Легкий сельскохозяйственный самолет т-517 «фермер». — О самолётах и авиастроении
Разработчик: Аэропрогресс
Страна: Российская Федерация
Первый полет: 2003 г.
Сельскохозяйственный самолёт Т-517 «Фермер» создан в ОКБ «Аэропрогресс» (на данный момент входит в состав ЗАО «Хруничев Авиатехника») под управлением Ю.Н.Грунина. Рекомендован для химической обработки посевов сельскохозяйственных культур. есть предстоящим развитием Т-419.
Сельскохозяйственный самолет Т-517 рекомендован для химической обработки посевов сельскохозяйственных культур. Использование ферменной конструкции разрешает поднять коэффициент весовой отдачи до 50% и реализовать последовательность конструктивных мер, увеличивающих безопасность при полетах на сверхмалых высотах. Благодаря модульной конструкции самолет во время отсутствия сельскохозяйственных работ возможно использован для других хозяйственных потребностей.
Особенности конструкции.
Крыло самолета — прямое в плане, складывающееся из двух отъемных консолей. Силовой комплект складывается из двух лонжеронов, нервюр, обшивки и стрингеров. Поперечное V крыла — +5.
Топливные баки находятся в консолях крыла.
Фюзеляж — ферменной конструкции. Хвостовая балка выполнена в виде толстостенной трубы из нержавеющей стали Х18Н9Т и двух трубчатых подкосов из того же материала. Кабина экипажа размещена в пространственной фермы, что повышает безопасность пилота. Баки для химикатов размещены за кабиной.
Обшивка выполнена из ровных пластиковых либо железных панелей, что позволяет без проблем удалять попавшие на них химикаты.
Шасси самолета трехопорное, не убираемое, с хвостовым колесом. Главные опоры торсионного типа с тормозным колесом. Хвостовая опора самоориентирующаяся, снабжена газово-жидкостным амортизатором.
Силовая установка складывается из турбовинтового двигателя M-601F компании «Walter» (Чехия) мощностью 750 л.с., трехлопастного воздушного винта изменяемого шага, совокупности управления двигателем, топливной и масляной совокупностей, совокупности пожаротушения, понижающего редуктора. Запуск двигателя осуществляется от электрического стартера.
Самолетные совокупности. Совокупность управления самолетом складывается из совокупности управления рулем высоты (РВ), рулем направления (РН), триммером и элеронами руля высоты. Управление РВ, РН и элеронами механическое ручное, триммером РВ и закрылками — электрическое. Электрическая Система в качестве главного источника энергии применяет генератор с приводом от двигателя, в качестве резервного — аккумуляторную батарею.
Совокупность вентиляции снабжает очистку воздуха от ядохимикатов и механических примесей и подачу его в кабину экипажа. Пилотажно-навигационное оборудование снабжает полеты на сверхмалых высотах при высокой точности обработки полей. На самолете употребляется комплекс оборудования компаний «Эллайд Сигнал» и «Хонейвелл».
Особое оборудование. Баки для химикатов размещены за кабиной пилота. На самолете установлены под углом два бака, каковые при лобовом ударе разъединяются и разлетаются в стороны. В любой бак встроена мешалка для перемешивания химпрепарата в полете. Суммарный количество баков — 1600 л. Распылительное оборудование размещено на штангах под крылом.
Привод — от набегающего потока воздуха при помощи крыльчаток. Для увеличения безопасности пилота на самолете установлена передняя дуга безопасности для защиты от капотирования и нож для резки проводов ЛЭП.
ЛТХ:
Модификация: Т-517
Размах крыла, м: 13,46
Протяженность, м: 9,20
Высота, м: —
Площадь крыла, м2: —
Масса, кг
-безлюдного: —
-большая взлетная: 3450
-горючее: 620
Тип двигателя: 1 х ПД M-601F
-мощность, л.с.: 1 х 750
Большая скорость, км/ч: —
Крейсерская скорость, км/ч: 290
Рабочая скорость, км/ч: 130-170
Практическая дальность, км: 900
Практический потолок, м: —
Экипаж, чел: 1-2
Нужная нагрузка: 1600 литров химикатов.
Легкий сельскохозяйственный самолет Т-517 «Фермер».
Легкий сельскохозяйственный самолет Т-517 «Фермер».
Проекции Т-517. Рисунок.
.
.
Перечень источников:
Хруничев-Авиатехника. Сельскохозяйственный самолет Т-517 «Фермер».
Сайт «Уголок неба». 2008 г. страница: «Аэропрогресс Т-517 Фермер».
Фотоархив сайта russianplanes.net
Самолёт 5-го Поколения !!! ПАК-ФА Т-50. Характеристики Самолёта 5-го Поколения.
Увлекательные записи:
Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:
stroimsamolet.ru
Легкий сельскохозяйственный самолет «фермер-2». — О самолётах и авиастроении
Разработчик: МВЕН
Страна: Российская Федерация
Первый полет: 2007 г.
Специальный самолёт с целью проведения авиационно-химических работ (АХР) «Фермер-2» — одноместный подкосный низкоплан с тянущим винтом, с прочными главными стойками шасси пирамидального типа и хвостовой рессорой. Не нужно особой взлетно-посадочной полосы, достаточно укатанной грунтовой.
Любой производимый самолет имеет российский сертификат ЕЭВС (единичный экземпляр воздушного судна), что соответствует европейскому и американскому сертификату Experimental.
Самолёт владеет рациональной и несложной конструкцией, ориентированной на серийное производство. Планер самолёта всецело выполнен из композиционных материалов, что во многом снимает проблему коррозионной стойкости.
На самолет «Фермер» устанавливается один из самых распространенных в мире двигателей — Lycoming IO-360, доказавших неприхотливость и свою надёжность за десятки лет эксплуатации двигателя данного типа.
Компоновка фюзеляжа выполнена по обычному для этого класса самолётов принципу: в первых рядах двигатель, за ним вблизи центра тяжести бункер для химического раствора, позади — кабина пилота. Такая компоновка снабжает большую защиту пилота при аварийной обстановке. В отличие от аналогов, на самолёте установлена быстродействующая парашютная совокупность спасения — БПС, предназначенная для спасения летательных аппаратов с грузом и пилотом при происхождения аварийной обстановке.
форсуночная система и Самолёт распыления химикатов вычислены под разработку ультрамалообъёмного опрыскивания (УМО) с нормой внесения химикатов порядка 2-10 л/га. Как раз использование данной технологии разрешает удачно соперничать маленьким и недорогим ЛА с классическими сельскохозяйственными самолётами. Создан наземный заправочный комплекс, что подготавливает химическую смесь и разрешает осуществлять заправку под давлением, что уменьшает время заправки самолёта и повышает безопасность работ.
На протяжении проведения химических работ, была распознана большая производительность самолёта — 1800 га за один сутки при норме расхода химикатов 7 л/га , а при норме 3 л/га — 2800 га за сутки!
Успешному применению самолёта содействуют эргономичная кабина, прекрасная маневренность, лёгкость и простота пилотирования, что крайне важно в экстремальных полётах у почвы.
Требования к квалификации пилота минимальны — нужно иметь допуск к исполнению авиационно-химических работ.
Техобслуживание самолета в ходе эксплуатации проводится через 50 часов, потом через 100 (т.е. 50, 100, 200 и т.д.).
