У 1 самолет – У-2 (По-2) — многоцелевой самолет (Кукурузник) — Самолёты СССР — «У» — «ПО» — Самолёты СССР (Гражданские) — Каталог статей

У-1 — Википедия

У-1
У-1 в 1922 году
Тип	учебно-тренировочный самолёт
Разработчик	«Дукс»
Производитель	«Красный лётчик» (Петроград)
Главный конструктор	Н. Н. Поликарпов
Первый полёт	1921
Начало эксплуатации	1921
Конец эксплуатации	1935
Статус	не эксплуатируется
Эксплуатанты	ВВС СССР
Годы производства	1923 — 1931
Единиц произведено	737
Базовая модель	Avro 504
Изображения на Викискладе

У-1 (учебный, первый) — советский биплан, разработанный Н. Н. Поликарповым, предшественник самолёта У-2. Первый полёт в 1921 году. У-1 оснащался двигателем М-2 в 120 л. с.

Применялся в 1921—1932 годах в ВВС РККА для обучения пилотов, позднее был заменён самолётом У-2. Последние У-1 просуществовали почти до 1935 года.

Содержание

• 1 История
• 2 Тактико-технические характеристики
• 3 Примечания
• 4 Литература
• 5 Ссылки

ru.wikipedia.org

Учебно-тренировочный самолет У-1. — Российская авиация

Учебно-тренировочный самолет У-1.

Разработчик: Поликарпов
Страна: РСФСР
Первый полет: 1921 г.

В 1913 году конструктор-любитель, а впоследствии известный авиапромышленник Элиот Вердон Ро разработал новый самолет «Авро» и основал свою фирму. Боевые успехи британских пилотов в годы Первой Мировой войны сделали машине хорошую рекламу. По английской лицензии ее строили в Австралии, Канаде, США, Египте, Японии. В годы гражданской войны на «Авро» воевали интервенты и белогвардейцы. Летом 1919 года в районе Петрозаводска был подбит такой самолет и его доставили в Москву на завод «Дукс». Группа молодых конструкторов под руководством Н.Поликарпова сняла чертежи со всех деталей и агрегатов и впоследствии на петроградском заводе «Красный летчик» долгое время выпускался аппарат под названием У-1 (учебный, первый) для летчиков Красной Армии.

У-1 с двигателем М-2 мощностью 120 л.с. — самолет для первоначального обучения, применялся у нас в 1921-1932 годах, после чего был полностью заменен самолетом У-2, хотя последние У-1, учебные и рулежные просуществовали в аэроклубах почти до 1935 года.

Схема У-1 — двухместный двухстоечный биплан с 30-ти градусным выносом верхнего крыла и с относительно длинным фюзеляжем без воздушного киля, с небольшим рулем направления. Конструкция характерна отсутствием фанеры, но в исходных образцах применялись красное дерево, медное литье, был ряд других особенностей. Лонжероны крыльев — бруски, фрезерованные, у нас делались из сосны. Площадь крыльев — 33 кв. м. Шасси было своеобразное с противокапотажным ясеневым брусом, нигде больше в наших самолетах не встречавшееся.

Освоение серийного производства У-1 было начато на авиазаводе № 5, но после нескольких первых экземпляров производство этого самолета с 1923 года было передано на авиазавод «Красный летчик» в Петрограде.

Его летно-технические данные позволяли выполнять все фигуры пилотажа, включенные в программу первоначального обучения. Вместе с тем У-1 не прощал невнимательности и грубых ошибок в технике пилотирования. Обучение начиналось с освоения руления. Для этого выделялись старые, отлетавшие свой срок машины, с которых снималась часть обшивки крыльев.

С двигателем мощностью в 120 л.с. самолет развивал максимальную скорость в 135 км/час, посадочная не превышала 70 км/час, разбег и пробег — около 100 м. Вес пустого самолета — 600-610 кг, взлетный — 840-850 кг. Заводы выпустили около 700 машин этого типа.

Первый год эксплуатации У-1 показал, что он полностью удовлетворяет требованиям, предъявляемым к учебным самолетам. Поэтому было принято решение — выпустить поплавковый вариант машины для обучения морских летчиков.

