Су-7 Фото. Видео. Скорость. Вооружение. ТТХ

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского,, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире — капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны — резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

oruzhie.info

Истребитель-бомбардировщик Су-7Б. - Российская авиация

Истребитель-бомбардировщик Су-7Б.

Разработчик: ОКБ Сухого
Страна: СССР
Первый полет: 1959 г.

К 1956 году ВВС, с оглядкой на запад, где на F-100 уже вовсю отрабатывалась концепция истребителя-бомбардировщика, стали наседать на руководство МАПа с требованием создания самолета подобного назначения. Боевая нагрузка такого самолета должна была доходить до 2000 кг и в ее состав включались как обычные бомбы калибром до 500 кг, так и НУРС С-3К, С-5, С-21 и С-24.

Начиная с 1957 года, в тематическом плане ОКБ появляется пункт о создании самолета С-2.2. Наиболее серьезным доработкам подвергалась система вооружения: заменив приборы управления стрельбой и оставив на борту прежние четыре точки подвески, на них поменяли балочные держатели для более широкой номенклатуры вооружения. Проектирование самолета завершилось к концу года, опытный экземпляр С-2.2/1 построили на базе одного из первых серийных Су-7 (заводской № 02-04, пятый самолет, начиная с С-1) к осени 1958 года, но к этому времени уже было принято решение о замене на базовом самолете двигателя АЛ-7Ф на модернизированный АЛ-7Ф-1. Ту же операцию проделали и на опытном С-2.2/1, что затянуло доработки до февраля 1959 года. 24 апреля 1959 года состоялся первый полет С-2.2/1. Заводской этап испытаний завершился к осени, а в декабре С-2.2/1 передали на госиспытания. В январе 1960 года к испытаниям подготовили вторую машину. Ввиду большой заинтересованности заказчика в ней испытания велись очень быстрыми темпами, завершив программу в апреле, а самолет рекомендовали для принятия на вооружение.

Серийное производство самолета, получившего официальное обозначение Су-7Б, началось в Комсомольске-на-Амуре в 1960 году (правильнее сказать продолжилось, так как доработки были минимальны и даже сохранилась сквозная нумерация машин, последние Су-7 были 12-й серии, а выпуск Су-7Б начался с 13-й). В январе 1961 года Су-7Б приняли на вооружение. Одновременно, как предусматривалось рекомендациями НИИ ВВС, ОКБ поручили увеличить дальность полета до заданной. Дополнительное горючее «залили» в крыло, предусмотрев подвеску под него двух ПТБ. В таком виде С-2.2/2 вышел на заводские испытания в июне, а совместные госиспытания на дальность проводились с октября по ноябрь 1961 года, после чего доработки рекомендовали в серию. В дальнейшем на самолетах Су-7Б усиливали крыло и стабилизатор, меняли остекление на открывающейся части фонаря, внедряли катапультные кресла КС-3, а затем и более совершенные КС-4 вместо КС-2.

Первые Су-7Б поступали на вооружение частей ВВС, дислоцировавшихся в европейской части СССР. Как и положено, первыми освоили самолет летчики 4-го ЦБП ВВС (Воронеж), а первым из строевых полков, перешедших на Су-7Б, стал 642-й ОАПИБ 48-й ВА (поселок Мартыновка Одесской области). На базе этого полка, в 1961 году прошли и войсковые испытания самолета.

9 июля 1961 года во время воздушного парада в Тушино в воздухе демонстрировались уже серийные машины. Сводный полк Су-7Б на параде представляли летчики 274-го АПИБ 9-й ИАД ВВС МВО, базировавшегося в Кубинке. Начиная с 1963 года на Су-7Б стали перевооружать и полки ВВС, находившиеся в ГДР и Венгрии.

ЛТХ:

Модификация: Су-7Б
Размах крыльев,м: 9,31
Длина, м: 16,61
Высота, м: 4,16
Площадь крыльев,м2: 34,00
Масса, кг
-пустого: 8370
-нормальный взлетный: 11983
-максимальный взлетный: 13043
Тип двигателя: 1 х ТРДФ АЛ-7Ф1-100
Тяга, кгс
-номинальная: 1 х 9600
-на форсаже: 1 х 8370
Максимальная скорость, км/ч: 2120
Крейсерская скорость, км/ч: 790
Практическая дальность, км: 1130
Макс. скороподъемность, м/мин: 9600
Практический потолок, м: 19500
Экипаж, чел: 1
Вооружение: 2 х 30-мм пушки НР-30 с 70 патронами в крыльях
Максимальная нагрузка: 2000 кг
Практическая боевая: 1000 кг укрепляемая на шести подвесках (две под фюзеляжем и четыре под крыльями) + 2 ПТБ емкостью 600 литров; возможна подвеска ядерных бомб со свободным падением 8У69 (5 кТ), типичная нагрузка — две 500 или 250 кг бомбы различных типов, или две или четыре НУРС типа УБ-16-57, или два контейнера УПК-23 с 23-мм двухствольной пушкой ГШ-23Л.

Истребитель-бомбардировщик Су-7Б Ейского ВВАУЛ.

Су-7Б с НАР С-3К на пусковом устройстве АПУ-14У.

Су-7Б 642-го Гвардейского Братиславского Краснознаменного апиб в арочном укрытии.

Серийный истребитель-бомбардировщик Су-7Б после посадки.

Су-7Б на пробеге.

Су-7Б 31 серии.

Истребитель-бомбардировщик Су-7Б ВВС ПНР.

Су-7Б. Рисунок.

Проекции Су-7Б. Рисунок 1.

Проекции Су-7Б. Рисунок 2.

Су-7Б. Схема.

Су-7Б. Схема.

.

.

Список источников:
История конструкций самолетов в СССР 1951-1965 гг.
Виктор Шунков. Современная военная авиатехника.
Крылья Родины. Василий Павлов. Над полем боя.
Крылья Родины. Евгений Адлер. Как зарождался Су-7.
Крылья Родины. Валерий Агеев. На пороге «второго звука».
АвиО. Игорь Приходченко. Антология Су-7.
Роман Астахов. Русская Сила. Истребитель-бомбардировщик Су-7Б.

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Сухой Су-7 - фронтовой истребитель. Фото. Характеристики.

 

Этот самолет первым в Советском Союзе преодолел рубеж скорости «два звука». Его разгонные и высотные характеристики были лучшими в мире. Су-7 стал целой эпохой в истории отечественной авиации.

 

История

 

В начале 50-х годов военно-воздушные силы ведущих мировых держав имели на вооружении реактивные истребители 1-го поколения. Эти машины обладали дозвуковыми скоростями полета и пулеметно-пушечным вооружением. Наиболее массовыми среди них были советские МиГ-15 и американские F-86 Sabre.

В 1953 году КБ им. П. Сухого занялось разработкой истребителей второго поколения. При этом учитывался опыт войны в Корее, где МиГи и «Сэйбры» не раз сходились в воздушных поединках. Новые машины должны были иметь сверхзвуковую скорость, ракетное вооружение и радиолокационное бортовое оборудование. Сухой предложил правительственной комиссии сразу 4 варианта сверхзвуковых фронтовых перехватчиков и истребителей с треугольными и стреловидными крыльями. Новые машины должны были развивать невероятно высокую по тем временам скорость 1800 км/ч и подниматься на высоту до 19 000 м.

 

Во время заседания научно-технического совета Сухому заявили: «Это техническая фантастика – самолет с такими показателями сейчас построить невозможно». Стоит напомнить, что к 1953 году Советский Союз вообще не имел серийных сверхзвуковых самолетов. Правительство одобрило два проекта, но определило очень жесткие сроки передачи самолетов на испытания – май 1955 г.

 

Причина была проста – холодная война. В США уже велись летные испытания истребителя так называемой сотой серии: F-100, F-101, F-102 и F-104. Эти машины проектировались как самые скоростные и самые высотные в мире. Советский Союз не мог допустить отставания от военно-воздушных сил потенциального противника. Поэтому инженерному коллективу П. Сухого пришлось трудиться с предельной собранностью и максимальной отдачей. Работами по обоим проектам непосредственно руководил Евгений Фельскер.

При разработке истребителей второго поколения инженерному коллективу пришлось столкнуться со многими техническими проблемами. Именно здесь проявились конструкторские и организаторские способности П. Сухого. Павел Осипович всегда предоставлял своим сотрудникам большую самостоятельность, всячески стремился развить в них творческое начало.

 

В 1954 году был готов проект фронтового истребителя С-1 со стреловидным крылом. Этот самолет намного опередил свое время. Он имел совершенные аэродинамические формы: сильно откинутые назад крылья, стрелоподобное оперение, длинный сигарообразный фюзеляж. На С-1 был установлен мощный турбореактивный двигатель конструкции Архипа Люльки.

 

7.09.1955 С-1 совершил свой первый полет. Испытать машину Сухой пригласил полковника Андрея Кочеткова − одного из лучших советских пилотов. Именно Кочетков в августе 45-го первым поднял в воздух трофейный Messerschmitt Me.262.

Теперь ему предстояло освоить несравнимо более сложный истребитель. При этом летчику нужно было решить не только технические, но и психологические проблемы: скорость далеко за пределами звукового барьера, огромная высота полета – все это предстояло преодолеть впервые. Во время испытаний истребитель С-1 сумел достигнуть заданной высоты – 19 000 м. Максимальная скорость достигла 2170 км/ч. Впервые в истории советская крылатая машина шагнула за «два звука». Это был достойный ответ на американский вызов.

 

11.06.1956 постановлением правительства самолет запустили в серийное изготовление под индексом Су-7. Через 2 недели истребитель Сухого вместе с другими новинками отечественной авиации впервые выставили на показ широкой публике.

 

Высотные, скоростные и разгонные характеристики машины превзошли все достижения реактивной авиации, причем не только в Советском Союзе, но и во всем мире. Машина была хорошо управляема и устойчива в полете, легко выполняла фигуры высшего пилотажа.

Вооружение и бортовое оборудование Су-7 вполне соответствовали военным требованиям. Современный дальномер позволял летчику атаковать цели при любых условиях видимости, днем и ночью. Казалось, самолет ожидает блестящее будущее, но его судьба круто изменилась уже в 1958 году, буквально в самом начале серийного производства. К тому времени на заводе в Комсомольске-на-Амуре было выпущено 132 машины.

 

Модификации Су-7

 

В середине 50-х годов в составе советских ВВС ликвидировали штурмовую авиацию. Однако задача поддержки сухопутных войск все равно оставалась на плечах ВВС. Фронтовой авиации срочно требовался специализированный ударный самолет.

 

Заменой устаревшим И-10 стали реактивные истребители МиГ-15 и МиГ-17. Но все понимали, что это лишь временное решение. МиГи, изначально сконструированные как чистые истребители, не были приспособлены для выполнения бомбардировочных и штурмовых задач. Взоры военного руководства обратились к Павлу Сухому, который на то время уже стал генеральным конструктором. Ему поручили за год создать специализированный самолет, истребитель-бомбардировщик, способный нести ядерное оружие и атаковать наземные объекты.

