Су 7 самолет фото – Су-7

Содержание

Фронтовой истребитель Су-7. — Российская авиация

Фронтовой истребитель Су-7 (С-1).

Разработчик: ОКБ Сухого
Страна: СССР
Первый полет: 1955 г.

К июлю 1952 года в НИИ ВВС были доставленны два трофейных истребителя F-86 «Сейбр», попавших сюда с Корейского ТВД. С подачи инженера-прочниста ЦАГИ В.В.Кондратьева было решено строить копию F-86 с отечественным двигателем. Под Кондратьева было специально создано ОКБ-1 (не путать с ОКБ-1 С.М.Алексеева), но после аннулирования задания, в мае 1953 года на его базе было воссоздано бюро под руководством Павла Осиповича Сухого. Уже 5 августа постановлением «О создании новых скоростных фронтовых истребителей со стреловидным и треугольным крылом» правительство поручило построить и передать на испытания к маю 1955 года фронтовой истребитель со стреловидным крылом и двигателем конструкции А.М.Люлька с тягой на форсаже 10000 кгс. Согласно требованиям, самолет, вооруженный тремя пушками калибра 30 мм (внешние подвески предусматривались лишь в перегрузку), должен был иметь максимальную скорость 1800 км/ч и потолок 19000 м.

На этот раз базой самолета послужил проект Су-17 («Р»), подготовленный еще в 1948 году. В соответствии с последними рекомендациями ЦАГИ, на новом самолете применили однолонжеронное крыло с внутренним подкосом стреловидностью 60° по линии 1/4 хорд симметричного профиля с относительной толщиной 7% и цельноповоротное горизонтальное оперение. Одновременно установили гидросистему высокого давления, необратимую бустерную систему управления по всем каналам, осесимметричный регулируемый воздухозаборник с выдвижным центральным телом и многое другое. Количество пушек на борту ограничили двумя — по одной в каждой плоскости крыла.

Проектирование опытного С-1 завершилось к лету 1954 года. 7 сентября 1955 года летчик-испытатель А.Г.Кочетков впервые поднял его в воздух. На этапе заводских испытаний на С-1 стоял бесфорсажный двигатель АЛ-7, но даже в таком виде на нем удалось превысить скорость звука. В марте 1956 года на машину установили штатный АЛ-7Ф с форсажной камерой, и полеты продолжили по полной программе. 24 июня, во время воздушного парада в Тушино С-1 впервые продемонстрировали публике в воздухе вместе с другим опытным самолетом ОКБ — Т-3.

На этапе заводских испытаний достигли скорости 2070 км/ч, что было значительно выше заданных ВВС показателей. Резкий прирост максимальной скорости по сравнению с предыдущим поколением машин, в частности МиГ-19, давал заказчику повод думать о достойном ответе на «американский вызов» в лице истребителей 100-й серии (F-101, F-102, F-104). Однако и соперники в лице ОКБ-155, возглавлявшегося А.И.Микояном, не дремали: летом 1955 года, раньше чем С-1, на испытания вышел опытный Е-4, а в начале 1956 года и Е-5 со штатным двигателем Р-11. Весной 1956 года эти машины шли буквально нога в ногу по этапам программы заводских испытаний, постепенно наращивая скорость в негласном соревновании.

Вскоре вышло постановление правительства, по которому С-1 под обозначением Су-7 было решено запустить в малую серию на заводе № 126 в Комсомольске-на-Амуре, где до этого выпускали МиГ-17 и готовились к производству МиГ-19. В 1957 году там началась подготовка к производству Су-7. Но если освоение в серии МиГ-15 и МиГ-17 завод № 126 осуществлял вслед за ведущими родственными предприятиями, используя их технологические разработки, то в производстве Су-7 завод выступал уже как самостоятельное серийное предприятие, полностью обеспечивавшее конструкторско-технологическую доводку самолета. В конечном счете вся спешка с запуском в серию еще очень сырой машины вышла для «семерки» боком — первоначальный план выпуска не раз срывался из-за необходимости многочисленных доработок. Завод долго еще лихорадило и после начала серийного производства.

В сентябре 1956 года, наконец, начались госиспытания. В ОКБ к этому времени построили второй летный экземпляр С-2. Его облет в октябре 1956 года совершил летчик-испытатель В.Н.Махалин. Госиспытания с перерывами на доработки продолжались свыше двух лет, прервавшись в декабре 1958 года. Как было записано в итоговом акте, основной причиной прекращения испытаний стала ненадежная работа двигателя. Достаточно отметить, что именно из-за «помпажного срыва» компрессора в полете 23 ноября 1957 года на С-1 у летчика НИИ ВВС И.Н.Соколова остановился двигатель. При попытке посадить машину с остановившимся ТРД пилот погиб. В результате решили с 1959 года перейти на выпуск самолета с двигателем АЛ-7Ф-1. Попутно можно отметить, что доводки опытного МиГ-21 с двигателем Р-11 в период с 1957 года по 1958 год велись с не меньшими трудностями, а в начале 1958 года ВВС даже ставили вопрос о полном прекращении работ по этой теме.

Для испытаний самолета с АЛ-7Ф-1 в ОКБ доработали один из первых серийных Су-7 (четвертый, начиная с С-1). Из-за большего, чем у исходного двигателя, диаметра форсажной камеры, у новой машины пришлось несколько расширить ХЧФ. Кроме того, по аналогии с Т-43 в НЧФ установили противопомпажные створки и внедрили автоматическую систему управления воздухозаборником и створками ЭСУВ-1. Опытный экземпляр, получивший обозначение С-21/1, начал испытания в конце 1958 года. По окончании испытаний эти доработки рекомендовали к внедрению на заводе № 126, начиная с 9-й серии Су-7.

Первый самолет этой серии был облетан в Комсомольске-на-Амуре в марте 1959 года. До 1961 года собрали 133 истребителя Су-7 (30 из них — с двигателем АЛ-7Ф). По согласованию с ВВС, около десятка серийных машин передали в ОКБ для доработок и испытаний по различным программам. Первые серийные Су-7 направили в мае 1959 года в Краснознаменный Оршанский ИАП (пос. Вздвиженка Приморского края). Кстати, в дальнейшем, эта часть стала для ОКБ и серийного завода своеобразным полигоном для эксплуатационных испытаний каждой новой модификации Су-7.

В ходе войсковых испытаний выявилась масса недостатков, естественных и неотвратимых для головных серий. Они требовали немедленного устранения, как в производстве, так и в строю. С этой целью бригада заводских специалистов дорабатывала в частях бортовые системы и планер с полной разборкой оборудования, роспуском электрожгутов и их переукладкой по новым трассам с обеспечением термозащиты и перепайкой в разъемах. Одновременно внедрялась усовершенствованная автоматическая система управления ЭСУВ-1В и заменялась НЧФ на уширенную в связи с заменой двигателя АЛ-7Ф на АЛ-7Ф-1 с новой системой автоматики.

Истребителями Су-7 были вооружены только два полка, базировавшиеся на Дальнем Востоке (в Воздвиженске и в г.Спасск-Дальний), а эксплуатировались они в строю (будучи не принятыми на вооружение) до середины 1960-х.

Модификации :

Су-7 — фронтовой истребитель (серийно строился в 1958-1960 гг.).
Су-7Б — серийный истребитель-бомбардировщик (1960-1961 гг.).
Су-7БКЛ — эта версия была оптимизирована для действия с неподготовленных летных полей.
Су-7БМ — Су-7Б производная с новой системой управления огня и более скорострельные пушки.
Су-7БМК — этот вариант объединяет особенности Су-7БКЛ и Су-7БМ, и также установлены новые системы навигации (включая Сирена 3 РВР) и дополнительную пару подвесок позади главного механизма приземления.
Су-7У — эксплуатационный конверсионный вариант тренера с двумя местами на основе Су-7Б.
Су-7УМ — эксплуатационный конверсионный вариант тренера с двумя местами на основе Су-7БМ.
Су-7УКЛ — эксплуатационный конверсионный вариант тренера с двумя местами на основе Су-7БКЛ.
Су-7УМК — эксплуатационный конверсионный вариант тренера с двумя местами Су-7БМК.

ЛТХ:

Модификация: Су-7
Размах крыльев,м: 9,31
Длина, м: 18,06
Высота, м: 4,99
Площадь крыльев,м2: 34,00
Масса, кг
-пустого: 8370
-нормальный взлетный: 13600
-максимальный взлетный: 13830
Тип двигателя: 1 х ТРДФ АЛ-7Ф
Тяга, кН
-номинальная: 1 х 96
-на форсаже: 1 х 71
Максимальная скорость, км/ч: 2120
Крейсерская скорость, км/ч: 786
Практическая дальность, км: 1875
Макс. скороподъемность, м/мин: 9600
Практический потолок, м: 15000
Экипаж, чел: 1
Вооружение: 2 х 30 мм пушки НР-30 с 70 патронами установленные в крыльях
Боевая нагрузка: до 1000 кг, включая 16 реактивных снарядов и легкие бомбы.

Опытный С-1 прототип Су-7.

Истребитель Су-7.

Истребители Су-7 перед групповым взлетом.

Истребитель Су-7 последних серий после посадки.

Истребитель Су-7.

Опытный С-1. Рисунок.

Су-7. Рисунок.

Су-7. Схема.