Среди легких машин, строившихся в первые годы Советской власти, специализированному учебному самолету У-1 принадлежит особое место. После 1922 года он на несколько лет стал основным самолетом первоначального обучения. На нем прошли подготовку в летных школах и аэроклубах тысячи летчиков. Постройка и совершенствование У-1 является заслугой коллективов технических отделов ряда авиазаводов, в первую очередь завода «Красный летчик».

На самолете У-1 в 1931 году (с марта) инженеры В.И.Дудаков и В.А.Константинов провели очень удачные опыты с пороховыми ракетными ускорителями взлета. Время разбега было всего 1,5 с. Летчиком С.И.Мухиным было выполнено около ста взлетов. Опыты проводились впервые в мире.

ЛТХ:

Модификация: У-1
Размах крыла, м: 10,85
Длина, м: 8,78
Высота, м: 3,21
Площадь крыла, м2: 30,00
Масса, кг
-пустого самолета: 600
-нормальная взлетная: 840
Тип двигателя: 1 х ПД М-2
-мощность, л.с.: 1 х 120
Максимальная скорость, км/ч: 137
Крейсерская скорость, км/ч: 109
Практическая дальность, км: 185
Практический потолок, м: 4500
Экипаж, чел: 2.

Учебно-тренировочный самолет У-1.

Учебно-тренировочный самолет У-1 на летном поле.

У-1 в агитационном перелёте.1926 г.

Учебно-тренировочный самолет У-1 «Харьковская Правда».

Учебно-тренировочный самолет У-1 «Марийский трудящийся».

 Курсанты проводят работы на самолетах У-1. Ленинградская школа летчиков, 1933 г.

 У-1 выруливает на старт. Ленинградская школа летчиков. 1933 г.

Постановка задачи летчикам-инструкторам. На 2-м плане самолеты У-1. Ленинградская школа летчиков, 1933 г.

Постановка задачи летчикам-инструкторам. На 2-м плане самолеты У-1. Ленинградская школа летчиков, 1933 г.

Учебные самолёты У-1, второй слева — У-2. Ленинградская школа летчиков, 1933 г.

 Учебные самолёты У-1, крайний справа — У-2. Ленинградская школа летчиков, 1933 г.

Построение учебных групп курсантов у самолетов У-1. Ленинградская школа летчиков, 1933 г.

Самолеты У-1 (слева самолет У-2) лётной школы ОСОАВИАХИМа им. П.И.Лозовского Государственного завода № 22. Москва, Фили, 1934 г.

Учлеты Качинского училища у самолета У-1.

В.П.Чкалов (крайний справа) у учебного самолета У-1.

Командующий ВВС Я.И.Алкснис в задней кабине самолета У-1.

Учебные самолеты У-1 на стоянке, два из них — «Работница» и «Делегатка», построены на пожертвования советских женских организаций.

Учебные самолеты У-1 на стоянках.

Группа учебных самолетов У-1 в полете.

 Стартовая ракета на самолете У-1.

Английский самолет Avro-504К.

Английский самолет Avro-504К.

Avro-504. Рисунок.

У-1 «Чекист-транспортник Украины». Рисунок.

 У-1 «Делегатка». Рисунок.

Avro-504 в разрезе. Рисунок.

У-1 (МУ-1). Схема.

У-1 (МУ-1). Схема.

.

.

Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Авиация и Время. Юрий Гугля. Сага о небесном тихоходе.
Крылья Родины. Вячеслав Кондратьев. У-1.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
LIVEJOURNAL. FOTO_HISTORY. Качинское лётное училище, 1923.
Фотоархив Петра Заики.

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

У-1 — учебно-тренировочный самолет

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского,, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире — капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны — резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

oruzhie.info

1 — учебно-тренировочный самолет. Оружие и военная техника. Добавил Юрий Козак — VilingStore.net

Среди многих типов легких самолетов, строившихся в первые годы Советской власти, особое место принадлежит учебному самолету У-1. После 1924 г. он стал основным самолетом первоначального обучения на протяжении последующих десяти лет. Самолет выпускался большой серией для летных школ ВВС и аэроклубов Осоавиахима.

