch.otvet.mail.ru

В-12 — вертолёт стратегического назначения

Вертолёт В-12, по классификации НАТО Homer — «Гомер» — самый тяжёлый и грузоподъёмный вертолёт, когда-либо построенный в мире. Отличительной особенностью является боковое расположение винтов на крыльях обратного сужения, которые приводятся в движение четырьмя двигателями Д-25ВФ.

В-12 разрабатывался как сверхтяжёлый транспортный вертолёт с грузоподъёмностью не менее 30 тонн для перевозки компонентов межконтинентальных баллистических ракет для частей РВСН или создания позиционных районов, размещение которых планировалось на местности без дорог с твёрдым покрытием.

6 августа 1969 года В-12 в рекордной попытке поднял в небо 44 204,5 кг груза. Это достижение не только не перекрыто до сих пор, но вряд ли будет побито в обозримом будущем. Для сравнения: максимальный вес, который «взял» самый большой из ныне выпускаемых вертолётов – российский Ми-26, составляет 25 т. А уж сравнение с самым большим западным вертолётом Sikorsky CH-53K грузоподъёмностью 15,9 т вообще вряд ли уместно. В-12 мог бы поднять CH-53K целиком, с максимальной загрузкой и заправкой, при этом осталось бы ещё почти 6 т «запаса». А ведь речь идёт о новейшей модификации тяжёлого Sikorsky, созданной в 2015 году.

Ширина В-12 по концам лопастей равнялась 67 м, что превышало размах крыльев Boeing 747

На момент своего первого полёта в 1968 году B-12 превосходил самые большие зарубежные «вертушки» вдвое по размерам и в четыре раза по массе. Этот вертолёт стал последним творением известного конструктора Михаила Леонтьевича Миля. В-12 – это его величайший триумф и самая большая неудача. Литерой «В» обозначались экспериментальные машины до запуска в серию, но В-12 так и не стал называться Ми.

Опыт создания В-12 пригодился при разработке Ми-26 — самого большого и грузоподъемного серийного вертолёта в мире. Наличием его в производственной линейке по праву гордится холдинг «Вертолеты России».

В-12 создавался не ради рекордов. Задание на проект вертолёта «для перевозки неразъёмных грузов массой 25 т» было выдано в 1962 году отнюдь не с целью поразить мир или утереть нос американцам. Это была важнейшая государственная задача. Необходимо было обеспечить потенциал ответного ядерного удара при любом сценарии конфликта с США. Но в начале 1960-х годов шахтные ракетные комплексы только создавались, а надежда на подводные лодки и стратегические бомбардировщики в условиях тотального господства потенциального противника в океанах и окружающем воздушном пространстве была довольно призрачной. Расчеты показывали, что внезапный ядерный удар по СССР станет обезоруживающим.

Гарантию сохранности достаточных средств для удара возмездия обеспечивали мобильные наземные ракетные комплексы стратегического назначения, которые могли постоянно менять свою позицию. В условиях слабо развитой дорожной сети пришлось думать о том, как перемещать их по воздуху. С этой целью была задумана система из двух летательных аппаратов: тяжёлого транспортного самолёта Ан-22 «Антей», который доставлял бы ракету на отдалённый аэродром, и вертолёта, способного перебросить её ещё дальше, в места, где не существует не только дорог, но и грунтовых посадочных полос. Были даже планы превратить вертолёт в мобильную стартовую позицию (проект В-16), но это уже находилось за гранью возможностей техники.

Ан-22 и В-12 (как и Ан-12 и Ми-6 до них) были необходимыми звеньями одной транспортной цепи. Даже габариты их кабин были унифицированы под одинаковые «неразъёмные» грузы. Но если самолёты такой размерности в мире уже существовали и создание Ан-22 стало сложной, но понятной задачей, то разработка вертолёта подобных габаритов и массы потребовала принципиально новых решений.