Назначенный ресурс самолета образовывает 3000 летных часов и (либо) 6000 посадок в течение назначенного срока работы 8 лет с предстоящим продлением по состоянию.
ЛТХ:
Модификация: Фермер-2
Размах крыла, м: 10,40
Протяженность, м: 7,15
Высота, м: 2,20
Площадь крыла, м2: 13,00
Масса, кг
-безлюдного: 606
-большая взлетная: 1100
Горючее, л: 85
Тип двигателя: 1 х ПД Lycoming IO-360
-мощность, л.с.: 1 х 180
Большая скорость, км/ч: 200
Крейсерская скорость, км/ч: 160
Рабочая скорость, км/ч: 125-145
Практическая дальность, км: —
Скороподъемность, м/мин: —
Практический потолок, м: —
Экипаж, чел: 1
Нужная нагрузка: 295 кг химикатов.
Легкий сельхоз самолет «Фермер-2».
Самолет «Фермер-2» на стоянке авиасалона.
Самолет «Фермер-2» на стоянке авиасалона.
Самолет «Фермер-2» на стоянке авиасалона.
Самолет «Фермер-2» на стоянке авиасалона.
Самолет «Фермер-2» на стоянке.
Самолет «Фермер-2» выруливает на старт.
Самолет «Фермер-2» в полете.
Самолет «Фермер-2» в полете.
Самолет «Фермер-2» в полете.
Самолет «Фермер-2» в полете.
Самолет «Фермер-2» в полете.
«Фермер-2» на опылении поля.
.
.
Перечень источников:
Сайт «Уголок неба». 2008 г. Фермер: «и страница-2».
Фотоархив сайта russianplanes.net
МВЕН 2 Фермер
Увлекательные записи:
Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:
легкий двухместный летательный аппарат внеаэродромного базирования
Обновлено 30 ноября 2012 г.
Общая информация о сельскохозяйственном самолете Цикада М
Сельскохозяйственный самолет Цикада М
Сельскохозяйственный самолет Цикада М спроектирован для эксплуатации и обслуживания в полевых условиях и имеет кабину повышенной прочности, надежно защищающую пилота…
Сельскохозяйственный самолет Цикада М разработан в полном соответствии с нормами летной годности авиационных правил России АП-23 и JAR VLA. Предназначен для эксплуатации и обслуживания в полевых условиях. Имеет кабину повышенной прочности, надежно защищающую пилота. Самолет изготовлен из стеклопластиков, не реагирующих на воздействие агрессивных сред. Имеет грузовой отсек, герметично отделенный от кабины, рассчитанный на установку 250-литрового химического бака (в сельскохозяйственном варианте), усиленное трех стоечное шасси с управляемой передней стойкой, два двигателя Jabiru-2200. Сельскохозяйственный самолеты Цикада М производятся серийно.
Преимущества сельскохозяйственного самолета Цикада М
- Надежность
- Прекрасные летные характеристики
- Приемлемая стоимость, дешевизна эксплуатационных материалов
- Максимальная безопасность полета
- Предельно короткие дистанции взлета и посадки
- При отказе одного из двигателей самолет Цикада может продолжать горизонтальный полет, а при отказе обоих двигателей может совершать планирующую посадку
- Низкие минимальные скорости полета
- Цикада простота в освоении
- Эксплуатация не требует привлечения специалистов высокой квалификации
- На самолет Цикада возможна установка дополнительного авиационного оборудования
- Может эксплуатироваться с грунтовой площадки и бетонной полосы
- Высокая ремонтопригодность самолета
- Двигатели самолета Цикада работают на обычном автомобильном бензине
- Самолет имеет высокое аэродинамическое качество
- В сельскохозяйственном варианте, самолет имеет грузовой отсек, герметично отделенный от кабины.
- Под крылом самолета предусмотрена установка химической аппаратуры. С этой аппаратурой самолет может применяться в сельском хозяйстве.
- Самолет может использоваться для перевозки специалистов к месту работы в условиях отсутствия дорог, доставки срочных грузов, обеспечения связи и аварийно-спасательных работ.
- Самолет Цикада имеет высокую экономическую эффективность применения.
- Возможна установка дублированного управления для обучения пилотов.
Надежность и эффективность
Самолет Цикада спроектирован для эксплуатации и обслуживания в полевых условиях и имеет кабину повышенной прочности, надежно защищающую пилота. Под крылом предусмотрена установка химической аппаратуры с шестью распылителями (размах между крайними распылителями — 10,5 м). С этой аппаратурой самолет Цикада может применяться в сельском хозяйстве для опыления посевов. Самолет и двигатели Jabiru-2200 требуют не более 2 часов обслуживания в неделю. Самолет успешно эксплуатируется за границей в жарком климате. Летает при температуре воздуха 38-40 градусов с полной загрузкой. Показывает прекрасные летные и эксплуатационные характеристики. На фото самолет в полёте с работающей системой опыления.
Базовая комплектация сельскохозяйственного самолета Цикада М
Базовая комплектация планера самолета Цикада М включает полностью собранный планер с двумя жесткими креслами, шасси с колесами 400 мм и управляемым носовым колесом и двумя бензиновыми баками емкостью по 52 л. Приборное оборудование — указатель скорости, высотомер, магнитный компас, указатель скольжения, приборы контроля двигателя (тахометры и термометры). Инструмент в комплекте для обслуживания двигателей и самолета.
Испытания самолета Цикада М
Для обеспечения гарантий прочности и надежности выпускаемых самолетов производителем проводится комплекс испытаний на каждом образце:
- Статические испытания эксплуатационной нагрузкой (n= 3.8) крыла и центроплана
- Статические испытания горизонтального оперения и хвостовой балки
- Статические и динамические испытания шасси
- Обкатка двигателей и стендовые испытания воздушных винтов
- Летные испытания
Проведение испытаний позволяет полностью исключить возможности некачественного изготовления узлов самолета, во время летных испытаний проводится окончательная балансировка самолета.
Летно-технические характеристики сельскохозяйственного самолета Цикада М
| Характеристика | Единица измерения | Параметры | |
|---|---|---|---|
| Размах крыла | метры | 11,3 | |
| Площадь крыла | метры2 | 15,8 | |
| Длина самолета на стоянке | метры | 7,4 | |
| Высота самолета | метры | 2,9 | |
| Ширина колеи шасси | метры | 1,8 | |
| Максимальная взлетная масса | кг | 900 | |
| Масса пустого самолета | кг | 480-490 | |
| Масса химикатов | кг | 250 | |
| Запас топлива | литры | 104 | |
| Экипаж | человек | 1+1 (2 кресла) | |
| Полезная нагрузка | кг | 250 | |
| Максимальная скорость горизонтального полета | км/ч | 180 | |
| Крейсерская скорость | км/ч | 140 | |
| Скороподъемность у земли | м/с | 8 | |
| Скорость на химобработке | км\ч | 90\100 | |
| Скорость взлетная | км\ч | 70 | |
| Взлетная дистанция | метры | 120 | |
| Двигатели | 2xJabiru-2200 | ||
| Мощность | л.с. | 2х85 | |
| Топливо (авт. бензин) | ГОСТ | АИ-95 | |
| Тип масла | Аэро-Шелл W100 или аналог | ||
| Суммараный час. расход топлива | кг\ч | 15,5 | |
| при хим.обработке | |||
| Эксплуатационная перегрузка | ед. | -1,5/+3,8 | |
| Скорость ветра — встречная | м\с | 15 | |
| бокого | м\с | 6 | |
| Емкость химбака | литры | 250 | |
| Ширина захвата (6 распылителей) | метры | 28-30 | |
| Производительность | га\день | 500-600 | |
Обновлено 30 ноября 2012 г.