Список источников:
История конструкций самолетов в СССР 1951-1965 гг.
АвиО. Игорь Приходченко. Антология Су-7.
Крылья Родины. Евгений Адлер. Как зарождался Су-7.
Эдмунд Цихош. Сверхзвуковые самолеты.
Крылья Родины. Валерий Агеев. На пороге «второго звука».
Роман Астахов. Русская Сила. Фронтовой истребитель Су-7.

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Су-7БКЛ в различных музеях. — igor113

Су-7БКЛ это вариант с упрощенным колесно-лыжным шасси для работы с плохих ВПП, и способным взлетать с помощью двух пороховых ускорителей СПРД-110 тягой по 29.4 kN (13,300 lbf), и сдвоенными тормозными парашютами. Серийный вариант представлен впервые в 1965 году, заводское обозначение С-22КЛ. Строился в 1965–1972 годах и построено 267 самолетов.

и других источников найденных мною в инете и литературе.

Кстати для спорщиков: Су-7БКЛ выглядит гораздо лучше своих собратьев из музеев Риги и Деблина!!! И вообще ребята,видели бы вы авиационные музеи по всему миру и не спорили бы об этом никогда:проблемы есть,возникают и исчезают у порой самых крутых и богатых музеев… Хорошо выглядят лишь борта расположенные под крышей,а борта на улице требуют регулярного обслуживания и если не дай Бог в какой то момент времени у этого крутого музея чего то не будет:денег,времени,рабочих рук,то все его необслуженные уличные самолеты начинают цвести и портиться:-((( Решение лишь одно: всех под крышу как в Дейтоне иначе проблема будет возникать снова и снова….

Переходим к самолетам:
Первый борт это Су-7БКЛ с бортовым номером 12 и заводским 6012 из музея в Деблине(Польша). Всего в Польше летал 31 подобный самолет.

Немного истории: опираясь на результаты, полученные в процессе испытаний самолетов С-2.5 и С-2.6, в ОКБ разработали новую модификацию Су-7. В 1962 году в небо поднялся С-2.2-4. Машина, представлявшая собой доработанный серийный Су-7Б (заводской номер 03-05), стала предшественником Су-7БКЛ (С-2.2КЛ). В ее конструкции нашло применение новое колесно-лыжное шасси, ускорители и двухкупольная тормозная парашютная система. Новое шасси стало универсальным.

На передней опоре разместили колесо увеличенного диаметра (как на С-2.6), а на основных, рядом с пневматиками, установили небольшие металлические лыжи. При взлете с бетонных ВПП лыжи не работали, их подвеска не позволяла им касаться полосы. В «дело» они вступали при углублении колеса в мягкий грунт, беря на себя часть нагрузки и не давая пневматику проваливаться.

Испытания начались весной 1961 года, в декабре самолет передали на госиспытания, завершившиеся через два года. За это время самолет прошел полный цикл испытаний по базированию на грунтовых ВПП в разнообразных сезонных условиях и климатических зонах страны, показав отличные ВПХ. К сожалению, уже после госиспытаний, 18 апреля 1964 года, из-за неисправности порохового ускорителя на этом самолете погиб летчик-испытатель ОКБ А.А.Кознов.

Новую модификацию рекомендовали в серию и, начиная с лета 1965 года, Су-7БКЛ сменил Су-7БМ на стапелях серийного завода. Самолеты головной серии в конце 1965 года поступили в 523-й АПИБ (Воздвиженка), а в начале 1966 года в Кубинку, а затем и другие полки истребительно-бомбардировочной авиации, как на территории нашей страны, так и в группы войск за рубежом.

В общей сложности, к середине 1960 годов на Су-7БКЛ в СССР перевооружилось около 25 полков (включая и учебные), из них семь находились в составе передовой группировки ВВС на западном направлении: пять в составе 24-й ВА (ГДР), и по одному в составе 37-й ВА (ПНР) и ВВС ЮГВ (ВНР).

В конце 1960 годов стало ясно, что для успешного прорыва ПВО необходимо размещать на самолетах средства РЭБ. Наряду с созданием специализированных постановщиков помех с богатым ассортиментом оборудования (например Як-28ПП в 1965 году), средствами индивидуальной защиты самолетов от ракет начали оснащаться и ударные машины (пусть даже в ущерб боевой нагрузке).

На Су-7БКЛ на правый крыльевой держатель стали подвешивать контейнер с СПС СПС-141 (142, 143) «Сирень» («Гвоздика»). Ее применение позволяло уменьшить вероятность поражения самолета и машин, летящих рядом с ним, ракетами с радиолокационной полуактивной ГСН. На противоположном от контейнера СПС держателе обычно размещали блок НУРС типа УБ-16-57.

Хвостовое оперение польского Су-7БКЛ.

Вид сзади на носовую часть самолета.

Крупнее. тут вот понятно зачем эта конструкция в корне крыла: там рядом пушка!!!

Вид из под Ил-28.

Общий вид слева.

Табличка с описанием самолета.

Общий вид спереди.

Носовая стойка.

Основная стойка.

Общий вид справа.

На фоне Су-7БМ.

Вид справа.

А что это подвешено под крылом? Дополнительный топливный бак?

Кабина экипажа.

Закрылки опущены…

Вот они крупнее.

Общий вид сзади.

Плотно стоящая линейка самолетов Су-….

Теперь Су-7БКЛ из музея в Риге с бортовым номером 27 и заводским 5710.

Вначале я его увидел сзади…

Двигатель закрыт заглушкой.

Общий вид плотно заставленных самолетов.

Общий вид справа.

Крупнее. Тут тоже под крылом установлены НУРС типа УБ-16-57.

Вид сзади снизу.

Фото 96.

Фото 99.

Общий вид слева.

Крупнее носовая часть. Кабина частично спрятана от солнца.

Вид спереди,под фюзеляжем два дополнительных топливных бака,что делает вид самолета весьма специфическим:-)))

Крупнее

Табличка с описанием самолета.

Фото 124.

Общий вид спереди.

И справа.

Крупнее

Рядом расположился планер Бланик Л-13.

Стекло фонаря как новенькое…

Начнем рассматривать самолет подробнее: тут установлен двигатель Сатурн АЛ-7Ф1-100.

Крыло самолета.

Тут закрылки зафиксированы.

Элерон.

Пусковые установки неуправляемых ракет.

Колесно-лыжное основное шасси.

Самолет под открытым небом слегка зацвел…

Какое то полезное устройство под крылом самолета.

Фото 46.

И вдруг выглянуло солнышко…

Фото 60.

Фото 61.

Хвостовое оперение самолета.

Фото 71.

Номер 27 на борту.

Лобовое стекло фонаря…

Носовая стойка.

Дополнительные топливные баки.

Общий вид спереди.

Крупнее

Лобовое стекло.

Общий вид с Су-7УМ.

А теперь наш Су-7БКЛ — 15 красный -с заводским номером 5733 из музея ВВС в Монино…
11 февраля 1966 года передан в ВВС СССР. 26 апреля 1966 года совершил последний полёт (лётчик Бурейко). После наземной аварии находился в ремонте, после чего был признан годным к использованию на земле в качестве учебного пособия. В декабре 1975 года передан в ВВИА имени Н. Е. Жуковского в качестве учебного пособия. Позже передан в музей ВВС в Монино.

Крупнее

Фото 75.

Носовая часть…

Фото 78.

Табличка с описанием самолета.

Здесь почему то две подфюзеляжных подвески и всего две подкрыльевых.

Крупнее

Общий вид спереди.

В ряду с Су-7Л.

И с Су-17.

Хвостовое оперение самолета.

Фото 131.

Виды сзади.

Ряд самолетов Сухого.

Наконец выглянуло солнышко.

Фонарь кабины.

Фото 36.

Вид спереди крупнее

Лобовое стекло.

Общий вид слева.

ЛТХ:
Модификация Су-7БКЛ
Размах крыльев,м 9.31
Длина, м 16.80
Высота, м 4.99
Площадь крыльев,м2 34.00
Масса, кг
пустого 8890
нормальный взлетный 13570
максимальный взлетный 15210
Тип двигателя 1 ТРДФ Сатурн АЛ-7Ф1-100
Тяга, кгс
номинальная 1 х 9600
на форсаже 1 х 8370
Максимальная скорость, км/ч 2150
Крейсерская скорость, км/ч 790
Практическая дальность, км 1650
Макс. скороподъемность, м/мин 9600
Практический потолок, м 17600
Экипаж, чел 1
Вооружение:
две 30-мм пушки НР-30 с 70 патронами в крыльях максимальная нагрузка — 3000 кг, практическая боевая — 2000 кг укрепляемая на шести подвесках (две под фюзеляжем и четыре под крыльями) + 2 ПТБ емкостью 600 литров; возможна подвеска ядерных бомб со свободным падением 8У69 (5 кТ), типичная нагрузка — две 500 или 250 кг бомбы различных типов, или две или четыре НУРС типа УБ-16-57, или два контейнера УПК-23 с 23-мм двухствольной пушкой ГШ-23Л.

igor113.livejournal.com

Истребитель-бомбардировщик Су-7БКЛ. — Российская авиация

Истребитель-бомбардировщик Су-7БКЛ.

Разработчик: ОКБ Сухого
Страна: СССР
Первый полет: 1962 г.