Испытательный натурный стенд

Всё началось с выбора оптимальной схемы. Во всём мире наиболее подходящей для тяжёлых вертолётов конфигурацией считался так называемый летающий вагон – продольная схема с двумя винтами, по которой был сделан самый тяжёлый на тот момент американский вертолёт CH-47 Chinook. Однако такой подход имел ряд существенных недостатков. К примеру, передний винт в полёте «затенял» задний, а длинный «вагон» фюзеляжа, попадая в зону обдува несущих винтов, значительно снижал их эффективность. Кроме того, вертолёт продольной схемы не мог взлетать с разбега, по-самолётному, что сильно уменьшало его максимальную грузоподъемность.

Миль писал в дневнике: «Как создать следующий, больший по весу вертолёт? Вычислить параметры оптимальной конструкции почти на удаётся — слишком много противоречивых соображений должен взвесить конструктор… Рано или поздно перед ним встаёт вопрос о целесообразности дальнейшего увеличения диаметра несущего винта и переходе на двух- или многовинтовую схему… Комбинаций, по существу, не так много: двухвинтовые (продольная или поперечная схема) и трёхвинтовые вертолёты». Рассматривались трехвинтовая и даже четырёхвинтовая схемы, но обе были отвергнуты: анализ показал, что необходимую грузоподъёмность (25 тонн) можно обеспечить двумя винтами.

Споры по выбору схемы были очень жаркими. В КБ Яковлева, основываясь на опыте разработки советского «летающего вагона» Як-24, предложили грандиозный проект В-38 продольной схемы. М.Л. Миль настаивал на другом решении.

Сборка первого лётного образца в цехах МВЗ

21 января 1965 года Миль пишет в дневнике: «Вчера с блеском прошла конференция в Панках. Мой доклад всем понравился. Были из ЦК Редькин, Максимов, весь аппарат Совмина, Пышнов из ВВС, всего 450 человек. Выступил Вильдгрубе, он охаял В-12, сказал, что, не меняя нагрузку, можно было сделать машину по продольной схеме вдвое легче. Мы решили его бить. Выступили Тишенко, Некрасов, Радин и я. Повторно выступил Вильдгрубе, его надо было видеть».

Через 5 дней новая запись в дневнике: «Уже неделя как почти каждый день с утра приезжает к нам на полдня начальник ЦАГИ Мясищев со своими помощниками (8 человек). Вместе с Федуловым и Вильдгрубе они разбираются в моей новой схеме, сравнивая её с продольной. А мы, конечно, засиживаемся вечерами. Сегодня уже почти окончательная победа. Мясищев за нас… Послезавтра комиссия. Вместо того чтобы оказаться вдвое хуже, наша машина вдвое лучше продольной, да и вообще решение великолепное».

При проектировании Як-38 ещё на «бумажном» этапе конструкторы столкнулись с такими трудностями, что проект был закрыт, а вертолётная тематика навсегда исчезла из работ КБ Яковлева.

В пользу поперечной схемы говорило и то соображение, что она позволяла взять за основу проекта уже готовую винтомоторную группу тяжёлого вертолёта Ми-6 с двумя турбодвигателями Д-25В и пятилопастным винтом диаметром 35 м. Это значительно ускорило разработку. Об эффективности выбранного решения говорит и тот факт, что в результате «удвоения» силовой установки грузоподъемность В-12 возросла намного больше, чем в два раза, по сравнению с Ми-6 с его 12 т максимальной нагрузки. Правда, для этого пришлось применить форсированные варианты двигателя Д-25ВФ с увеличенной на 1000 л.с. (до 6500 л.с.) мощностью и облегчённые композитные лопасти (каждая лопасть стала легче на 300 кг). Однако определенный «коэффициент усиления» следует отнести и на счёт поперечной схемы расположения винтов.

После выбора схемы предстояло решить, каким образом строить «мосты», соединяющие несущие винты: поперечно или продольно. Сначала решили проанализировать достоинства и недостатки продольной схемы, использованной на советских вертолётах Як-24 и американском V-44, который М. Л. Миль приобрёл по поручению правительства во время командировки в США в 1960 году. Три Як-24 взяли у военных, пригнали из Торжка на испытательный аэродром в Панки, начали на них летать и изучать лётные характеристики. Выполняли эту работу лётчики-испытатели В. П. Колошенко, Р. И. Капрелян и Г. Р. Карапетян.

