Самолет альбатрос – Самолет А-40 (Бе-42) Альбатрос, Описание и Технические Характеристики с Фото и Видео

Сравнительные испытания гидродинамических моделей с днищем переменной и постоянной килеватости на волне показали резкое снижение нагрузок при приемлемом брызгообразовании и устойчивости движения. Эксплуатационные перегрузки были снижены почти в два раза по сравнению с гидросамолетом Бе-10 и самолетом-амфибией Бе-12.

Для улучшения взлетно-посадочных характеристик и обеспечения безопасности при отказе двигателя, на А-40 решили применить комбинированную силовую установку. Она состоит из двух маршевых ТРДД Д-30КПВ и двух стартовых реактивных двигателей РД-36-35, расположенных над обтекателями стоек шасси.

Теперь, когда облик и основные конструктивно-компоновочные решения новой амфибии были определены, требовалось правительственное решение о начале полномасштабной разработки и строительстве прототипов.

После долгих согласований сначала с министром П.В. Дементьевым, а затем со сменившим его В.А. Казаковым, главному конструктору А.К. Константинову наконец удалось «узаконить» создание «Альбатроса». В апреле 1980 г. вышло решение ВПК, а 12 мая 1982 г. — Постановление Правительства ╧407-111 о создании самолета-амфибии А-40. Ведущим конструктором, а затем, через год, заместителем главного конструктора по самолету стал Г.С. Панатов. На посту ведущего конструктора по А-40, с 1983 г. его сменил А.П. Шинкаренко.

Теперь полным ходом началось рабочее проектирование, изготовление макета и подготовка к строительству прототипов. Постановлением предусматривалось построить на опытном производстве ОКБ (директор И.Е. Есауленко) при помощи серийного завода имени Димитрова (директор Н.В. Ожерельев) две опытные летные машины (изделия «В1» и «В2») и один экземпляр для статических испытаний (изделие «СИ»). Рабочие чертежи были переданы производству в 1983 г. Закладка первого самолета в стапель состоялась в июне 1983 г.

Лодка и крыло изготавливались из крупногабаритных панелей, многие сложные узлы выполнялись цельнофрезерованными. На соседнем авиационном заводе им. Димитрова, изготавливали крупные агрегаты — центроплан, консоли крыла (с механизацией и системами), стабилизатор. Затем они поставлялись на опытное производство ОКБ для общей сборки. Утвержденные сроки и график строительства несколько раз пересматривали. Во-первых, из-за большой трудоемкости новой машины, во-вторых, из-за частого отвлечения мощностей производственных цехов для работы по другим темам.

Параллельно со строительством первого прототипа на стендах велась обширная программа экспериментальной отработки ключевых конструктивно-компоновочных решений. По теме А-40 было изготовлено несколько десятков стендов для лабораторной отработки различных самолетных систем и оборудования. В частности были созданы натурные стенды системы управления, электроснабжения, топливной системы, комплекса ПНК «Верба», радиоэлектронного оборудования и т.д. Силовая установка также отрабатывалась на натурном стенде, который позволил на земле испытать двигатель на всех режимах, вплоть до тушения реального пожара. Проведенные стендовые испытания позволили свести к минимуму технический риск, сэкономить время на этапе летно-конструкторских испытаний (ЛКИ) и исключить различные происшествия на самолете при его эксплуатации.

9 сентября 1986 г. при большом стечении работников завода и КБ, после традиционного митинга состоялась выкатка из цеха первой опытной машины «В1». А.К. Константинов, по традиции, разбил бутылку шампанского о водило и тягач отбуксировал первый А-40 на стоянку ЛИК.

Американцы, впервые обнаружив А-40 на аэродроме в Таганроге, закодировали его как Tag-D, а позже он получил, весьма удачную для «земноводного» самолета, натовскую кличку Mermaid (русалка).

Ведущим летчиком А-40 был назначен летчик-испытатель первого класса Е.А. Лахмостов, морской летчик, летавший еще на гидросамолетах Бе-6. Ведущим инженером по испытаниям стал Н.Н. Демонов.

7 декабря 1986 г. «Альбатрос» (машина «В1», бортовой «10») начал пробежки по взлетной полосе. Массы любопытных надеялись увидеть первый полет новой амфибии, но руководители цехов отправляли их по рабочим местам, официально заверяя, что сегодня ничего такого и не планируется. Работу закончили только вечером, когда аэродром закрыл туман. Обсудив итоги первого дня с Е.А. Лахмостовым, А.К. Константинов отбыл в Москву готовить методический совет по первому полету А-40. Вместо него остался первый заместитель главного конструктора А.Н. Степанов. На следующий день, 8 декабря, испытания продолжились. По плану летно-конструкторских испытаний намечались только пробежки до предвзлетных скоростей с отрывом передней ноги шасси от взлетной полосы. После предполетного инструктажа и постановки задачи рабочие места в кабине заняли командир — Е.А. Лахмостов, второй пилот — Б.И. Лисак, штурман — Л.Ф. Кузнецов, бортинженер — В.А. Чебанов, бортрадист — Л.В. Твердохлеб, бортоператор, ведущий инженер по испытаниям — Н.Н. Демонов. А.Н. Степанов уехал на КДП.

В первой половине дня программу испытаний в основном выполнили, осталось проверить эффективность руля высоты. ВПП заводского аэродрома с одной стороны упирается в берег Таганрогского залива. Пробежки проводились в направлении от залива, однако к полудню ветер изменил свое направление и самолет отбуксировали в противоположный конец полосы.

Во время пробежки в сторону залива, в 15:59 (время Московское), самолет оторвался от полосы, места, для приземления и торможения уже не хватило, и Лахмостову ничего не оставалось как взлетать. Сделав первый заход на посадку Лахмостов оценил управляемость самолета и ушел на второй круг, а затем, в 16:16 А-40 благополучно приземлился.

