«Обзор российских самолётов и вертолётов малой и сверхлёгкой авиации» в блоге «Авиация»
Обзор российских самолётов и вертолётов малой и сверхлёгкой авиации, действующих и прототипов.
1. Самолет-амфибия АСК-62:
-
- © i.ytimg.com
-
- © airwar.ru
-
- © s8.hostingkartinok.com
-
- © i.ytimg.com
-
- © s00.yaplakal.com
-
- © airwar.ru
©Видео с youtube.com/ https://www.youtube.com/embed/qT2J91R8wg8
2. Семейство самолётов-амфибий ЛА-8:
Поставляются на экспорт, в том числе в Иран.©Видео с youtube.com/ https://www.youtube.com/embed/8WJEMyTq9Tk 
3. Самолёты-амфибии Л-42М и Л-44М:
4. Самолёт-амфибия Л-72:
©Видео с youtube.com/ https://www.youtube.com/embed/jYFU2OKU6iA 
5. Самолёт-амфибия СК-12М:
- © glav.su
-
- © img-fotki.yandex.ru
-
- © aviarf.ru
6. Самолёты-амфибии Л-31 и «Борей»:
7. Самолёт-амфибия «Корвет»:
поставляются на экспорт в Иорданию, во Вьетнам и на Кубу.
8. Самолёт АКМ-5:
©Видео с youtube.com/ https://www.youtube.com/embed/DJ9p8w4sPR4©Видео с youtube.com/ https://www.youtube.com/embed/gfW4wN6tTc8
9. Самолёт С-44Ф:
©Видео с youtube.com/ https://www.youtube.com/embed/90Po1Qkok2k
10. Самолет С-72
©Видео с youtube.com/ https://www.youtube.com/embed/_XMj5s_wCaU
11. Самолет Элитар-202
12. Самолёт Аккорд-201Д
©Видео с youtube.com/ https://www.youtube.com/embed/3zmUnNxp3Og
13. Самолет СК-04 (дальнейшее развитие Цикада-4 и Цикада-М3):
14. Учебно-тренировочный самолет Як-152:
15. Учебно-тренировочный самолёт СР-10:
©Видео с youtube.com/ https://www.youtube.com/embed/oZ5E5Rs6I0g
16. Мотопланеры АC-4-115, АС-7 и АС-7М:
©Видео с youtube.com/ https://www.youtube.com/embed/8baL4lx9YjM
17. Самолёт М-101Т «Гжель» и его дальнейшее развитие — ДС-18:
©Видео с youtube.com/ https://www.youtube.com/embed/ytfq1HsPGuY
18. Самолёт МАИ-411:
19. Полностью углепластиковый самолёт ТВС-2-ДТС:
20. Легкий вертолёт «Афалина»:
21. Легкий вертолёт Р-30 «Роторфлай»:
©Видео с youtube.com/ https://www.youtube.com/embed/45P82ThmOUs
22. Легкий вертолёт Р-33 (дальнейшее развитие Р-30):
©Видео с youtube.com/ https://www.youtube.com/embed/INm_5UeqM8A
23. Легкий вертолёт «Орлан»:
©Видео с youtube.com/ https://www.youtube.com/embed/loSqMUVGSQ4
24. Легкий вертолёт «Беркут»:
-
- © xn--80aafy5bs.xn--p1ai
-
- © reaa.ru
-
- © cardesign.ru
25. Легкий вертолёт «Румас-15»:
-
- © cdn.fishki.net
-
- © xn--80aaxridipd.xn--p1ai
- © forumimage.ru
26. Новейший легкий вертолёт VRT500 (в разработке):
- © cdn.okultureno.ru
- © cdn.okultureno.ru
-
- © ato.ru
-
- © bastion-karpenko.ru
sdelanounas.ru
ТОП 10 легких двухмоторных самолетов в России
Для чего служат двухмоторные поршневые самолеты? Близко к истине такое мнение, что задача второго двигателя в том, чтобы увеличить полезную взлетную массу, взять больший запас топлива, а также сбалансировать вращательный момент от первого двигателя. В чем отличие одномоторных от двухмоторных? Какой твинс лучше и что есть на рынке в России?
В последнее время интерес к двухмоторным самолетам в малой авиации подогревается, все ждут, когда же придет полноценная смена «Чебурашкам» и «Кукурузникам» с помощью наших российских левшей. С другой стороны из-за границы на наш рынок к нам летят признанные мировые образцы авиационной техники. Что выбрать и для каких целей? Цели могут быть в основном три: для обучения, для отдыха и развлечения и для коммерческих перевозок.
Оглавление
- Два мотора нельзя один. В чем отличие?
- Piper Seneca PA34
- BE-76 Duchess
- Beechcraft G58 Baron
- Рысачок
- L-410
- Cessna T310R
- Morava L-200D
- Самолет амфибия «Летающая лодка» Л-42
- EV-55 Outback
- Tecnam P2006T
Два мотора лучше, чем один? В чем отличие?
Вопрос безопасности полетов
Вопрос безопасности в авиации стоит на первом месте. Статистика говорит, что по сравнению с одномоторными, у двухмоторных поломки случаются чаще на каждый самолет, но по количеству часов налета немного реже. Как правило, у двухмоторных самолетов чаще встречаются проблемы с шасси, а у одномоторных с работой двигателя. Двухмоторные самолеты выгоднее смотрятся для мнительных пассажиров, которые знают, что в случае отказа одного двигателя самолет продолжит полет на втором моторе.