Получив такое сложное задание, Сухой принял единственно верное решение: с чистого листа новый самолет не начинать делать, а доработать под новые задачи Су-7. Большое значение при этом имел и производственный фактор. Промышленность уже успела освоить выпуск этой модели, и серийное производство нового самолета не представляло бы никаких сложностей. Уже в апреле 1959 г. летчик-испытатель Е. Соловьев совершил первый полет на опытном экземпляре новой машины. От базовой модели самолет отличался большим запасом топлива, включая навесные баки, новым бортовым оборудованием и вооружением.

 

Модифицированная «семерка» могла на высокой скорости преодолеть зону ПВО врага, переправить к цели ядерный заряд, с помощью бортового оружия эффективно поразить наземные объекты, а при необходимости вступить в бой с перехватчиками-истребителями противника.

 

В 1961 году самолет приняли на вооружение под индексом Су-7Б. Летные характеристики нового истребителя-бомбардировщика были такими же высокими, как и у базовой модели. Летчики строевых частей быстро полюбили машину, которая позволяла выполнять сложный пилотаж в большом диапазоне скоростей.

Оценили Су-7Б и авиатехники, которые занимались его аэродромным обслуживанием. Доступ к узлам и агрегатам самолета стал проще. Для этого конструкторы сделали несколько дополнительных лючков.

 

Истребитель-бомбардировщик Су-7Б стал главным ударным комплексом советской фронтовой авиации на два десятилетия. Кроме того, он явился родоначальником большого семейства самолетов КБ Сухого.

В 1957 г. в КБ П. О. Сухого был разработан проект двухместного истребителя-перехватчика П-1. Этот самолет должен был обладать высокими тактико-техническими характеристиками и сильным вооружением. Так, скорость полета должна была составлять 2050 км/ч, потолок — 19 500 м. Самолет был вооружен 50 неуправляемыми реактивными снарядами. П-1 прошел летные испытания, но серийно не производился. Фронтовой и истребитель КБ П. О. Сухого Су-7 был запущен в серийное производство в 1959 г. Этот самолет и его модификации имели высокие боевые характеристики, они были одними из лучших самолетов своего класса. Не случайно, что истребитель Су-7 стоял на вооружении ВВС страны почти четверть века.

В качестве силовой установки на самолете был использован один турбореактивный двигатель конструкции А. М. Люльки АЛ-7Ф-1. Он развивал тягу без форсажа 68,6 кН, с работающей форсажной камерой — 98,1 кН. Самолет был вооружен двумя пушками НР-3 калибра 30 мм, кроме того, мог нести ракеты.

 

 

Тактико-технические характеристики фронтового истребителя Су-7

  • Размах крыла, м 8,93

  • Длина, м    17,37

  • Высота, м  4,7

  • Масса пустого самолета, кг  8620

  • Стартовая масса, кг 13600

  • Скорость полета, км/ч 2300

  • Скороподъемность, м/с 152

  • Потолок, м 20 000

 

Су-7Б

В 1960 г. на базе истребителя Су-7 был создан ударный истребитель С-22, вскоре получивший другое обозначение Су-7Б. В 1960 г. он был принят на вооружение и стал производиться серийно на заводе № 126 (Комсомольск- на-Амуре).

Истребитель мог наносить удары по удаленным базам противника, поражать движущиеся объекты противника на земле, в воздухе, на водной поверхности и выполнять задачи собственно истребителя. Самолет был на вооружении египетских ВВС и принимал участие в боевых действиях в войне и Израиле.

 

Истребитель Сухой Су-7. Галерея.

 

 

 

Военная авиация

Avia.pro

avia.pro

СУ - 7БМ - Мастерок.жж.рф

Я "ни разу не разбирающийся" в самолетах, увидев картинку, почему то подумал, что это какой то МИГ старенький. А оно вона как ... Да и вообще сочетание "Су-7" почему то не встречал до этого в обыденном информационном потоке (понятно, что для интересующихся тут все известно).

Вот и я сейчас узнаю побольше и посмотрю внимательнее на эту машину 🙂

 В конце 1950-х стало очевидно, что ВВС требуется ударный самолет нового поколения, обладающий высокими летно-техническими характеристиками и более мощным вооружением (в том числе и ядерным). Таким самолетом стал истребитель-бомбардировщик Су-7Б. Самолеты этого типа в течение 1960-70-х годов составляли основу отечественной истребигельно-бомбардировочной авиации, являясь одними из самых эффективных боевых машин в своем классе. В разгар войны в Корее в Москву, в филиал ЦАГИ, был доставлен подбитый нашими истребителями и совершивший вынужденную посадку на контролируемой северокорейцами территории почти целый американский истребитель F-86 «Сейбр». Специалистами БНТИ ЦАГИ он был разобран, изучен и смакетирован, после чего возникла идея скопировать «Сейбр», как в свое время был скопирован бомбардировщик B-29.

Под новую работу создали конструкторский коллектив, который первоначально возглавил В.В.Кондратьев. 20 мая 1953 г. руководителем ОКБ был назначен П.О.Сухой, переведенный для этого из Иркутска в Москву. Однако стремление копировать F-86 просуществовало сравнительно недолго: вскоре стала очевидной неразумность воспроизведения машины пятилетней давности, к тому же, как свидетельствовал опыт воздушных боев, не имеющей явных преимуществ перед отечественными истребителями. Кроме того, единственный в то время двигатель ВК-1Ф с подходящей тягой, имеющий центробежный компрессор, никак не хотел вписываться в фюзеляж «Сейбра», рассчитанный под более «тонкий» ТРД с осевым компрессором

Вновь созданный коллектив ОКБ П.О.Сухого к 1954 г. был полностью переориентирован на создание современных истребителей нового поколения - фронтовых истребителей со стреловидным (С1) и треугольным (Т1) крылом, а также перехватчиков СЗ и ТЗ, в конструкции которых был воплощен опыт боевого применения авиации в Корее. В дальнейшем было решено сосредоточить усилия на самолетах С1 и Т3. Проекты этих машин были доложены на коллегии МАП и получили одобрение.

Летом 1954 г. завершилось рабочее проектирование и в том же году был изготовлен натурный макет С1. Внешне новый самолет напоминал истребитель «Р» (Су-17), однако имел более крупные размеры и крыло измененной в плане формы. Как и на Су-17, на С1 был применен двигатель, разработанный под руководством A.M.Люльки. Расчетная скорость самолета должна была достигать 1800 км/ч. В 1954 г. началось постройка трех опытных истребителей: двух для летных испытаний и одного - для статистических испытаний на стенде. Летней ночью 1955 года С1, закутанный в брезент, под охраной эскорта милиционеров-мотоциклистов перевезли на аэродром ЛИИ в г. Жуковский.

Первый полет самолета состоялся 8 сентября 1955 г. и был выполнен «случайно»: во время скоростной рулежки летчик-испытатель А.Г.Кочетков попытался разогнать машину до скорости отрыва и «подпрыгнуть» на два-три метра, чтобы проверить работу системы управления. Однако самолет неожиданно взмыл в воздух, летчику не оставалось ничего другого, как продолжать полет, который завершился вполне благополучно. В феврале 1956 г. на истребителе С1 была достигнута скорость 2070 км/ч (М=1,96), а весной того же года истребитель, пилотируемый В.Н. Махалиным, впервые в СССР вышел «за два звука», достигнув рекордной скорости 2170 км/ч, на 370 км/ч превзошедшей расчетную - случай почти уникальный в истории авиации. Выдающимися оказались и другие характеристики новой машины.


Вооружение самолета С1 состояло из трех пушек НР-30 (3 х 70 снарядов), вооружение на внешних узлах подвески отсутствовало, хотя и предполагалось в дальнейшем оснащение истребителя двумя блоками по восемь НАР С-5 (57 мм). На самолете было установлено катапультное кресло КС-1, разработанное в ОКБ П.О. Сухого под руководством В.М. Засько.
Осенью 1956 г. вышел на испытания второй экземпляр нового истребителя - С2, отличающийся от исходного самолета уменьшенным пушечным вооружением (две НР-30 вместо трех, боекомплект - 70 снарядов на ствол) и увеличенным объемом топливных баков. В начале 1957 г. на этой машине был достигнут потолок 19 200 м.

Самолет предназначался для завоевания господства в воздухе и атаки наземных целей, т. е. являлся многоцелевым истребителем, призванным заменить самолеты МиГ-15 и МиГ-17. Во время конкурсных испытаний с истребителем ОКБ им. А.И. Микояна аналогичного назначения, Е-370, самолет С1 показал более высокие характеристики и был рекомендован в серийное производство, получив обозначение Су-7. Несмотря на то, что государственные испытания нового истребителя завершились только осенью 1957 г., подготовка к серийному выпуску нового самолета началась с середины 1956 г. на Дальневосточном машиностроительном заводе в г. Комсомольск-на-Амуре (где ранее строились истребители МиГ-17), а в 1957 г. на стапелях завода приступили к сборке первого серийного Су-7, который поднялся в воздух в 1958 г. Серийные истребители отличались от С2 наличием на борту радиодальномера СРД-5М, установленного в носовом конусе.

Однако «карьера» Су-7 как фронтового истребителя так и не состоялась: в 1958-59 гг. было построено немногим более 20 машин этого типа. Причины заключались в появлении истребителя МиГ-21, имевшего близкие характеристики. Имели место и «политические» мотивы: в производстве уже находился истребитель-перехватчик Су-9 и при массовом производстве фронтового истребителя Су-7 ОКБ П.О.Сухого фактически могло стать монопольным создателем всех тактических истребителей в стране. Однако главной причиной прекращения выпуска Су-7 явилась необходимость в истребителе-бомбардировщике, способном нести тактическое ядерное оружие и осуществлять бомбометание с малых высот. Этот самолет, созданный на базе истребителя Су-7, и занял место последнего в сборочном цехе завода в Комсомольске-на-Амуре.

До конца 1950-х годов истребители-бомбардировщики, начиная с классического самолета этого класса Р-51С «Мустанг», как правило, создавались на основе тактических истребителей. Так появились, в частности, первые американские истребители-бомбардировщики F-86H «Сейбр» и F-100C «Супер Сейбр», способные нести тактическое ядерное оружие. Аналогичным путем пошли и в СССР. В качестве базы для создания такого самолета наилучшим образом подходил Су-7 - тяжелая, достаточно живучая машина с мощным двигателем, имеющая значительные резервы для увеличения боевой нагрузки и установки нового бортового оборудования. Задание на истребитель-бомбардировщик было дано ОКБ весной 1958 г., а в апреле 1959 г. опытная машина С22 - доработанный Су-7 - уже поднялась в воздух.

На самолете, получившем в серии обозначение Су-7Б, была удлинена носовая часть фюзеляжа, снабженная противопомпажными створками, автоматически открывающимися на сверхзвуковых скоростях. В крыле установили дополнительные топливные баки, значительно расширился комплекс вооружения, состоявший, помимо двух пушек НР-30, из бомб и НАР на четырех узлах внешней подвески. Истребитель-бомбардировщик имел ТРДФ АЛ-7Ф1 с 40% форсированием (1 х 9650 кгс). За счет применения более крупной форсажной камеры хвостовая часть самолета получила характерное «раздутие», что отличало этот самолет от истребителя Су-7.