Вот как описывает то, что произошло сам Е.А. Лахмостов: «На второй пробежке при взятом на себя штурвале и скорости 160-170 км/ч, самолет энергично поднял нос. Уборка РУД и отдача штурвала от себя согласно задания, совпала с отделением самолета от ВПП и набором высоты 7-9 метров. При убранном РУД самолет летел уже на скорости 200-210 км/ч без привычной для меня тенденции к снижению. Из-за сомнения в безопасности прекращения взлета (по остатку длины ВПП) принял решение продолжить взлет, выполнил два круга в течение 17 минут и произвел посадку».

Причиной непреднамеренного взлета А-40 стало стечение целого ряда обстоятельств, в числе которых оказались неучтенные экипажем хорошие разгонные характеристики самолета и то, что из-за верхнего расположения двигателей машина при уборке РУД поднимает нос.

В новейшей истории отечественной авиации непреднамеренно поднялись в воздух прототип Су-7 — С-1 и первый опытный высотный разведчик М-17. Летчик-испытатель А.Г. Кочетков 7 сентября 1955 г. сумел посадить С-1, и был награжден за это орденом Красной звезды, а летчик-испытатель К.В. Чернобровкин на М-17 разбился 24 декабря 1978 г. Е.А. Лахмостов на А-40 стал третьим летчиком, попавшим в такую ситуацию.

Но в этот раз, весьма счастливо завершившийся полет стоил Константинову долгих разбирательств в Министерстве авиационной промышленности. С Лахмостовым поступили по принципу «победителей — судят». Ему пришлось уйти с летной работы на пенсию. Однако до сегодняшнего дня (май 2004 г.) Евгений Александрович Лахмостов продолжает летать! На посту ведущего летчика-испытателя «Альбатроса» его сменил Г.Г. Калюжный.

Второй полет, он же первый официальный, не преподнес особых сюрпризов и состоялся уже в апреле 1987 г. После этого летные испытания пошли своим чередом.

Летом 1987 г. в Таганроге начался морской этап испытаний «Альбатроса». 27 июля амфибию впервые спустили на воду, а в августе начались первые пробежки в Таганрогском заливе. Они выявили небольшую продольную раскачку машины на предвзлетных скоростях, которую объяснили экранным эффектом мелководья Азовского моря. Особого волнения это не вызвало. Первый полет с воды состоялся 4 ноября 1987 г. (командир экипажа Г.Г. Калюжный) и показал продольную неустойчивость А-40 на взлете и особенно при посадке. Версия об эффекте мелководья была отброшена после проведения пробежек в достаточно глубоководном районе Азовского моря. Полеты с воды были прекращены, благо Таганрогский залив замерз и это не вызвало особых вопросов из Москвы. Пока продолжались полеты с заводского аэродрома, специалисты ОКБ (В.Г. Зданевич, В.Н. Кравцов, А.Ф. Шульга) и ЦАГИ (Г.В. Логвинович, В.П. Соколянский, Ю.М. Банщиков, В.А. Лукашевский) пытались срочно найти решение возникшей проблемы. Казалось, что повторяется ситуация с первой реактивной летающей лодкой Р-1. Время шло, а позитивного результата от многочисленных экспериментов с моделями А-40 в гидроканале ЦАГИ получить не удавалось.

Решение пришло в результате более тщательного исследования течения воды за реданом. Характер течения существенно отличался от обычного, присущего плоскокилеватому днищу. На днище за реданом В.Г. Зданевич и В.Н. Кравцов предложили установить специальные отражатели (дефлекторы). Первые же испытания подтвердили правильность идеи. Проблема устойчивости движения самолета-амфибии по воде была решена. Дальнейшая отработка гидродинамики днища самолета специалистами ЦАГИ и ОКБ привела к конфигурации, которая была принята для самолета. Интересно отметить, что последующие исследования по выбору оптимального места для установки дефлекторов показали, что наилучшим является, то, самое первое, выбранное по интуиции.

Полеты с воды продолжились весной 1988 г. Доработанный А-40 теперь устойчиво глиссировал во всем диапазоне скоростей. Таганрогскими конструкторами был создан самолет-амфибия высочайшего технического уровня. В его конструкции специалисты ОКБ воплотили множество новых технических решений на уровне изобретений, получили около 60 авторских свидетельств.

В августе 1989 г. А-40 был впервые показан на авиационном празднике в Тушино. Самолет, пилотируемый экипажем во главе с Б.И. Лисаком, завершал летный показ новой авиационной техники и был представлен широкой публике как прототип поисково-спасательного самолета-амфибии. Так определять назначение новой машины будут еще не раз. Демонстрация нового гидросамолета не осталась незамеченной и очень широко комментировалась в зарубежной авиационной периодике. Естественно, что иностранных специалистов официальные разъяснения назначения «Альбатроса» в заблуждение не ввели и речь, во всех комментариях, шла о новом самолете ПЛО и морском разведчике.

После возвращения машины из Жуковского испытания были продолжены. Чтобы на деле доказать, что А-40 уникален по своим летным характеристикам, решено было выполнить на нем ряд рекордных полетов. 13 и 14 сентября 1989 г. экипаж в составе командира Б.И. Лисака, второго пилота К.В. Бабича, штурмана М.Г. Андреева, бортинженера В.А. Чебанова, бортрадиста Л.В. Твердохлеба и бортоператора А.Д. Соколова установили первые 14 мировых рекордов А-40 в классах гидросамолетов и самолетов-амфибий по достигнутой высоте полета с грузом и без груза.

В конце 1989 г. к программе летно-конструкторских испытаний подключился и второй прототип А-40 (машина «В2», бортовой «20») выпущенный опытным заводом 30 ноября 1989 г.

Мореходные испытания на первой машине продолжались и зимой 1988-1989 гг., когда амфибия перелетела из Таганрога в Геленджик, на испытательно-экспериментальную базу предприятия. Поскольку находиться в Геленджике постоянно А.К. Константинов не мог, руководителем работ по А-40 на Геленджикской базе он назначил своего заместителя и ответственного по теме Г.С. Панатова.