Требования к безопасности у синглов и у твинсов принципиально не отличаются: экипаж в воздухе должен работать слаженно, одной командой, четко выполнять рабочие инструкции. Особое отношение следует уделять профилактическому обслуживанию и ремонту: осмотр отработанного машинного масла при замене поможет сохранить прочность рамы двигателя и заданные параметры его работы. Тщательный осмотр механизма створок шасси гарантирует долгую жизнь посадочному шасси. Ну и «основа летания – сон и питание».
Надежность машины
В теории, сложная машина, например, Piper Seneca, должна иметь гораздо больше проблем, чем более простой самолет, как Cessna 182. Твинс имеет так много сложных систем, которые нуждаются в проверке. Порой на ежегодном осмотре, в штатах, пилоты поражаются, насколько сложны их машины.
Автор статьи «Вы действительно хотите Близнеца?» Майк Бутч, владелец Cessna 310, очень положительно отзывается о своей ласточке: «Всё работает почти все время как часы, и внеплановых технических ремонтов почти нет.
Секрет надежности автор списывает на бескомпромиссное внимание к профилактике: постоянное наблюдение за первыми признаками коррозии, износа и утечки топлива, масла или выхлопных газов, изменением показаний прибора, или что-нибудь, что выглядит не как обычно.
Содержание самолета
При приобретении самолета необходимо сразу определить цель использования – будет ли самолет преимущественно использоваться для личных полетов и тренировок или он приобретается для использования в бизнес – целях. Исходя из этого выводится расчет эксплуатационных расходов, и бизнес-план. Если же самолет приобретается только для себя, расходы значимы. Итак, из чего они состоят?
Прежде всего, это прямые эксплуатационные расходы. Они включают стоимость топлива, масла и технического обслуживания (50-часового и 100-часового). Стоимость техобслуживания от количества моторов не зависит, а зависит от производителя и марки. Она может составить от 250 до 350 евро в час. При выборе и покупке самолета надо учитывать и то, что ближайший пункт техобслуживания той или иной модели может оказаться в Европе.
Очевидно, что двухмоторный самолет употребляет в два раза больше топлива, чем одномоторный. Стоимость авиационного бензина в самом лучшем случае (при самовывозе) составляет 112000 за тонну. Расход, к примеру, у Cessna T310 110-115 литров в час. У одномоторного она будет ниже раза в два.
Все остальные постоянные расходы примерно сравнимы. Но, стоимость страховки будет зависеть от стоимости самого самолета, а двухмоторники обычно дороже. Не забываем и налоги. На двухмоторные самолеты, если они зарегистрированы в России, налоги выше. Конечно, самолет можно регистрировать под флагом любой офшорной зоны, но стоит ли это того? Разрешение на полеты получать намного сложнее. Переменные расходы изменятся только в том случае, если они связаны с ремонтом или профилактикой двигателя. Для двух мотором это будет стоить в два раза дороже, чем для одного.
Немного дороже будет и обучение пилотов. Страховые компании требуют, чтобы двухмоторники водили более опытные пилоты.
Но, для коммерческого использования в любом случае лучше приобретать двухмоторный самолет. Он будет гораздо чаще востребован пассажирами ввиду уверенности пассажиров в его большей надежности. И, следовательно, точка окупаемости будет достигнута намного раньше.
Итак, в таблице ниже приведена примерная стоимость (эксплуатационные расходы):
ТОП 10 легких двухмоторных самолетов
1. Piper Seneca V PA34
Лучшие твинсы – это признанные шедевры мирового авиапрома. Seneca – это эталон качества и внешнего вида. Самолет является образцом надежности, заслуженной временем, и мечтой многих авиаторов по всему миру.
Теперь по делу, если говорить про потребительские свойства, то: слабо тянет на одном двигателе, передняя стойка с пристрастием относится к аэродромам с грунтовым покрытием. Кроме того, при полной заправке (1530 км), полезная нагрузка всего 120 кг (2 пилота и 4 пассажира), таким образом, приходится выбирать между нагрузкой и дальностью полета. Что касается скоростных качеств, то крейсерская скорость 348 км/ч, вполне так подходит для коммерческих перевозок.
2. Be-76 Duchess «Летные джинсы» — в них выросла вся Америка
Популярность этой модели в основном связана с ее распространенностью в американских летных школах. Учебный самолет должен приносить своему владельцу доход, быть относительно дешевым и иметь управление, достаточно устойчивое к суетливым действиям курсантов. Изначально самолет планировался в роли учебной парты и не смог соперничать с другими монстрами на рынке из-за отсутствия таких атрибутов, как скорость и грация. Стоимость затрат и приспособленность к обучению – вот основные достоинства этой машины.
3. Beechcraft G58 Baron «Самолет – картинка»
Не все знают, но ситуация близко соответствует правде: американский рынок двухмоторной легкой авиации практически поделен пополам. Два основных самолета на рынке: это Seneca и Baron. Seneca более надежная, чем Baron, но по внешнему виду многие отдают предпочтение Барону: «самолетик с картинки». Но у каждого свои вкусы и об этом не спорят.