Наверх
aviatexim.ru
Легкий сельскохозяйственный самолет су-38. — О самолётах и авиастроении
Разработчик: ОКБ Сухого
Страна: Российская Федерация
Первый полет: 2001 г.
Су-38 — сельскохозяйственный самолет, созданный в ОКБ им. П.О.Сухого. Су-38Л — легкий сельскохозяйственный самолет, предназначенный для распыления жидких и сыпучих химикатов при авиационных агрохимических работах.
В июле 2001 года летчик-испытатель Евгений Фролов в первый раз опробовал машину в воздухе. Сходу увидим, что специальный летательный аппарат для аграриев создан в первый раз за все годы отечественного самолетостроения. До сих пор сельскохозяйственная авиация применяла особую модификацию одного из самых универсальных самолетов мира — Ан-2.
К настоящему времени большинство Ан-2 уже списана. Помимо этого, Ан-2 действен лишь только при обработке с воздуха громадных массивов почвы, да и кабина его не герметизирована. Последнее время на опылении маленьких полей с воздуха стали применяться мотодельтапланы, но трудиться с ядовитыми химикатами они не смогут.
На низко расположенном крыле свободнонесущий одноместный моноплан Су-38Л размещается классическое навесное оборудование для распыления химикатов американской компании «Трансленд». В будущем предполагается заменить его на отечественное, выгодно отличающееся от заокеанского собственной простотой, надежностью и значительно меньшей ценой. «ОКБ Сухого» разрабатывает его совместно с партнерами из России.
Для равномерного распыления химикатов на законцовках крыла разместили вертикальные аэродинамические поверхности. Узкая специализация самолета предопределила возможность Су-38Л базирования в поле на площадках с земляным покрытием.
В качестве силовой установки Су-38Л употребляется двигатель воздушного охлаждения М337А чешской компании «LOM Прага» мощностью 235 л.с. с трехлопастным винтом изменяемого шага. Он имеет российский и интернациональный сертификаты. Ресурс образовывает 3000 ч. и до первого ремонта — 1200 ч., что разрешит эксплуатировать его в течение 3-4 лет, сводя техобслуживание к замене несложных регулировок и свечей.
Наиболее значимым преимуществом М337А есть то, что он трудится на смеси автомобильных бензинов А-76 и А-92 в соотношении 1:2. Обе марки горючего имеются в сельской местности в достаточных количествах и к тому же существенно дешевле авиабензина.
В конструкции Су-38Л предусмотрен последовательность элементов, существенно повышающих безопасность пилота кроме того в аварийных обстановках, которые связаны с малой высотой полета на протяжении исполнения сельскохозяйственных работ (1,5-2 м). На данной высоте громадна возможность столкновения со столбами линий электропередач, проводами, деревьями. Так, из интернациональной статистики аварий самолетов подобного назначения направляться, что 70% летных происшествий, а также приведших к смерти пилота, связано с этими обстоятельствами.
Исходя из этого кабина Су-38Л оснащена особым креслом, уменьшающим ударные нагрузки. Твёрдый каркас безопасности мешает смятию кабины при столкновении с препятствием. Имеется кроме этого железный отбойник перед лобовым стеклом.
Его верхняя часть соединена металлическим тросом с законцовкой киля, что разрешает перебрасывать через самолет неожиданно появившийся электрический провод.
Так как авиахимические работы обычно проводятся с применением высокотоксичных ядов, то кабина пилота герметизирована. Она имеет совокупность наддува с избыточным давлением, исключающую попадание ядовитых реактивов в организм летчика. Внешний воздушное пространство предварительно фильтруется, а особый испаритель в кабины формирует комфортные условия для пилота.
Технические параметры Су-38Л выгодно отличают его от зарубежных автомобилей подобного назначения и разрешают проводить действенную обработку сельскохозяйственных угодий. При работе на оптимальной для обработки земли высоте полета (1,5-2 м), и времени опыления 45-60 мин. производительность Су-38Л образовывает 80-90 га/ч.
Сельскохозяйственные угодья обрабатываются по разработке малообъемного мелкокапельного распыления химических препаратов, что существенно повышает уровень качества работ при настоящей экономии вносимых препаратов. Нормы внесения составляют 5-30 л жидких химикатов на гектар.
Опробования Су-38Л будут проводиться в сотрудничестве с АСК «Дельта», имеющем сертификат эксплуатанта самолетов для того чтобы типа. «Дельта» удачно отработала «Программу технологических опробований сверхлегких летательных аппаратов на исполнении мероприятий по защите растений от вредителей, сорняков и болезней» в Волгоградской области.
Назначенный ресурс самолета — 3000 ч., при календарном сроке эксплуатации 10 лет. Цена одного часа работы Су-38Л около 300 долл. США, что делает машину привлекательной для потенциальных клиентов.
Примерная стоимость Су-38Л образовывает 120 тыс. долл. США.
О том, что в Российской Федерации и во всех странах Содружества фактически провалилась сквозь землю сельскохозяйственная авиация, осознали несколько лет тому назад. Тогда на поля Казахстана и некоторых южнороссийских районов в первый раз за многие годы двинулись полчища саранчи. Бороться с ними было практически нечем, поскольку огромное когда-то сельскохозяйственное предприятие ПАНХ (Использование авиации в народном хозяйстве) выяснилось фактически без самолетов.
А ведь до середины 1980-х годов в Советском Альянсе с воздуха обрабатывались более 100 млн. га сельхозугодий, из которых добрая половина приходилась на РСФСР. Трудились тысячи бипланов Ан-2, прозванных в народе «кукурузниками». Помимо этого, в сопредельных странах отечественные авиаторы боролись, по большей части, с саранчой, на площади более чем 1 млн. га.
Со второй половины восьмидесятых годов картина быстро изменяется. Свертывается льготные тарифы и (государственная поддержка, дотации на авиабензин), у сельхозпроизводителей в кризисное время нет денег не то, что на очень сильно подорожавшее опыление полей с воздуха, но и на закупку удобрений.
Итог — все последние годы авиахимические работы проводятся на площади около двух миллионов. га, что более чем на порядок меньше, чем в прошлые времена.
Одновременно с этим научные разработки говорят о том, что потребность сельского хозяйства России в авиационной обработке оценивается в 38-41 млн. га каждый год. Наряду с этим до 20-30% количеств авиахимических работ может действенно выполняться легкими и сверхлегкими самолетами нового поколения. К первым именно и относится Су-38Л.
Благодаря тому, что главным сельхозсамолетом до сих пор остается морально и физически устаревший Ан-2, утраты дорогостоящих препаратов огромны. Во второй половине 90-ых годов XX века они составили 100 млн. долл. Нужно решать и проблему страшного загрязнения внешней среды.
Резкое сокращение количеств авиахимработ стало причиной тому, что за последние 5 лет утраты продукции растениеводства, лишь от негативных насекомых и прочей нечисти, достигли 95-100 млн. т.