По результатам мореходных испытаний «Альбатрос» показал высокую степень надежности и остойчивости выдержав однажды, на плаву волнение моря с высотой волны 3,0-3,5 м и скоростью ветра 15-18 м/с.

В следующем году испытания продолжились уже на двух машинах. В самый разгар ЛКИ произошла смена руководства комплекса. Ушедшего на заслуженный отдых А.К. Константинова на посту Главного конструктора и начальника комплекса сменил Г.С. Панатов. В 1991 г. главным конструктором А-40 стал А.П. Шинкаренко.

В 1991 г. самолет впервые демонстрировали за рубежом, на 39 Международном авиакосмическом Салоне, прошедшем с 13 по 23 июня 1991 г. на аэродроме Ле-Бурже (со снятым спецоборудованием, опять представляя его как спасатель А-42), где он стал одной из сенсаций, по общему мнению прессы «похитив» выставку. Достаточно сказать, что А-40 был единственным самолетом, на борт которого поднялся осматривавший экспонаты президент Франции Ф. Миттеран. Во всех авиационных изданиях посвященных салону были помещены фотографии «Альбатроса» и статьи о нем, в которых отмечалось совершенство его обводов, элегантность внешнего вида и высоко оценивались его летно-технические характеристики. В Париж летала вторая опытная машина «В2» (при этом бортовой «20» сменили на «выставочный», по нумерации экспонатов, «378»). Командиром экипажа был Г.Г. Калюжный.

В подтверждение данных ему во Франции высочайших оценок 19, 22 и 23 июля 1991 г. А-40 установил еще серию мировых рекордов. Пилотировали самолет экипажи Г.Г. Калюжного и В.П. Демьяновского.

17 августа 1991 г. А-40 (командир Г.Г. Калюжный) участвовал в авиационном празднике, проходившем на аэродроме АНТК им. О.К. Антонова под Киевом.

В ноябре этого же года А-40 снимали французы для научно-популярного фильма о гидроавиации. Проводили съемки самолетов А-40 и Бе-12 приехавшие в Россию журналисты телекомпании TF-1. Фильм потом был с успехом показан по Евровидению, а сама эта работа стала первым зарубежным контрактом ТАНТК.

Конец 1991 и начало 1992 гг. принесли новые рекорды. Рекордные полеты выполнялись 19 и 21 ноября 1991 г. (командиры К.В. Бабич и Б.И. Лисак) и 26 марта 1992 г. (командиры Г.Г. Калюжный и В.П. Демьяновский).

В феврале-марте 1992 г. на авиасалон «Asian Aerospace 92» в Сингапуре, вторая опытная машина («В2», бортовой «378») перелетела по маршруту Таганрог-Ташкент-Калькутта-Сингапур, командир Г.Г. Калюжный.

В ноябре 1992 г. в новозеландском городе Окленд проходила международная авиационная выставка «Air Expo 92», участвовать в которой пригласили ТАНТК. Представлял фирму в южном полушарии опять А-40 («В2», бортовой «378»), в период с 11 по 29 ноября перелетев в Новую Зеландию и обратно. Сам перелет, общей дальностью в один конец 18620 км, по маршруту Таганрог-Дубай-Коломбо-Джакарта-Перт-Сидней-Окленд стал хорошим испытанием для самолета. Полет проходил в сложной метеобстановке на маршруте: дожди, грозы, град. Летчики-испытатели отметили, что даже при вынужденном входе в мощную кучевую облачность самолет сохраняет отличные летные качества. Трасса на участке от Таганрога до Дубая проходила над сушей, дальше только над океаном. Тем не менее, экипаж во главе с Г.Г. Калюжным успешно преодолел эту трассу за 28 часов 20 минут летного времени.

Как и в Париже, в Окленде амфибия оказалась в центре всеобщего внимания. Каждый день возле «Альбатроса» выстраивалась очередь желающих побывать на его борту. У журналиста, ведущего одну из популярных программ местного телевидения, рейтинг моментально поднялся на немыслимую высоту после того как в прямом эфире был показан обряд «посвящения» его в морские летчики, после полета на А-40 (т.е. выпивание стакана «спиртосодержащей жидкости» с последующим бросанием «посвящаемого» в холодную, по местным меркам, что-то около +18╟С, воду). Большой интерес посетителей выставки вызвала экспозиция, рассказывающая о ТАНТК им. Г.М. Бериева и истории российской гидроавиации.

В 1993 г., с 31 августа по 5 сентября, А-40 вместе с самолетами Бе-12П и Бе-32 экспонировался на первом Международном авиационно-космическом салоне МАКС-93 в г. Жуковском.

В период развитой «гласности» «Альбатросом» заинтересовались даже бывшие «вероятные противники», превратившиеся в «вероятных друзей». В 1992-1993 гг. ВВС Великобритании рассматривали возможность замены базовых патрульных самолетов «Nimrod» на А-40. Была проработана возможность оснащения амфибии бортовым радиоэлектронным оборудованием и системами оружия, аналогичными оборудованию Р-3С «Orion» и двигателями западных фирм. Программа производства А-40 в таком варианте была представлена Генеральным конструктором ТАНТК Г.С. Панатовым на заседании группы морского оружия НАТО в Брюсселе, в марте 1993 г. и широко освещалась российскими средствами массовой информации, которые даже умудрились несколько раз «подписать» этот контракт. Но все так и не вышло из стадии предложений и намерений.

Тем не менее в Великобританию «Альбатрос» все-таки попал, когда с 23 по 28 июня 1993 г. второй прототип А-40 (машина «В2») демонстрировался на авиашоу в Вудфорде, в память чего на его борту появилась яркая эффектная наклейка. Российские летчики, М.О. Толбоев на Су-27 и экипаж Г.Г. Калюжного на А-40 отличились тем, что первыми открыли показательные полеты в сложных метеоусловиях в заключительный день шоу (в тот день нижняя кромка облачности была 200 м, и шел дождь). Забегая вперед, отметим, что ещё раз «Альбатрос» («В2») побывал на берегах «туманного Альбиона» в 1996 г. На этот раз машина участвовала в показе авиационной техники, проходившем на авиабазе королевских ВВС Файрфорд 17-22 июля.