В апреле 1959 г. начались летные испытания первого С22-1, построенного на серийном заводе. Зимой 1960 г. Су-7Б был передан на государственные испытания, а 24 января 1961 г. самолет был принят на вооружение советских ВВС. Первые серийные истребители-бомбардировщики, в основном подобные самолету С-22-1, имели двигатель АЛ-7Ф1-100 и катапультное кресло КС-2. Начиная с 13-й серии самолеты стали оснащаться системой КС-1, обеспечивающей устойчивость работы двигателя при пуске неуправляемых ракет (ранее отмечались случаи остановки ТРДФ во время ракетного залпа). В дальнейшем была несколько изменена конструкция шасси: основные стойки были укорочены на 113 мм, а носовая стойка получило тормозное колесо. Катапультное кресло КС-2 было заменено на КС-2А, а для улучшения обзора вперед штангу ПВД сместили вправо. На верхней части фюзеляжа установили два обтекателя для проводки (ранее ее монтаж в плотно скомпонованном фюзеляже требовал от сборщиков поистине цирковой ловкости).

В 1962 г. был создан самолет Су-7БМ (С22-2), имеющий новую топливную систему с более емкими фюзеляжными и крыльевыми баками, двигатель АЛ-7Ф-150 (в дальнейшем - АЛ-7Ф1-200), усовершенствованное БРЭО (в частности, на борту появилась гировертикаль) и новое катапультное кресло КС-3. Впервые в СССР на серийном самолете в кабине была применена ночная подсветка красным цветом, способствующая (как считалось) быстрой адаптации зрения при переходе от наблюдения за приборами в кабине к восприятию закабинной обстановки. Была установлена система струйной защиты воздухозаборника, отбрасывающая мощным потоком воздуха пыль и мелкие камни. Усилия на ручке управления Су-7БМ были значительно снижены но сравнению с самолетами предыдущих серий, что существенно облегчало пилотирование опытному летчику, однако создавало угрозу для летчика средней квалификации, который легко мог «выскочить» в область недопустимых режимов.

Серийный выпуск Су-7БМ начался в 1963 г., сразу же после прекращения производства Су-7Б, и продолжался до 1965 г. В Боевом Уставе ИБА-64 истребителям-бомбардировщикам советских ВВС были определены следующие задачи: поддержка войск в заданном районе (полосе), обеспечение десантирования и поддержка своих воздушных десантов, борьба с воздушными и морскими десантами противника, уничтожение авиации противника на аэродромах и в воздухе, а также ведение тактической разведки. В числе способов боевых действий ИБА указывались удары по вызову, удары по заранее заданным целям, а также самостоятельный поиск и уничтожение целей («охота»). Считалось нецелесообразным использовать истребители-бомбардировщики в составе больших групп. Подход к цели рекомендовалось выполнять на малой высоте с большой скоростью, что вступало в противоречие с возможностями навигационного оборудования самолетов Су-7Б. Поэтому пришлось вернуться к практике наведения истребителей-бомбардировщиков на цель по командам РЛС (что повышало высоту боевого применения или значительно снижало боевой радиус действия).


С 1966 года, после более обстоятельного изучения боевых возможностей Су-7Б (значительная часть этой работы было проведена в Липецком центре боевого применения), начался пересмотр тактики использования этих самолетов. Стали рассматриваться действия большими группами, началась отработка оптимальных боевых порядков подразделений и частей при массированном ударе в условиях сильного противодействия со стороны противника. Большое внимание начало уделяться вопросам действий по аэродромам и непосредственной поддержке войск. Вскоре тактика применения Су-7Б, отрабатываемая на полигонах, получила проверку в реальных боевых столкновениях.

В 1964 г. была выпущена экспортная модификация Су-7БМ, получившая обозначение Су- 7БМК и имеющая несколько измененное бортовое оборудование. Самолеты этого типа поступили на вооружение ВВС Египта и Индии, где применялись в локальных вооруженных конфликтах 1965 год стал годом рождения усовершенствованных самолетов Су-7БКЛ и Су-7У.

Истребитель-бомбардировщик Су-7БКЛ - наиболее распространенный из семейства «Су- седьмых» (выпускался до 1971 г.) - имел оригинальное, единственное в своем роде колесно-лыжное шасси, позволяющее эксплуатировать самолет как с бетонных ВПП, так и с грунтовых, имеющих предел прочности до 6 кгс/ см2. В дальнейшем ОКБ создало лыжное шасси, позволявшее летать с грунтовых аэродромов с прочностью грунта до 5 кгс/см2, а также снежных целинных ВПП без ограничений по времени года (в том числе в период весенней распутицы) самолетом Су-7БМ и Су-17 различных модификаций. Впрочем, такое шасси оправдало себя не в полной мере: носовое колесо, не имевшее лыжи, проваливалось при рулении самолета по мягкому грунту.

Форсажная камера двигателя АЛ-7Ф1 была усилена, что позволило применять ее без ограничений при полете на малых высотах (па машинах прежних модификаций наблюдались случаи повреждения стенок форсажной камеры). По сравнению с Су-7БМ ручка управления нового самолета была вновь сильно загружена, что требовало от летчика значительных усилий, однако повышало безопасность пилотирования для пилота средней квалификации.

Истребитель-бомбардировщик был оснащен прицелом ПБК-2 для бомбометания с кабрирования, который решал задачи прицеливания по дальности (по направлению прицеливание осуществлял летчик за счет точного выдерживания плоскости полу петли). На самолетах начали устанавливать усовершенствованное катапультное кресло КС-4 (допускалась и установка кресла КМ-1, созданного в ОКБ А.И. Микояна и ставившегося, также, на истребителях МиГ-21 и МиГ-23), обеспечивающее катапультирование с земли при разбеге или пробеге.

Для подготовки и тренировки летчиков был создан учебно-боевой самолет Су-7У, который имел вторую кабину с двойным управлением. Было сохранено вооружение истребителя-бомбардировщика, однако установка задней кабины привела к уменьшению на 200 кг массы топлива в фюзеляжных топливных баках. В дальнейшем была разработана усовершенствованная модификация «спарки» - Су-7уМК, унифицированная с истребителем-бомбардировщиком Су-7БКЛ.

Тормозные парашюты на Су-7БКЛ и Су-7У были перенесены из подфюзеляжного контейнера в контейнер, расположенный у основания киля, на место, ранее занимаемое датчиком системы оповещения о радиолокационном облучении «Сирена», который, в свою очередь, переместился на верх киля. Применение двухкупольного парашюта большой площади было очень эффективно: самолет застывал на месте после 300-метрового пробега (посадочная скорость превышала 300 км/ч и перед посадкой с использованием тормозного парашюта летчик должен был плотнее фиксироваться в кресле ремнями, чтобы его не ударило о приборную доску).

В ходе эксплуатации истребители-бомбардировщики Су-7Б неоднократно подвергались различным усовершенствованиям и доработкам. Так, в начале 1970-х самолеты были оснащены смотровыми приборами (перископами) ТС-27АМШ, которые монтировались прямо в частях специалистами ДАРМ в ходе 200-часовых регламентных работ. Другим нововведением явилась установка дополнительных крыльевых узлов внешней подвески, позволивших в полтора раза увеличить число единиц вооружения.

Отличительной особенностью Су-7Б являлась способность совершать полет у земли со сверхзвуковой скоростью (до 1350 км/ч), чего не мог делать МиГ-21. Причем «сверхзвук» достигался даже с вооружением на внешних узлах подвески. Благодаря высоким удельным параметрам и использованию автомата загрузки самолет показал хорошую маневренность и управляемость на малых высотах (по маневренным характеристикам Су-7Б почти не уступал значительно более легкому истребителю МиГ-21Ф-13), он представлял собой устойчивую платформу, позволяющую с высокой точностью применять на малых высотах бор- тбвое вооружение - пушки и НАР.

Су-7Б различных модификаций состояли на вооружении советских ВВС до конца 1980-х годов. Они поставлялись, также, ВВС Алжира, Афганистана, Чехословакии, Египта, Индии, Ирака, Северной Кореи, Польши, Сирии. К настоящему времени эти машины все еще сохранились в ряде стран «третьего мира».

Конструкция. Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме со среднерасположеным стреловидным крылом. Основные конструкционные материалы - алюминиевые сплавы В95 и Д16. Ряд ответственных узлов выполнен из стали 30ХГСНА.
Крыло имеет угол стреловидности 60° по 1/4 линии хорд. Угол установки равен +1°, поперечное V = 3°. В его конструкции, помимо листовой работающей обшивки, широко использованы панели. В продольный силовой набор консоли входят лонжерон, главная балка (установленная перпендикулярно к продольной оси самолета и пересекающаяся с лонжероном) задняя стенка (фактически - второй лонжерон) и малая балка. В центральной части консоли находится герметический топливный отсек.

В средней части корневого участка крыла расположен отсек главной стойки шасси, верхняя обшивка которого для увеличения жесткости подкреплена изнутри профилированным листом. При убранном шасси ниша закрывается щитком, жестко укрепленном па амортизаторе стойки, а также створкой, шарнирно укрепленной на лонжероне крыла. На каждой консоли крыла установлены: элерон с весовой и аэродинамической компенсацией, выдвижной закрылок и две аэродинамические перегородки. Фюзеляж представляет собой цельнометаллический полумонокок круглого сечения. В его передней части расположен воздухозаборник круглого сечения с выдвижным конусом, управление которым осуществляется посредством автоматической электрогидравлической системы. На расстоянии 1,5 м от кромки воздухозаборника расположены противопомпажные створки.

Герметическая кабина летчика - вентиляционного типа. Фонарь образован трехсекционным неподвижным козырьком (с плоским лобовым бронестеклом) и откатывающейся назад подвижной части. В кабине устанавливается катапультное кресло КС-3, КС-4 или КС-4У-22. Горизонтальное оперение - цельноповоротное, с углом стреловидности 55° по 1 /4 линии хорд. Вертикальное оперение состоит из форкиля, составляющего единое целое с фюзеляжем и киля с рулем направлением (стреловидность - 55° по 1/4 линии хорд).

Шасси - трехопорное, с передним колесом. Главные опоры убираются в крыло поворотом в сторону фюзеляжа. На них применены тормозные колеса высокого давления КТ-69 (880 х 230 мм). Передняя опора имеет нетормозное колесо высокого давления К238 (570 х 140 мм). На всех опорах применена рычажная подвеска колес. Модификация Су-7БКЛ снабжена колесно-лыжным шасси, позволяющим эксплуатировать самолет с грунтовых слабоподготовлнных аэродромов (колеса главных опор дополнены небольшими лыжами, воспринимающими часть нагрузки при движении самолета по мягкому грунту или снегу).