Напоследок отмечу, что, согласно расчетам ГосНИИ ГА, именно на класс легких и сверхлегких сельскохозяйственных летательных аппаратов имеется платежеспособный спрос. крупные фермеры и Колхозы смогут еще приобрести относительно недорогие, но страшные для пилота, трудящегося с высокотоксичными ядохимикатами, мотодельтапланы (13, 6-24, 6 тыс. — долл. ).
Для приобретения в одиночку сельскохозяйственного самолета у них вряд ли найдется достаточное количество денег. Да и пребывать в воздухе он будет при таких условиях крайне мало.
Исходя из этого для эксплуатации летательных аппаратов для того чтобы класса вероятнее будут создаваться специальные летные отряды типа МТС, обслуживающие целый район либо регион, либо «летучие», снабжающие работы во многих местах страны и в ближнем зарубежье по отдельным заказам. Последняя форма обширно употребляется в Соединенных Штатах и Канаде. Но игра стоит свеч.
ЛТХ:
Модификация: Су-38
Размах крыла, м: 11,53
Протяженность, м: 8,10
Высота, м: 2,66
Масса, кг
-безлюдного: 1050
-большая взлетная: 2100
Горючее, л: 210
Тип двигателя: 1 х ПД М337А (М-14П)
-мощность, л.с.: 1 х 207 (360)
Большая скорость, км/ч: 300
Крейсерская скорость, км/ч: 220
Рабочая скорость, км/ч: 150-180
Практическая дальность, км: 800
Практический потолок, м: —
Макс. эксплуатационная перегрузка: 4,4
Экипаж, чел: 1
Нужная нагрузка: бак для химикатов количеством 1050 л. либо 500 л.
Сельскохозяйственный самолет Су-38Л на стоянке.
Самолет Су-38Л на стоянке.
Самолет Су-38Л на стоянке.
Самолет Су-38Л на стоянке.
Самолет Су-38Л на стоянке.
Су-38Л в полете.
Су-38Л в полете.
Су-38Л в полете.
.
.
Перечень источников:
Сайт «Уголок неба». 2004 г. страница: «Сухой Су-38».
Фотоархив сайта russianplanes.net
Первый в своем роде: самолет Су-38Л от «Сухого»
Увлекательные записи:
Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:
stroimsamolet.ru
Су-38Л | АвиаПорт.Ru
Легкий сельскохозяйственный самолет С-38Л предназначен для эффективной обработки полей современными химикатами экологически чистым и высокопроизводительным методом мелкокапельного опыления с нормами внесения растворов 5-10 л/га (по другим данным, 5-30 л/га [0,5 — 3 американских галлонов на 1 акр]), распыления сыпучих удобрений и выполнения других авиационных сельскохозяйственных работ, связанных с распылением химикатов, посевного материала, а также для тушения небольших очагов пожаров.
Самолет обладает высокими летно-техническими характеристиками. Аэродинамическая компоновка с корневым наплывом и специальными законцовками крыла обеспечивает улучшение условий распыления химикатов и повышает безопасность полетов.
Самолет имеет следующие конструктивные особенности:
ОБОРУДОВАНИЕ. Самолет имеет бак для химикатов объемом 500 л (первоначальный проект с двигателем М-14П — 1050 л) и адаптирован для установки распылительного оборудования ведущих стран мира (по данным на 1999 год — предусматривается установка распылительного оборудования фирмы «TRANSLAND», США). В апреле 2000 года сообщалось, что на самолет будет устанавливаться 600 л стеклопластиковый бак для химикатов; 210-л топливные баки; основная и переносная аварийная радиостанции; посадочно-рулежная фара.
КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ.
Су-38Л сконструирован как свободнонесущий одноместный моноплан с нижним расположением крыла, на котором размещается традиционное навесное оборудование для распыления химикатов американской фирмы «Трансленд». Предполагается в последующем заменить его на отечественное, выгодно отличающееся от американского своей простотой, надежностью и существенно меньшей стоимостью — так сообщалось в 2000-2001 годах. В августе 2002 года было объявлено, что на самолете размещается традиционное навесное оборудование для распыления АРЖВ-38, разработку которого «ОКБ Сухого» проводит в настоящий момент совместно с российскими партнерами.
Конструкция планера самолета выполнена из композиционных материалов, обеспечивающих необходимые прочностные и весовые характеристики при заданном ресурсе, пожаробезопасность, коррозийную стойкость, требуемый комфорт и безопасность.
В конструкции Су-38Л предусмотрен ряд элементов, значительно повышающих безопасность пилота даже в аварийных ситуациях, связанных с малой высотой полета во время выполнения сельхозработ (1-15 м). На этой высоте велика вероятность столкновения со столбами линий электропередач, проводами, деревьями. Так из международной статистики аварий самолетов сельхозавиации следует, что 70 процентов аварий связано с этими причинами.
Поэтому кабина Су-38Л оснащена специальным креслом, уменьшающим ударные нагрузки. Жесткий каркас безопасности препятствует смятию кабины при столкновении с препятствием. Имеется также металлический отбойник перед лобовым стеклом. Его верхняя часть соединена стальным тросом с верхней частью киля, что позволяет перебрасывать через самолет внезапно возникший электрический провод.
Так как химработы зачастую проводятся с применением высокотоксичных ядов, то кабина пилота герметизирована. Она имеет систему наддува с избыточным давлением, исключающую попадание химреактивов в организм летчика. Внешний воздух предварительно проходит фильтрацию. Специальный испаритель воздуха внутри кабины создает комфортные условия для пилота.
Первоначально объявленный ресурс самолета — 10000 часов (проект с М-14П), однако с 1999 года назначенный ресурс сообщался как 3000 часов при расчетном налете 300 часов в год. Таким образом, календарный ресурс — 10 лет (данные на август 2002 года).
Су-38Л проектируется по новой технологии с максимальным привлечением компьютерного проектирования и передачи проектных данных на магнитных носителях.
Проектом легкого сельскохозяйственного самолета Су-38Л предусмотрена возможность его широкого многоцелевого использования при сохранении базового назначения в качестве сельскохозяйственного. Разработчик имеет много предложений по оборудованию распыления отечественной разработки, но все предложенные варианты пока являются опытными образцами.
Узкая специализация самолета предопределила возможность Су-38Л базирования в полевых условиях на площадках с земляным покрытием.
СОСТОЯНИЕ ПРОГРАММЫ. В настоящее время в «ОКБ Сухого» завершена разработка и постройка легкого сельскохозяйственного самолета Су-38Л, предназначенного для распыления жидких и сыпучих химикатов при проведении авиационных агрохимических работ. Первый полет самолета состоялся в июле 2001 года. Летчик-испытатель — Евгений Фролов.
СТОИМОСТЬ.
В 1998 году считалось, что стоимость самолета должна составить примерно $150 тыс., при этом отмечалось, что $180 тыс. — слишком дорого.
Цена самолета (по данным на октябрь 1999 года) С-38Л с одним чешским двигателем М337 мощностью 210 л.с. составит 120-170 тыс. долл. в зависимости от комплектации. Прибыль от эксплуатации одного самолета в течение одного года при сроке службы самолета в 10 лет составит примерно 20-30 тыс. долл.