К 1994 г. была завершена программа летно-конструкторских испытаний и частично государственных. В их ходе с августа 1990 по март 1991 гг. на феодосийском полигоне были испытана часть оборудования ППС самолета. Обычно при испытаниях подобных самолетов после перелета машины в Крым давалось ещё несколько месяцев на подготовку на месте. «Альбатрос» же приступил к испытаниям через неделю. По результатам испытаний было принято решение о подготовке серийного производства, а полеты на А-40 освоила группа летчиков-испытателей ВВС. В 1993 г. планировалось провести комплексные испытания ППС самолета по реальной подводной цели. Для них был подготовлен полигон, выделено опытовое судно и подводная лодка, однако отсутствие средств привело к приостановке работ.

Строительство серии планировалось на Таганрогском авиационном производственном объединении им. Г. Димитрова. Полный комплект конструкторской документации был передан из ОКБ ещё в 1986 г. Хотя для производства «Альбатроса» были построены новые цеха, подготовлены стапели и другое оборудование, из-за прекращения финансирования оборонного комплекса, строительство опытной серии самолетов А-40 так и не началось.

Совершенствуя базовую противолодочную модификацию, военные планировали установить на «Альбатрос» новую ППС (вариант А-40М). Поскольку серийные самолеты не начали строить, А-40М так и остался в проекте, но опытно-конструкторские работы в этом направлении не прекратились, поскольку потребность в новом противолодочном самолете ничуть не уменьшилась. Однако теперь у «Альбатроса» появился конкурент, туполевский проект Ту-204П. Весной 1994 г. Министерство обороны объявило конкурс между ними, поскольку его бюджет просто уже не мог «вынести двоих».

В рамках конкурса проект А-40П был переработан под новые винтовентеляторные двигатели Д-27 и максимально унифицирован с поисково-спасательным А-42.

Руководство ТАНТК предпринимало максимум усилий, для того чтобы переломить ситуацию и обеспечить финансирование программе создания А-40. В рамках решения этой задачи было организовано посещение ТАНТК 31 мая — 1 июня 1995 г. Министром обороны генералом армии П.С. Грачевым. Министр ознакомился с состоянием дел на комплексе, заслушал доклад генерального конструктора Г.С. Панатова, а затем совершил полет на борту второго опытного «Альбатроса» («В2», бортовой «378») с посадкой на воду в Геленджикской бухте, где он осмотрел испытательную базу ТАНТК.

По результатам своего визита, министр дал высокую оценку самолету-амфибии А-40, признал необходимость такого самолета для ВС России и распорядился включить работы по самолетам А-40 и А-40П в перечень первоочередного финансирования. Одновременно П.С. Грачев предложил создать ещё один, десантный вариант амфибии. Такой вариант был оперативно проработан, но, к сожалению, реальных подвижек по выделению средств на продолжение испытаний и развертывание серийного производства так и не произошло.

Несмотря на реализованный большой научно-технический задел и проведенную подготовку серийного производства, дальнейшие работы по этому самолету не нашли должного государственного финансирования. Хотя, благодаря возможностям выполнения своих функций как в полете, так и при нахождении на плаву, амфибии по эффективности превосходят палубные и сухопутные противолодочные самолеты. Тем не менее, в 1995 г. Министерство обороны приняло решение о замораживании научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по А-40 и начале разработки нового противолодочного самолета на базе уже переданного в серийное производство пассажирского Ту-204. Предполагалось, что Ту-204П будет максимально унифицирован с базовым пассажирским вариантом (который планировалось выпускать большой серией), что существенно снизит эксплуатационные расходы. Казалось, что история А-40 на этом и закончилась, но… За прошедшие пять лет число выпущенных Ту-204 едва приближается к двум десяткам, а проект Ту-204П «заморожен». Между тем, для авиации ВМФ России задачи ПЛО опять выходят по своей значимости на одно из первых мест. Только если раньше приоритет отдавался борьбе со стратегическими подводными ракетоносцами, то теперь основная цель — многоцелевые подводные лодки, оснащенные крылатыми ракетами для ударов по береговым объектам. Именно с удара КР морского базирования по системе ПВО, узлам связи и управления начинались все последние войны. Примеры Югославии, Афганистана и Ирака у всех перед глазами.

Следует отметить, что к противолодочному варианту А-40 постоянно проявляют интерес ряд потенциальных заказчиков из Китая, Индии, Малайзии и др. Для зарубежных заказчиков был разработан экспортный вариант А-40, оснащенный ППС «Морской змей» с опускаемой гидроакустической станцией. В состав ППС входит тепловизионная система с высокой степенью разрешения, магнитометр, система оптических датчиков и другое оборудование, позволяющее решать задачи поиска и поражения как подводных, так и надводных целей.

В разные годы рассматривались варианты создания на базе А-40 различных гражданских модификаций. Самолет-амфибия для тушения лесных пожаров А-40П (1991 г.) мог бы набирать на глиссировании до 25 тонн воды. Кроме собственно пожаротушения, А-40П решал бы задачи доставки в район пожара пожарных команд, специальных средств и снаряжения (как посадочным способом, на ближайший подходящий водоем, так и десантированием на парашютах), патрулирования лесных массивов с пожарной командой на борту (продолжительностью до 10 часов), аэрофотосъемки пожаров и прилегающей к ним местности. Парашютисты-пожарные размещались в бывшей кабине операторов, а баки для воды и химжидкостей в среднем техническом отсеке и грузовом отсеке.