Самолет 4 местный, обладает довольно узкой кабиной, но при этом великолепным люксовым интерьером салона. Самые мощные в классе моторы (300 лошадей) обеспечивают высокую крейсерскую скорость. Топлива хватает при двух пассажирах на 1600 – 1800 км, при четырех – до 1100 км.
4. Cessna T310R «Лучший выбор для среднего класса»
Постоянный редактор сайта avweb.com Майк Бутч в статье, посвященной эксплуатации твинсов, описывает так свой опыт эксплуатации этого двухдвигательного самолета: работает как часы, только не стоит забывать про обслуживание. Цессна оправдывает свое имя, как всегда: лучший самолет для среднего класса. Многие состоявшиеся опытные пилоты считают, что этот самолет по надежности, занимает первое место среди самолетов подобного класса. Цессна всегда стремится не оставить своего покупателя равнодушным. Макс. взлетный вес 2494 кг, 725 кг.
5. Рысачок
Новое поколение российского регионального маломестного самолета. Новые тенденции, старая конструкторская авиашкола. Самолет рассчитан на перевозку 10 человек на расстояние до 2000 км с крейсерской скоростью 250 – 400 км/ч. Долгожданный проект – ниша местных авиаперевозок пустует, а необходимость в пассажирских и грузоперевозках на небольшие расстояния есть. Кроме того, данная модель может быть учебной партой в летных центрах.
6. L-410 «Чебурашка»
Старый друг лучше новых двух – эта поговорка как нельзя, кстати, подходит для короткого описания «Чебурашки». Надежная машина, но не прощает ошибок пилотирования. Особо стоит отметить необходимость вовремя проводить все регламентные работы. Новая модификация L-410 УВП-Е20 имеет более чувствительное управление и тем, кто привык к советскому авиапрому, стоит несколько раз подумать, прежде чем решиться сесть за штурвал
7. Morava L-200D «Недооцененный»
Интересный самолет, выпускавшийся в 60-70 годах. Крейсерская скорость на приличном уровне (270-290 км/ч). Машина интересна тем, что до сих пор еще используется в качестве прогулочных самолетов по Европе. Очень надежная и неприхотливая: заправлять можно практически любой автомобильный бензин, садиться и взлетать с грунтовых площадок, выполнять некоторые фигуры пилотажа, всепогодная, есть возможность при отказе одного двигателя выполнять разворот до 15°. Отличительная особенность этой машины в том, летать на ней практически безопасно, если имеешь необходимые навыки, машина прощает многие недочеты пилота.
8. Самолет амфибия «Летающая лодка» Л-42
Российский четырехместный самолет амфибия, неплохой вариант слетать на рыбалку в соседнюю область, а еще покупаться и отдохнуть с друзьями. Если же ваша мечта простирается дальше, и вы хотите стать коммерческим пилотом, то неплохой вариант получить лицензию пилота.
Что касается остальных потребительских качеств, то 230 км/ч крейсерской скорости, полезная нагрузка до 200 кг, хорошая устойчивость в полете, ну и вцелом надежная машина.
9. EV-55 Outback
Очередной шедевр чешской конструкторской мысли: машина предназначена для эксплуатации на коротких, грунтовых взлетно-посадочных площадках и на горных аэродромах (посадочная дистанция). ЕV-55 Outback – грузовой и пассажирский самолет для эксплуатации на местных трассах с дальностью полета 2200 км, проектировался в соответствии с требованиями Federal Aviation Regulation (FAR) с количеством пассажиров 9 – 14 человек (плюс экипаж 2 человека).
Отличная машина на смену устаревшим моделям в своем сегменте рынка, гораздо лучше получать лицензию коммерческого пилота на новой технике, чем на старой.
10. Tecnam P2006T
Качественный самолет, ориентированный на современные рыночные условия в России, возможность использования 95 автомобильного бензина и красивый внешний вид. Машина достаточно прихотлива к управлению и требует к себе должного отношения. Для того чтобы освоить данный тип и обезопасить себя в полете следуйте летному заданию, летайте без куража, и любите полеты. Желающих прокатиться подкупают эксплуатационные затраты, они сопоставимы с полетом на тренажере.
Сравнение двухмоторных самолетов малой авиации по стоимости
По материалам Avweb.com
1aviaclub.ru
Малая авиация России
Сегодня в России малая авиация насчитывает не больше 10 000 единиц. Многие успешные люди, которым надоела суетливая городская жизнь и бесконечные пробки, решили отказаться от автомобиля и летать на дачу или в загородный дом на персональном самолете. Также брать в аренду самолеты предпочитают многие известные фирмы. Они арендуют их для командировок и путешествий. Основатели поискового гиганта Google Ларри Пейдж и Сергей Брин взяли в аренду целый аэропорт у Национального агентства по исследованию космического пространства и аэронавтике Соединенных Штатов Америки. Многие арабские шейхи обзаводятся шикарным дворцом, покупают личное средство малой авиации с большим кинотеатром, столовой и комнатой для переговоров. Если вам интересна малая авиация, новости ее можете почитать на нашем портале.
Посмотреть все самолеты можно тут, а вертоелты тут.