Опираясь на результаты, полученные в процессе испытаний самолетов С-25 и С-26, в ОКБ разработали новую модификацию Су-7. В 1962 году в небо поднялся С-22/4. Машина, представлявшая собой доработанный серийный Су-7Б (заводской номер № 03-05), стала предшественником Су-7БКЛ (С-22КЛ). В ее конструкции нашло применение новое колесно-лыжное шасси, ускорители и двухкупольная тормозная парашютная система. Новое шасси стало универсальным. На передней опоре разместили колесо увеличенного диаметра (как на С-26), а на основных, рядом с пневматиками, установили небольшие металлические лыжи. При взлете с бетонных ВПП лыжи не работали, их подвеска не позволяла им касаться полосы. В «дело» они вступали при углублении колеса в мягкий грунт, беря на себя часть нагрузки и не давая пневматику проваливаться.

Новую модификацию рекомендовали в серию и начиная с лета 1965 года, Су-7БКЛ сменил Су-7БМ на стапелях серийного завода. Самолеты головной серии в конце 1965 года поступили в 523-й АПИБ (Воздвиженка), а в начале 1966 года в Кубинку, а затем и другие полки истребительно-бомбардировочной авиации, как на территории нашей страны, так и в группы войск за рубежом. В общей сложности, к середине 1960-х годов на Су-7Б в СССР перевооружилось около 25 полков (включая и учебные), из них семь находились в составе передовой группировки ВВС на западном направлении: пять в составе 24-й ВА (ГДР), и по одному в составе 37-й ВА (ПНР) и ВВС ЮГВ (ВНР).

В конце 60-х годов стало ясно, что для успешного прорыва ПВО необходимо размещать на самолетах средства РЭБ. Наряду с созданием специализированных постановщиков помех с богатым ассортиментом оборудования (например Як-28ПП в 1965 году), средствами индивидуальной защиты самолетов от ракет начали оснащаться и ударные машины (пусть даже в ущерб боевой нагрузке).

ЛТХ:

Модификация: Су-7БКЛ
Размах крыльев,м: 9,31
Длина, м: 16,80
Высота, м: 4,99
Площадь крыльев,м2: 34,00
Масса, кг
-пустого: 8890
-нормальный взлетный: 13570
-максимальный взлетный: 15210
Тип двигателя: 1 х ТРДФ Сатурн АЛ-7Ф1-100
Тяга, кгс
-номинальная: 1 х 9600
-на форсаже: 1 х 8370
Максимальная скорость, км/ч: 2150
Крейсерская скорость, км/ч: 790
Практическая дальность, км: 1650
Макс. скороподъемность, м/мин: 9600
Практический потолок, м: 17600
Экипаж, чел: 1
Вооружение: 2 х 30-мм пушки НР-30 с 70 патронами в крыльях максимальная нагрузка — 3000 кг, практическая боевая — 2000 кг укрепляемая на шести подвесках (две под фюзеляжем и четыре под крыльями) + 2 ПТБ емкостью 600 литров; возможна подвеска ядерных бомб со свободным падением 8У69 (5 кТ), типичная нагрузка — две 500 или 250 кг бомбы различных типов, или две или четыре НУРС типа УБ-16-57, или два контейнера УПК-23 с 23-мм двухствольной пушкой ГШ-23Л.

Су-7БКЛ с двумя ПТБ и парой блоков УБ-16-57 направляется на полигон.

Су-7БКЛ с шестью блоками УБ- 16-57У.

Су-7БКЛ на стоянке. Фото / Andrew Nikiforov.

Су-7БКЛ на рулежке.

Группа Су-7БКЛ в полете.

Су-7БКЛ ВВС СССР с контейнером РЭП СПС-141 «Гвоздика».

Су-7БКЛ на стоянке авиамузея в Кубинке.

Су-7БКЛ. Рисунок.

Су-7БКЛ. Схема.

Список источников:
История конструкций самолетов в СССР 1951-1965 гг.
Крылья Родины. Валерий Агеев. На пороге «второго звука».
Крылья Родины. Евгений Адлер. Как зарождался Су-7.
АвиО. Игорь Приходченко. Антология Су-7.
Роман Астахов. Русская Сила. Истребитель-бомбардировщик Су-7Б.

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Сухой су-7 — фронтовой истребитель. фото. характеристики.

Данный самолет первым в Советском Альянсе преодолел предел скорости «два звука». Его разгонные и высотные характеристики были лучшими в мире. Су-7 стал целой эрой в истории отечественной авиации.

История

В начале 50-х годов ВВС ведущих мировых держав имели на вооружении реактивные истребители 1-го поколения. Эти автомобили владели дозвуковыми скоростями полета и пулеметно-пушечным оружием. самые массовыми среди них были советские МиГ-15 и американские F-86 Sabre.

В первой половине 50-ых годов XX века КБ им. П. Сухого занялось разработкой истребителей второго поколения. Наряду с этим учитывался опыт войны в Корее, где МиГи и «Сэйбры» неоднократно сходились в воздушных поединках. Новые автомобили должны были иметь сверхзвуковую скорость, ракетное оружие и радиолокационное оборудование.

Сухой внес предложение комиссии сходу 4 варианта сверхзвуковых фронтовых истребителей и перехватчиков с треугольными и стреловидными крыльями. Новые автомобили должны были развивать поразительно высокую по тем временам скорость 1800 км/ч и подниматься на высоту до 19 000 м.

На протяжении совещания научного совета Сухому заявили: «Это техническая фантастика – самолет с этими показателями на данный момент выстроить нереально». Стоит напомнить, что к 1953 году СССР по большому счету не имел серийных сверхзвуковых самолетов. Правительство одобрило два проекта, но выяснило весьма твёрдые сроки передачи самолетов на опробования – май 1955 г.

Обстоятельство была несложна – холодная война. В Соединенных Штатах уже велись летные опробования истребителя так называемой сотой серии: F-100, F-101, F-102 и F-104. Эти автомобили проектировались как самые скоростные и самые высотные в мире. СССР не имел возможности допустить отставания от ВВС потенциального соперника. Исходя из этого инженерному коллективу П. Сухого было нужно трудиться с максимальной отдачей и предельной собранностью.

Работами по обоим проектам конкретно руководил Евгений Фельскер.

При разработке истребителей второго поколения инженерному коллективу было нужно столкнуться со многими техническими проблемами. Как раз тут проявились конструкторские и организаторские свойства П. Сухого. Павел Осипович постоянно предоставлял своим сотрудникам громадную самостоятельность, всячески стремился развить в них творческое начало.

В первой половине 50-ых годов XX века готовься проект фронтового истребителя С-1 со стреловидным крылом. Данный самолет намного опередил собственный время. Он имел идеальные аэродинамические формы: очень сильно откинутые назад крылья, стрелоподобное оперение, долгий сигарообразный фюзеляж.

На С-1 был установлен замечательный турбореактивный двигатель конструкции Архипа Люльки.

7.09.1955 С-1 совершил собственный первый полет. Испытать машину Сухой пригласил полковника Андрея Кочеткова ? одного из лучших советских пилотов. Как раз Кочетков в августе 45-го первым поднял в атмосферу трофейный Messerschmitt Me.262.

Сейчас ему предстояло освоить несравнимо более сложный истребитель. Наряду с этим летчику необходимо было решить не только технические, но и психотерапевтические неприятности: скорость далеко за пределами звукового барьера, огромная высота полета – все это предстояло преодолеть в первый раз. На протяжении опробований истребитель С-1 сумел достигнуть заданной высоты – 19 000 м. Большая скорость достигла 2170 км/ч. В первый раз в истории советская крылатая машина шагнула за «два звука».

Это был хороший ответ на американский вызов.

11.06.1956 распоряжением правительства самолет запустили в серийное изготовление под индексом Су-7. Через 2 семь дней истребитель Сухого вместе с другими новинками отечественной авиации в первый раз выставили на показ широкой публике.

Высотные, скоростные и разгонные характеристики автомобили превзошли все успехи реактивной авиации, причем не только в Советском Альянсе, но и во всем мире. Машина была прекрасно управляема и устойчива в полете, легко делала фигуры высшего пилотажа.

бортовое оборудование и Вооружение Су-7 в полной мере соответствовали армейским требованиям. Современный дальномер разрешал летчику атаковать цели при любых условиях видимости, днем и ночью. Казалось, самолет ожидает блестящее будущее, но его будущее сильно изменилась уже во второй половине 50-ых годов двадцатого века, практически в начале серийного производства.

К тому времени на заводе в Комсомольске-на-Амуре было выпущено 132 автомобили.

Модификации Су-7

В середине 50-х годов в составе советских ВВС ликвидировали штурмовую авиацию. Но задача помощи сухопутных армий все равно оставалась на плечах ВВС. Фронтовой авиации безотлагательно требовался специальный ударный самолет.

Заменой устаревшим И-10 стали реактивные истребители Миг-15 и Миг-17. Но все осознавали, что это только временное ответ. МиГи, изначально сконструированные как чистые истребители, не были приспособлены для исполнения бомбардировочных и штурмовых задач.

Взгляды армейского управления обратились к Павлу Сухому, что на то время уже стал главным конструктором. Ему поручили за год создать специальный самолет, истребитель-бомбардировщик, способный нести атомное оружие и атаковать наземные объекты.

Взяв такое сложное задание, Сухой принял единственно верное ответ: с чистого страницы новый самолет не затевать делать, а доработать под новые задачи Су-7. Громадное значение наряду с этим имел и производственный фактор. Промышленность уже успела освоить выпуск данной модели, и серийное производство нового самолета не воображало бы никаких сложностей. Уже в апреле 1959 г. летчик-испытатель Е. Соловьев совершил первый полет на умелом экземпляре новой автомобили.