Пассажирский вариант А-40 (1994 г.) пассажировместимостью до 121 человека, предназначенный для эксплуатации на маршрутах средней протяженности был разработан в двух вариантах: с двигателями Д-30КП и с двигателями CFM56-5C4. Эти модификации так и остались в проектах. Для гражданского применения решено было создать уменьшенный аналог А-40, работы по которому привели к созданию многоцелевого самолета-амфибии Бе-200.

Ну, а что же происходит с построенными «Альбатросами»?

«Альбатрос» («В2») был непременным участником и одной из «звезд» всех Международных выставок по гидроавиации проводившихся в 1996, 1998, 2000 и 2002 гг. на территории Геленджикской испытательно-экспериментальной базы ТАНТК им. Г.М. Бериева и аэропорта Геленджик.

Участвуя в выставке «Геленджик-98» А-40 (с бортовым «20») ещё раз продемонстрировал свои уникальные возможности установив 3 июля, в двух полетах, 12 новых мировых рекордов для гидросамолетов и самолетов-амфибий по времени набора высоты 3000, 6000 и 9000 м с коммерческой нагрузкой 15000 кг, доведя число своих рекордов до 140. В первом полете командиром был заслуженный летчик-испытатель России Г.Г. Калюжный, во втором летчик-испытатель полковник Г.А. Паршин. FAI представляла спортивный комиссар национального аэроклуба России им. В.П. Чкалова Т.А. Полозова.

Во время проведения очередного третьего международного «Гидроавиасалона-2000» А-40, все та же «20-ка», увеличила число рекордов установленных «Альбатросом» еще на 8, доведя их количество до 148. В рекордных полетах, выполнявшихся 8 и 9 сентября 2000 г., были установлены рекорды скорости по 100- и 500-километровому замкнутому маршруту. Командирами экипажей были летчики-испытатели Г.А. Паршин и Н.Н. Охотников.

20-21 сентября 2000 г. А-40 (машина «В2») участвовала в торжествах по случаю 80-летия ГЛИЦ им. В.П. Чкалова. На нем в Ахтубинск прилетала делегация ТАНТК, командиром экипажа был Г.Г. Калюжный.

В сентябре 2002 г. «Альбатрос» занял свое место на стоянке выставки «Гидроавиасалона-2002».

Так какие же перспективы имеет самый большой из существующих самолетов-амфибий в новом веке? Пока можно сказать, что в настоящее время происходит корректировка взглядов на роль и место амфибийной авиации, как командования ВМФ, так и генерального заказчика авиационной техники — ВВС. Недавняя катастрофа атомной подводной лодки «Курск», еще раз подтвердила необходимость современного скоростного и мореходного поисково-спасательного самолета-амфибии, способного в кратчайший срок прибыть к месту аварии. Поэтому можно надеяться, что А-42 и другие модификации А-40, смогут найти свое место в строю российской морской авиации.

topwar.ru

Самолет-разведчик «Альбатрос C.I» | Армии и Солдаты. Военная энциклопедия

«Краткая справка: Альбатрос C.I — Немецкий самолет-разведчик времен Первой Мировой войны. В отличие от более ранних моделей фирмы, этот «Альбатрос» имел экипаж из двух человек и был вооружен»

Альбатрос C.I

История создания самолета-разведчика Альбатрос C.I

Самолет-разведчик «Альбатрос C.I» разработан немецкой фирмой «Альбатрос Флюгцойгверк» под руководством Э.Хейкеля, в начале 1915 года. За основу конструкции самолета был взята с «безоружного» биплана Альбатрос B.II. Собственно в этом и заключалось различие двух моделей — «Альбатрос C.I» имел две кабины, в передней находился пилот, а в задней — наблюдатель и по совместительству — оператор вооружения.

Вооружение, для своего времени было довольно «тяжелым» (особенно для варианта самолета-разведчика) и включало два пулемета винтовочного калибра в турели Шнейдера.

Чертеж немецкого самолета-разведчика Альбатрос C.I

Благодаря мощному мотору (на момент появления)  и хорошим пилотажным качествам, «Альбатрос C.I» сразу же показал свое превосходство над аналогичными самолетами противников. В дальнейшем, не смотря на неплохой задел для модернизации, «Альбатрос C.I» так и не сумел это лидерство удержать, однако до конца войны оставался довольно эффективной в бою машиной, живучей, и простой в освоении. Достаточно сказать, что на «Альбатросах» этой и последующих моделей летали пилоты целого ряда стран (Германии, Турции, Польши, Болгарии и Швеции), применялись они не только как истребители, но и как разведчики, корректировщики огня и бомбардировщики, и стали самыми массовыми германскими самолетами времен первой мировой.

Серийное производство осуществлялось на заводах фирм «Альбатрос», «Бавариш Флюгцойгверк», «Авиатик», «Кондор», «Роланд», «Меркюр», «Линке-Хофман», всего было изготовлено несколько сотен самолётов, которые активно использовались на западном и восточном фронтах, а в некоторых странах оставались на службе и по окончанию войны.

Конструкция и модификации разведчика Альбатрос C.I

Германский самолет-разведчик «Альбатрос C.I» построен по аэродинамической схеме расчалочного биплана, с деревянным фюзеляжем типа полумонокок, с работающей обшивкой.

Крылья прямые, имели деревянный каркас с полотняной обшивкой. Межкрыльевые стойки изготавливались из стальных труб каплевидного сечения. Горизонтальное и вертикальное оперение стреловидные.

Шасси неубирающееся, трёхопорное, с хвостовым костылём. Силовая установка состояла из рядного 6-цилиндрового поршневого двигателя жидкостного охлаждения «Мерседес» мощностью 160 л.с. («Бенц», реже австийский «Рапп» мощностью 150 л.с.) с деревянным двухлопастным воздушным винтом. Вооружение состояло из синхронного пулемёта «Шпандау» и турельного «Парабеллум». Мог брать на борт до 70 кг бомб.

C.I — базовый вариант двухместного самолета-разведчика.