Крупные корпорации и российские олигархи тоже предпочитают регистрировать и покупать свои вертолеты и самолеты за пределами страны. И это не удивительно, ведь там им не приходится платить НДС и таможенные пошлины, да и уровень сервиса выгодно отличается.
Если вы захотели приобрести себе личный самолет, то ваши планы вполне осуществимы. Согласно законам нашей страны вы имеете право получить свидетельство частного пилота в любой учебно-авиационной организации, купить или арендовать самолет. В первую очередь это будет интересно тем, кому близка малая авиация, новости которой размещаются на нашем сайте.
К сожалению, в нашей стране пока не существует салонов малой авиации. Парк отечественной техники весьма ограничен, очень мало сертифицированных самолетов, они дорогие, да и по характеристикам существенно уступают зарубежным аналогам.
Вообще, в России очень слабо развита инфраструктура и прочие составляющие малой авиации, да и сама нормативно-правовая база намного хуже, чем мировая. Устаревший парк вертолетов и самолетов, отсутствие запасных частей, полуразрушенные аэродромы, кадровый кризис – все это реальные проблемы, с которыми столкнулась малая авиация, новости о которой вы всегда сможете почитать у нас.
На территории Европы и США самолеты малой авиации применяются так же, как личные автомобили. Достаточно получить права, пройти обязательный техосмотр, проверить состояние воздушного аппарата (бензин не слит, колеса на месте), купить карту, которая пригодится для будущего полета, оценить метеоситуацию, записаться в аэродромном журнале, включить зажигание – и вперед! У нас же ситуация пока еще не настолько радужная, но малая авиация, новости которой вы должны регулярно читать, постоянно развивается и не оставляет нас без надежды на улучшение.
avia.pro
инженер поможет — Обзор широко используемых самолетов в малой авиации
Малой авиацией называют категорию летательных аппаратов, в которой превышаются определенные значения скоростей и масса аппарата, которые устанавливают местные авиационные власти.
Ниже представлены известные модели самолетов малой авиации.
Aquila A 210
В 1995 году стартовало производство данного самолета. Затем, последовала сборка и усиленное тестирование Немецкой авиационной администрацией. И уже в 2000 году Aquila A 210 поднялся в воздух.
Обладает: углепластиковой конструкцией, которая представляет из себя трехслойную структуру, широкой кабиной (1,2 м), в которой два эргономичных кресла могут располагаться рядно, тремя точечными ремнями, помогающими удерживать тело (предполагается, что даже полный человек, имеющий рост выше среднего, может вместиться, так как стало возможным отодвигать кресло назад)
А благодаря цельному остекленению кабины члены экипажа получили отличный круговой обзор.
Авиамотор. На самолете применяется поршневой двигатель Rotax (4 цилиндра, мощность — 100 л.с., рабочий объем двигателя — 1,4 л.) Данный двигатель позволяет развить скорость 220 км\ч, продолжительность полета около 5 часов.
Летательный аппарат может лететь с максимальной скоростью 305 км\ч и расходовать 18-27 литров горючего.
Огромный плюс самолета — возможность взлета и посадки с неподготовленных площадок, благодаря своеобразным шасси.
В основе стоек шасси — высокопрочная сталь, на них закрепляют 3 одинаковых колеса.
Эффективному управлению во время взлета и посадки способствуют закрылки самолета.
Осталось отметить, что данный самолет широко используется в малой авиации.
Cetus 700
Является универсальным двухместным пилотажным самолетом, который отвечает требованиям и желаниям большинства пилотов — от начинающих до пилотов с опытом.
На Cetus 700 можно удивить исполнением фигур таких как: петля, бочка, вертикаль, штопор и др.
В малой авиации самолет используется и для того, чтобы обучать пилотов.
Характеризуется летательный аппарат: дальностью полета — до 1700 км., коротким разбегом и пробегом — 100 м., большим диапазоном эксплуатационных скоростей, простотой обслуживания, отличными характеристиками обзора, шириной кабины 107 см.
Cessna 172
Cessna 172 Skyhawk (Сессна 172 Скайхоук) — является американским легким самолетом. Выпуск производится компанией «Cessna». Вошел в историю авиации тем, что является самым массовым самолетом. С 1956 года больше 43000 самолетов выпущено (больше чем в 25 модификациях).
В середине 80х годов производство приостановили, а в 1998 возобновили, устанавливая в самолеты более мощные двигатели.
Diamond DA 48 Twin Star
Является четырехместным двухдвигательным самолетом частного использования. Частенько применяют в качестве авиатакси.
В малой авиации используется для фото и видео съемок, аэроразведки.
В основе корпуса данного летательного аппарата — углеродные композитные материалы. Данный самолет послужил базой для БПЛА Dominator XP.
FK 9 Ela
Данный самолет очень удобно хранить. Летательный аппарат имеет: спасательную систему, двигатель в 80 л.с.
Обладает: современным навигационным оборудованием, аэродинамическими наконечниками крыла, понижающими расход топлива; конкурентной ценой.
Взлетный вес может быть до 475, 5 кг.
В малой авиации самолетом можно совершать: аэровизуальные и туристические полеты.
Благодаря конструктивному исполнению — широко используется начинающими пилотами.