От базисной модели самолет отличался громадным запасом горючего, включая навесные баки, новым вооружением и бортовым оборудованием.

Модифицированная «семерка» имела возможность на высокой скорости преодолеть территорию ПВО неприятеля, переправить к цели ядерный заряд, посредством бортового оружия действенно поразить наземные объекты, а при необходимости вступить в бой с перехватчиками-истребителями соперника.

В первой половине 60-ых годов XX века самолет приняли на вооружение под индексом Су-7Б. Летные характеристики нового истребителя-бомбардировщика были такими же высокими, как и у базисной модели. Летчики строевых частей скоро полюбили машину, которая разрешала делать сложный пилотаж в громадном диапазоне скоростей.

Оценили Су-7Б и авиатехники, каковые занимались его аэродромным обслуживанием. Доступ к агрегатам и узлам самолета стал несложнее. Для этого конструкторы сделали пара дополнительных лючков.

Истребитель-бомбардировщик Су-7Б стал главным ударным комплексом советской фронтовой авиации на два десятилетия. Помимо этого, он явился родоначальником громадного семейства самолетов КБ Сухого.

В 1957 г. в КБ П. О. Сухого был создан проект двухместного истребителя-перехватчика П-1. Данный самолет должен был владеть высокими тактико-сильным вооружением и техническими характеристиками. Так, скорость полета должна была составлять 2050 км/ч, потолок — 19 500 м. Самолет был вооружен 50 неуправляемыми реактивными боеприпасами.

П-1 прошел летные опробования, но серийно не производился. Фронтовой и истребитель КБ П. О. Сухого Су-7 был запущен в серийное производство в 1959 г. Данный его модификации и самолёт имели высокие боевые характеристики, они были одними из лучших самолетов собственного класса. Не просто так, что истребитель Су-7 стоял на вооружении ВВС страны практически четверть века.

В качестве силовой установки на самолете был использован один турбореактивный двигатель конструкции А. М. Люльки АЛ-7Ф-1. Он развивал тягу без форсажа 68,6 кН, с трудящейся форсажной камерой — 98,1 кН. Самолет был вооружен двумя пушками НР-3 калибра 30 мм, помимо этого, имел возможность нести ракеты.

Тактико-технические характеристики фронтового истребителя Су-7

Размах крыла, м 8,93
Протяженность, м 17,37
Высота, м 4,7
Масса безлюдного самолета, кг 8620
Стартовая масса, кг 13600
Скорость полета, км/ч 2300
Скороподъемность, м/с 152
Потолок, м 20 000

Су-7Б

В 1960 г. на базе истребителя Су-7 был создан ударный истребитель С-22, скоро взявший второе обозначение Су-7Б. В 1960 г. он был принят на вооружение и начал производиться серийно на заводе № 126 (Комсомольск- на-Амуре).

Истребитель имел возможность наносить удары по удаленным базам соперника, поражать движущиеся объекты соперника на земле, в воздухе, на водной поверхности и делать задачи фактически истребителя. Самолет был на вооружении египетских ВВС и учавствовал в военных действиях в войне и Израиле.

Истребитель Сухой Су-7. Галерея.

Военная авиация

Истребитель — бомбардировщик Су-7Б технические характеристики и история

Увлекательные записи:

конкурентная борьба » Военное обозрение

Резкий прирост максимальной скорости по сравнению с предыдущим поколением машин, в частности МиГ-19, породил некую эйфорию — как у заказчика, так и у руководства МАПа. Поддержка шла на самом высоком уровне, так как совпадали интересы и МАПа (ведь ему для отчетности были нужны высокие показатели), и заказчика — ВВС (вполне обоснованно желавшего иметь на вооружении новую машину, которая стала бы достойным ответом на «американский вызов» в лице истребителей 100-й серии). Следует оговориться, что и соперники в лице ОКБ-155, возглавлявшегося А. И. Микояном, не дремали: летом 1955-го, раньше С-1, на испытания вышел опытный Е-4, а в начале 1956-го — и Е-5 со штатным двигателем Р-11. Весной 1956-го машины шли буквально нога в ногу по этапам программы заводских испытаний, постепенно наращивая скорость в негласном соревновании.

В результате некоторое время игра шла, можно сказать, честно, и первому выигравшему (им, как уже было сказано, стало ОКБ Сухого) было предоставлено право запуска машины в серийное производство. Вскоре вышло постановление правительства, по которому С-1 под обозначением Су-7 запустили в малую серию на заводе № 126 в Комсомольске-на-Амуре. К середине 50-х этот завод, как и многие другие, был «вотчиной» Микояна: здесь выпускали МиГ-17 и готовились к производству МиГ-19. Но, в отличие от «головных» заводов МАПа № 21 (Горький) и № 153 (Новосибирск), он был как бы не «родным»: и расположен далеко, и объемы производства поменьше, и оборудование поплоше… А посему и отношение к тому, что его собирались «отобрать», у микояновцев было достаточно спокойное. Ну, а суховцам выбирать не приходилось, и комплект рабочей документации в установленные сроки передали на серийный завод. В 1957-м, еще до окончания испытаний, там началась подготовка производства.

Государственные совместные испытания фронтового истребителя Су-7 завершились 28 декабря 1958 года. Су-7 имел тяговооруженность около единицы и нагрузку на крыло 290 кг/м2. Самолет развивал максимальную скорость в 2170 км/ч и имел потолок в 19100 метров, что являлось лучшим показателем для отечественных машин на то время. В то же время в ходе войсковых испытаний выявилась масса недостатков, естественных и неотвратимых для головных серий. Они требовали немедленного устранения, как в производстве, так и в строю. С этой целью бригада заводских специалистов дорабатывала в частях бортовые системы и планер с полной разборкой оборудования, роспуском электрожгутов и их переукладкой по новым трассам с обеспечением термозащиты и перепайкой в разъемах. Одновременно внедрялась усовершенствованная автоматическая система управления ЭСУВ-1В и заменялась НЧФ на уширенную в связи с заменой двигателя АЛ-7Ф на АЛ-7Ф-1 с новой системой автоматики. Как уже говорилось, освоение в серии МиГ-15 и МиГ-17 завод №126 осуществлял вслед за ведущими родственными предприятиями, используя их технологические разработки. А вот в производстве Су-7 завод выступал уже как самостоятельное серийное предприятие, полностью обеспечивавшее конструкторско-технологическую доводку самолета. В конечном счете вся спешка с запуском в серию еще очень сырой машины вышла для «семерки» боком — первоначальный план выпуска не раз срывался из-за необходимости многочисленных доработок. Фактически в 1959 году было изготовлено 96 самолетов Су-7.

Серийные машины несли вооружение, состоящее из двух 30-мм пушек НР-30, установленных в корневых частях консолей крыла с боезапасом по 65 патронов на ствол (при допустимой емкости патронного рукава в 80 патронов). На подфюзеляжных балочных держателях БДЗ-56Ф могли подвешиваться два ПТБ по 640 литров каждый или, в перегрузку, авиационные бомбы калибром до 250 кг. Поскольку из-за «прожорливого» двигателя большинство полетов выполнялось с ПТБ, в серии под крыло установили еще два БДЗ-56К для бомб калибра до 250 кг или блоков ОРО-57К с неуправляемыми реактивными снарядами. Первоначально ОРО-57К были разработаны в ОКБ-155 А.И. Микояна для истребителя МиГ-19, но в дальнейшем нашли ограниченное применение и на Су-7 . Каждый блок снаряжался восемью 57-мм НАРС С-5М с фугасной БЧ. Подрыв снаряда осуществлялся механическим ударным взрывателем мгновенного действия В-5М. Прицеливание выполнялось с помощью авиационного стрелкового прицела АСП-5НМ, а для определения дальности до воздушных целей самолеты комплектовались радиодальномером СРД-5М, установленным в контейнере выдвижного конуса воздухозаборника. В состав оборудования Су-7 входили радиостанция РСИУ-4, радиокомпас АРК-54И «Илим», маркерный радиоприемник МРП-56П «Маркер», ответчики СОД-57 и СРО-2 «Хром», а также станция предупреждения об облучении СПО-2 «Сирена-2».

А тем временем конкуренты в лице ОКБ-155 А.И. Микояна все больше «наступали на пятки». Как уже говорилось, они первыми стартовали в гонке за лучший истребитель — 14 февраля 1955 года летчик-испытатель ОКБ Г.К. Мосолов поднял в воздух опытный Е-2 со стреловидным крылом и двигателем РД-9Б с форсажной тягой 3250 кгс, ранее устанавливавшимся на МиГ-19. Это было временное решение, поскольку проектируемый истребитель Е-1 предполагалось оснастить новым ТРДФ А.А. Микулина АМ-11 тягой на форсаже 5110 кгс и треугольным крылом — последним «писком» авиационной моды тех лет. Из-за недобора тяги Е-2 сильно не дотягивал до заданной максимальной скорости в 1920 км/ч и потолка 19000 м. Вариант истребителя Е-4 с треугольным крылом и все тем же РД-9 тоже не «блистал» летными характеристиками — его максимальная скорость составляла всего 1290 км/ч, а потолок 16400 м. На этом фоне результаты, показанные суховским С-1, выглядели более предпочтительно. Не исправила положения и «треуголка» Е-5 с доработанным крылом и ТРДФ АМ-11 (в серии Р11-300). Самолет из-за все еще недостаточной мощности двигателя не дотягивал до ТТТ ВВС и тогда расценивался заказчиком как неудачный и бесперспективный. Начавшийся было серийный выпуск Е-5, получившего в серии обозначение МиГ — 21 , на тбилисском авиазаводе №31 был быстро свернут. В то же время нареканий по комплексу летных характеристик новых суховских машин практически не было. Главком ВВС маршал авиации К.А. Вершинин 9 января 1958 года в письме в ЦК КПСС указывал, что «ВВС как заказчик заинтересованы в доводке большого количества опытных самолетов с тем, чтобы иметь возможность выбора… По летным характеристикам Су-7 имеет преимущество по сравнению с МиГ-21 в скорости на 150-200 км/ч и потолку — 1-1,5 км, при этом он может быть, после внесения небольших изменений, истребителем-бомбардировщиком. Доведенность Су-7 более обнадеживающая, чем МиГ-21».