В июле 2001 года, когда уже были построены первые два самолета для статических и лётных испытаний, ориентировочная цена самолета составляла примерно 70-80 тысяч долл., что вполне «по силам» внутреннему авиарынку сельхозсамолетов (ранее сообщалось о расчетной цене в $120-130 тысяч).
В рекламном проспекте АВПК «Сухой» на авиасалоне МАКС-2001 сообщалось, что стоимость одного часа работы Су-38Л находится на уровне 300 долларов США и это делает самолет привлекательным для потенциальных покупателей. Ориентировочная цена Су-38Л (на август 2001 года) составляет 120 тыс. долларов США.
При определении стоимостных и экономических показателей контрактов на поставку С-38Л считается, что отчисления от применения самолетов должны быть увязаны с повышением урожайности от внесения удобрений и т.д.
В США самолет такого типа стоит порядка $300-320 тыс.
ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ.
До сих пор вся сельхозавиация использовала специальную модификацию одного из самых универсальных самолетов мира — Ан-2. К настоящему времени большая часть Ан-2 уже списана. Кроме того, Ан-2 эффективен только лишь при обработке с воздуха больших массивов земли, да и кабина его не герметизирована. Последнее время на опылении небольших полей с воздуха стали применяться мотодельтопланы, но работать с ядовитыми химикатами они не могут.
В конце 80-х годов генеральный конструктор ОКБ Сухого Михаил Симонов как депутат Верховного Совета СССР в составе делегации побывал в Аргентине и обнаружил там огромный рынок сельхозсамолетов. Он предложил своим конструкторам на технологической базе спортивных самолетов Су-26 создать сельхозсамолет. Лобовая атака — подвесить баки с «химией» на Су-26 — не удалась. В декабре 1994 г. два главных конструктора ОКБ Борис Ракитин и Александр Зудилов (сейчас он начальник летно-испытательной базы ОКБ) выехали в США. Там проходила конференция Национальной ассоциации сельскохозяйственных пилотов Америки. Ассоциация аккумулирует мировой опыт полетов сельхозпилотов с учетом экономики.
Постепенно прорисовался облик легкого сельхозсамолета, который воплотился в Су-38Л. Грузоподъемность — 400-500 кг, стоимость — около 100 тыс. долл.
30 марта 1998 года в Республике Татарстан зарегистрировано создание Союза «Международный авиационный концерн «Гражданские самолеты» (МАК) — некоммерческой организация. Союз создан для продвижения на рынок авиатехники гражданских самолетов, прежде всего разработанных на ОКБ им. Сухого. С-38Л является приоритетом ?1 среди проектов гражданских самолетов ОКБ. Производиться С-38 также будет с помощью образованного Союза МАК. Союз должен был координировать деятельность всех предприятий и помогать осуществлять НИОКР и производство.
На март 1999 года потребности в самолетах С-38Л только 3-х областей России определялась ими по 120-150 машин на область. Казань выразила готовность закупить 30 самолетов, Саратов — до 100 машин. Всего областей — потенциальных покупателей — 30. Всего отечественный рынок самолетов типа С-38Л составляет 800-900 штук. Кроме того, С-38Л имеет высокий экспортный потенциал, так как за рубежом работы по созданию сельскохозяйственного самолета не проводились около 20 лет.
В августе 1999 года проект самолета С-38 с двигателем М-14П был представлен на авиасалоне МАКС-99.
Как сообщал в октябре 1999 года главный конструктор АО «Передовые технологии самолетостроения» («ПТС») Бориса Ракитина, к тому моменту в АО «ПТС» поступили предложения на организацию серийного производства сельскохозяйственного и многоцелевого самолета С-38Л от Казанского АПО, с которым проводились интенсивные переговоры на эту тему, и Луховицкого машиностроительного завода, входящего в ВПК МАПО «МиГ».
По его словам, осенью 1999 года завершалась разработка рабочей документации на самолет и планировалось к середине 2000 года выпустить несколько самолетов С-38Л.
В мае 2000 года Опытно-конструкторское бюро Сухого полностью завершило разработку самолета С-38Л. Как сообщил в начале мая 2000 года генеральный директор ОКБ Сухого Михаил Погосян, в соответствии с программой работ первый полет самолета планировался до конца 2000 года, а поставки заказчикам были возможны уже в 2001 году.
По словам Погосяна, разработчики самолета, учитывая сложную финансовую ситуацию в аграрной отрасли России, смогли обеспечить минимальную стоимость нового сельхозсамолета на уровне $80 тыс., что в несколько раз дешевле аналогичных самолетов зарубежного производства.
С весны 2000 года стал рассматривается также вариант установки на С-38Л отечественного мотора М9Ф мощностью 420 л.с. (дальнейшего развития М-14П, от установки которого на С-38 отказались в начале 1999 года).
В середине июня 2000 года был подписан приказ по доработке и финансированию программы создания сельскохозяйственного самолета С-38Л. По плану, самолет должен быть сертифицирован в течение 1-2 лет. При этом отмечалось, что С-38Л является одним из самых приоритетных среди гражданских самолетов с маркой «Су». По словам Гендиректора АВПК «Сухой» Михаила Погосяна в интервью газете Коммерсантъ-Daily, проект сельскохозяйственного самолета Су-38 разрабатывается по западным стандартам.
В начале июля 2000 года было объявлено, что Союз товаропроизводителей Армении и АВПК «Сухой» планирует организовать производство самолетов Су-38Л на базе АОЗТ «Разданмаш».
Как сообщил председатель Союза товаропроизводителей Армении Вазген Сафарян, для осуществления этого проекта понадобится порядка 23 млн долл. В. Сафарян отметил, что расчеты необходимых инвестиций произведены по критериям российского рынка и выразил надежду, что с учетом условий Армении эта сумма может быть уменьшена. Председатель Союза товаропроизводителей Армении, однако, отметил, что при осуществлении этого проекта могут возникнуть трудности с привлечением финансовых средств, необходимых для первого этапа создания совместного предприятия. Первоначально участие армянской стороны в проекте выразится в предоставлении существующих основных фондов, коммуникаций, производственной инфраструктуры. Количество акций распределится между Арменией и Россией поровну — 50% на 50%. При этом в июле 2000 года рынок подобных самолетов в России оценивался примерно в 500 машин (до этого называлось число 800-900 самолетов).
К середине августа того же года по запросу Армении на АО «ОКБ Сухого» были проведены предварительные расчеты целесообразности производства самолетов Су-38Л на армянском предприятии «Разданмаш». По расчетам необходимо $23 млн. Т.к. рынок России был оценен в 500 машин, Армении предложено провести поиск дополнительных покупателей в странах СНГ и «дальнего зарубежья» и инвесторов в программу. До конца 2000 года планировалось изготовить 3 опытных самолета С-38Л с тем, чтобы весной 2001 года провести испытания и опытную эксплуатацию на сельхозработах. К августу 2000 года со Смоленского авиазавода поступили крылья для С-38Л для окончательной сборки на опытном производстве ОКБ.
К концу августа 2000 года АО «Передовые технологии самолетостроения» на арендуемых на опытном заводе АО «ОКБ Сухого» производственных площадях, начало постройку двух опытных самолетов Су-38Л. Один из двух строящихся самолетов был предназначен для проведения наземных испытаний. При этом планировалось, что первый полет самолета мог состояться уже в декабре 2000 года или в начале 2001 года. Форсирование программы создания самолета было обусловлено большим потенциальным спросом на него — до 500 машин только по России. «Курировать» программу Су-38Л начала новая структура АО «ОКБ Сухого» — АО «Гражданские самолеты Сухого», зарегистрированная в мае 2000 года.