Но фигуры сложные и высшего пилотажа выполнять запрещено на таких самолетах.
Techam P2006T
Является четырехместным высокопланом.
Имеет: убирающиеся шасси, два поршневых двигателя внутреннего сгорания Rotax (мощность 100 л.с.)
Главный плюс, пожалуй, очень низкий вес пустого самолета, а полезная нагрузка — высокая.
Обладает: надежным мотором, оборудованием, позволяющим совершать полеты и ночью, и днем даже при сложных метеоусловиях.
В малой авиации преследует как частные, так и коммерческие цели.
Самолет можно использовать: для обучения, для перевозки пассажиров, для патрулирования местности, для организации развлекательных полетов.
В общем, малая авиация завоевывает мир. Ряд стран все больше и больше заинтересованы в развитии данной отрасли. Ведь летательные аппараты малой авиации могут выполнять различные задачи.
engcrafts.com
Надежда малой авиации России?
Нет, это не новый российский двигатель для АОН. Это старый, добрый советский М-11. Перевыпуск которого вроде бы планировал Истринский Экспериментально-Механический завод (ИЭМЗ), да вот что-то не заладилось. И «старичок» М-11 не получил новую жизнь. Но обо всем по порядку, пожалуй.
История советского двигателестроения шла по пути, по которому сейчас успешно идут китайские конструктора, только, разумеется, на новом уже технологическом и техническом уровне. А если точнее, это путь либо чистого копирования иностранных образцов, либо глубокой модернизации все тех же иностранных образцов.
Все, кто, так или иначе, знаком с малой авиацией, с авиацией общего назначения, хорошо знает на каких двигателя у нас, в России, летает большинство самолетов. Да, все верно, это дорогие импортные двигатели Continental, Subaru, Rotax и другие. Отечественных двигателей в этой линейке (поршневые двигатели мощностью до 200 л.с) вы не найдете! И на то есть масса объективных (и не очень) причин, истоки которых опять-таки кроются в нашем советском прошлом. Советское двигателестроение, Минавиапром, не нуждались (имеется ввиду послевоенное время, конечно) в двигателях малой мощности. Наоборот, разработка поршневых двигателей шла всегда в сторону увеличения мощности и количества цилиндров. И, что самое интересное, бОльшее внимание уделялось именно звездообразным двигателям воздушного охлаждения. Однорядные, двухрядные «звезды» выпускались все с большим увеличением мощности, они форсировались и так далее. А двигатели водяного охлаждения и вовсе стали «выходить из моды» после войны.
Кто же мог знать, что настанет время, когда всей стране, малой авиации, когда-то понадобится легкий авиационный двигатель малой мощности. Об этом не думали и тогда, когда передавали производство, пожалуй, крайнего отечественного поршневого двигателя М-14, в страны СЭВ (для тех, кто не знает, СЭВ – это созданный в противовес блоку НАТО, блок социалистический государств: Совет Экономической Взаимопомощи). Вот и отдавали мы братским странам производство всего что «Большому брату» было не интересно, обременительно, или попросту затратно и невыгодно. Потому-то двигатель АИ-14 (М-14) всех модификаций производился в Польше вплоть до 2007 года. А в родном отечестве, двигатель М-14 был окончательно снят с производства в 1994 году.
Да и этот двигатель сложно назвать оптимальным для малой и легкой авиации. Здоровенный «лоб» диаметром 985 мм, мощность на базовом АИ-14 равнялась 240 л.с, вес «звездочки» — 252 кг (сухой). Экономичным его тоже сложно назвать.
Надо отметить здесь, что «дровишек» в костер сложенный из легких двигателей для малой авиации подбросил А.С. Яковлев. Его самолеты были основными учебными самолетами и в ДОСААФ и в ГА. А по его концепции, самолет первоначального обучения и для военных и для гражданских пилотов, должен быть максимально приближен к тем типам, на которых им придется летать. Таким образом, двигатели М-14 ставились и на самолеты первоначального обучения в ДОСААФ (а известно, что эта полувоенная организация под крылом МО являлась кузницей кадров для ВВС), и на самолеты первоначального обучения для ГВФ (Як-18Т). И спортивная авиация (все тот же ДОСААФ!) у нас базировалась на том же модифицированном М-14. 9-цилиндровый, четырехтактный, звездообразный двигатель пошел в серию в 1950 году, как двигатель для Ан-14. И как все что у нас делалось в те годы, серия воистину стала массовой! Потом этот двигатель стали ставить на все что летает (ну, образно говоря), и на вертолеты (Ка-15, Ка-18, Ка-26 например).
Вот благодаря всем этим обстоятельствам, опыт работы и производства легких двигателей стал забываться. Результат сегодня знают все, и он очевиден. Огромная страна осталась без маломощного, легкого, авиационного двигателя. Страна, имевшая когда-то лучшую школу авиационных двигателестроителей, закупает австрийские, американские и японские двигатели. Ну, или самолеты и КИТ-наборы с импортными двигателями.
Возможно, найден выход…
Новый двигатель для малой авиации разработанный ООО «Двигатели для авиации» — ДДА-120М
Казалось бы ситуация сложилась патовая, но не зря Россию всегда считали богатой на таланты страной.