Казалось, судьба МиГ-21 повисла на волоске, но на следующий день К.А. Вершинин вместе с председателем ГКАТ П.В. Дементьевым отправляет в тот же адрес еще одно письмо, но уже с просьбой выпустить из имеющегося задела 10-15 МиГ-21. Понять тайны «мадридского двора» очень трудно. Последняя просьба так и осталась без внимания. Однако МиГ-21 кто-то «выручил»; вполне возможно, что свое слово сказало и ОКБ-300, вовремя подоспевшее с предложением по форсированному варианту двигателя Р11Ф-300.

24 июля 1958 года вышло постановление Совета министров No. 831-398 и спустя девять дней — приказ ГКАТ № 304 о постройке самолета МиГ-21Ф (Е-6, изделие «72» завода No. 21) с двигателем Р11Ф-300 на базе МиГ-21. Новый Р11Ф-300, выпуск которого начался в 1958 году, имел форсажную тягу 6120 кгс, приемлемую надежность и позволил существенно улучшить практически все летные характеристики истребителя. 20 мая 1958 года В.А. Нефедов оторвал от земли Е6-1, первый опытный образец истребителя, получившего в дальнейшем обозначение МиГ-21Ф. С форсированным ТРДФ, острой передней кромкой ВЗ, двухскачковым конусом и другими улучшениями МиГ-21Ф развивал максимальную скорость 2100 км/ч, достигал высоты 20700 м и имел дальность полета с одним ПТБ 1800 км. Его вооружение состояло из двух 30-мм пушек НР-30 (таких же, как и на Су-7 ), НАРС, бомб и зажигательных баков. Машина имела хорошую устойчивость и управляемость, могла быть быстро освоена летчиками строевых частей. Кроме того, при практически равных летных характеристиках с Су-7 более простой и легкий (6850 кг против 9245 кг) МиГ-21Ф лучше подходил для ФА ВВС, поскольку имел лучшие пилотажные и маневренные характеристики, меньшую посадочную скорость и, следовательно, требовал аэродромов с менее длинной ВПП (длина разбега МиГ-21Ф равнялась 900 м, а Су-7 — 1350 м). Двигатель Р11Ф-300 оказался менее подверженным помпажу, ахиллесовой пяте «семерки», а применение перспективного на то время треугольного крыла еще больше прибавляло очков истребителю ОКБ-155.

Между тем продолжавшиеся проблемы с АЛ-7Ф на фоне нового конкурента не прибавляли сторонников суховской машине. Из приведенных ниже таблиц совершенно очевидно, что у Сухого получился большой истребитель. Тем не менее, сравнивая самолеты его и Микояна, видно, что характеристики маневренности Су-7 получились неплохими. Наблюдается значительное преимущество Су-7 в радиусе виража, которое сохраняется с ростом высоты. Но есть небольшое отставание в скороподъемности. Командование ВВС было удовлетворено новой машиной П.О. Сухого. Однако военные поддерживали и альтернативный проект Микояна, который в качестве фронтового истребителя подходил лучше. Естественно, что проблемы возникали и с МиГ-21, но число этих самолетов в частях ВВС росло. В 1959 году самолет был запущен в серию на горьковском авиазаводе №21, дав старт выпуску одного из самых массовых и знаменитых реактивных истребителей «всех времен и народов». А к началу 1960 г. заводы построили уже более 200 (!) машин. Концепция легкого фронтового истребителя для воздушного боя побеждала. МиГ-21 отличался более простой в эксплуатации силовой установкой, меньшим расходом топлива, был менее заметен в воздухе, обладал лучшими взлетно-посадочными характеристиками, и для принятия его на вооружение не требовалось увеличивать взлетные полосы по всей стране, что в итоге и предопределило выбор военных.

В противовес успеху МиГ-21Ф в ОКБ-51 на базе опытного С-41, достигшего на испытаниях скорости 2230 км/ч и потолка 19500 метров, был разработан проект истребителя С-21. Но до постройки прототипа дело так и не дошло.

Ну, а как обстояли дела в США, с постоянной оглядкой на которые военные заказчики выдавали ТТ?

F-104G

В США Джонсон со своим F-104 сильно отклонился от начальных планов и вместо легкого истребителя сотворил пилотируемую ракету для достижения рекордных характеристик. В целом заокеанский соперник оказался самым неудачным истребителем. Собственно, все это и определило дальнейшую судьбу проектов. Американцы взяли неманевренный F-104A на вооружение частей ПВО (а заодно продавили его вопреки здравому смыслу союзникам в качестве основного), МиГ-21 стал «рабочей лошадкой» фронтовой авиации, а Су-7, как и предлагал в своем письме Главком, начали переделывать в бомбардировщик. Последние «чистые» Су-7 12-й серии покинули сборочный цех в декабре 1960 года. Всего построили 133 истребителя, из них 10 предсерийных и первые 20 серийных самолетов имели двигатели АП-7Ф. Учитывая огромную потребность ВВС в подобных истребителях, число построенных Су-7 просто мизерное — они находились на вооружении только двух истребительных авиаполков — 523-го и 821-го. Обе части базировались в Приморском крае, поближе к заводу-изготовителю. Часть самолетов поступила в Ейское ВВАУЛ, где было развернуто обучение летчиков. Официально на вооружение Су-7 так и не был принят.

Сегодня, с высоты минувших лет, можно критично рассмотреть результаты работы того времени. Помнится, в 1960-е годы в авиации ходила поговорка: «Конструктор — Сухой, самолет — сырой, а техник — мокрый», но постараемся все же удержаться от скоропалительных и легковесных выводов. Можно было бы сослаться на «объективные» факторы, затруднявшие для конструкторов выбор общей компоновки и параметров новой машины. Таких, например, как явно завышенные требования заказчика и отсутствия у него ясной концепции применения самолета, а у коллектива ОКБ — отсутствие практического опыта в создании сверхзвуковых машин. Уже в процессе постройки и испытаний ситуация сильно осложнялась из-за невыполнения заданий смежниками (прежде всего, двигателистами), утяжеления оборудования и снижения его характеристик. Но все это — будни и рутина, так как покупателя не интересуют сложности продавца, ему важно качество продукта, а подобные оправдания может высказать любое ОКБ.

Все это, конечно, не снимает с конструкторов ответственности за просчеты, допущенные при проектировании самолета, но и здесь все же следует различать ошибки, так сказать, «концептуальные», связанные с общим уровнем авиационной науки и представлений о предмете проектирования. Подобные претензии можно отнести, пожалуй, ко всему поколению самолетов, как советских, так и зарубежных. Гораздо интереснее для нас вопрос — кто и как решал эти проблемы? В качестве примера можно засвидетельствовать, что с точки зрения конструкции планера, Су-7 был исключительно надежной машиной. По статистике летных происшествий, за все время его эксплуатации в ВВС СССР не было ни одного случая разрушения самолета в воздухе из-за недостаточной прочности. И это несмотря на то, что в момент проектирования машины конструкторам были практически неизвестны нормы повторяемости нагрузок для такого типа самолетов.

К числу серьезных «концептуальных» ошибок, можно отнести относительное несовершенство аэродинамической компоновки (лобовой воздухозаборник, и, следовательно, большие потери внутренних объемов из-за длинного воздушного канала; слабая механизация крыла, и, как следствие, — ухудшение взлетно-посадочных характеристик и т. д.). Эти упреки были бы вполне справедливы, так как на них практически нечего возразить, за исключением уже упоминавшихся ссылок на отсутствие у конструкторов практического опыта в разработке подобных машин и твердый, директивный характер рекомендаций ЦАГИ по выбору компоновки — только из числа испытанных и отработанных в институте.

Особо стоит отметить недооценку взлетно-посадочной механизации. Эта оплошность, приведшая к высоким взлетно-посадочным скоростям, была «ахиллесовой пятой» всех машин второго поколения, как советских, так и американских. В результате пришлось усиленно бороться за их улучшение, но кардинально решить проблему так и не удалось. Другой пример — регулировка воздухозаборника для обеспечения устойчивой совместной работы ТРД с осевым компрессором и входного устройства. Здесь ОКБ училось на своих ошибках, о многом тогда не догадываясь из-за незнания предмета, и уже в ходе испытаний находило приемлемые решения задач. Подобные трудности встали и перед ОКБ-155 при испытании машин серии «Е».