На самолете У-1 прошли первоначальную подготовку тысячи наших летчиков, в том числе такие прославленные летчики, как В.П. Чкалов, А. Серов, М.М. Громов и другие. Обучение начиналось с руления. Для этого использовались старые машины с частично снятой обшивкой крыла. Летать такой самолет не мог — учлет на нем осваивал разбег, руление по прямой, развороты. Затем выполнялись полеты с инструктором на учебном самолете.В то время Россия еще не имела своей развитой авиационной промышленности. Приходилось копировать трофейные образцы. Самолет У-1 был построен по образцу английского самолета Авро-504К, который был захвачен у белых под Петрозаводском практически невредимым. От прототипа У-1 отличался тем, что сорта древесины были заменены на сибирскую сосну. Вместо иностранного двигателя поставили отечественный — семицилиндровый ротативный М-2 мощностью 120 л. с., то есть двигатель, у которого картер и цилиндры вращались вместе с воздушным винтом, а коленчатый вал неподвижно закреплен на фюзеляже.

У-1 представлял собой двухстоечный расчалочный биплан цельнодеревянной конструкции с полотняной обшивкой. Все элементы самолета были изготовлены из сосновых брусков и реек, расчаленных проволокой. Как многие самолеты тех лет, У-1 не имел привычного для нас киля, функции которого выполнял большой руль направления. Особенностью шасси с хвостовым костылем была противокапотажная лыжа, расположенная между колесами и вынесенная далеко вперед под воздушный винт. Самолет имел две одинаковые кабины со спаренным управлением для ученика и инструктора, расположенные друг за другом.Благодаря сравнительна мощному двигателю У-1 имел неплохие по тому времени летные характеристики, обеспечивающие нормальную подготовку летных кадров. С двумя пилотами и запасом топлива на 1,5 часа полета У-1 развивал максимальную скорость 137 км/ч, посадочную — 65 км/ч. Как учебный самолет У-1 вполне соответствовал своему назначению. Он был достаточно прочен и позволял выполнять некоторые фигуры пилотажа. В 1927 г. на заводе были сделаны расчеты прочности и проведены статические испытания этого самолета по новым нормам прочности.

На базе самолета У-1 был сделан морской учебный самолет МУ-1 с поплавками. Вместо досок красного дерева, применявшихся на английском варианте, была использована обычная авиационная фанера. Поплавки стали проще и значительно легче. Производство было начато на заводе № 5, но затем, с 1923 г., на заводе «Красный летчик» в Петрограде. Всего на этом заводе за 1923—1931 гг. было построено 664 самолета У-1 и 73 самолета МУ-1. Последние экземпляры использовались в аэроклубах Осоавиахима как учебные и спортивные вплоть до 1935 г.В 1931 г. самолет У-1 стал базой для испытания новой техники. На нем летчик С.И. Мухин провел удачные опыты взлета с пороховыми ускорителями. Время разбега было всего 1,5 с. Затем на нем испытывались и первые образцы реактивного оружия. Под нижние крылья подвешивались гладкоствольные орудия для стрельбы реактивными снарядами (PC) калибра 82 мм. Первые стрельбы PC проводил тот же Мухин. Позже гладкоствольные орудия были заменены направляющими балками. Первые PC были применены в боевых условиях на Халхин-Голе в 1939 г.

Источник http://kollektsiya.ru/

vilingstore.net

Учебный самолет У-1

Учебный самолет У-1

[Оглавление]

---

Учебный самолет У-1

У-1, с двигателем М-2 в 120л. с. (рис. 181) ¹ — самолет для первоначального обучения, был построен по образцу английского самолета Авро-504к и применялся у нас в 1921—1932 гг., после чего был полностью заменен самолетом У-2, хотя последние У-1 учебные и рулежные просуществовали в аэроклубах почти до 1935 г. На этом-самолете прошли обучение тысячи наших лётчиков и на протяжении десятка лет он был одним из популярных самолетов советской авиации. Как