С 6 по 12 ноября 2000 года самолет Су-38 был продемонстрирован на международном авиационно-космическом салоне «Чжухай-2000» (Китай) на стенде АВПК «Сухой».
Во второй половине 2000 года планировалось, что в феврале 2001 года должна была быть завершена постройка на опытном производстве и подготовка к началу летных испытаний легкого многоцелевого и сельскохозяйственного самолета Су-38Л разработки АО «Передовые технологии самолетостроения». Его эксплуатационные испытания планировалось провести весной 2001 года. Разработчик планировал, что к концу 2001 года должны быть построены 5 опытных самолетов С-38Л и проведена их сертификация.
По сведениям на конец ноября 2000 года имелись предложения от Бразилии, Аргентины и других стран. Сертификация самолета должна была завершиться до конца 2001 года.
В начале января 2001 года в интервью М. Погосяна газете «Красная звезда» сообщалось, что в первом квартале 2001 года планировалось завершить постройку опытных образцов сельскохозяйственных самолетов Су-38Л, сертификационные испытания и запуск в серийное производство. Как подчеркнул М. Погосян, ОКБ переходит к разработке проектов самолетов в электронном виде и, например, завершено создание электронного макета самолета Су-38Л.
В конце января 2001 года было предварительно принято решение о демонстрации на МАКС-2001 самолета Су-38Л. Тогда же планировалось самолет Су-38Л поднять в воздух в первом квартале 2001 года.
В первой половине февраля вновь появилась информация о проведении переговоров по вопросам производства Су-38Л в Армении на базе ЗАО «Разданмаш». Единственным препятствием на пути реализации проекта, по словам , председателя Союза товаропроизводителей Армении Вазгена Сафаряна, являлось отсутствие необходимых финансовых средств. В этой связи Союз товаропроизводителей Армении проводил переговоры с рядом частных компаний Индии, которые проявляют интерес к проекту. Кроме того, изучался вопрос создания на базе «Разданмаш» нового предприятия АО «Разданаэро», а также инвестиционного фонда, который займется выпуском и размещением акций АО. Полученные от этого средства должны были быть направлены на реализацию проекта.
В конце марта 2001 года появилась информация, что в апреле первый самолет должны были выкатить из цеха, а в мае он должен был начать летать. В мае же должны были выкатить и второй самолет. «Предполагаем показать машину на МАКС-2001, и закончить к концу года летные сертификационные испытания, а на будущий год перейти к летным эксплуатационным испытаниям с ПАНХом, — заявил Б. Ракитин, главный конструктор самолета. — В 2002 году планируем начать серийное производство на Смоленском авиационном заводе. Наша задача — скорее сделать самолет и начать его эксплуатировать, чтобы и самим убедиться в эффективности машин, и убедить крестьян-заказчиков. В первый год самолет себя окупает. Со второго года идет прибыль».
Весной 2001 года стало известно, что на начальной стадии эксплуатации Су-38Л фирма «Сухого» планирует создать свой отряд для демонстрационных полетов над полями.
В конце мая 2001 года было объявлено, что в первых числах июня 2001 года планировалось поднять в воздух первый опытный специализированный сельскохозяйственный самолет разработки АО «ОКБ Сухого» (разработки АО «Передовые технологии самолетостроения» — дочерней фирмы АО «ОКБ Сухого») под обозначением Су-38Л. В апреле 2001 года был передан на статические испытания первый построенный самолет Су-38Л.
Всего на опытном производстве разработчика в производстве в тот момент находились 5 летных экземпляров Су-38Л. Практически все самолеты этой партии планировалось выпустить в том же году. Эта опытная партия самолетов изготавливалась совместно со Смоленским авиационным заводом, который поставлял в Москву на опытное производство АО «ОКБ Сухого» полностью крыло и оперение и некоторые другие агрегаты и системы. Ферма фюзеляжа изготавливалась в Москве. Ожидалось, что к концу 2001 года Смоленский авиазавод полностью освоит производство Су-38Л. Уже в 2002 году в Смоленске планировалось изготовить не менее 10 предсерийных самолетов Су-38Л. Летные испытания самолета планировалось начать в июле 2001 года — они направлены на определение основных летно-технических характеристик самолета. Небольшой объем испытаний, планировалось, по возможности, провести и в 2001 году со спецоборудованием.
На конец весны 2001 года разработчик самолета имел много предложений по оборудованию распыления, но серийных образцов пока не было — все предлагаемые образцы распылительной аппаратуры требовали проведения реальных испытаний.
Ориентировочная цена самолета в тот момент оценивалась в сумму примерно 70-80 тысяч долл., что вполне по силам для закупки самолетов на внутреннем авиарынке сельхозсамолетов. По желанию заказчика на самолет может быть установлена система спутниковой навигации стоимостью 1-1,5 тысячи долл. Ее установка экономически очень эффективна, так как позволяет обойтись на полевых работах без сигнальщиков, точно указывая месторасположения самолета с высокой точностью — до нескольких метров.
На первые Су-38Л были установлены чешские поршневые двигатели типа М-337 мощностью по 230 л. с. Впоследствии чешские разработчики и изготовители М-337 обещают создать и сертифицировать модификацию мощностью 250 л.с.
На 2002 год планировалось проведение обширных полевых испытаний Су-38Л как опытной партии производства АО «ОКБ Сухого», так и предсерийной партии производства Смоленского авиазавода, и в мае 2001 года проводилось уточнение регионов проведения сельскохозяйственных испытаний самолета. Предварительно они пройдут в Краснодарском Крае на базе ПАНХ («Применение авиации в народном хозяйстве»), Ставрополье, в Волгоградской области и др.
Самолет планировалось сертифицировать в конце 2001 года в качестве воздушного судна. Сертификация самолета в качестве сельскохозяйственного должна быть завершена в 2002 году.
В июне 2001 года на пресс-конференции АВПК «Сухой» на авиасалоне в Ле Бурже Гендиректор АВПК М. Погосяна заявил, что инвестиции, привлекаемые АВПК, прежде всего, будут направлены в разработку и доведение до эксплуатации гражданского самолета С-80, сельскохозяйственного самолета Су-38, гидросамолетов Бе-200 и Бе-103, а также на разработку «семейства региональных самолетов».
В двадцатых числах июля 2001 года АО «ОКБ Сухого» провело первый полет многоцелевого самолета Су-38Л в базовом сельскохозяйственном варианте. При этом летные испытания самолета были направлены на определение основных летно-технических характеристик самолета. Тогда же на 2002 год были запланированы обширные полевые испытаний Су-38Л. В них должны участвовать как самолеты опытной партии производства АО «ОКБ Сухого», так и самолеты предсерийной партии производства Смоленского авиазавода. Предварительно они пройдут испытания в Краснодарском крае (на базе ПАНХ), в Ставрополье, в Волгоградской области и др. В качестве воздушного судна самолет планировалось сертифицировать в конце 2001 года, как сельскохозяйственный — в 2002 году.