Более интересным представляется вопрос о выборе двигателя. Была ли альтернатива АЛ-7Ф? Как известно, создававший машину меньшей размерности Микоян взял в качестве силовой установки Р-11Ф-300. И не прогадал, так как, несмотря на несколько затянувшийся стартовый период, со временем этот двигатель вышел на заданные параметры (за исключением веса), а по показателям надежности и ресурса сильно опередил своего соперника. Как это все напоминает историю с фронтовыми бомбардировщиками… Конечно, с позиций сегодняшнего дня легко осудить П. О. Сухого за его выбор АЛ-7Ф, но оправдано ли это? Ведь в то время, когда выбор еще только предстояло сделать, все было отнюдь не столь очевидно. Для обеспечения заданных характеристик вместо одного АЛ-7 пришлось бы поставить два Р-11, а это усложняло и утяжеляло машину.

Ставка, сделанная П. О. Сухим на АЛ-7Ф с высокими тяговыми характеристиками, была оправдана при создании высотного истребителя, каким первоначально и задумывался этот самолет. В таком качестве он, пожалуй, ничем не уступал бы создававшемуся параллельно с ним перехватчику Т-3.

Если же пофантазировать в стиле альтернативной истории, то ясно, что Су-7, в силу большей стоимости и более высоких требований к взлетной полосе, не смог бы получить такого же широкого распространения как МиГ-21. В то же время, больший мидель фюзеляжа в случае перекомпоновки носовой части по типу перехватчика Су-11, смог бы обеспечить размещение более мощной РЛС. С 1973 года истребитель Су-7, скорее всего, получил бы ракету Р-23 и смог бы вести бои на средних дистанциях. С этого же года Су-7 мог быть оснащен двигателем Р29-300, что позволило бы поднять дальность полета до 1500 км без подвесных баков. С подвесными баками можно было бы получить и вполне приличную дальность. Вот только выпуск обновленного Су-7 в эти годы уже не имел бы смысла: с тем же двигателем и в той же размерности готовился к серии более прогрессивный МиГ-23. Думаю, что долгожителем, подобным МиГу-21, Су-7 стать не смог бы.

Какую результативность мог бы показать Су-7 во Вьетнамском конфликте, предсказать сложно. В ближнем маневренном бою он не уступал МиГ-21. Однако большие размеры позволяли бы пилотам F-4 обнаруживать его чаще и раньше, чем небольшой МиГ-21. Частично это могло быть компенсировано более мощной бортовой РЛС, о которой сказано выше. Кроме того, более мощный двигатель давал и более мощный тепловой след. Сбросить с хвоста ракеты с ИК ГСН пилоту Су-7 было бы гораздо труднее, чем его коллеге на МиГ-21. Анализировать бой с «Миражами» еще сложней. Если «Миражи» затягивали МиГи на горизонтальные виражи, то у Су-7 здесь преимущество, но все-таки лично мне сложно представить лучшую результативность Сухого. В любом случае, руководство поступило правильно, отдав предпочтение в этом конкурсе МиГ-21

Использованная литература:
Адлер Е.Г. Земля и небо. Записки авиаконструктора.
Марковский В.Ю., Приходченко И.В. Первый сверхзвуковой истребитель-бомбардировщик Су-7Б. «Выйти из тени!»
Авиация и время // 2011. №5. «Самолет эпохи реактивного классицизма».
АвиО. Антология Су-7.
Крылья Родины // Адлер Е.Г. Как зарождался Су-7.
Цихош Э. Сверхзвуковые самолеты.
Крылья Родины // Агеев В. На пороге «второго звука».
Астахов Р. Фронтовой истребитель Су-7.
История конструкций самолетов в СССР 1951-1965 гг.

topwar.ru

дневнич*ЕГ: История самолета Су-7

Один из первых серийных советских сверхзвуковых самолетов Су-7 занял во фронтовой авиации нишу истребителей—бомбардировщиков и стал первым в семействе Су-7/17/20/22.
Первым в знаменитом семействе стал прототип фронтового истребителя со стреловидным крылом С-1, аван-проект которого был представлен в ноябре 1953 года. Он разрабатывался для замены МиГ-15 и МиГ-17 в ВВС и авиации ПВО. После смерти И. В. Сталина в 1953 году воссоздается ОКБ-51 П. О. Сухого, в нем и проектировались истребители со стреловидным и треугольным крылом с двигателем АЛ-7Ф.

Проектирование С-1 завершили в 1954 году, первый прототип 7 сентября 1955 года поднял в воздух летчик-испытатель Андрей Кочетков — полет состоялся без разрешения Минавиапрома. С-1 стал первым советским самолетом штатно способным выходить на скорость М=2, но его разработчики столкнулись с массой проблем. Сложность регулирования потока через воздухозаборник на больших скоростях заставила методом проб и ошибок искать оптимальную форму центрального тела.

На испытаниях в апреле 1956 года С-1 под управлением Владимира Махалина достиг скорости 2170 км/ч, эта скорость превышала заданную в ТЗ.

В 1955 году требования к С-1 подверглись пересмотру. ВВС настаивали на установке более мощного ТРДФ АЛ-7Ф-1. Второй прототип С-2 выполнил первый полет в сентябре 1956 года. В госиспытаниях были задействованы оба прототипа, С-1 и С-2. Последний использовался для снятия летных данных, оценки устойчивости и управляемости, на С-1 проверялась работа бортовых систем. С-2 разбился в ноябре 1957 года, испытания С-1 продолжались до декабря 1958 года. В испытаниях также принимали участие два предсерийных истребителя. Сборка этих первых Су-7, конструктивно идентичных С-2, началась в 1957 году.
Небольшую партию С-7 собрали в Комсомольске-на-Амуре, первые серийные машины поступили в советские ВВС в 1958 году. На командование ВВС СССР в 1955 году произвело большое впечатление появление в США самолетов «сотой серии» — F-100C/D и F-105, после чего было принято решение о создании на основе фронтового истребителя Су-7 истребителя-бомбардировщика. В результате появился опытный С-22 и серийный Су-7Б, способный нести на внешней подвеске 2000 кг вооружения. Первый полет прототип Су-7Б выполнил 24 апреля 1959 года. На Су-7Б установили ТРДФ АЛ-7Ф-1-100 и катапультное кресло КС-2.
Су-7БМ (прототип обозначался С-22-2) обладал большей дальностью полета за счет увеличения емкости крыльевых баков и возможности подвески под крыло сбрасываемых баков.
Серийное производство началось в 1962 году. Испытанные на четвертом С-22 колесно-лыжное шасси, контейнер с тормозным парашютом и стартовые ускорители СПРД-110 были внедрены на Су-7БКЛ (заводское обозначение С-22КЛ), который заменил в серии с 1965 года Су-7БМ. На Су-7БКЛ стоял двигатель АЛ-7Ф-1-250, обладающий большим ресурсом, емкость баков на «БКЛ» снова увеличили. В 1969 году внедрили два дополнительных подфюзеляжных узла подвески. Параллельно с Су-7БКЛ строились Су-7БМК (С-22МК), экспортный вариант с упрощенным оборудованием.
Несколько опытных Су-7 в серию не передавались. С-41 использовался для испытаний новых аэродинамических и конструктивных решений. По опыту испытаний С-41 на серийных Су-7 удлинили носовую часть фюзеляжа и установили перепускные створки. В 1959—1960 годах испытывался С-23 с экспериментальным колесно-лыжным шасси. На С-22-4 испытывались стартовые ускорители, на С-26 — чистое лыжное, без колес, шасси. На С-25Т в 1960 году исследовали поведение пограничного слоя воздуха.
Разработка двухместного учебно-тре-нировочного варианта Су-7 была задана в январе 1961 года. Прототип У-22 выполнил первый полет 25 октября 1965 года. По результатам испытаний двух прототипов спарку рекомендовали к запуску в серию. Су-7УМ спроектирован на основе Су-7БМ, но отличался от последнего двигателем, наличием тормозных парашютов и возможностью монтажа стартовых ускорителей, как на Су-7БКЛ. Серийное производство Су-7УМ вместе с экспортным Су-7УМК (С-22МК) началось в 1968 году.

СУ-7.

До конца 1950-х годов истребители-бомбардировщики, начиная с классического самолета этого класса Р-51С «Мустанг», как правило, создавались на основе тактических истребителей. Так появились, в частности, первые американские истребители-бомбардировщики F-86H «Сейбр» и F-100C «Супер Сейбр», способные нести тактическое ядерное оружие. Аналогичным путем пошли и в СССР. В качестве базы для создания такого самолета наилучшим образом подходил Су-7 — тяжелая, достаточно живучая машина с мощным двигателем, имеющая значительные резервы для увеличения боевой нагрузки и установки нового бортового оборудования. Задание на истребитель-бомбардировщик было дано ОКБ весной 1958 г., а в апреле 1959 г. опытная машина С22 — доработанный Су-7 — уже поднялась в воздух.
На самолете, получившем в серии обозначение Су-7Б, была удлинена носовая часть фюзеляжа, снабженная противопомпажными створками, автоматически открывающимися на сверхзвуковых скоростях. В крыле установили дополнительные топливные баки, значительно расширился комплекс вооружения, состоявший, помимо двух пушек НР-30, из бомб и НАР на четырех узлах внешней подвески. Истребитель-бомбардировщик имел ТРДФ АЛ-7Ф1 с 40% форсированием (1 х 9650 кгс). За счет применения более крупной форсажной камеры хвостовая часть самолета получила характерное «раздутие», что отличало этот самолет от истребителя Су-7.