Силовая установка. Один ТРДФ АЛ-7Ф1 (9600 кгс). Диаметр двигателя с приводными агрегатами 1250 мм, длина (от носка кока компрессора до среза створок реактивного сопла) 6615 мм, сухая масса 2010 кг. Удельный расход топлива на крейсерском режиме 0,89 кг/кгс.ч, на режиме «полный форсаж» - 2,3 кг/кгс-ч. На самолетах Су-7БКЛ и Су-7у возможно применение пороховых стартовых ускорителей СПРД-10 (2 х 3000 кгс).

Общесамолетные системы. Гидравлическая система с рабочим давлением 215 кг/см2 обеспечивает выпуск и уборку шасси, закрылков, тормозных щитков, работу конуса воздухозаборника, противопомпажных створок, питание бустеров, управление стабилизатором элеронами и рулем направления. Источником питания гидросистемы является установленный на коробке приводов плунжерный насос НП26/1 или НП34-1Т. В дублирующую гидросистему параллельно основному насосу включен аварийный насос НП27 или НС-3 с электроприводом. Полная емкость топливной системы - 4695 л (в четырех фюзеляжных, двух крыльевых и двух подвесных топливных баках).

Целевое оборудование. Самолет оснащен радиолокационным дальномером СРД-5М, оптическим прицелом АСП-5НД, системой предупреждения о радиолокационном облучении «Сирена»2, системой опознавания «свой-чужой» СРО-2М.
Вооружение. Две пушки НР-30 (30 мм, 2 X 70 снарядов), НАР, бомбы массой до 500 кг. Максимальная масса бомбовой нагрузки 2000 кг.

Летно-технические характеристики Су-7Б
РАЗМЕРЫ:
размах крыла, м 9,31
длина самолета, м 18.05
высота самолета, м 4,99
площадь крыла, м? 34,0
угол стреловидности крыла по передней кромке 62°
МАССЫ И НАГРУЗКИ, кг.
максимальная взлетная 13 830
нормальная взлетная 13 600
пустого 8370
ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ:
максимальная скорость, км/ч 2120
практический потолок, м 15 150
максимальная скороподьемность, м/с 160
практическая дальность полета с ПТБ и 1000 кг боевой нагрузки, км 1875
длина разбега, м 1350-1450
длина пробега с тормозным парашютом, м 900-1000

masterok.livejournal.com

Советские истребители-бомбардировщики в бою. Часть 1-я » Военное обозрение

В 1967 году, через десять лет после начала производства, начались экспортные поставки специализированного истребителя-бомбардировщика Су-7Б в экспортной модификации Су-7БМК.


Самолёты поставлялись как союзникам по Варшавскому договору, так и в «развивающиеся страны социалистической ориентации». По объёмам поставок Су-7 уступали только «авиационному бестселлеру» МиГ-21.

Одним из первых новые ударные самолёты получил Египет, президент которого Герой Советского Союза Гамаль Абдель Насер заявил о строительстве «арабского социализма» в своей стране.
Первая партия из 14 только что выпущенных самолётов была доставлена морским путем в апреле 1967 года. Вскоре на египетском аэродроме Фаида был развёрнут полноценный авиаполк.

Но толком освоить эти машины египетским пилотам не удалось, в ходе «шестидневной войны» почти все они были уничтожены израильской авиацией, вместе с самолётами под израильскими бомбами погибло много пилотов. Несколько уцелевших египетских Су-7БМК совершили боевые вылеты на поддержку своих войск, впрочем, без особого успеха.

После окончания боевых действий, для восполнения масштабных потерь из СССР был организован «воздушный мост». Авиатехника взятая из советских авиачастей перебрасывались по воздуху самолётами ВТА. Спустя год по окончании «шестидневной войны» пополнившая силы египетская авиация насчитывала уже полсотни Су-7Б. Помимо Египта, боевые самолёты этого типа поставлялись в Алжир и Сирию.

Машины не простаивали на аэродромах, в ходе непрекращающегося арабо-израильского противостояния несколько Су-7Б были потеряны. Однако по мере приобретения арабами боевого опыта имели место и успехи.
20 июля 1969 года в ходе «войны на истощение» восемь египетских Су-7БМК нанесли удар по позициям зенитной артиллерии и РЛС в районах Исмаилия и Ромала. Боевая нагрузка включала по две ФАБ-500, самолеты также несли ПТБ. Удар наносился в послеполуденное время каждым из звеньев по своей цели одновременно, противника удалось застать врасплох, и он даже не успел открыть ответного огня. Все самолеты отбомбились с первого захода, достигнув прямых попаданий, и успешно вернулись на базу. Всего с 20 июля 1969 года по апрель 1970 года египетские истребители-бомбардировщики выполнили более 70 бомбоштурмовых ударов.

В 1973 году с началом «Войны судного дня» вся мощь боевой авиации арабской коалиции обрушилась на израильтян. Истребители-бомбардировщики наносили весьма результативные ракетно-бомбовые удары с малых высот. В одних боевых порядках с Су-7Б действовали новейшие Су-20( первая экспортная модификация Су-17).


Помимо египетских лётчиков, Су-7Б пилотировали алжирцы, ливийцы и сирийцы.
В этой войне Израиль понёс очень высокие потери, так в ВВС осталось боеспособно лишь около 30% боевых самолётов. Теперь уже американцам пришлось налаживать «воздушный мост», дабы спасти своего союзника от поражения. Из-за утраты инициативы арабам не удалось одержать победу, Израиль выжил, заплатив очень высокую цену.

Неплохо себя проявили участвовавшие в боевых действиях 1973 года сирийские истребители-бомбардировщики. Основными используемыми боеприпасами при ударах по войскам и технике были бомбы ОФАБ-250-270 и штурмовые ОФАБ-250Ш, позволявшие атаковать с малых высот, а также НАР типа С-5 и С-24. Атаки выполнялись с горизонтального полёта или пологого пикирования с высоты 100-200 м. Против танков и другой бронетехники использовались весьма эффективные бомбовые кассеты РБК-250 со снаряжением из мелких бомб кумулятивного действия ПТАБ-2,5 и ракеты С-3К и С-5К.

Су-7БМК произвели налёт на Хайфу, атаковав нефтеперерабатывающий завод зажигательными бомбами ЗАБ-250-200 и осколочно-фугасными ОФАБ-250-270. Задачу удалось выполнить без потерь, пройдя маршрут на предельно малых высотах и, после выполнения горки с набором 200 м, сбросив бомбы с горизонтального полёта.

Сирийской авиации удалось обойтись без потерь по причинам небоевого характера - ошибок в технике пилотирования, потери ориентировки и покидания машин из-за полной выработки топлива, что было настоящей напастью у египтян, по собственным просчётам лишившихся двух десятков самолётов. Сирийские пилоты были лучше подготовлены и имели более высокую мотивацию на выполнение боевой задачи по сравнению с египтянами. В целом потери Су-7БМК были значительно выше, чем у МиГ-21. Это объясняется тем, что именно против ударных машин были в первую очередь нацелены вражеские ЗРК, ЗА и перехватчики.

Боевая служба «Су-седьмых» в индийской авиации стала одной из наиболее ярких страниц в биографии самолёта. Заинтересованность индийских ВВС в обновлении авиапарка и повышении его ударного потенциала имела вполне объяснимое обоснование ввиду напряжённых отношений с соседним Пакистаном, продолжавших тлеть уже два десятилетия. В 1967 году было заключено соглашение с СССР о поставке в Индию 90 боевых самолётов Су-7БМК и «спарок» Су-7УМК.

Спустя полтора года, ВВС Индии имели в строю шесть эскадрилий современных сверхзвуковых истребителей-бомбардировщиков, существенно увеличив свой ударный потенциал. Назначением Су-7БМК определялись непосредственная авиационная поддержка, действия в оперативно-тактической глубине за линией фронта, борьба с авиацией противника и тактическая разведка. По оценкам наших инструкторов индийские лётчики считались одними из лучших лётчиков-профессионалов в развивающихся странах Азии и Африки. Уровень профессиональной подготовки был довольно высокий. Индийские пилоты успели очень хорошо освоить свои машины к началу очередной индо - пакистанской войны 1971 года.

3 декабря 1971 года индийские Су-7БМК впервые атаковали во время ночного вылета аэродромы в Западном Пакистане. В ходе нескольких налётов, на земле было уничтожено 14 пакистанских боевых самолётов, при потере одного Су-7БМК.

Зарядка пушек НР-30 на Су-7БМК ВВС Индии

Во время этого конфликта индийские пилоты продемонстрировали, что ударные «сухие» вполне могут постоять за себя в воздушном бою, проведя несколько схваток с пакистанскими «Сейбрами» и F-6.

В дальнейшем с ударов по аэродромам Су-7БМК были переориентированы на оказание поддержки наземным войскам, добившись в этом неплохих результатов. Помимо ударов по скоплениям войск, бронетехники и артиллерии, значительная часть вылетов производилась для нарушения коммуникаций, а также для ведения тактической фоторазведки в интересах высшего командования. Сообразно задачам здесь широко применялись фугасные бомбы калибра 500 кг. Очень эффективно на Су-7БМК использовались крупнокалиберные реактивные снаряды С-24, подвешиваемые по два на самолёт. Ими наносились удары по железнодорожным эшелонам и гидротехническим сооружениям.

Две недели боев завершились сокрушительным поражением пакистанской армии. Индийские Су-7БМК уничтожили около 150 танков, 70 железнодорожных составов, множество плавсредств разного класса, разбомбили железнодорожные узлы, объекты нефтепромышленности и энергетики. В целом не менее 90% потерянных пакистанской армией танков были уничтожены индийской авиацией. Потери Су-7БМК составили 19 самолётов. По окончании войны Су-7 оставались в числе основных ударных машин индийских ВВС.

К моменту ввода советских войск в Афганистан, на Баграмской авиабазе имелось 24 Су-7БМК. По мере обострения ситуации в стране, эти самолёты начали привлекаться для нанесения ударов по отрядам моджахедов. Впрочем, афганские лётчики не слишком рвались в бой, зачастую сбрасывая бомбы куда попало.

Летали при этом по привычке безо всяких карт, не особо утруждая себя навигацией и штурманским расчетом и ориентируясь визуально по своим приметам на местности. При одном из боевых вылетов в начале ноября 1979 года намеченная паре Су-7БМК цель лежала в северных районах Бадахшана. Промахнувшись, те по ошибке отработали по советской территории, выполнив бомбовую атаку по таджикскому селению у Хорога. В кишлаке бомбы разрушили несколько домов, погибли мирные жители. При разбирательстве лётчики говорили о недоразумении и оправдывались тем, что заблудились на дальнем маршруте.

С началом поставок истребителей-бомбардировщиков Су-22М они заменили в Баграме прежние Су-7БМК, которые были выведены в Шинданд в состав 335-го смешанного авиаполка, включавшего также Ил-28 и МиГ-21.
Уровень лётной подготовки на новом месте выше не стал, самолёты часто попадали в лётные происшествия. Боевые задачи и цели обычно заранее указывались из Кабула, непосредственная авиаподдержка по вызову не практиковалась, причём общим правилом было назначение целей в отдалении от своих войск во избежание их накрытия при промашках, что случалось не единожды.