Всего по состоянию на июль 2001 года на опытном производстве «ОКБ Сухого» находилось 5 летных экземпляров Су-38Л, которые планировалось выпустить в 2001 году. Эта опытная партия самолетов изготавливалась совместно со Смоленским авиационным заводом, который поставлял в Москву крыло, оперение и некоторые другие агрегаты и системы. Ферма фюзеляжа изготавливалась в Москве. Ожидалось, что к концу 2001 года Смоленский авиазавод полностью освоит производство Су-38Л и в 2002 году изготовит не менее 10 предсерийных самолетов.
В июле 2001 года также было объявлено, что фирма-разработчик имеет протокол о намерениях на поставку в Бразилию до 700 самолетов С-38Л.
В августе 2001 года во время проведения авиасалона МАКС-2001 самолет был представлен на статической стоянке, а также принимал участие в демонстрационных полетах. Тогда же было объявлено, что испытания Су-38Л будут проводиться в сотрудничестве с АСК «Дельта», имеющей сертификат эксплуатанта самолетов такого типа и которая успешно отработала «Программу технологических испытаний сверхлегких летательных аппаратов на выполнении мероприятий по защите растений от вредителей, болезней и сорняков в Волгоградской области».
ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ СВЕДЕНИЯ.
Технические параметры Су-38Л выгодно отличают его от зарубежных аналогов и позволяют проводить эффективную обработку сельхозугодий. При работе на оптимальной для обработки почвы высоте полета, а это 1,5-2 м, и времени опыления 45-60 мин., производительность Су-38Л составляет более 400 га/час. Применяется обработка сельхозугодий по технологии малообъемного мелкокапельного распыления химпрепаратов. Эта технология позволяет иметь высокое качество работ при реальной экономии вносимых препаратов. Нормы внесения составляют 5-30 л жидких химикатов на 1 га. Стоимость одного часа полета Су-38Л менее 100 $.
До 20-30 % объемов АХР может эффективно выполняться легкими и сверхлегкими самолетами нового поколения. К первым как раз и относится Су-38Л.
В заключение отметим, что по расчетам ГосНИИ ГА именно на класс легких и сверхлегких сельскохозяйственных летательных аппаратов, имеется платежеспособный спрос. Колхозы и крупные фермеры могут еще купить сравнительно дешевые, но опасные для пилота, работающего с высокотоксичными ядохимикатами, мотодельтопланы (13,6-24,6 тыс. долл.). Купить же в одиночку сельхозсамолет у них вряд ли найдется достаточное количество денег. Да и работать он будет в таком случае совсем мало часов. Поэтому для эксплуатации сельхозсамолетов любого класса скорее всего будут создаваться специализированные летные отряды типа МТС, обслуживающих целый район или регион, или «летучие», обеспечивающие работы во многих местах страны и в ближнем зарубежье по отдельным заказам. Последняя форма широко используется в США и Канаде. Однако, «игра стоит свеч» — слишком велики стали потери сельхозпродукции из-за прекращения практически по всей стране авиахимработ.
РАЗРАБОТЧИК. Авиационно-промышленный комплекс «Сухой».
www.aviaport.ru
Сельскохозяйственный самолёт Википедия
Сельскохозяйственная авиация в работе (Ан-2) Cessna 188 AGWagon, Новая Зеландия, 1979Сельскохозяйственная авиация (сельхозавиация) — авиация, используемая для проведения сельскохозяйственных работ (авиахимработ).
Чаще всего сельскохозяйственная авиация применяется для распыления удобрений (пестицидов, гербициды, инсектициды и т.д.) на сельскохозяйственные культуры, а также для подкормки сельхозкультур, дефолиации, десикации, несколько реже — для авиасева (гидросеяния — посева семян с потоками воды под давлением).
Летательные аппараты для авиахимработ[ | ]
В сельскохозяйственной авиации могут применяться как специально разработанные самолёты и вертолёты, так и адаптированные летательные аппараты общего назначения с установленным навесным оборудованием для распыления химикатов. В качестве базового самолёта, адаптируемого для сельскохозяйственных задач, чаще всего использовались спроектированные для внеаэродромной эксплуатации массовые самолёты-бипланы, для которых в русской культуре для обозначения сельскохозяйственной авиации распространилось понятие «кукурузник». В советское время в таком качестве в подавляющем большинстве случаев использовались самолеты типа Ан-2 (объём бака для химической смеси — 1460 л) и вертолеты типа Ми-2 (объём бака для химической смеси — 1200 л).[1]
Примером специально спроектированного сельскохозяйственного самолёта в современной России может служить входящий в Полевой авиационный комплекс сельского хозяйства (ПАК СХ) самолёт Т-500, объём бака для химической жидкости — 500 л.[2]
Положение дел в сельскохозяйственной авиации современной России[ | ]
24 мая 2018 г. в Москве была проведена 1-я всероссийская конференция по развитию сельскохозяйственной авиации, организованная Фондом содействия развитию сельского хозяйства.[3] Модератором конференции стал Клим Галиуллин (Президент Фонда содействия развитию сельского хозяйства). В конференции приняли участие представители Министерства обороны РФ, Прокуратуры РФ, Министерства сельского хозяйства РФ (Пётр Чекмарев), Совета Федерации РФ (Сергей Митин), а также эксперты сельского хозяйства и авиации. В ходе работы конференции был составлен план мероприятий — «дорожная карта»[4], которую организаторы планируют реализовать с целью возрождения отрасли сельскохозяйственной авиации[5].
См. также[ |
ru-wiki.ru
Сельскохозяйственный самолет СХ-1/ЛИГ-10. СССР — Альтернативная История
Данный материал выкладывается на сайт в продолжение темы, поднятой уважаемым коллегой Сергеем Сычем в статье «Самолет №4 (ОКА-40).Проект Антонова 1940г./Альтернативный Ан-2».
Оригинальный биплан СХ-1 появился в период полного торжества и всемирного распространения самолетов бипланной схемы.
Его автором является Анатолий Георгиевич Бедункович (1903-1978 гг.), один из ведущих ленинградских создателей малой авиации. Выпускник Ленинградского политехнического института, Бедункович в первые годы своей практической деятельности работал на авиазаводах №23 и №47.
С 1930 г. начинается его преподавательская и научная деятельность. Сначала в Институте инженеров путей сообщения, а затем в созданном на его базе Ленинградском институте инженеров гражданского воздушного флота. Одновременно он продолжает работу по проектированию и постройке оригинальных самолетов своей конструкции.
Первым таким аппаратом стал многофункциональный ЛК-4 (НИАИ-4), оснащенный двигателем М-11. Особенностью ЛК-4 являлась возможность комбинации на одном фюзеляже различных несущих поверхностей, т.е. его можно было превращать по мере необходимости в два типа бипланов, высокоплан (парасоль) и моноплан с нижним размещением крыла. В результате получались самолеты с различными летными качествами, позволяющие поэтапно усложнять процесс обучения летчиков. Таким образом, начиналось обучение на простом в управлении и устойчивом биплане, продолжалось на более сложных в управлении полутороплане и высокоплане, а заканчивалось на неустойчивом и вертком моноплане.
Следующим самолетом аналогичного назначения стал комбинированный П-3 (ЛИГ-5), который отличался установленным более мощным двигателем МГ-31. Оба самолета неплохо летали и, вне всякого сомнения, имели право на будущее, хотя остались в единичных экземплярах.