В апреле 1959 г. начались летные испытания первого С22-1, построенного на серийном заводе. Зимой 1960 г. Су-7Б был передан на государственные испытания, а 24 января 1961 г. самолет был принят на вооружение советских ВВС. Первые серийные истребители-бомбардировщики, в основном подобные самолету С-22-1, имели двигатель АЛ-7Ф1-100 и катапультное кресло КС-2. Начиная с 13-й серии самолеты стали оснащаться системой КС-1, обеспечивающей устойчивость работы двигателя при пуске неуправляемых ракет (ранее отмечались случаи остановки ТРДФ во время ракетного залпа).
В дальнейшем была несколько изменена конструкция шасси: основные стойки были укорочены на 113 мм, а носовая стойка получило тормозное колесо. Катапультное кресло КС-2 было заменено на КС-2А, а для улучшения обзора вперед штангу ПВД сместили вправо. На верхней части фюзеляжа установили два обтекателя для проводки (ранее ее монтаж в плотно скомпонованном фюзеляже требовал от сборщиков поистине цирковой ловкости).
В 1962 г. был создан самолет Су-7БМ (С22-2), имеющий новую топливную систему с более емкими фюзеляжными и крыльевыми баками, двигатель АЛ-7Ф-150 (в дальнейшем — АЛ-7Ф1-200), усовершенствованное БРЭО (в частности, на борту появилась гировертикаль) и новое катапультное кресло КС-3. Впервые в СССР на серийном самолете в кабине была применена ночная подсветка красным цветом, способствующая (как считалось) быстрой адаптации зрения при переходе от наблюдения за приборами в кабине к восприятию закабинной обстановки. Была установлена система струйной защиты воздухозаборника, отбрасывающая мощным потоком воздуха пыль и мелкие камни.
Усилия на ручке управления Су-7БМ были значительно снижены но сравнению с самолетами предыдущих серий, что существенно облегчало пилотирование опытному летчику, однако создавало угрозу для летчика средней квалификации, который легко мог «выскочить» в область недопустимых режимов.
Серийный выпуск Су-7БМ начался в 1963 г., сразу же после прекращения производства Су-7Б, и продолжался до 1965 г. В Боевом Уставе ИБА-64 истребителям-бомбардировщикам советских ВВС были определены следующие задачи: поддержка войск в заданном районе (полосе), обеспечение десантирования и поддержка своих воздушных десантов, борьба с воздушными и морскими десантами противника, уничтожение авиации противника на аэродромах и в воздухе, а также ведение тактической разведки. В числе способов боевых действий ИБА указывались удары по вызову, удары по заранее заданным целям, а также самостоятельный поиск и уничтожение целей («охота»).
Считалось нецелесообразным использовать истребители-бомбардировщики в составе больших групп. Подход к цели рекомендовалось выполнять на малой высоте с большой скоростью, что вступало в противоречие с возможностями навигационного оборудования самолетов Су-7Б. Поэтому пришлось вернуться к практике наведения истребителей-бомбардировщиков на цель по командам РЛС (что повышало высоту боевого применения или значительно снижало боевой радиус действия).
С 1966 года, после более обстоятельного изучения боевых возможностей Су-7Б (значительная часть этой работы было проведена в Липецком центре боевого применения), начался пересмотр тактики использования этих самолетов. Стали рассматриваться действия большими группами, началась отработка оптимальных боевых порядков подразделений и частей при массированном ударе в условиях сильного противодействия со стороны противника. Большое внимание начало уделяться вопросам действий по аэродромам и непосредственной поддержке войск. Вскоре тактика применения Су-7Б, отрабатываемая на полигонах, получила проверку в реальных боевых столкновениях.
В 1964 г. была выпущена экспортная модификация Су-7БМ, получившая обозначение Су- 7БМК и имеющая несколько измененное бортовое оборудование. Самолеты этого типа поступили на вооружение ВВС Египта и Индии, где применялись в локальных вооруженных конфликтах 1965 год стал годом рождения усовершенствованных самолетов Су-7БКЛ и Су-7У.
Истребитель-бомбардировщик Су-7БКЛ — наиболее распространенный из семейства «Су- седьмых» (выпускался до 1971 г.) — имел оригинальное, единственное в своем роде колесно-лыжное шасси, позволяющее эксплуатировать самолет как с бетонных ВПП, так и с грунтовых, имеющих предел прочности до 6 кгс/ см2. В дальнейшем ОКБ создало лыжное шасси, позволявшее летать с грунтовых аэродромов с прочностью грунта до 5 кгс/см2, а также снежных целинных ВПП без ограничений по времени года (в том числе в период весенней распутицы) самолетом Су-7БМ и Су-17 различных модификаций. Впрочем, такое шасси оправдало себя не в полной мере: носовое колесо, не имевшее лыжи, проваливалось при рулении самолета по мягкому грунту.

Форсажная камера двигателя АЛ-7Ф1 была усилена, что позволило применять ее без ограничений при полете на малых высотах (па машинах прежних модификаций наблюдались случаи повреждения стенок форсажной камеры). По сравнению с Су-7БМ ручка управления нового самолета была вновь сильно загружена, что требовало от летчика значительных усилий, однако повышало безопасность пилотирования для пилота средней квалификации.
Истребитель-бомбардировщик был оснащен прицелом ПБК-2 для бомбометания с кабрирования, который решал задачи прицеливания по дальности (по направлению прицеливание осуществлял летчик за счет точного выдерживания плоскости полу петли). На самолетах начали устанавливать усовершенствованное катапультное кресло КС-4 (допускалась и установка кресла КМ-1, созданного в ОКБ А.И. Микояна и ставившегося, также, на истребителях МиГ-21 и МиГ-23), обеспечивающее катапультирование с земли при разбеге или пробеге.
Для подготовки и тренировки летчиков был создан учебно-боевой самолет Су-7У, который имел вторую кабину с двойным управлением. Было сохранено вооружение истребителя-бомбардировщика, однако установка задней кабины привела к уменьшению на 200 кг массы топлива в фюзеляжных топливных баках. В дальнейшем была разработана усовершенствованная модификация «спарки» — Су-7уМК, унифицированная с истребителем-бомбардировщиком Су-7БКЛ.

Тормозные парашюты на Су-7БКЛ и Су-7У были перенесены из подфюзеляжного контейнера в контейнер, расположенный у основания киля, на место, ранее занимаемое датчиком системы оповещения о радиолокационном облучении «Сирена», который, в свою очередь, переместился на верх киля. Применение двухкупольного парашюта большой площади было очень эффективно: самолет застывал на месте после 300-метрового пробега (посадочная скорость превышала 300 км/ч и перед посадкой с использованием тормозного парашюта летчик должен был плотнее фиксироваться в кресле ремнями, чтобы его не ударило о приборную доску).
Запас топлива.
В состав топливной системы Су-7 входят три топливных интегральных бака в фюзеляже, четвертый, мягкий, бак смонтирован в его хвостовой части. В крыле также устроены интегральные баки. Предусмотрена подвеска сбрасываемых ПТБ под крылом, а на Су-7БМ и последующих модификациях два бака можно было подвешивать еще и под фюзеляж. Суммарная емкость внутренних баков Су-7Б — 3365 л, на Су-7БМ — до 3657 л (за счет доработки крыльевых баков). Мягкий хвостовой бак на Су-7БМ заменили интегральным, и емкость внутренних баков возросла до 3926 л.

Фюзеляж.
Фюзеляж Су-7 имеет полумонококовую конструкцию цилиндрического сечения. Носовая часть фюзеляжа серийного Су-7 идентична носу фюзеляжа опытного С-1. По ходу серийного выпуска (с третьей серии) штангу ПВД сместили к правому борту, а круглые кромки воздухозаборника заменили на заостренные. С четвертой серии носовую часть фюзеляжа удлинили, на самолетах шестой серии по бокам носовой части появились створки перепуска воздуха (испытаны на опытном С-41). Под радиопрозрачным конусом центрального тела воздухозаборника установлена антенна радиодальномера.
Фонарь кабины состоит из неподвижной части с плоским лобовым бронестеклом и сдвигаемой назад подвижной части. На фонарях Су-7БМ и Су-7БМК монтировались перископы для обзора задней полусферы, они монтировались во время ремонта и на ранее построенных машинах других модификаций. В основании киля установлен контейнер для тормозного парашюта. Изначально контейнер с парашютом монтировался под хвостовой частью фюзеляжа, но на Су-7БКЛ/БМК, имевших увеличенный запас топлива, его перенесли в основание киля.
Шасси.
Шасси — убираемое, трехопорное, с носовой опорой. Основные опоры убираются в крыло поворотом в сторону фюзеляжа, стойки снабжены масляно-пневматическими амортизаторами. На Су-7БМ установлены новые колеса КТ-69, снабженные тормозами. Начиная с 26-й серии, на Су-7Б ставились основные опоры шасси с более короткими стойками с целью увеличения зазора между воздухозаборником и ВПГ1. С 31-й серии на Су-7Б устанавливались новые носовые опоры шасси, шток амортизатора которых имел более короткий ход.
На Су-БМ монтировались тормозные колеса КТ-100, на Су-7БКЛ — колеса К2-106 увеличенного диаметра без тормозов, плюс пневматический механизм поворота носовой опоры шасси. Установка колес большего диаметра привела к появлению на створках ниш шасси Су-7БКЛ блистероподобных выступов.