В 1925 году, в Советской России был налажен массовый выпуск двигателя М-2-110 и М-2-120, который являлся копией французского двигателя Ron J (Ron Jb). Мощность ротативного двигателя равнялась 110 л.с. (120 л.с.)
В 1929 году запущен в массовую серию двигатель собственной разработки М-11, который в разных модификациях производился до 1952 года.
В 1946 году англичане разрешили фирме Rolls-Royse продажу и вывоз 40 турбореактивных двигателей Nine в Советский Союз, с условием не использовать их на военных самолетах. Понятно, что это условие никого не остановило. ОКБ, возглавляемое Владимиром Климовым скопировало этот двигатель. Клон получил название ВК-1 (РД-45). Двигатель устанавливался на МиГ-15, МиГ-17, Ил-28, Ту-14 (Ту-12), и еще долго служил на земле. Во всяком случае, на военном аэродроме, где я служил, специальные обдувальные и нагревательные машины аэродромной роты, комплектовались именно РД-45.
Так а что же сейчас? Неужели в большой стране не найдется конструкторов, изобретателей которым по плечу была бы задача конструирования легкого поршневого двигателя для легких самолетов, вертолетов, автожиров? Самодельщики и конструктора ставили на свои конструкции двигатель от снегохода РМЗ-640 «Буран». Да, летали с ним успешно, но этот двигатель не учитывал авиационной специфики.
Волею случая на просторах Интернета я познакомился с очень интересным человеком, грамотным инженером и конструктором Платоном Масловым. Платон, решил взяться за эту задачу – создание легкого поршневого двигателя для АОН. Вот что он сам пишет о том, как он пришел к этой идее:
«Авиация мне нравилась с детства. Так же в школьные годы, я увлекался предметом экономика, и с точки зрения коммерческой привлекательности, мне очень нравилась идея производства летательных аппаратов. В студенческие годы (к слову, учился в Уфимском государственном авиационном техническом университете) я решил, что когда-нибудь обязательно буду этим заниматься.
Я стал намного больше читать по данной тематике. В итоге, меня больше всего заинтересовали вертолеты. Считаю, это очень перспективный вид транспорта, для вертолетов не нужна специально оборудованная взлетная полоса и, на мой взгляд, в летательных аппаратах массой до 1000кг в вертолетах пассажирам комфортнее всего. То есть в итоге вертолеты можно использовать как личный транспорт массово. К тому же, у вертолетов такого типа практически отсутствует конкуренция, существует единственный производитель Robinson, при этом мировой спрос превышает предложение, и эта разница с каждым годом только растет. Идеальные условия рынка, получаются. В 2013 году настал день X, я понял, что работая на заводе невозможно реализовать задуманное. Тогда было принято решение уйти с завода и вплотную заняться проектом.
Принципиальной позицией было то, что вертолет должен быть дешевым, доступным для большинства населения. Однако в процессе работы выяснилось, что реализовать данную концепцию невозможно из-за того, что абсолютное большинство комплектующих — импортные, только сам двигатель уже стоит дороже предполагаемой окончательной цены, его стоимость может доходить до 90% стоимости ЛА. К тому же в РФ уже были действующие ОКБ, разработчики которых проектировали, а некоторые даже производили подобные вертолеты и основной проблемой у них были и остаются двигатели. Тогда я понял, что начинать нужно именно с двигателя, так как это самая уязвимое место в легком отечественном авиастроении. И создание универсального, надежного и дешевого двигателя приведет к развитию всей отрасли производства легких ЛА.»
Платон Маслов создает ООО «Двигатели для авиации» и начинает разрабатывать проект своего двигателя ДДА-120. Самое активное участие в работе над проектом принял заведующий кафедрой ДВС УГАТУ Рустэм Еникеев. Здесь же, на кафедре двигателестроения Платон нашел единомышленников, которые и составили костяк проекта и самой фирмы. Главным конструктором стал Роберт Гареев. Он возглавлял одно из КБ на уфимском моторостроительном заводе еще во времена СССР. Платон Маслов привлекает к своему проекту и увлекает им именитых сотрудников УГАТУ: Гарипова Марата, других преподавателей, аспирантов, студентов, в том числе из других кафедр.
В 2015 году ООО «Двигатели для авиации» поддержал Фонд Бортника. В 2016 году была проведена огромная опытно-конструкторская, исследовательская работа, проработана 3D модель будущего двигателя, получены отличные результаты испытания топливной системы. В разработке двигателя применены ноу-хау которые защищены их собственником «Двигатели для авиации».
Итак: что же есть на выходе?
По состоянию на февраль 2017 года, группа единомышленников заканчивает прочностные расчеты отдельных узлов и деталей, активно ведется выпуск конструкторской документации. Стартовала работа по изготовлению прототипа двигателя ДДА-120М. Проведены прочностные, тепловые и гидрогазодинамические расчеты, как в трехмерной, так и нулемерной постановке. Исследования опробованы на опытном экспериментальном двигателе, подтверждена работоспособность.