¹ Техническое описание самолета У-1 с мотором М-2. М., ВСНХ, Авиатрест, 1929

Рис. 181. Схема учебных самолетов У-1 и МУ-1

учебный самолет У-1 был надежен и строг. С одной стороны, он позволял без риска выполнять все необходимые в процессе обучения фигуры пилотажа и был достаточно прост в управлении. С другой стороны, он требовал грамотного пилотирования и не прощал ошибок. От ученика требовалось внимание и правильное выполнение всех приемов и указаний инструктора. Обучение на У-1 начиналось с руления, при котором учлет прежде всего обучался вести самолет по прямой. Для этого применялись “рулежные” машины, т. е. те же самолеты, но старые, у которых была снята обшивка с 40 % поверхности крыльев. Летать такой самолет не мог и в лучшем случае при встречном ветре мог делать небольшие подскоки. Ученик осваивал разбег с подъемом хвоста, ведение самолета по прямой, развороты на земле и бег на полной мощности с поднятым хвостом, во многом схожий с полетом по горизонтали. Далее следовали полеты с инструктором на учебном самолете и десятки самостоятельных полетов.

Курс обучения был сравнительно долгий, но зато потом переход на другие самолеты был легок и переходные машины тогда не требовались. Вполне закономерным было внедрение такого самолета, заменившего весь пестрый парк самых разнообразных самолетов первоначального обучения, начиная чуть ли не со старых “Фарманов”. Нужен был единый стандартный тип такой машины, и в тяжелых условиях послевоенных лет решение принять лучший из имевшихся в мировой практике учебных самолетов было единственно правильным.

Схема У-1 — двухместный двухстоечный биплан с 30°-м выносом верхнего крыла и с относительно длинным фюзеляжем без воздушного кил , с небольшим рулем направления. Конструкция характерна отсутствием фанеры, но в исходных образцах применялся спрус, красное дерево, медное литье, своеобразного типа тандеры; был ряд других особенностей. Лонжероны крыльев — бруски, фрезерованные в форме двутавра, у нас делались из сосны. Шасси было своеобразное с противокапотажным ясеневым брусом, нигде больше в наших самолетах не встречавшееся. Освоение его было начато на авиазаводе № 5, но после нескольких первых экземпляров производство этого самолета с 1923 г. было передано на авиазавод “Красный летчик” в Петрограде, где за 1923—1931 гг. было выпущено 664 самолета У-1 и за 1924—1930 гг. — 73 самолета МУ-1 (морского).

В 1927 г. на заводе были сделаны полные расчеты прочности и проведены статические испытания этого самолета по новым нормам прочности ¹. Они подтвердили, что его общая и местная прочность почти во всех деталях соответствовали требованиям к учебному самолету с 8-кратным запасом для случая А расчетного крыла.

На самолете У-1 в 1931 г. (с марта) инженер Вячеслав Иванович Дудаков и инженер В. А. Константинов провели очень удачные опыты с пороховыми ракетными ускорителями взлета. Время разбега было всего 1,5 с. Было выполнено около ста взлетов (летчик С. И. Мухин). Опыты проводились впервые.

МУ-1 (см. рис 181)²—морской учебный самолет для первоначального обучения, поплавковый вариант самолета У-1. Исходные английские поплавки делались из тонких досок 4 х 100 мм в два слоя. Внутренний слой — доски из ясеня — шли под углом 45° к оси поплавка, наружные — из красного дерева — шли вдоль. Между досками —

¹ “Техника воздушного флота”, 1928, № 1, с. 6.

² ЦГАСА, ф. 24708, оп. 3, д. 20.

слой полотна, пропитанный подмазочным (нетвердеющим) лаком. Все было проклепано насквозь большим количеством медных заклепок на потайных алюминиевых шайбах. Каркас ясеневый, общая сборка — с помощью большого количества латунных шурупов. Конструкция поплавков была прочной, но тяжелой, а главное, многодельной и дорогой, с большим расходом цветных металлов, дорогого ясеня и импортного красного дерева. Масса пары поплавков была 211 кг. Стойки поплавкового шасси — круглые стальные трубы с деревянными, примотанными тесьмой обтекателями.