Во время испытаний были обнаружены неравномерная загрузка переднего и заднего редукторов, большие вибрации, неустойчивость вертолёта в полёте. Те же самые недостатки проявились и при испытаниях американского вертолёта. После исчерпывающего анализа Миль окончательно остановился на поперечной схеме. Вертолёт такой конструкции ещё перед войной построил в Германии Генрих Фокке. Его FW-61 выпускался серийно. У нас вертолёты поперечной схемы проектировали И. П. Братухин и Н. И. Камов.

Пять лет работы над В-12 стали для М. Л. Миля годами наивысшего творческого подъема. «Эта машина будет лучшей из того, что мне удалось создать, верь мне», — говорил он жене.

В ОКБ был объявлен конкурс на лучшее конструкторское решение. В нем участвовали, с одной стороны, А. С. Браверман и А. М. Блок, с другой — М. Л. Миль, О. П. Бахов и другие молодые конструкторы. Началась работа над эскизным проектом.

Чтобы разнести винты в стороны на достаточное удаление, пришлось размещать их вместе с двигателями на концах двух крыльев, подкреплённых ферменной конструкцией. Трудность состояла в том, чтобы избежать нежелательных колебаний, присущих поперечной схеме, и опасных резонансных колебаний, которые могли вызвать подвешенные на концах крыльев двигатели.

С одной стороны, крылья в полёте создавали дополнительную подъёмную силу и тем самым увеличивали грузоподъёмность, но, с другой стороны, возникала проблема с уменьшением эффективности винтов из-за того, что часть отбрасываемого ими воздуха затенялась крылом. Чтобы уменьшить этот эффект, крылья сделали сужающимися к месту соединения с фюзеляжем, где скорость потока от винтов максимальна. Такое решение позволило увеличить подъёмную силу на 5 т. Крылья обратного сужения считались крупным изобретением и были запатентованы в Англии, Франции и Италии.

Двигатели во время проведения технического обслуживания

Приходилось решать и другие проблемы. Чтобы винты не схлестнулись, а их лопасти по проекту заходили друг за друга на 1,5 метра, нужно было добиться абсолютной синхронности их вращения. Для этого сконструировали специальный трансмиссионный вал, соединяющий главные редукторы. На изломе вала в месте стыковки крыльев установили промежуточный редуктор. Синхронный вал служил для передачи мощности с одного двигателя на другой. Это значительно усложняло трансмиссию вертолёта, зато соединительный вал обеспечивал передачу крутящего момента, благодаря чему вертолёт мог продолжать полёт даже при отказе двух двигателей с одного борта.

Применялись и другие интересные решения. К примеру, возник вопрос: как механикам обслуживать двигатели, расположенные на большой высоте? Ведь не на всяком аэродроме можно найти стремянки высотой 12 м, не говоря уж о полевых условиях, для которых вертолёт, собственно, и предназначался. Решение нашли: стремянки заменили откидные крышки капота двигателей. Механик выходил из кабины на «крышу», по крылу добирался до двигателей и, став на откидную крышку капота, занимался ими. Но это было лишь мелочью по сравнению с принципиальными проблемами, которые пришлось решить при создании В-12.

Самой, пожалуй, триумфальной страницей в истории В-12 стал визит на авиасалон в Ле-Бурже в 1971 году. В пригород Парижа из Москвы вертолёт добирался своим ходом, поскольку махину такого размера транспортировать иным способом было практически невозможно.

Первоначально планировалось проложить безопасный маршрут над сушей, часть которого должна была проходить над территорией ФРГ. Однако западные немцы без объяснения причин отказали В-12 в доступе в своё воздушное пространство, поэтому лететь пришлось над Балтийским и Северным морями при неблагоприятных метеоусловиях. Однако техника не подвела.