Характеристики ДДА-120M полученные в ходе компьютерного моделирования:
1300 | |
3 (рядное) | |
75/86 = 0,872 | |
10,5 | |
6000 | |
89,7 (121,8) | |
28 (без учета затрат на привод грм и других агрегатов) | |
590х390х460 | |
590х580х580 | |
до 85 | |
авиационный керосин (дизельное топливо, бензин) |
О перспективах двигателя ДДА-120, лучше всего скажет сам Платон Маслов:
«Перспективы очень хорошие и очень большие. Уже сейчас с нами связываются авиапроизводители и просят оповестить их, с целью приобретения первых образцов, как только мы изготовим двигатель и подтвердим его характеристики. С учетом высокой стоимости зарубежных аналогов получать неплохую прибыль можно будет, даже при рыночной стоимости в несколько раз ниже. При грамотной ценовой политике проблем выхода на рынок не будет. Все средства от реализации двигателя пойдут на развитие ОКБ, расширение линейки двигателей, как в сторону увеличения, так и в сторону уменьшения мощности двигателя. Так же, будет развиваться перспективное направление гибридов и электродвигателей.
С учетом того, что в ближайшей и среднесрочной перспективе извлекать прибыль мы не планируем (все будет вкладываться в развитие) диалог с инвесторами не клеится. Именно поэтому мы и решили обратиться к обществу и начали краудфандинговую кампанию. Уже появились партнеры и доброжелатели, например, Общество Друзей Воздушного Флота предложило нам бесплатно изготавливать детали для прототипа, которые им под силу. А это уже очень много значит».
Какая нужна помощь
В первую очередь перспективному проекту нужно финансирование. Краунфандинг у нас в стране еще не пользуется такой популярностью как во всем мире. А ведь именно эта форма изыскания средств, дала многим мировым проектам возможность выйти на рынок.
Ребята намеренно не хотят обращаться к иностранным инвесторам, не хотят выводить проект из России, хотя предложения уже были. Еще нужно освещение в СМИ. Данная публикация, надеюсь, привлечет многих заинтересованных лиц и представителей СМИ.
В январе 2017 года, работы над проектом были выведены из информационной тени, когда уже были получены конкретные данные ключевых расчетов и испытаний, а работоспособность подтверждена на опытном образце и двигатель принял окончательный внешний вид
Проект уже освещался несколько раз и в Интернете, на радио и по ТВ.
Ссылки на статьи и публикации:
— программа на РБК: httрs://www.yоutubе.com/wаtch?v=hNhj_Pnf05E
— новости на телеканале Россия 1 Башкортостан: httр://gtrk.tv/nоvosti/40283-konstruktory-ugatu-razrabotali-dvigatel-sudov-sverhlegkoy-aviacii
— новости на телеканале «Вся Уфа»: httр://www.аllufа.ru/news/оbshchestvo/v-ufe-izobreli-unikalnyy-dvigatel-vnutrennego-sgoraniya-dlya-sverkhlegkikh-letatelnykh-apparatov/
— интервью на Бизнесс ФМ: httр://bfmufа.ru/news/expеrts/v-ufe-razrabotali-3d-model-dvigatelya.html
— ГТРК «Башкортостан»: httр://gtrk.tv/novosti/39038-ufe-udalos-rаzrabotat-mnоgotoplivnyy-dvigatel-legkoy-sverhlegkoy-aviacii
— ПолитЭксперт: httр://mcboone228.аppspot.com/politexрert.net/28109-v-rossii-razrabotali-noveishii-universalnyi-aviadvigatel
— Программа городские подробности на Спутник ФМ Уфа: httр://sputnik.fm/prоgram/5915_ufa__zona_vysokikh_tekhnologij
Интернет порталы:
httр://aviapаnorama.ru/2017/02/v-ufe-sozdаetsya-mnogotoplivnyj-dvigatel-dlya-legkoj-i-sverxlegkoj-aviacii/
httр://xn--80aafy5bs.xn--p1ai/otechestvеnnyj-aviatsiоnnyj-dvigatel-moshhnostyu-120-l-s/
httрs://www.аviaport.ru/digеst/2017/02/09/418353.html
httр://sdelanounаs.ru/blogs/89978/#cut
httрs://tvoi54.ru/posts/285-rаzrabotаn-unikalnyi-multitoplivnyi-aviadvigatel.html
С Платоном Масловым можно связаться здесь:
httр://ddа.zone/
E-mail: [email protected]
Страничка в Фейсбуке: httрs://www.fаcebook.com/platon.maslov?fref=ts
Несколько рисунков и фото нового двигателя ООО «Двигатели для авиации»:
Общий вид опытного образца (1 цилиндр, размеры которого соответствуют проектируемому двигателю, на нем экспериментально подтверждены все наработки)
Общий вид двигателя
Статья подготовлена по материалам, предоставленным Платоном Масловым и ООО «Двигатели для авиации» Валерием Смирновым
avia.pro
Малая авиация россии — О самолётах и авиастроении
Сейчас в Российской Федерации малая авиация насчитывает не больше 10 000 единиц. Многие успешные люди, которым надоела суетливая бесконечные пробки и городская жизнь, решили отказаться от автомобиля и летать на дачу либо в загородный дом на персональном самолете. Кроме этого брать в аренду самолеты предпочитают многие узнаваемые компании.
Они арендуют их для путешествий и командировок. Основатели поискового гиганта Google Ларри Пейдж и Сергей Брин забрали в аренду целый аэропорт у Национального агентства по изучению космического пространства и аэронавтике США. Многие шейхи обзаводятся роскошным дворцом, берут личное средство малой авиации с громадным кинотеатром, столовой и помещением для переговоров.