Конструкция поплавков была у нас упрощена без всякого вреда для их качества. Они были сделаны из 4—5-мм фанеры, а дощатая обшивка из ясеня была оставлена только на дне и на бортах до ватерлинии. Масса пары уменьшилась до 170 кг.

Максимальная скорость МУ-1 была почти такая же, как и У-1, но время виража и набора высоты было вдвое больше. Мореходные качества были вполне удовлетворительны. Самолет применялся до 1934 г.

---

[Оглавление]

eroplany.narod.ru

1 — это… Что такое У-1?

У-1 (учебный, первый) — советский биплан, разработанный Н. Н. Поликарповым, предшественник самолёта У-2. Первый полёт в 1921 году. У-1 оснащался двигателем М-2 в 120 л. с. Для обучения применялся в 1921—1932 годах в СССР, был заменён самолётом У-2. Последние У-1 просуществовали почти до 1935 года.

Интересные факты

• Осенью 1919 года механик Ильюшин получил приказ: выехать в район Петрозаводска, где, по донесению наземных войск, приземлился подбитый белогвардейский самолёт английского производства «Авро». Ильюшин и пять красноармейцев добрались до места вынужденной посадки самолета, разобрали его, вытащили через непролазную грязь и увезли в Москву. Позднее на основе этого самолёта был разработан советский учебный биплан У-1.
• В 1931 году на У-1 были проведены первые в мире удачные опыты с пороховыми реактивными ускорителями взлёта. Выполнено около ста взлётов^[1]
• Прототипом У-1 стал Avro 504K компании Avro Aircraft
• Характерным отличием от У-2 стало наличие лыжного шасси, закреплённого перпендикулярно колёсному, вдоль фюзеляжа.

Тактико-технические характеристики

Приведены данные модификации У-1 (Авро 504К).

Источник данных: Шавров В. Б., 1985 г.

Технические характеристики

Лётные характеристики

• Максимальная скорость: 137 км/ч (у земли)
• Скорость сваливания: 63 км/ч
• Практическая дальность: 195 км
• Продолжительность полёта: 1,5 ч.
• Практический потолок: 4 500 м
• Скороподъёмность: 3,0 м/с (у земли)
• Время набора высоты:
  • 1000 м: 5,5 мин.
  • 2000 м: 11,5 мин.
  • 3000 м: 19 мин.
  • 4000 м: 29 мин.
• Нагрузка на крыло: 27,7 кг/м²
• Тяговооружённость: 6,9 кг/л.с.
• Время виража: 10 с
• Длина разбега: 90 м
• Длина пробега: 100 м

Примечания

1. ↑ У-1 на сайте airwar.ru — «Уголок неба»

Литература

Ссылки

• У-1 на сайте «Уголок неба — airwar.ru»
• У-1 на сайте «Российская авиация — svavia.ru»

dic.academic.ru

Легкий транспортный самолет П-1. — Российская авиация

Легкий транспортный самолет П-1.

Разработчик: Поликарпов
Страна: СССР
Первый полет: 1931 г.

Для нас стало привычным слово «конверсия», то есть перевод части предприятий оборонной промышленности на мирные рельсы. Уже появились первые практические результаты такого рода перестройки в авиации: ряд известных фирм, специализировавшихся раньше на создании сугубо боевой техники, перепрофилировался на конструирование и выпуск самолетов для народного хозяйства.

Но, пожалуй, один из первых примеров конверсии — это создание на заре Советской власти самолета Р-1. Появившийся вначале как разведчик, он потом на небольшой период времени, нашел очень широкое применение в Аэрофлоте в качестве почтового самолета.

Р-1 появился в 1924 году, когда московский завод «Дукс» получил комплект рабочих чертежей самолета De Havilland-ДН-9а. Однако, чтобы его построить, не хватало материалов и предназначенных ему двигателей. Правда, на заводе имелось некоторое количество других двигателей — типа «Fiat», «Daimler» и Sydney «Puma».

Тогда служивший на «Дуксе» Н.Н.Поликарпов, впоследствии известный авиаконструктор, переработал чертежи «Де Хевиленда» с учетом имевшихся возможностей. Получился удачный симбиоз англо-советского разведчика. Он выпускался до 1931 года. Всего было построено громадное, по тем временам, количество Р-1 — 2800.