На авиасалоне в Ле-Бурже оборудованный опускающимся трапом грузовой отсек размерами 28,15 х 4,4 х 4,4 м сравнивали с готическим собором.

На авиасалоне простую публику поразили размеры винтокрылого гиганта. Чего стоили одни только колёса основного шасси диаметром 1,7 м! Ширина В-12 по концам лопастей равнялась 67 м, что превышало размах крыльев Boeing 747. Поражали воображение и двухэтажная кабина для экипажа из 6 человек, и огромный самолётный хвост, необходимый для управления воздушным судном, развивавшим скорость 260 км/ч. Оборудованный опускающимся трапом грузовой отсек размерами 28,15х4,4х4,4 м сравнивали с готическим собором.

Грузовой отсек, предназначавшийся для транспортировки стратегических ракет с ядерными боеголовками

Специалисты в первую очередь отметили, что небесный гигант со взлётной массой 105 т и общей мощностью двигателей 26 000 л.с. летит удивительно тихо, легко и ровно. На пути увеличения взлётной массы и размеров вертолёта стоит страшный враг – вибрация. Первые экземпляры Як-24, советского «летающего вагона» продольной схемы, трясло так, что лётчики подпрыгивали в креслах.

В этой связи большое значение имел выбор направления вращения винтов. Большинство специалистов настаивали на вращении, при котором лопасти как бы «загребают» к фюзеляжу. Эта схема получила название «баттерфляй». Но Миль настоял на «брассе», когда лопасти движутся от фюзеляжа наружу. Конструктор считал, что вертолёт в этом случае будет более управляемым.

Изучая устойчивость и балансировку вертолёта, Генеральный конструктор убедился, что при вращении винтов по схеме «брасс», эффективность управления в момент крена увеличивается. Если же винт вращается в противоположном направлении, то на крене могут возникнуть такие условия, при которых управление отказывает. Лётчик до упора отклоняет ручку вправо, полностью «выжимает» педаль, а машина, выполняя спираль, всё равно опрокидывается через левое крыло.

Вопрос был настолько сложным, что доказать свою правоту оппонентам теоретически конструктор так и не смог. Только практика подтвердила верность выбора: В-12 мог продолжать устойчивый полёт в течение 7 минут с брошенной ручкой управления. Гигант летел не только с низким уровнем шума, но и очень ровно, почти без вибраций.

Лётчик-испытатель Василий Колошенко рассказывал: «Я будто плыл на огромном корабле».

На отсутствие вибраций в кабине также оказала влияние удачная схема: удаленность от фюзеляжа двигателей и втрое меньшая, по сравнению с другими вертолётами, скорость вращения огромных винтов.

Чтобы добиться отсутствия вибраций, перед началом лётных испытаний первый экземпляр В-12 как следует протрясли: вертолёт закрепили на амортизационных подвесах, а вместо лопастей поставили электромоторы с асимметричным грузом. Испытания продолжались целый месяц, и всё же не все проблемы удалось выявить на земле.

Выкатка вертолёта В-12 из сборочного цеха весной 1967 года для проведения доводочных работ

Первый полёт В-12 был назначен на 27 июня 1967 года. В заводской лётно-испытательный комплекс съехались создатели вертолёта, представители НИИ, заводов и смежных предприятий, министерства авиационной промышленности, военные. Под марш авиаторов «Мы рождены, чтоб сказку сделать былью» мощный тягач вытащил вертолёт из цеха. Он не мог там развернуться и выезжал хвостом вперед. Кто-то сказал тихо: «Плохая примета». Михаил Леонтьевич услышал это и помрачнел, он был суеверен.

Пилот В. П. Колошенко развернул вертолёт против ветра, порулил вправо, влево — машина слушалась. Затем он начал наращивать обороты двигателей, подготавливаясь к старту. Наконец, вертолёт плавно оторвался от земли и повис. И вдруг машина заплясала, начала медленно раскачиваться из стороны в сторону, затем накренилась и, не подчиняясь ручке управления, так с перекосом и пошла вниз. Когда вертолёт коснулся земли, покрышки загнулись на одну сторону и колеса ударились о бетон ребордой. Одна из них сломалась, и камера с громким хлопком лопнула. Столько надежд рухнуло!