Однако наиболее интересным самолетом конструктора Бедунковича можно считать многоцелевой биплан СХ-1, спроектированный и построенный в 1936 г. Объемный фюзеляж этого самолета, его способность поднимать почти до тонны груза с небольшого летного поля, позволяли с уверенностью пророчить СХ-1 яркое будущее. Между тем, Бедункович понимал, что добиться в СССР внедрения в серию подобного аппарата окажется проблематично. Поэтому он преднамеренно назвал свой самолет сельскохозяйственным, ибо причины тому были весьма значительные.
Известно, что практически сразу с запуском в серийное производство учебного самолета У-2 появилась его специальная версия У-2АП -«Аэропыл». Он предназначался для борьбы с личинками малярийных комаров, саранчой и другими вредителями посевов, ставших настоящим бедствием в южных районах Советского Союза. У-2АП или просто АП разработали на авиазаводе №23 в 1929-м, в том же году здесь построили первые 16 экземпляров, которые немедленно направили для практической эксплуатации в Трест сельхозавиации. Позднее упомянутый трест вошел в состав ГВФ, как отдел борьбы с вредителями сельского хозяйства, а количество используемой в нем техники год от года увеличивалось. Причем самолеты не только распыляли ядохимикаты. В период голода и неурожая 1932-33 гг., когда не хватало людей и обычных сеялок, летные отряды на У-2АП сеяли с воздуха пшеницу и рис, на горных пастбищах высевали дикий овес для скота. Одним словом — дело было серьезное, необходимое и многообещающее, достаточно сказать, что до 1941 г. на заводе №23 построили 1255 (!) сельскохозяйственных У-2АП. То есть конструктор Бедункович при предъявлении своего нового самолета сделал весьма правильный акцент в его назначении.
схемы СХ-1 (ЛИГ-10)
СХ-1 был выполнен по схеме классического двухстоечного биплана. Был оснащен двигателем МГ-31Ф номинальной мощностью 300 л.с. Верхнее и нижнее крыло деревянные, с полотняной обшивкой, одинаковой формы, размаха и площади, без выноса относительно друг друга. Оба крыла с 12%-м профилем Р-11 в сечении, оборудованы щелевыми элеронами и закрылками. При этом выделялась особо прочная центральная коробка, к которой крепились отъемные части крыла. Последние обладали возможностью складывания с поворотом назад для удобства хранения в небольших ангарах (была и такая проблема). По форме в плане отъемные части крыла трапециевидные, что при соблюдении хороших несущих свойств позволяло обеспечить неплохую аэродинамику всему бипланному устройству.
Топливные баки размещались в верхнем центроплане, на нижнем центроплане крепились стойки неубираемого шасси с большим ходом амортизации, позволяющим безопасно производить посадки на ограниченных площадках с высокой вертикальной скоростью.
Фюзеляж выполнен по высоте одинаковым с высотой бипланной коробки, со значительной поверхностью бортового остекления. Объем внутреннего салона и, одновременно, грузового отсека — 4,25 м³. В нем, при установке пассажирских сидений можно было разместить 6 человек. В другом варианте фюзеляж можно было переоборудовать для установки емкостей для загрузки семян, сыпучих удобрений или ядохимикатов. Снизу фюзеляжа по мере необходимости крепились опрыскиватели или аэросеятели.
В санитарном варианте трое носилок подвешивались ярусом друг над другом вдоль правого борта. У левого борта монтировались еще одни носилки и откидное сиденье санитара, который мог в полете передвигаться внутри салона и обслуживать больных. Рядом с пилотом имелось еще одно место для механика или санитара.
При полной загрузке длина взлета СХ-1 оценивалась в 200 метров, максимальная дальность полета составляла 600 км при полетной скорости 150 км/ч. При двух больных длина взлета составляла 150 м, при установке дополнительного бензобака дальность полета возрастала до 1000 км.
В период 1937-38 гг. СХ-1 прошел государственные испытания, после которых его передали в опытную эксплуатацию. В течение примерно года положительных решений по СХ-1 не принималось.
21 ноября 1939 г. на имя Председателя Комитета Обороны В.М.Молотова поступило письмо № 04628 за подписью заместителя HKО А.Д.Локтионова и начальника ГУГВФ В.С.Молокова. В нем говорилось следующее:
«В системе Аэрофлота спроектирован, построен и прошел государственные и эксплуатационные испытания самолет СХ-1.
Этот самолет представляет собой весьма простой в производстве биплан деревянной конструкции с одним мотором МГ-31 мощностью 330 л.с.
СХ-1 позволяет поднять 1 тонну полезной нагрузки. Полученные на госиспытаниях данные показывают высокую оценку самолета при различных направлениях его применения.
Максимальная скорость — 210 км/ч
Посадочная скорость — 62 км/ч
Длина разбега — 150-200 м
Длина пробега — 135-180 м
Практический потолок — 3000 м
Дальность при нормальной заправке баков — 600 кмПриведенные показатели СХ-1 обеспечивают его широкое применение в следующих вариантах:
- Пассажирский самолет местной связи на 6 пассажиров
- Санитарный вариант — 2 больных лежа, 2 сидя, врач и санитар
- Вариант специального с/х применения (борьба с вредителями с/х, с/х удобрения, борьба с пожарами и др.).
- Вариант аэрофотосъемочный
Благодаря своей большой грузоподъемности и возможности взлета и посадки во внеаэ-родромных условиях СХ-1 может быть использован в качестве:
- Самолета по снабжению горючим авангардных авиа- и танковых частей
- Самолет скорой техпомощи (доставка авиамоторов, колес, винтов и др.).
- Самолет химслужбы (дегазатор и заградитель).
Серийное производство СХ-1 не требует специального и сложного оборудования, может быть организовано на любом заводе деревянного и смешанного самолетостроения, позволит снять с производства и заменить собой С-1, АП, СП.
Установленный на СХ-1 мотор средней мощности МГ-31 прошел длительные эксплуатационные испытания на Сталь-2, и специальным решением Правительства от 16 июня 1939 г. №203сс его серийный выпуск обеспечивается заводом №16.
Учитывая острую необходимость и возможность широкого применения СХ-1 как в ВВС, так и в Аэрофлоте, HK0 и ГУГВФ просят включить СХ-1 в план производства на 1940 г. на одном из заводов».
Приведенное письмо не привело к положительным решениям в отношении самолета Бедунковича. И, пожалуй, не стоит искать какие-либо особенные тому причины, ибо обеспечить СХ-1 двигателями МГ-31 по причине их отсутствия все равно бы не смогли. Однако кое-какие дополнительные признаки вмешательства внешних сил имеются.
Во-первых, в наркомате авиапромышленности уже подчеркнуто настороженно относились к бипланам, кроме того, считали, что летные и технические характеристики СХ-1 не соответствуют современным требованиям. В частности, М.М.Каганович в своем письме №2424сс в Комитет Обороны от 15 декабря 1939 г. прямо указал:
«Можно спроектировать и изготовить более современный тип самолета».
Неизвестно, что имел в виду нарком Каганович буквально накануне своей отставки. Маловероятно, чтобы он уже предполагал создание другого подобного аппарата.
источник: Михаил Маслов «Братья «Кукурузники»» Крылья, вып.№6, 2011
alternathistory.com