У этого самолета было несколько модификаций, в частности:
-P-1 с мотором «Daimler» мощностью 260 л.с., за 1922-1923 гг. построили 100 таких самолетов.
-P-1 с мотором М-5 в 400 л.с. выпускался особенно большой серией.
-P-1 с мотором «Lorraine-Dietrich» мощностью 450 л.с. Сделан был всего лишь один экземпляр в 1926 г.
-Р-2 с мотором Sydney «Puma» мощностью 220 л.с. Он применялся в учебных авиашколах. На одном из них, специально подготовленном, летчик А.Н.Екатов в составе группы советских самолетов совершил перелет Москва — Пекин.
-Р-П в военном и учебно-тренировочном вариантах.
—МР-1 (Р-1 поплавковый) — морской разведчик.
-П-1 — гражданский самолет. С П-1 было снято вооружение и все дополнительное военное оборудование, а кабина стрелка приспособлена под прием мешков с почтой или груза.

Первые десять машин, переданные ВВС обществу «Добролет» в 1929 году, имели бортовые номера от СССР-183 до СССР-192. На них московское отделение «Добролета» проводило в Средней Азии испытание химического оборудования против саранчи, которые, впрочем, выявили непригодность Р-1 для этой цели.

В 1931 году из ВВС было передано еще около 100 самолетов Р-1 для обучения курсантов и тренировок летного состава в Батайской, Тамбовской и Балашовской школах ГВФ, Учебного комбината (Института инженеров ГВФ) в Ленинграде, в Московской школе технического состава ГВФ. Известны несколько бортовых номеров учебных Р-1: СССР-В9, СССР-В10, СССР-В12.

10 машин использовались для перевозки матриц и выполнения особых поручений летным отрядом газеты «Правда». Этот отряд первым открыл в 1931 году регулярную транспортную воздушную линию Москва — Ленинград. Гражданские Р-1 с августа 1931 года имели обозначение П-1 (в регулярный авиарегистр их занесли под номерами серии СССР-Л).

Впрочем, уже в следующем году П-1 начали снимать с гражданского регистра. Последние 4 самолета использовались на регулярных авиалиниях в Украинском и Закавказском управлениях Аэрофлота. В общем, использование П-1 в ГВФ следует оценивать как эпизодическое. Основной причиной являлось то, что самолет был строгим в пилотировании, для полетов в сложных метеоусловиях и ночью малопригодным. Последние три машины использовались до 1934 года в воздушных перевозках на линиях Украинского и Кавказского отделений Аэрофлота.

Каков «технический портрет» П-1? Его фюзеляж был ферменной конструкции с фанерной трехслойной обшивкой. Бипланная коробка крыльев имела коробчатые лонжероны. У основных стоек были сквозная ось, расчалки и шнуровая шестнадцатимиллиметровая амортизация. Главный бак емкостью 390 литров устанавливался в фюзеляже под центропланом. Радиатор лобовой, сотовый. Летом, в жару, подвешивался дополнительный радиатор. В целом самолет был простым, прочным, дешевым.

ЛТХ:

Модификация: П-1
Размах крыла, м: 14,02
Длина, м: 9,24
Высота, м: 3,30
Площадь крыла, м2: 44,54
Масса, кг
-пустого самолета: 1450
-нормальная взлетная: 2200
Тип двигателя: 1 х ПД М-5
-мощность, л.с.: 1 х 400
Максимальная скорость, км/ч: 182
Крейсерская скорость, км/ч: 156
Практическая дальность, км: 820
Скороподъемность, м/мин: 182
Практический потолок, м: 4200
Экипаж: 2.

Самолет П-1 в полете.

Самолет П-1 в полете.

П-1. Рисунок.

П-1. Схема.

.

.

Список источников:
Крылья Родины. Николай Гордюков. Первый авиадолгожитель.
Крылья Родины. Первый результат конверсии. П-1 Поликарпова.
Авиация и Время. Михаил Маслов, Ленарт Андерсон. Старый служака Р-1.
Владимир Иванов. Неизвестный Поликарпов.

xn--80aafy5bs.xn--p1ai