При подготовке к вылету тактическими построениями себя особо не утруждали, в лучшем случае оценив обстановку по фотоснимкам и разведданным и почти не обращая внимание на метеопрогноз и обеспеченность радиосвязью и навигационными средствами. Успех дела со свойственным фатализмом считался не очень зависящим от прилагаемых усилий - «как будет угодно Аллаху!»

По мере убыли авиатехники, в основном получившей повреждения в лётных происшествиях, производилось пополнение из СССР. Поскольку Су-7БМК уже не оставалось, афганцам передавали машины других модификаций, наименее изношенные, в основном, выглядевшие более или менее «свежими» Су-7БКЛ выпуска 1971-72 годов. Всего Афганистану были переданы 79 самолётов типа Су-7Б.

Су-7Б в Шинданде

После вывода из страны советских войск эти самолёты продолжали эксплуатироваться, приняли участие в нескольких мятежах и подымались в воздух, по меньшей мере, до 1992 года, войдя в состав ВВС Исламского государства Афганистан.

Иракские Су-7Б в количестве 40 ед. принимали активное участие в ирано-иракской войне. К тому моменту в составе ВВС Ирака уже имелись более совершенные машины. «Су-седьмые» обычно привлекались для непосредственной авиационной поддержки войск и ударов по ближним тылам противника.

Су-7Б ВВС Ирака на авиабазе ВВС США Нэллис

Часть из них дожила до американского вторжения в Ирак в 2003 году, попав в качестве трофеев в американские авиамузеи.

В 70-80-е годы советские истребители бомбардировщики воплотили в себя всё самое лучшее советского авиапрома. Они обладали удачным соотношением цена-качество, были способны применять самый широкий спектр вооружения, лётно-технические характеристики соответствовали мировым стандартам. Не удивительно, что советские самолёты этого класса пользовались успехом на мировом рынке вооружений.

Первой модификацией Су-17, поставленной инозаказчику и принявшей участие в боевых действиях был Су-20. В соответствии с существовавшей тогда практикой, машина имела «ухудшенный» состав БРЭО.

В 1973 году начались поставки самолетов Су-20 в Египет и Сирию. Позже Египет, «рассорившись» с СССР, продал часть своих истребителей-бомбардировщиков КНР и США, где они изучались как оружие потенциального противника. В конце 70-х Египет применял свои Су-20 в пограничном конфликте с Ливией.

Впервые истребители-бомбардировщики Су-20 были применены в боевых условиях в 1973 г. во время арабо-израильской войны. К началу военных действий ВВС Сирии располагали 15 самолетами этого типа. Уже в первый день конфликта, 6 октября, 12 сирийских Су-20 под прикрытием восьми МиГ-21 нанесли удар по центру управления израильской авиацией «Хеврон». В дальнейшем, 6 и 7 октября, Су-20 действовали группами по 6-12 самолетов, поражая цели в глубине обороны израильтян. Самолеты выходили к целям на предельно малых высотах, применяя противозенитные маневры по высоте, курсу и скорости. В связи с возрастающим противодействием ПВО противника в качестве объектов ударов все чаще стали выбираться пункты управления авиации и радиолокационные посты. Основным оружием Су-20 для поражения опорных пунктов израильтян служили свободнопадающие бомбы ФАБ-500 и ФАБ-250. Войска и боевая техника поражались, как правило, осколочно-фугасными бомбами ОФАБ-250 и РБК-250 с ПТАБ-2,5, а также НАР С-24 и С-5к. Наибольшие потери истребители-бомбардировщики несли во время ухода от цели, а также в повторных заходах на бомбометание, когда самолеты поднимались на высоту более 200 м. В ходе войны сирийские Су-20 выполнили 98 боевых вылетов, потеряв при этом восемь самолетов (50% первоначального состава). Все они были сбиты огнем зенитной артиллерии или ЗРК. В воздушные бои сирийские Су-20 не вступали. Однако как показывает опыт боевого применения в 1967г. более раннего истребителя-бомбардировщика Су-7Б, при встрече с израильскими «Супермистерами» или «Фантомами» опредёленные шансы на успех имелись. Первого Су-20 превосходил по скорости, а второму не уступал в горизонтальной манёвренности. При встрече с «Миражами» пилотам рекомендовалось не вступать в бой, и осуществлять маловысотный скоростной отрыв.

Экспортный вариант Су-17М2, получил обозначение Су-22. По требованию министерства авиационной промышленности на него установили ТРД Р-29Б-300, применяемые, также, на самолетах МиГ-23БН и МиГ-27. Это обеспечивало унификацию по силовой установке с МиГами, уже имеющимися в составе ВВС многих стран-союзников СССР. Кроме того, этот двигатель имел более простую конструкцию и, следовательно, меньшую стоимость, а также обладал большей тягой.

Из состава вооружения Су-22 исключили ракеты Х-25, Х-29Л и Р-60. Была сохранена УР Х-23, для ведения воздушного боя истребитель-бомбардировщик оснащался ракетой К-13. Предусматривалась возможность подвески контейнера комплексной разведки ККР (в этом случае самолет получал индекс Су-22Р).

Серьезным испытанием для Су-17 стал Афганистан. Су-17 был единственным советским боевым самолётом, участвовавшим в Афганской войне от начала и до конца. Основными модификациями были истребитель-бомбардировщик Су-17М3 и разведчик Су-17М3Р. В первый год войны применялись ранние Су-17 и Су-17М, а в 1988 году в Афганистане появились Су-17М4. Самолёты применялись очень широко, хотя во второй половине войны были несколько потеснены штурмовикам Су-25.

На основе опыта боевого применения самолета в 1987 году был проведен ряд доработок, направленных на повышение боевой живучести. В частности, на нижнюю и верхнюю поверхности хвостовой части фюзеляжа установили 12 пусковых устройств ИК-ловушек АСО-2В, а в нижней части фюзеляжа смонтировали бронеплиты . На первом этапе боевых действий Су-17 использовали бомбы ОФАБ-250, НАР С-5 (ими поражались слабозащищенные открытые цели), а также более мощные ракеты С-24, которыми «работали» по укрепленным целям.

Широко использовались разведывательные Су-17МЗ-Р и Су-17М4-Р с контейнерами ККР- 1 в различной комплектации. Самолеты вели аэрофотосъемку в дневных и ночных условиях, осуществляли ИК и радиотехническую разведку (выявление радиостанций противника). В дальнейшем разведчики начали применять новейший тепловизионный комплекс «Зима», имеющий высокую точность и позволяющий обнаруживать по тепловому излучению такие цели, как след проехавшего автомобиля или недавно потухший костер.

В 1980 году возможности ПВО противника заметно увеличились. У «духов» в большом количестве появились 12,7 и 14,5-мм пулеметы, что потребовало совершенствования тактики истребительно-бомбардировочной авиации, а также улучшения тактической подготовки летчиков.

В 1981 году масштабы боевых действий еще более возросли. Вместо недостаточно мощных НАР С-5 стали шире использоваться более эффективные С-8, способные поражать цели из зоны вне досягаемости зенитных пулеметов противника. Самолеты Су-17 начали привлекаться для создания в горах, на караванных тропах противника завалов (для этого использовался залповый сброс ФАБ-250 или ФАБ-500), а также «свободной охоты» на караваны (в этом случае самолет, как правило, оснащался двумя ПТБ емкостью по 800 л, двумя блоками УБ-32 или Б-8М, двумя РБК или четырьмя НАР С-24). В целом, Су-17 проявил достаточно высокую эффективность и живучесть, а потери, которые все же несли «Сухие», во многом были обусловлены ошибками в тактике использования истребителей-бомбардировщиков (так, в 1984 году под Кандагаром один из Су-17 был сбит после шестого захода на цель).

В 1983 году у «душманов» появилось новое оружие - переносные зенитно-ракетные комплексы (ПЗРК) - сначала наши «Стрела- 2», затем американские «Ред Ай» и английские «Блоупайп» и, наконец, наиболее современные американские «Стингеры», способные поражать цель в передней и задней полусфере. Это заставило поднять высоту боевого применения Су-17, что сделало удары менее точными и увеличило расход боеприпасов. Применяла технические «новинки» и советская сторона, началось использование объемно-детонирующих боеприпасов (ОДАБ). Нашли применение и корректируемые бомбы с лазерным наведением, а также УР Х-25Л и Х-29Л.

На Су-20 и Су-22 действовали афганские летчики 355-го авиаполка, базировавшегося в Баграме. Однако самолеты этого подразделения летали не особенно активно, «от случая к случаю», несмотря на то, что его пилоты имели достаточно хорошую подготовку. Два афганских Су-22М были сбиты в 1988 году пакистанскими истребителями F-16A вблизи афгано-пакистанской границы, еще несколько самолетов этого типа было уничтожено огнем зенитных пулеметов и ПЗРК. Однако едва ли не основные потери афганский полк понес не в воздухе, а на земле: 13 июня 1985 года группа «моджахедов», подкупив охрану, проникла на стоянку и взорвала 13 самолетов, в том числе и шесть Су-22М.

Су-22М ВВС ДРА

В конце 70-х, начале 80-х Ливия получила полторы сотни истребителей -бомбардировщиков МиГ-23БН, Су-22 и Су-22М.

Ливийский Су-22М

Ливийские самолёты применялись в 1980-х годах в ходе боёв в Чаде. В последствии действовали там против французского контингента, несколько самолетов было уничтожено огнем зенитной артиллерии и ЗРК «Хок».

19 августа 1981 года два Су-22М ВВС Ливии были сбиты американскими палубными истребителями F-14A над Средиземным морем. По заявлению американцев, «Томкэты» были атакованы ливийскими самолетами, применившими УР К-13, в ответ на что, увернувшись от ракет, ударом «Сайдуиндеров» поразили обнаглевших ливийцев. По утверждению одного из ливийских летчиков, принимавших участия в этом «бою», Су-22М, совершенно не собиравшиеся ни на кого нападать, а совершавшие обычный тренировочный полет, были внезапно атакованы американцами. Вообще, идея атаковать истребители- перехватчики F-14 при помощи истребителей-бомбардировщиков, созданных совсем для других задач, выглядит весьма нелепо. Если бы Муамар Кадаффи в самом деле решил «наказать» американцев, он избрал бы для этого более подходящую технику – истребители МиГ-21бис, МиГ-23, МиГ-25П или «Мираж» F.1, специально предназначенные для борьбы с воздушными целями, имеющие для этого необходимое вооружение и БРЭО, а также экипажи,«натасканные», в первую очередь, на воздушного, а не на наземного противника.
В последствии практически вся ливийская авиация была уничтожена на аэродромах в ходе гражданской войны.