C.Ia — вариант «альбатроса» с более мощным двигателем Argus As III

C.Ib — учебно-тренировочный вариант «альбатроса» с двойным управлением

C.If, C.Ifd, C.I-V — экспериментальные самолеты, построен только 1, последнего типа

Характеристики Альбатрос C.I
Страна:	Германия
Тип:	Истребитель
Год выпуска:	1915 г.
Экипаж:	2 человека
Двигатель:	Мерседес, 160 л.с.
Максимальная скорость:	132 км/ч
Практический потолок:	3000 м
Дальность полета:	Нет сведений
Масса пустого:	875 кг
Максимальная взлетная масса:	1190 кг (нормальная взлетная)
Размах крыльев:	12,9 м (верхнее крыло)
Длина:	7,8 м
Высота:	3,5 м
Площадь крыла:	40,4 кв.м.
Вооружение:	2х 7,69-мм пулемета, до 70 кг бомб.

Источник: Кондратьев В.И. Фронтовые самолёты Первой мировой войны. — Ч. 2. — М: «Техника — молодёжи», 1998

armedman.ru

Многоцелевой самолет «Альбатрос DD» (B.I)

«Краткая справка: Многоцелевой немецкий разведывательный самолет первой мировой войны Альбатрос DD (B.I), отличавшийся неплохими лётными данными и простотой в управлении. »

Немецкий многоцелевой самолет Альбатрос BII

История создания самолета Альбатрос DD (B.I)

Многоцелевой самолёт Альбатрос DD (он же Альбатрос B.I)  разработан германской фирмой «Альбатрос Флюгцойгверк» весной 1914 года под руководством Э.Хейкеля. В августе 1915 года трёхстоечному биплану в германской армии было присвоено обозначение Альбатрос B.I, а двухстоечному — Альбатрос B.II.

Серийное производство «Альбатроса DD» осуществлялось на заводах фирм «Альбатрос», «Бавариш Флюгцойгверк», «Авиатик», «Кондор», «Роланд», «Меркюр», «Линке-Хофман». Всего было изготовлено несколько сотен самолётов различных модификаций, часть из них поставлялось на экспорт в Австро-Венгрию.

Характеристики Альбатрос DD
Страна:	Германия
Тип:	Истребитель
Год выпуска:	1915 г.
Экипаж:	2 человека
Двигатель:	Мерседес, 110 л.с.
Максимальная скорость:	105 км\ч
Практический потолок:	3 км
Дальность полета:	Нет сведений
Масса пустого:	747 кг
Максимальная взлетная масса:	1080 кг (нормальная взлетная)
Размах крыльев:	14,5 м (верхнее крыло)
Длина:	8,6 м
Высота:	3,5 м
Площадь крыла:	44,2 кв.м.
Вооружение:	Нет

Характеристики приведены для модификации Альбатрос D.I

Чертеж самолета Альбатрос BII

Самолет получился надежным и прочным, отличался неплохими лётными данными и простотой в управлении. Летом 1914 года на нём был установлен целый ряд авиационных рекордов. Применялся германской армией на начальном периоде Первой мировой войны как на западном, так и на восточном фронтах, в основном в качестве разведчика.

Учебные самолеты типа Альбатрос B.IIa применялись в авиашколах до конца войны.

Конструкция самолета Альбатрос DD (B.I)

Самолет «Альбатрос DD» представляет собой расчалочный биплан с деревянным фюзеляжем типа полумонокок, с работающей обшивкой.

Крылья прямые, в основе лежит деревянный каркас обтянутый полотном, стойки между крыльями изготавливались из стальных труб каплевидного сечения. Горизонтальное и вертикальное оперение стреловидные. Шасси неубирающееся, трёхопорное с хвостовым костылём.

Силовая установка состоит из рядного 6-цилиндрового поршневого двигателя жидкостного охлаждения «Мерседес» мощностью 110 (Бенц) или 120 (Аргус) л.с. с деревянным двухлопастным воздушным винтом.

Кабина экипажа двухместная: спереди летчик-наблюдатель, сзади пилот.

Многоцелевой самолет Альбатрос BI

Модификации самолета Альбатрос DD (B.I)

• Альбатрос B.I — трёхстоечный биплан.
• Альбатрос B.II — двухстоечный биплан, с несколько уменьшенными габаритами.
• Альбатрос B.IIa — учебный самолет.

Источник: компиляция на основе сведений находящихся в открытом доступе сети интернет, а также книги Фронтовые самолёты Первой мировой войны, Кондратьев В.И., 1998 г.

armedman.ru

А-40 Альбатрос Фото. Видео. Скорость. Вооружение. ТТХ

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского,, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире — капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны — резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

oruzhie.info

А-40 «Альбатрос»