Пушечное вооружение.
Серийные Су-7 вооружались двумя 30-мм пушками НР-30 с боекомплектом по 70 снарядов на ствол. Пушки установлены в корневых частях крыла. Аналогичное вооружение установили на всех модификациях Су-7, кроме учебно-тренировочных Су-7У и Су-7УМ.
Вооружение самолета С1 состояло из трех пушек НР-30 (3 х 70 снарядов), вооружение на внешних узлах подвески отсутствовало, хотя и предполагалось в дальнейшем оснащение истребителя двумя блоками по восемь НАР С-5 (57 мм). На самолете было установлено катапультное кресло КС-1, разработанное в ОКБ П.О. Сухого под руководством В.М. Засько.

Осенью 1956 г. вышел на испытания второй экземпляр нового истребителя — С2, отличающийся от исходного самолета уменьшенным пушечным вооружением (две НР-30 вместо трех, боекомплект — 70 снарядов на ствол) и увеличенным объемом топливных баков. В начале 1957 г. на этой машине был достигнут потолок 19 200 м.
Самолет предназначался для завоевания господства в воздухе и атаки наземных целей, т. е. являлся многоцелевым истребителем, призванным заменить самолеты МиГ-15 и МиГ-17. Во время конкурсных испытаний с истребителем ОКБ им. А.И. Микояна аналогичного назначения, Е-370, самолет С1 показал более высокие характеристики и был рекомендован в серийное производство, получив обозначение Су-7. Несмотря на то, что государственные испытания нового истребителя завершились только осенью 1957 г., подготовка к серийному выпуску нового самолета началась с середины 1956 г. на Дальневосточном машиностроительном заводе в г. Комсомольск-на-Амуре (где ранее строились истребители МиГ-17), а в 1957 г. на стапелях завода приступили к сборке первого серийного Су-7, который поднялся в воздух в 1958 г. Серийные истребители отличались от С2 наличием на борту радиодальномера СРД-5М, установленного в носовом конусе.

Однако «карьера» Су-7 как фронтового истребителя так и не состоялась: в 1958-59 гг. было построено немногим более 20 машин этого типа. Причины заключались в появлении истребителя МиГ-21, имевшего близкие характеристики. Имели место и «политические» мотивы: в производстве уже находился истребитель-перехватчик Су-9 и при массовом производстве фронтового истребителя Су-7 ОКБ П.О.Сухого фактически могло стать монопольным создателем всех тактических истребителей в стране.
Однако главной причиной прекращения выпуска Су-7 явилась необходимость в истребителе-бомбардировщике, способном нести тактическое ядерное оружие и осуществлять бомбометание с малых высот. Этот самолет, созданный на базе истребителя Су-7, и занял место последнего в сборочном цехе завода в Комсомольске-на-Амуре.

Ядерное оружие и ВВС Польши.
На вооружении польских ВВС имелось около 30 истребителей-бомбардировщиков и несколько спарок Су-7УМК, причем группа летчиков и техников из 5-го «Поморского» авиаполка (позже 5-й авиаполк истребителей-бомбардировщиков), дислоцированного в Быдгощи, прошла подготовку в СССР для решения задачи по применению ядерного оружия.
Удары специзделиями польские Су-7 отрабатывали на учениях армий ОВД «Октябрьский штурм» в 1965 году в районе Эрфурта, ГДР. Части Су-7 ВВС Польши находились в оперативном подчинении у штаба советской фронтовой авиации. Одна тактическая ядерная бомба РУ-57 могла быть подвешена под фюзеляжем Су-7, при этом самолет нес еще три ПТБ (один под фюзеляжем и два под крылом).
Причем польские Су-7 из Быдгощи находились недалеко отТоруни, где располагался советский ядерный арсенал. Су-7БМК и Су-7УМК базировались в Быдгощи почти до закрытия авиабазы в 1989 году, когда был расформирован «Поморский» полк. На закате своей карьеры в ВВС Польши самолеты Су-7 использовались для обучения и тренировок летчиков Су-20, так как полноценного учебно-боевого самолета польские ВВС не имели.
dnevnicheg.blogspot.com
Су-7 — Авиация России — Российская армия — Смотреть бесплатно
Су-7 (Су7-БКЛ)
Су-7 (по кодификации НАТО: Fitter) — истребитель-бомбардировщик ОКБ им. Сухого.
История
Работы над самолетом начались в 1953 г. В 1953-1954 гг. был разработан опытный истребитель, который впервые в практике советского сверхзвукового самолетостроения был оборудован регулируемым воздухозаборником и цельноповоротным горизонтальным оперением (управляемым стабилизатором). В одном из испытательных полетов этот самолет достиг скорости 2170 км/ч. Обнадеживающие результаты летных испытаний позволили приступить к строительству опытного образца самолета Су-7, испытания которого начались в 1955 г. В 1956 г. самолет был продемонстрирован на аэродроме в Тушино. С 1958 г. Су-7 запущен в серийное производство, причем модификация Су-7Б была принята на вооружение многих стран, включая государства Варшавского договора.
В процессе эксплуатации самолет неоднократно подвергался модернизации. Изменения касались конструкции планера, двигательной установки, вооружения и бортового оборудования. В 1966 году на базе Су-7БМ в был создан самолёт с крылом изменяемой стреловидности Су-17 (в 1967 г. этот самолет был показан на воздушном параде в Домодедово).
Су-7 был самым аварийным самолётом ВВС СССР начала 1960-х годов. За первые пять лет эксплуатации (1959—1963) было потеряно 28 машин, причём подавляющее большинство (82 %) лётных происшествий произошло из-за конструктивно-производственных недостатков. В 1964 году налёт на одно лётное происшествие у Су-7 составлял 1770 часов по сравнению с 3225 часами у МиГ-21.
[править]
Конструктивные особенности
Су-7 построен по классической схеме, имел стреловидное среднерасположенное крыло с углом стреловидности 60°, обеспечивающим очень высокую скорость. В качестве основных удельных параметров самолета главный конструктор выбрал тяговооруженность, близкую к единице, и нагрузку на крыло около 300 кг/м2. Для того времени это было очень необычно и многими воспринималось скептически.
Впервые в истории советского авиастроения был применен цельноповоротный стабилизатор с необратимым бустерным управлением. Если на первых реактивных самолетах Су-9, Су-11, Су-15 бустер только помогал летчику управлять машиной, то при больших сверхзвуковых скоростях этого было мало: усилия на ручке управления становились огромными. Принципиально новым решением П.О. Сухого было сделать бустер двухкамерным, с двумя золотниками и питанием каждого от своей гидросистемы, что исключало отказ управления в целом. В будущем этот способ широко применялся на всех зарубежных и отечественных самолетах.
Больших усилий потребовала разработка конструкции шасси. При уборке его в фюзеляж уменьшалось пространство для размещения емкостей топлива, усложнялась силовая установка, что в общем утяжеляло конструкцию. После многодневных исканий было найдено простое и рациональное решение: крепить колеса главного шасси на рычажной подвеске и убирать в крыло механическим подтягом. Зазоры между стойками шасси при уборке их в крыло уменьшили. Такая схема, не имеющая аналогов в отечественном и зарубежном самолетостроении, оказалась весьма удачной. При разработке фонаря кабины был выбран вариант сдвижной назад кабины, что позволяло защитить летчика от набегающего воздушного потока при катапультировании. Было спроектировано и катапультируемое кресло КС-1 новой конструкции.
Варианты
Су-7 — фронтовой истребитель (серийно строился в 1958—1960 гг.).
Су-7Б — серийный истребитель-бомбардировщик (1960—1961 гг.).
СУ-7БКЛ — колесно-лыжная модификация самолета, для улучшения условия базирования на грунтовых ВПП (1965-71).
СУ-7БМ — модификация Су-7Б с новым бортовым оборудованием, и двигателем АЛ-7Ф-1 с повышенным ресурсом (1962-64).
СУ-7БМК — экспортный вариант СУ-7БМ, с некоторыми улучшениями конструкции, реализованными на Су-7БКЛ; последние серии самолета были оборудованы дополнительной парой подвесок (1966-71).
СУ-7У — учебно-тренировочная модификация самолета на базе СУ-7Б (1965-71).
СУ-7УМК — экспортный вариант Су-7У (1965-71).
Технические характеристики
Экипаж: 1 пилот
Длина: 16,607 м
Размах крыла: 9.31 м
Высота: 4,157 м
Площадь крыла: 34 м²
Угол стреловидности по передней кромке:
Нормальная взлётная масса: 11 983 кг
Максимальная взлётная масса: 13 043 кг
Масса топлива во внутренних баках: 2 760 кг
Объём топливных баков:
Силовая установка: 1 × ТРДФ ТРДФ Сатурн АЛ-7Ф-1
Бесфорсажная тяга: 1 × 6800 кгс
Форсажная тяга: 1 × 9600 кгс
Лётные характеристики
Максимальная скорость: 2120 км/ч
Крейсерская скорость: 786 км/ч
Практическая дальность:
без ПТБ: 1 130 км
с ПТБ:
Практический потолок: 15 000 м
Скороподъёмность: 9600 м/мин
Длина разбега: 1 350 м
Длина пробега: 900 м
Вооружение
Стрелково-пушечное: 2х НР-30
Боевая нагрузка: 1000 кг
Управляемые ракеты: ракеты «воздух-воздух»:
Неуправляемые ракеты: С-3К,-5,-24
www.soldati-russian.ru