По материалам:
http://vadimvswar.narod.ru/ALL_OUT/AiKOut02/MiG27/MiG27132.htm
http://vadimvswar.narod.ru/ALL_OUT/AiKOut02/MiG27/MiG27142.htm
http://aviapanorama.su/2003/02/istrebitel-bombardirovshhik-su-7b/
http://vadimvswar.narod.ru/ALL_OUT/AiKOut06/Su-7B/Su-7B080.htm
http://voenhronika.ru/

topwar.ru

Су-7 истребитель ОКБ Сухого история создания

Су-7 истребитель ОКБ Сухого, стоявший на вооружении ВВС СССР, он превратился в истребитель - бомбардировщик и носитель ядерного оружия.
Су-7 истребитель стал успешным коммерческим проектом, благодоря постоянному совершенствованию. Повышению боевых возможностей и улучшению лётных характеристик, позволило ему длительное время находится во основе воздушных сил многих стран. Его прочная и надёжная конструкция стала основой для разработки многих интересных проектов, одним из которых стал самолёт с изменяемой стреловидностью крыла - Су-17.
Су-7 истребитель ОКБ Сухого история создания начиналась с конца 1940-х - начала 1950-х годов, когда в СССР начали разрабатывать требования к новому истребителю с высокой сверхзвуковой скоростью и большим практическим потолком, который мог бы перехватывать высотные разведывательные самолёты и противостоять перспективным истребителям противника.

Cухой Су-7Б фото рулежка на старт

По мнению специалистов военной авиации, требовалось два вида новых машин: фронтовой истребитель, с возможностью нанесения ударов по наземным целям, и чистый перехватчик. Для новых фронтовых истребителей максимальная скорость полёта должна была составлять 1800 км/ч, потолок - 19 000 м. Для перехватчиков требуемая скорость увеличивалась на 100 - 150 км/ч, а потолок - на 1000 м. Дальность полёта обеих машин на большой высоте без подвесных баков равнялась 1400 км. Вооружение фронтового истребителя должно было состоять из трёх 30-мм пушек, а перехватчика - из двух орудий такого же калибра. Перехватчики дополнительно планировалось оборудовать радиолокационной станцией.

Из истребительных КБ за такую работу могли взяться только фирмы Микояна и Яковлева, а вот КБ Лавочкина практически полностью переориентировалось на ракетную тематику. Почти сразу после смерти Сталина, его приемник Г. М. Маленков усилил истребительное направление, вернув в строй опального конструктора Павла Осиповича Сухого. Конструкторское бюро беспартийного Павла Осиповича было закрыто в 1949 году из-за его конфликта с министром вооруженных сил СССР Н. А. Булганиным. Хотя по официальной версии, КБ Сухого закрыли в связи с катастрофой опытного перехватчика Су-15 и общей «неэффективностью» работы.
В мае 1953 года в ОКБ-1 под руководством Сухого началась работа сразу над двумя проектами. Оба самолёта рассматривались в двух вариантах, отличающихся формой крыла в плане. Одно крыло имело традиционную стреловидную форму, а другое - новую для того времени - треугольную. Фронтовой истребитель со стреловидным крылом получил обозначение С-1, а с треугольным - Т-1. Соответственно назвали и перехватчики - С-3 и Т-3.
Для достижения С-1/С-3 больших скоростей полёта Павел Осипович установил для него стреловидность крыла в 60°, по линии 1/4 хорд, и использовал новый турбореактивный двигатель (ТРД) конструктора Архипа Михайловича Люльки - АЛ-7Ф, с заявленной тягой на форсаже 10 000 кгс. Правда, двигатель ещё не был готов, и в качестве временной меры на прототипы могли поставить его не форсированный вариант АЛ-7, с на треть меньшей тягой. Несмотря на это, расчёты показывали, что даже с таким слабеньким ТРД самолёты «С» выйдут на сверхзвуковые скорости.

На начало 1950-х годов над полем боя МиГ-17 прекрасно решал свои задачи

Тактические истребители вероятного противника начала 1950-х годов не блистали рекордными характеристиками, и над полем боя МиГ-17 прекрасно решал свою задачу. Его основным противником становился американский околозвуковой F-84F Thunderstreak. Самолёт вооружался шестью крупнокалиберными пулемётами и мог нести на внешней подвеске одну ядерную или четыре обычные бомбы калибра 450 кг. Крыло стреловидностью 40° и двигатель тягой 3270 кгс обеспечивали «американцу» максимальную скорость полёта без внешних подвесок 1160 км/ч.

F-84F Thunderstreak оппонент советских истребителей

По своим манёвренным характеристикам и стрелковому вооружению он проигрывал МиГ-17. Например, скороподъёмность на высоте 6000 м у МиГа составляла 27,5 м/с, а у F-84F - 26 м/с; радиус виража у МиГ-а - 410 м, а у F-84F - 630 м.
Французы серийно выпускали свой тактический истребитель Mister IVA, который был немного лучше F-84F, но и он не мог похвастаться превосходством над 17-м МиГом.

французский тактический истребитель Mister IVA имел характеристики даже лучше чем у американца

Лучше всех на общем фоне выглядел британский тактический истребитель Hunter. Его скороподъёмность на высоте 6000 м составляла почти 30 м/с, а радиус виража у земли был близок к радиусу МиГа. Кроме этого, уважение вызывали и его четыре 30-мм пушки, а также то, что на «Хантере» в 1953 году удалось установить мировой рекорд скорости на базе 3 км - 1171 км/ч.
Что же касается штурмовиков, то таких специализированных самолётов в ВВС США и NATO не было вообще. Для ударов по наземным целям в интересах сухопутных войск использовались устаревшие поршневые истребители Р-51 Mustang, F4U Corsair, а также реактивные истребители F-80, F-84 и F-86. Их живучесть, бомбовая нагрузка, дальность попёта, а главное - точность применения вооружения по наземным целям оставляли желать лучшего. Настоящий штурмовик А-1 Skyraider был только в палубной авиации, но она на громадных просторах СССР «погоды не делала».
Такое положение беспокоило западных военных и в феврале 1952 года на 9-й сессии Атлантического Совета в Лиссабоне приняли решение о разработке лёгкого истребителя-бомбардировщика, который должен был стать стандартным самолётом для стран участниц NATO. Объявленные требования к такому самолёту и ход самого конкурса, который завершился принятием на вооружение самолёта G.91, особого беспокойства в СССР не вызывали.
К весне 1953 года, были завершены работы над сверхзвуковыми тактическими истребителями: американскими F-100, F-101 и французскими Super Mister. Бороться с которыми предполагалось истребителю МиГ-19. Испытания Мига только начинались, но спецам уже было ясно, что характеристики противников будут близкими и не дадут решающих преимуществ в воздухе не одному из противников. И было решено на истребительном поле в СССР создать ещё более лучший самолёт.
Как раз истребители «С» и «Т» ОКБ Сухого и работали на опережение. От принятия постановления до создания отводилось чуть менее двух лет.

Удельный расход топлива при работе на крейсерских/форсированных режимах.

Тип двигателя Кол-во ступеней компрессора Кол-во ступеней турбины Длина, м Диаметр, м Масса, кг Макс, гяга, кгс Тяга на форсаже, кгс Расход воздуха, кг/с Удельный расход топлива, кг/кгс.ч* Удельная масса Степень повышения давления
АЛ-5 7 1 4,31 1,2 1770 4900 - 95 0,97 0,36 4,5
АЛ-7Ф-1 9 2 6,63 1,25 2010 6240 9200 114 0,93/2,04 0,32 9,1
J79-GE-3B 17 3 5,3 0,993 1750 4358 6719 72,6 0,9/1,965 0,40 12
Р11Ф-300 6 2 4,66 0,906 1040 4200 5110 64.5 0.94/1,96 0,25 8,6

Опытный истребитель С-1

Опытный истребитель С-1 (фото ОКБ Сухого)

До января 1956 года С-1 совершил 12 полётов. В ходе испытаний удалось разогнаться на С-1 до М=2,03 (2170 км/ч). Требование военных по скоростным показателям выполнены с большим запасом. Осталось решить проблемы с дальностью полета, большая прожорливость двигателя АЛ-7Ф не давало пролететь самолету и половины расстояния от требуемых 1400 км. КБ начало искать пути к увеличению запасов топлива на следующем образце С-2.

Су-7Б истребитель ОКБ Сухого ОПИСАНИЕ КОНСТРУКЦИИ САМОЛЁТА

Таблица сравнительных размеров истребителей

Тип самолёта Длина, м Высота, м Размах крыла, м
«Сухой» С-1 17,84 5,16 9,31
«Микоян» Е-2 13,23 3,9 8,11
«Джонсон» XF-104A 16,66 4,08 6,62

Самолёт Су-7Б представляет собой цельнометаллический среднеплан со стреловидным свободнонесущим крылом (стреловидность 60° по линии 25% хорд), со стреловидным оперением и управляемым стабилизатором, выполняющим функции руля высоты.

Истребитель Су-7 Су-7Б оружие России

Фюзеляж - цельнометаллический полумонокок круглого сечения. Силовой набор состоит из 43 шпангоутов, 7 лонжеронов и 23 стрингеров. Средняя часть имеет диаметр 1550 мм. От шпангоута № 15 к воздухозаборнику сечение плавно уменьшается, а линия его центров опускается. Максимальный диаметр хвостовой части - 1634 мм. Линия центров сечений хвостовой части поднимается по направлению к заднему срезу фюзеляжа.
В фюзеляже расположены: герметическая кабина лётчика, двигатель, значительная часть топлива и оборудования.
Воздухозаборник находится в передней части фюзеляжа. Для снижения потерь на входе и обеспечения устойчивой работы двигателя на оси воздухозаборника в передней его части установлены подвижный конус и противопомпажные створки.
Конус и створки управляются автоматически электрогидравлической системой. Перед кабиной воздушный канал разделяется на два рукава овального сечения, проходящие по бокам кабины и соединяющиеся сзади неё в один канал круглого сечения.

истребитель Су-7Б Cухой

К фюзеляжу крепятся консоли крыла, киль с рулём направления, половины стабилизатора и передняя стойка шасси. В нижней части фюзеляжа установлены узлы крепления балок, на которых могут размещаться сбрасываемые топливные баки или вооружение. В хвостовой части фюзеляжа находятся четыре тормозных щитка площадью 0,33 м2 каждый, контейнер тормозного посадочного парашюта и хвостовая опора. Максимальный угол отклонения щитков - 50°. Хвостовая опора служит для предохранения от повреждения хвостовой части фюзеляжа в случае посадки самолёта с углом, большим нормального посадочного. В опоре установлен замок для крепления троса тормозного посадочного парашюта. В нижней поверхности опоры имеется жёлоб для этого троса.
Основные материалы, применённые в конструкции фюзеляжа, - алюминиевые сплавы В95 и Д16. Ряд ответственных силовых узлов изготовлен из стали ЗОХГСНА.
В районе выхода стволов пушек из носка крыла к обшивке фюзеляжа приклёпана накладка из жаропрочной стали.
Кабина лётчика герметичная вентиляционного типа. Воздух для работы системы кондиционирования отбирается от 5-й или 7-й ступеней компрессора двигателя.
В кабине установлено катапультируемое сиденье лётчика КС-4. Оно обеспечивает безопасное катапультирование в полёте, а также на разбеге и пробеге на скоростях более 140 км/час.
Крыло самолёта с углом стреловидности 60° по линии 25% хорд. Угол установки крыла равен +1°, поперечное V составляет -3°. Крыло состоит из двух отъёмных консолей, имеющих в плане трапециевидную форму. На каждой консоли установлены: элерон с весовой и аэродинамической компенсацией, выдвижной закрылок и две аэродинамические перегородки.