Очень скоро после неудачи Миль заболел, и недостатки системы управления В-12, обнаруженные после аварии, исправляли без него, хотя регулярно и обстоятельно докладывали обо всем Генеральному и получали в ответ указания и советы.

Причина крылась в несовершенстве системы управления, которая получилось куда более длинной и разветвлённой, чем её аналог на Ми-6. Жёсткости тяг не хватило, чтобы лётчик мог с достаточной скоростью парировать крены воздушного гиганта. В итоге возникли автоколебания, с которыми пилот справиться не смог.

Через год, 10 июля 1968 года, машину снова решили поднять в воздух. Опять собралось много народу, приехал и Михаил Леонтьевич. На этот раз полёт прошел успешно, хоть и вытаскивали вертолёт из ангара, как и в первый раз, хвостом вперед. Громадина весом около 100 тонн поднялась с удивительной лёгкостью, в небе она была необыкновенно красива. В сопровождении двух Ми-10 вертолёт перелетел на испытательный аэродром, откуда совершил более ста испытательных полётов.

Взлёт В-12 «по самолётному» — с разбега

Далее был триумф в Ле-Бурже, который стал лучшим «салютом» ушедшему из жизни в 1970 году Милю. Началась подготовка новой машины к серийному производству. Но в 1974 году вышло решение о прекращении работы над проектом. За те 12 лет, что шла доводка грандиозной машины, ситуация изменилась. Разработчикам ракетных комплексов стратегического назначения удалось создать твёрдотопливные ракеты, достаточно лёгкие и компактные, чтобы их можно было спрятать в железнодорожный вагон или поставить на вездеходное автомобильное шасси. Ядерные силы сдерживания страны стали совершенно неуязвимыми для внезапного удара противника, и огромный вертолёт военным стал не нужен. Заявленные возможности в перевозке одновременно 196 солдат их не интересовали, а для транспортировки гражданских грузов уникальная машина оказалась слишком дорогой.

У В-12 не было конкурентов. Мощные вертолёты Ми-10К (или В-10), Сикорский S-64-F, Боинг-Вертол СН-47С «Чинук» поднимали груз 11-15 тонн.

За успехи в создании самого грузоподъемного вертолёта Конструкторскому бюро М. Л. Миля был присуждён учреждённый Американской вертолётной ассоциацией второй Международный приз имени Игоря Сикорского.

Сын выдающегося авиаконструктора, представитель его фирмы в Европе Сергей Сикорский писал: «Перед инженерно-техническим достижением, каким является вертолёт В-12, можно только снять шляпу… Этот вертолёт является единственным в своем роде и будет использоваться для выполнения уникальных операций. Я имею в виду экспедиции в районы Арктики или поиски нефтяных месторождений. Вертолёт заменит железную дорогу там, где до сих пор ещё не ступала нога человека».

Всего было построено два экземпляра В-12. Один из них ныне хранится в музее ВВС в Монино, второй – на территории Московского вертолётного завода им. М.Л. Миля, и, проезжая на электричке мимо платформы «Панки», внимательный пассажир может и сейчас заметить его гигантский контур над забором.

Опыт, полученный при создании В-12, оказался востребованным при разработке Ми-26. Этот вертолёт в настоящее время является самым большим и грузоподъёмным серийным вертолётом в мире. Ми-26 создан по классической одновинтовой схеме, зато с новыми двигателями, винтами, системой управления. Он куда более приспособлен для повседневной эксплуатации не только в войсках, но и в гражданском сегменте. Однако В-12 навсегда останется непревзойденным примером того, как можно создать настоящее чудо техники главным образом за счёт изобретательности и смелости конструкторской мысли.

Источники:

  • ВТБ (http://vtbrussia.ru/tech/vertolet-v-12-chudo-tekhniki-chast-2/)
  • Наука и жизнь (http://www.nkj.ru/archive/articles/11160/)

Загрузка…


aviation21.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о