    А-40 разработан прежде всего как противолодочный самолет, способный за непродолжительное время обследовать обширные водные пространства, обнаружить подводную лодку с помощью бортовых средств обнаружения и поразить ее имеющимся у него оружием.
    Разработка амфибии началась в АНТК им. Г.М. Бериева в 1983 г. Поскольку с хрущевских времен гидроавиация была не в почете, за подпись министра МАПа Козакова на постановлении по А-40 главному конструктору А.К.Константинову пришлось подписать навязываемый проект по авиационному комплексу, ничего общего с гидроавиацией не имеющего, а по своей сложности похлеще А-50…
    А-40 «Альбатрос» стал самым крупным из существующих в настоящее время самолетов-амфибий. Первая из двух опытных амфибий совершила первый полет в декабре 1986 г. (командир экипажа Е.А.Лахмостов). В ноябре 1987 г. состоялся первый взлет А-40 с воды. В процессе испытаний на «Альбатросе» установлено 126 мировых рекордов (позднее их число возросло до 140 !). В том числе по скороподъемности (на 3000 метров с грузом 10 тонн он взлетает за 3 минуты), по крейсерской скорости (с 10 тоннами 745 км/час), по высоте горизонтального полета (с тем же грузом — 13 тысяч метров). Эта уникальная машина, созданная совместными усилиями «бериевцев», специалистов ЦАГИ и других отраслевых научных центров страны, по своему аэродинамическому совершенству и летным характеристикам не уступает сухопутным самолетам аналогичной весовой категории. На А-40 реализована величина максимального аэродинамического качества порядка 17, что практически соответствует аналогичному показателю такого самолета, как Ту-154, и на 5-6 единиц больше, чем на предшествующих гидросамолетах. Благодаря этому, А-40 способен летать на дальность 5500 км со скоростью 700-800 км/ч. Одновременно на «Альбатросе» удалось достичь и чрезвычайно высоких гидродинамических характеристик. Мореходные качества самолета-амфибии обеспечили возможность его эксплуатации при ветровой волне высотой до 2 м и зыби до 1 м.
    Самолет А-40 принят на вооружение в 1990 г. Он должен был заменить самолеты ПЛО Бе-12 и Ил-38 в решении задач противолодочной обороны в средней и дальней зонах. Но в 1991 г., в самый разгар успешно проходящих летных испытаний, было принято решение о демонстрации А-40 на международном авиакосмическом салоне в Ле-Бурже. В результате с самолета пришлось снять специальное оборудование, темп испытаний был нарушен. А вскоре в нашей стране произошли известные политические события, повлекшие за собой резкое сокращение расходов на оборону. В результате средств для завершения программы испытаний А-40 и развертывания его серийного производства не нашлось.
    В начале 1992 г. вооруженные силы России заказали первые 20 противолодочных самолетов А-40. Даже велись переговоры (1993 г.) о поставке 25 самолетов королевским ВМС Великобритании! Но позднее ВМФ России сделали выбор в пользу противолодочного варианта Ту-204.
    На международных авиавыставках во Франции, Сингапуре, Новой Зеландии и Англии «Альбатрос» получил высокую оценку и вызвал большой интерес зарубежных специалистов. Принял он участие и в очередном «Гидроавиасалоне-2000» в г.Геленджике. Здесь была впервые продемонстрирована модель новой противолодочной модификации «Альбатроса» — А-40М. В отличие от своего предшественника новый самолет оснащен двумя винтовентиляторными двигателями Д-27 (2х14000 л.с.), установленными на надкрыльевых пилонах. Запорожским объединением «Мотор Сич» на авиасалоне была представлена программа адаптации Д-27 применительно к использованию на гидросамолете. Применение более мощных и экономичных двигателей позволит улучшить характеристики «Альбатроса» (в первую очередь — характеристики дальности).
    Судя по конфигурации радиопрозрачных обтекателей и антенн, А-40М должен нести новое, более совершенное радиоэлектронное оборудование.
    В сентябре 2002 г. «Альбатрос» занял свое место на стоянке выставки «Гидроавиасалона-2002».
    Прорабатывались проекты пассажирского (Бе-40П — 105 пассажиров) и грузопассажирского (Бе-40ПТ — 37-70 пасс.) вариантов А-40.
    На базе А-40 разработан его поисково-спасательный вариант А-42 (Бе-42) с двумя шестиместными спасательными моторными лодками ЛПС-6 и пассажирский самолет-амфибия Бе-200, рассчитанный на перевозку 68 пассажиров.

Источники информации:

1. «Самолеты спецназначения» / В.Н.Шунков, 1998 /
2. Многоцелевой самолет-амфибия А-40 «Альбатрос» / НИИЭАП /
3. Энциклопедия современных вооружений. Версия 2.0 / «Акелла» /
4. ТАНТК им.Бериева
5. А-40 «АЛЬБАТРОС» / Уголок неба /
6. Авиация и космонавтика № 10.2000
7. Путь к «Альбатросу» / В.М. Мартыненко, Таганрог, 2000 г. /
8. Гордость России. Фотоколлекция / ЛАНА-Пресс, 1997, CD-ROM /

testpilot.ru

В России возобновят производство крупнейшего в мире самолёта-амфибии А-40 «Альбатрос» (Бе-42)

В России будет возрождён проект самого крупного в мире самолёта-амфибии А-40 «Альбатрос» (Бе-42). Об этом рассказал RT генеральный конструктор ПАО «ТАНТК имени Бериева» Юрий Грудинин на проходящей в Геленджике выставке «Гидроавиасалон-2018». По его словам, взлётная масса машины составит 93 тонны, дальность полёта — 11 тыс. км без дозаправки. Также, сообщил топ-менеджер, компания рассчитывает на коммерческий успех других амфибий — Бе-200, Бе-103, Бе-112 и Бе-114. Большой интерес к продукции ОКБ Бериева проявляют не только российские, но и иностранные заказчики из Азиатско-Тихоокеанского региона. Чем уникальны российские самалеты амфибии.

Генеральный конструктор ПАО «ТАНТК имени Бериева» Юрий Грудинин рассказал RT о ходе работ по восстановлению производства крупнейшего в мире самолёта-амфибии А-40 «Альбатрос» (Бе-42). Топ-менеджер сообщил, что 93-тонная машина получит обновлённое крыло и турбовентиляторный двигатель ПД-14 с тягой от 9 до 18 тонн. В ближайших планах предприятия — довести «Альбатрос» «до лётной годности».

«Мы сейчас прорабатываем дальнейшую ремоторизацию данного самолёта. Планируем установить на машине новой постройки двигатель ПД-14. Также улучшаем качество крыла. Мы уже провели эскизное проектирование и получили дальность — 11 тыс. километров без дозаправки», — заявил Грудинин корреспонденту RT на проходящей в Геленджике выставке «Гидроавиасалон-2018».

А-40 (Бе-42) — нереализованный из-за распада СССР проект противолодочного самолёта-амфибии для замены Бе-12 «Чайка», которая производилась до 1973 года. В 1990 году «Альбатрос» был принят на вооружение, но в войска так и не поступил. А-40 может оснащаться гидроакустическими буями, минами, бомбами, торпедами и ракетами.