окрас истребителя Су-7Б

Су-7 истребитель ОКБ Сухого, силовой набор консоли крыла состоит из продольного и поперечного. В продольный набор входят: лонжерон, главная балка, задняя стенка, малая балка и стрингеры. Поперечный набор состоит из 30 нервюр и одного дополнительного носка. Элементы конструкции консоли крыла образуют следующие отсеки: носок, отсек вооружения, отсек главной стойки шасси, герметизированный топливный отсек - ёмкость для топлива и хвостовая часть. Верхняя обшивка отсека шасси для увеличения жёсткости подкреплена изнутри профилированным листом дюралюминия.
Отсек вооружения расположен в передней части корневого участка каждой консоли. В передней части правой консоли, в районе расположения первой аэродинамической перегородки, установлен киносъёмочный аппарат АКС-5-750С.
В средней части каждой консоли между лонжероном и задней стенкой, нервюрами № 12 и № 22 расположен герметизированный топливный отсек с заливной горловиной и сливным устройством. Верхняя и нижняя поверхности топливного отсека образованы монолитными панелями.
Элероны имеют весовую и аэродина-мическую компенсацию, подвешены на консоли крыла в трёх точках. Углы отклонения элерона ±22°, ось его вращения расположена выше плоскости его хорд.
Выдвижные щелевые закрылки расположены в хвостовой части крыла, на участке между бортами фюзеляжа и элеронами. Выпускаются и убираются закрылки при помощи двух гидравлических силовых цилиндров по направляющим рельсам, расположенным на нервюрах № 12 и № 19 хвостовой части крыла. При выпуске закрылки отклоняются на 25° вниз.
Хвостовое оперение - стреловидное, состоит из горизонтального оперения - управляемого стабилизатора и вертикального оперения - форкиля и киля с рулём направления. Угол стреловидности горизонтального и вертикального оперения по линии 25% хорд равен 55°.
Стабилизатор установлен на 110 мм ниже строительной горизонтали фюзеляжа с углом установки - 1°. Состоит стабилизатор из двух половин, каждая из которых на шаровых шарнирных подшипниках поворачивается относительно полуоси, установленной под углом 41°30' к продольной оси самолёта. Каждая половина стабилизатора управляется своим бустером.
Вертикальное оперение самолёта - обычного типа. Киль крепится на фюзеляже к шпангоутам № 38 и № 43. Руль направления, управляемый с помощью бустера, имеет весовую балансировку. В киле размещены антенны радиоответчика и связной радиостанции; для обеспечения их работы верхние части киля и руля направления выполнены из радиопрозрачного материала - стеклотекстолита.
Конструкция оперения - цельнометаллическая, клёпаная с работающей обшивкой.
Шасси самолёта - трёхколёсное, состоит из двух главных стоек, расположенных под отъёмными частями крыла, и передней стойки, установленной под носовой частью фюзеляжа. Главные стойки убираются движением к продольной оси самолёта в ниши корневой части консолей крыла, а передняя убирается движением вперёд, в нишу под полом кабины лётчика.

Турбореактивный двигатель АЛ-7Ф-1

На главных стойках установлены тормозные колёса высокого давления марки КТ-69 (880X230) с дисковыми тормозами, на передней - нетормозное колесо высокого давления марки К283 (570X140). Амортизация - масляно-пневматическая. Колея шасси - 3830 мм, база (при необжатых амортизаторах) - 4920 мм.
Тормозной посадочный парашют ПТ-7, применяемый для уменьшения пробега самолёта после посадки, размещён в контейнере, установленном в хвостовой части фюзеляжа. Управление выпуском и сбросом парашюта - электрическое, дистанционное.
Силовая установка. На самолёте установлен турбореактивный двигатель АП-7Ф-1 с форсажной камерой. Длина двигателя - 6630мм, максимальный диаметр - 1250 мм, масса - 2010 кг. Максимальная тяга на бесфорсажном режиме - 6800 кгс, на форсаже - 9600 кгс. Компрессор двигателя - осевой девятиступенчатый со сверхзвуковой ступенью на входе, с постоянным (неуправляемым) кольцевым перепуском воздуха над 1-й ступенью, с поворотными лопатками направляющего аппарата 1-й ступени и с управляемым (с помощью лент) перепуском воздуха за 4-й и 5-й ступенями компрессора. Основная камера сгорания - кольцевая, турбина двухступенчатая. Форсажная камера с удлинительной трубой и регулируемым реактивным соплом.
Система запуска - автономная. Двигатель запускается турбостартёром ТС-20, раскручиваемым электродвигателем стартёра СТ-ЗПТ. В качестве пускового топлива используется бензин Б-70. Аварийный запуск двигателя в воздухе производится той же системой, что и запуск на земле.
Охлаждение форсажной камеры, удлинительной трубы, а также приводных агрегатов двигателя и турбо- стартёра осуществляется наружным воздухом, отбираемым при помощью воздухозаборников, расположенных на поверхности фюзеляжа.
Система кислородной подпитки служит для запуска двигателя на большой высоте, запуска двигателя на земле при низкой температуре, а также для запуска форсажной камеры.
В качестве топлива используется керосин марок Т-1, ТС-1 или их смесь. Топливо размещено на самолёте в четырёх фюзеляжных топливных баках, в двух герметичных крыльевых баках- отсеках и двух подвесных топливных баках (ПТБ). Полная ёмкость топливной системы, включая подвесные баки, составляет 4695 литров, из них:

  • в баке № 1 - 1100 л.,
  • в баке № 2 - 680 л.,
  • в баке № 3 - 505 л.,
  • в баке № 4 - 330 л.,
  • в двух крыльевых баках-отсеках - 800 л.,
  • в двух подвесных баках - 1280 л.

ОСНОВНЫЕ ЛЁТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ  СЕМЕЙСТВА Су-7 истребитель

Су-7 Су-7Б Су-7БМ Су-7БМК Су-7БКЛ Су-7У
Длина фюзеляжа, м 15,015 15,115 15,115 15,115 15,115 15,315
Длина самолёта с ПВД, м 18,283 18,383 18,383 18,583 18,583 18,783
Размах крыла, м 9,309 9,309 9,309 9,309 9,309 9,309
Площадь крыла, м2 34,00 34,00 34,00 34,00 34,00 34,00
Двигатель АЛ-7Ф АЛ-7Ф-1 АЛ-7Ф-150 АЛ-7Ф-150 АЛ-7Ф-250 АЛ-7Ф-250
Тяга двигателя, макс, кгс 6850 6800 6800 6800 6800 6800
Тяга двигателя, форс, кгс 8950 9200 9600 9600 9600 9600
Макс. взл. вес, кг 10 859 13 043 13 830 9287 15 090 15210
Норм. взл. вес, кг 9245 10 839 11 730 12 260 12 550 12 990
Макс. бомб. Нагр, кг 1000 2000 2000 2500 2500 2000
Скорость на высоте:
Н= 0 м (км/ч) 1250 1200 1200 1150 1200 1150
Н= 13000 м (км/ч) 2120 2120 2120 2150 2150 2070
Время набора высоты 10000 м, мин 4,2 4,3 5,3 6,2 6,4 6,4
Потолок, м 15 000 19 500 18 500 17 600 17 600 17 000
Дальность полёта, км 890 1130 1135 1000 1000 820
Посад, скорость, км/ч 260 - 280 270 - 280 280 - 290 280 - 290 285 - 295 300-320
Длина пробега с ТП, м 1000 1100 1200 700 700 850
Длина пробега без ТП, м 1200 1300 1600 1600 1700 1800

Гидросистема самолёта обеспечивает выпуск и уборку шасси, закрылков, тормозных щитков, конуса воздухозаборника, противопомпажных створок, питание гидроусилителей (бустеров) управления стабилизатором, элеронами и рулём направления. Гидросистема состоит из трёх самостоятельных систем: силовой и двух бустерных - основной и дублирующей. Максимальное давление в гидравлической системе - 215 кг/см2.
Пневмосистема самолёта обеспечивает торможение колёс и аварийный выпуск шасси и закрылков. Пневмосистема состоит из двух автономных пневмосистем: основной и аварийной. Давление в баллонах - 150 кг/см2, в исполнительных механизмах - 12 кг/см2.
Электросистема обеспечивает питание потребителей постоянным и переменным током. Вся самолётная электросеть выполнена по однопроводной схеме с присоединением минусового провода к корпусу самолёта. Основными источниками электроэнергии на самолёте являются генератор постоянного тока ГС-12Т и генератор переменного тока СГС-7.5Б. Аварийным источником постоянного тока служит аккумуляторная батарея 12САМ-28.
Для подключения бортовой электросети самолёта к наземным источникам электроэнергии на нём имеются две вилки аэродромного питания: одна ШРА400МЛК - для питания постоянным током, другая ШРА200ЛК - переменным.

Истребитель бомбардировщик Су 7Б

Радиоэлектронное оборудование.
В его состав входят: СПО «Сирена-2» (станция предупреждения об облучении самолёта противником со стороны задней полусферы), связная радиостанция УКВ диапазона РСИУ-4В «Миндаль», радиокомпас АРК-5, маркерное радио-приёмное устройство МРП-56П, радиолокационный ответчик СРО-2, самолётный ответчик СОД-57М, радиолокационный дальномер СРД-5М, автопилот АП-28И1 и авиагоризонт АГИ-1.
Су-7 истребитель вооружение. Встроенное вооружение самолёта состоит из двух встроенных пушек НР-30 с боекомплектом по 80 снарядов на ствол.
Подвесное вооружение включает:
- неуправляемые ракеты С-21, С-24, С-5 в блоках УБ-32, УБ-16 и орудиях ОРО-57КМ, ракеты С-ЗК на АПУ-14У;
- пушечные установки УПК-23-250 с боекомплектом 250 снарядов;
- бомбы калибра 50, 100, 250, 500 кг;
- ядерную бомбу РН-28.
Всё вооружение самолёта предназначено для действий по наземным или надводным целям. Ракеты С-ЗК, С-5, встроенные пушки и пушечные установки УПК-23-250 могут применяться и по воздушным целям.
Одновременно подвешивать под самолёт неуправляемые ракеты и бомбы не рекомендовалось, исходя из отличий в тактике их применения и стремления сократить время нахождения самолёта над целью.

toparmy.ru

Су-7Б - сверхзвуковой боевой самолет

В 1953 году конструкторское бюро П. О. Сухого начало разработку нового сверхзвукового боевого самолета со стреловидным крылом.

Впервые в практике советского самолетостроения машина была оборудована регулируемым воздухозаборником и цельноповоротным горизонтальным оперением (управляемым стабилизатором). Проектирование опытного С-1 завершилось к лету 1954-го. 7 сентября 1955 года летчик-испытатель А. Г. Кочетков впервые поднял его в воздух. На этапе заводских испытаний на С-1 стоял бесфорсажный двигатель АЛ-7, но даже в таком виде на нем удалось превысить скорость звука. В марте 1956-го на машину установили штатный АЛ-7Ф с форсажной камерой, и полеты продолжили по полной программе. Самолет смог развить скорость 2070 км/ч, что было гораздо выше требований ВВС. На основе опытного С-1 спроектировали истребитель С-2, принятый на вооружение под обозначением Су-7 и запущенный в серийное производство на заводе в Комсомольске-на-Амуре в 1958 году.

Однако выпустили таких самолетов сравнительно немного — было решено переклассифицировать Су-7 в истребитель-бомбардировщик, оставив амплуа «чистого» истребителя за более легким МиГ-21. Так появилась модификация Су-7Б, строившаяся с 1960 года. В 1962-м на смену ей пришел вариант Су-7БМ с новым бортовым оборудованием и двигателем АЛ-7Ф-1, отличавшимся повышенным ресурсом. В 1965-1971 годах серийно строился самолет Су-7БКЛ с колесно-лыжным шасси, повысившим возможности по базированию на грунтовых ВПП. Существовала и двухместная учебно-боевая модификация Су-7У, а для экспорта выпускались варианты Су-7БМК (одноместный) и Су-7УМК (двухместный). В общей сложности до конца 1971 года выпустили 1874 самолета Су-7 всех модификаций.

КОНСТРУКЦИЯ

Су-7 был построен по классической схеме, имел стреловидное среднерасположенное крыло с углом стреловидности 60°, обеспечивающим очень высокую скорость. В качестве основных удельных параметров самолета главный конструктор выбрал тяговооруженность, близкую к единице, и высокую нагрузку на крыло. Для того времени это было очень необычно и многими воспринималось скептически. Воздухозаборник — лобовой, с подвижным центральным конусом. Вооружение состояло из двух 30-мм пушек, размещенных в корневой части крыла. Боевая нагрузка размещалась на двух подфюзеляжных и четырех подкрыльевых узлах. Помимо обычного вооружения Су-7Б мог нести и тактическую ядерную бомбу.

СЛУЖБА И БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ

В советских ВВС самолеты Су-7Б/БМ/БКЛ в 1960-1970-х годах состояли на вооружении 25 авиаполков. Уже в середине 1970-х годов их начали заменять Су-17 и МиГ-27, а последние Су-7 сняли с вооружения в 1986-м. В Европе Су-7 эксплуатировали в еще двух государствах-участниках Организации Варшавского договора. Первым зарубежным покупателем стала Чехословакия, получившая с 1964-го 64 Су-7БМ, 33 Су-7БКЛ и 7 Су-7У. Самолеты служили в 20-м и 28-м авиаполках. Почти одновременно начались поставки в Польшу — 3-й авиаполк ее ВВС получил 6Су-7БМ, 31 Су-7БКЛ и 8 Су-7У. В обеих странах Су-7 сняли с вооружения в 1990 году.

Достаточно широко применялись Су-7 в арабских государствах. Египет в 1967-1972 годах получил в общей сложности 185 Су-7БМК/УМК. Самолеты участвовали в «шестидневной войне» 1967 года, в ходе которой было потеряно 9 Су-7БМК, а затем — в войне 1973-го.

В этом же конфликте участвовали однотипные машины других государств: Сирии (получившей 25 Су-7БМК/УМК), Алжира (располагавшего 22 Су-7БМК/УМК) и Ирака (в 1968 г. получившего 19 Су-7БКЛ). Потери были очень значительными: 21 алжирский самолет и 15 иракских (по египетским и сирийским машинам точные данные отсутствуют). Для компенсации потерь СССР вскоре после окончания войны передал Сирии 35 Су-7БКЛ/У. Продолжились поставки и Ираку — в общей сложности эта страна получила 83 «семерки», участвовавших в ирано-иракской войне. Индия с 1968 года получила 154 самолета Су-7, поступивших на вооружение шести эскадрилий. В декабре 1971-го, во время третьей индо-пакистанской войны, они выполнили около 1500 боевых вылетов. Потери составили 19 машин. 79 Су-7 получил Афганистан, 25 Су-7БМК/УМК поставили в КНДР.

МОДЕРНИЗИРОВАННЫЕ ВАРИАНТЫ

В 1965 году началось проектирование глубоко модернизированного варианта Су-7, получившего обозначение Су-17. Главным изменением стало внедрение крыла изменяемой стреловидности. Угол стреловидности поворотных частей мог изменяться от 30° до 63°.

1970 году авиазавод в Комсомольске-на-Амуре начал выпуск серийных машин. Такие машины комплектовались ТРДФ АЛ-7Ф1 -250 тягой на максимале/ форсаже 6800/9600 кгс. Состав бортового оборудования был относительно скромным и включал радиодальномер СРД-5М, два прицела — бомбардировочный ПБ-2КЛ и стрелковый АСП-ПФМ-Б7. В ходе выпуска вместо СРД-5М стали устанавливать радиокомандную аппаратуру «Дельта Н» для наведения УР «воздух — поверхность» Х-23.

Встроенное вооружение, как и на Су-7Б, состояло из двух 30-мм пушек НР-30. Боевая нагрузка (авиабомбы, ПУ НАР, ПТБ) массой до 2500 кг размещалась на шести узлах подвески — двух подфюзеляжных и четырех подкрыльевых. Выпуск Су-17 продолжался до 1975 года.

С 1971 по 1976 год выпускался самолет Су-17М, отличавшийся новым ТРДФ АЛ-21Ф тягой на форсаже 8900 кгс (позже — АЛ-21Ф-3,11 200 кгс). Состав оборудования оставался прежним, за исключением новой станции предупреждения СПОЮ. Арсенал расширили за счет применения многозамковых бомбодержателей и введения в состав вооружения кассет КМГ-У, тяжелых НАР С-25 и, на некоторых дооборудованных самолетах, ПРР Х-28. С 1973 по 1976 год строилась экспортная модификация Су-17М — самолет Су-20.

Вариант Су-17М2, выпускавшийся с 1975 по 1979 год отличался кардинально обновленным составом бортового оборудования: прицелы АСП-17С и ПБК-3-17С, лазерный дальномер «Фон 1400», навигационный комплекс КН-23. В состав вооружения ввели УР «воздух — поверхность» Х-25 с лазерным наведением (подсветка целей для нее осуществлялась подвесной станцией «Прожектор-1»). Для самообороны предусмотрели подвеску двух УР «воздух — воздух» ближнего боя Р-60. Экспортный вариант самолета, обозначавшийся Су-22, получил ТРДФ Р-29БС-300 с большей тягой (11 500 кгс на форсаже), но худшей экономичностью. На нем не устанавливался лазерный дальномер, а из управляемого оружия допускалось применение лишь старых ракет Х-23, Р-3с и Р-13. Су-22 выпускался с 1976 по 1980 год. Строились и двухместные учебно-боевые варианты Су-17УМ (1978-1980 гг.) и Су-22УМ (1980-1982 гг.).

С 1976 по 1981 годы строился вариант Су-17М3, снабженный лазерным дальномером-целеуказателем «Клен-ПС» и комбинированным стрелково бомбовым прицелом АСП-17Б. Масса нагрузки на внешних узлах достигает 4000 кг. Вариант Су-17М3Р был оборудован для подвески контейнера с разведоборудованием. Выпускался и двухместный УБС Су-17УМЗ. На экспорт в 1981-1982 годах строились самолеты Су-22МЗ и Су-22УМЗ с двигателями Р-29БС-300. В 1983-1985 годах выпускался вариант Су-22УМЗК с ТРДФ АЛ-21Ф-3. В 1978-1990 годах выпускался наиболее совершенный самолет семейства — Су-17М4с прицельно-навигационным комплексом ПрНК-54 и усовершенствованным дальномером-целеуказателем «Клен-54».

Разведывательный вариант обозначался Су-17М4Р. На экспорт самолет строился со штатным двигателем АЛ-21Ф-3 под обозначением Су-22М4.

Общий объем выпуска Су-17/20/22 всех модификаций составил 1866 единиц.

СЛУЖБА И БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ

В ВВС СССР на Су-17 летали в общей сложности 28 полков истребителей-бомбардировщиков, 12 разведывательных и четыре учебных авиаполка. Кроме того, в авиации ВМФ ими вооружили четыре морских штурмовых авиаполка. Самолеты весьма интенсивно и небезуспешно применялись в ходе войны в Афганистане. К 1990 году ВВС СССР располагали 1095 Су-17, но после распада СССР началось их лавинообразное сокращение. В 1997-м в ВВС РФ были расформированы два последних полка Су-17. Чуть дольше — до января 1998-го — на них летала 43-я отдельная морская штурмовая АЭ Черноморского флота, дислоцированная в Гвардейском (Крым). Первым зарубежным покупателем машин семейства Су-17 стал Египет. Весной 1972-го ему было поставлено небольшое количество Су-17, а затем поступили самолеты Су-20 (не менее 50).

В 1973 году 15 Су-20 получила Сирия, но восемь из них было потеряно в октябрьской войне 1973-го. Впоследствии Сирии была поставлена новая партия Су-20, а затем и Су-22. Эти самолеты активно участвовали в боях в Ливане в 1982 году. Су-20 поставлялись также в Алжир, Ирак, Ливию (последние страны получили и Су-22), но в этих странах таких самолетов в строю уже не осталось. Из государств — бывших участников Организации Варшавского договора самолеты Су-22 остаются на вооружении лишь в Польше. Эта страна уже в 1974 году получила партию Су-20, а с 1984-го начались поставки Су-22М4 (86 единиц) и Су-22УМ3К (19). Ими вооружили три истребительно-бомбардировочных и один бомбардировочно-разведывательный полки. К настоящему времени 48 Су-22М4/УМ3К, прошедших ремонт и незначительные доработки, остаются на вооружении трех АЭ ВВС Польши. Помимо поляков Су-22 эксплуатировали Венгрия, ГДР, Чехословакия и Болгария. Несколько десятков Су-22М получил в 1980-е годы Афганистан. К настоящему времени таких машин по понятным причинам в ВВС Афганистана не осталось. Вьетнам к концу 1990-х годов располагал 32 Су-22М4 и 2 Су-22УМ3К. Йеменская Арабская республика к 1980-му получила 20 Су-22М, а в 1995-м было дополнительно закуплено 4 Су-17М4 на Украине. ВВС Перу в 1976 году получили 32 Су-22 и 4 Су-22У, а в 1980-м — еще 16 Су-22М. Машины этого типа применялись в боях с Эквадором в феврале 1995 года, в ходе которых эквадорские истребители сбили два Су-22. К настоящему времени перуанские Су-22 уже списаны.