В беседе с RT один из участников выставки, исполнительный директор отраслевого агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев, отметил, что А-40 станет патрульным самолётом дальней морской зоны. Также в зависимости от установленного оборудования амфибия сможет выполнять поисково-спасательные операции и даже проводить геологическую разведку.

«Сейчас проводится модернизация планера и крыла «Альбатроса». Правильным решением является и установка ПД-14. После завершения этих работ самолёт потребуется оснастить современным вооружением, которое способно обнаруживать и уничтожать подлодки противника. При дальности полёта в 11 тыс. километров возможности машины будут чрезвычайно велики», — пояснил Пантелеев.

Не имеет аналогов мире

Технологический задел, созданный в рамках проекта Бе-42, не пропал даром и был реализован при разработке в 1990-х годах многоцелевого самолёта-амфибии Бе-200 «Альтаир» взлётной массой 43 тонны. Эта машина активно используется МЧС России для тушения лесных пожаров. Кроме того, её функционал позволяет проводить поисково-спасательные операции, нести патрулирование прибрежных экономических зон, перевозить пассажиров и различные грузы в труднодоступные районы.

По некоторым характеристикам «Альтаир» не имеет аналогов в мире. Например, самолёт ОКБ Бериева может бороться с пожарами в горной местности. В течение 15 секунд машина способна наполнить баки 12 тоннами воды, глиссируя на скорости 150—190 км/ч.

В России с 2017 года ведутся работы по созданию нового самолёта вертикального взлёта и посадки. По словам вице-премьера Юрия Борисова,…

Современное тепловизионное и навигационное оборудование позволяет Бе-200 выполнять свою миссию и в тёмное время суток, и в условиях густой задымлённости. Амфибия прекрасно проявила себя при тушении пожаров не только в российской Сибири, но и в Португалии, Греции и других европейских странах. Заложенные в «Альтаире» технологические инновации позволяют использовать самолёт в течение 50 лет с учётом ремоторизации.

«ТАНТК имени Бериева» уделяет большое внимание продвижению самолёта на отечественном и зарубежном рынках. Заказчик может приобрести амфибию в комплектации с российско-французским турбовентиляторным двигателем SаM-146 (производится в Рыбинске на ПАО «ОДК-Сатурн») или с украинским Д-436ТП (АО «Мотор-Сич»). В беседе с RT Грудинин подчеркнул, что не видит угроз разрыва сотрудничества с иностранными производителями силовых установок.

Топ-менеджер сообщил, что «ТАНТК имени Бериева» ведёт переговоры о поставках «Альтаира» странам Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР). Первый твёрдый экспортный контракт будет заключён с Китаем уже в ближайшие месяцы. Он предполагает продажу Пекину четырёх самолётов. В перспективе Грудинин не исключает подписания соглашений с Индонезий, Таиландом и Австралией. До конца 2018 года три единицы Бе-200 должно приобрести Минобороны РФ.

По словам генерального конструктора «ТАНТК имени Бериева», предприятие вышло «на нормальный темп» производства — четыре самолёта (Бе-200) в год. Однако стапельная станция позволяет выпускать до восьми самолётов в год. «Если потребуется больше, мы готовы дублировать стапельную оснастку и делать до 20 самолётов», — отметил Грудинин.
«Мы единственная российская компания, которая предлагает самолёт с двумя двигателями (речь идёт о Бе-200. — RT)… В мире у нас нет конкурентов. В Канаде производство подобных самолётов закрыли. Амфибии есть у японцев, но они выполняют патрульные функции и не используются для тушения пожаров», — пояснил топ-менеджер.

«Уникальные машины»

Ровесником Бе-200 является лёгкий многоцелевой самолёт Бе-103. Машина обладает чрезвычайно широким функционалом. Она может использоваться для пассажирских и грузовых перевозок, а также для патрулирования прибрежных районов. Максимальная взлётная масса амфибии составляет 2330 кг, крейсерская скорость — 180—210 км/ч, дальность — 1070 км.

На Бе-103 установлены поршневые оппозитные шестицилиндровые двигатели воздушного охлаждения IO-360ES4 американской Teledyne Continental Motors. В 2000-х годах предприятие рассчитывало на сбыт амфибий в Северной Америке. В итоге США купили только три единицы. На сегодняшний день «ТАНТК имени Бериева» ориентируется на партнёрство с Китаем.

«В настоящее время мы подписали с китайской стороной контракт на лицензионную сборку 350 самолётов, но планируем довести это количество до 1000 машин. Сейчас в Китае эксплуатируется три самолёта комсомольской сборки (речь идёт об авиационном заводе в Комсомольске-на-Амуре. — RT)», — рассказал Юрий Грудинин.

Также КНР может стать инвестором в проектах новейших самолётов среднего класса Бе-112 и Бе-114. Машины имеют схожие тактико-технические характеристики. Обе предназначены для грузопассажирских перевозок, выполнения туристических маршрутов и специальных рейсов.
«Самолёты Бе-103, Бе-112 и Бе-114 — это, безусловно, уникальные машины. Например, у Бе-103 современная оригинальная компоновка, самолёт для своего класса обладает прекрасной мореходностью. Его конкурентоспособность на международном рынке поддерживает хорошо зарекомендовавший себя американский двигатель», — подчеркнул Олег Пантелеев.

Кроме того, эксперт положительно оценивает рыночные перспективы Бе-200. По его словам, в целом «ТАНТК имени Бериева» преодолел проблемы, которые мешали развернуть серийное производство этой амфибии, и устранил большинство недостатков, которые выявило Европейское агентство по безопасности полётов (EASA).
«Достаточно сказать, что Бе-200 — единственный в мире реактивный самолёт-амфибия, который выпускается серийно. Это незаменимая машина для эффективного тушения пожаров и проведения спасательных операций. Учитывая рост числа катаклизмов в мире, спрос на Бе-200 будет увеличиваться, в том числе и на Западе», — резюмировал Пантелеев.

Источник:

Автор публикации

не в сети 10 часов

Artem