В случае если вам увлекательна малая авиация, новости ее имеете возможность почитать на отечественном портале.
Взглянуть все самолеты возможно тут, а вертоелты тут.
российские олигархи и Крупные корпорации также предпочитают регистрировать и брать самолёты и свои вертолёты за пределами страны. И это не страно, поскольку в том месте им не приходится платить НДС и таможенные пошлины, да и уровень сервиса выгодно отличается.
Если вы захотели купить себе персональный самолет, то ваши замыслы в полной мере осуществимы. В соответствии с законам нашей страны вы имеете право взять свидетельство частного пилота в любой учебно-авиационной организации, приобрести либо снять в аренду самолет. Прежде всего это будет весьма интересно тем, кому близка малая авиация, новости которой размещаются на отечественном сайте.
К сожалению, у нас пока не существует салонов малой авиации. Парк отечественной техники очень ограничен, мало сертифицированных самолетов, они дорогие, да и по чертям значительно уступают зарубежным аналогам.
По большому счету, в Российской Федерации весьма слабо развита инфраструктура и другие составляющие малой авиации, да и сама нормативно-правовая база намного хуже, чем мировая. Устаревший парк самолётов и вертолётов, отсутствие запасных частей, полуразрушенные аэропорты, кадровый кризис – все это настоящие неприятности, с которыми столкнулась малая авиация, новости о которой вы постоянно сможете почитать у нас.
На территории Европы и США самолеты малой авиации используются так же, как индивидуальные машины. Достаточно взять права, пройти необходимый технический осмотр, проверить состояние воздушного аппарата (бензин не слит, колеса на месте), приобрести карту, которая понадобится для будущего полета, оценить метеоситуацию, записаться в аэродромном издании, включить зажигание – и вперед! У нас же обстановка до тех пор пока еще не так радужная, но малая авиация, новости которой вы должны систематично просматривать, всегда развивается и не оставляет нас без надежды на улучшение.
малая авиация
Увлекательные записи:
Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:
Новости малой авиации
Самое много туристов как на маленькие, так и на дальние расстояния предпочитают пользоваться одолжениями авиации. Как раз малая авиация значительно чаще…
Малая авиация.законодательство. доступ к штурвалу
Так кто же сможет позаботиться о потребностях малой авиации? Авиации АОН? Стране все некогда. С самых высоких трибун, самыми высокими лицами страны…
Купить самолет малой авиации. какие самолеты покупают?
Самолеты малой авиации – это самолеты маленького размера. Как мы знаем, полеты на малых пассажирских самолетах запретили еще во время распада СССР, но,…
Надежда малой авиации россии?
Нет, это не новый российский двигатель для АОН. Это ветхий, хороший коммунистический М-11. Перевыпуск которого помой-му планировал Истринский…
Музеи авиации. фото. музеи гражданской авиации россии. фото.
В середине 90х годов, я познакомился с американцем Дэвидом. Любитель авиации, сам пилот-любитель, он тогда трудился в Петербурге каким-то торгпреда. А…
Прочитать новости авиации россии 2015
С чем будут связаны новости авиации России 2015 года? в течении многих лет российский авиапарк значительно изменился в лучшую сторону. Но, как говорят…
stroimsamolet.ru
Надежда малой авиации россии? — О самолётах и авиастроении
Нет, это не новый российский двигатель для АОН. Это ветхий, хороший коммунистический М-11. Перевыпуск которого помой-му планировал Истринский Экспериментально-Механический завод (ИЭМЗ), да вот что-то не заладилось. И «старичок» М-11 не приобрел новую судьбу.
Но обо всем по порядку, пожалуй.
История советского двигателестроения шла по пути, по которому на данный момент удачно идут китайские конструктора, лишь, очевидно, на новом уже технологическом и техническом уровне. А вдруг правильнее, это путь или чистого копирования зарубежных образцов, или глубокой модернизации все тех же зарубежных образцов.
Все, кто, так или иначе, знаком с малой авиацией, с авиацией неспециализированного назначения, прекрасно знает на каких двигателя у нас, в Российской Федерации, летает большая часть самолетов. Да, все правильно, это дорогие импортные двигатели Continental, Subaru, Rotax и другие. Отечественных двигателей в данной линейке (поршневые двигатели мощностью до 200 л.с) вы не отыщете! И на другими словами масса объективных (и не весьма) обстоятельств, истоки которых опять-таки кроются в отечественном советском прошлом.
Советское двигателестроение, Минавиапром, не нуждались (имеется ввиду послевоенное время, само собой разумеется) в двигателях малой мощности. Напротив, разработка поршневых двигателей шла неизменно в количества увеличения и сторону мощности цилиндров. И, что самое увлекательное, бОльшее внимание уделялось как раз звездообразным двигателям воздушного охлаждения. Однорядные, двухрядные «звезды» выпускались все с громадным повышением мощности, они форсировались и без того потом.
А двигатели водяного охлаждения и вовсе стали «выходить из моды» по окончании войны.
Кто же имел возможность знать, что настанет время, в то время, когда всей стране, малой авиации, когда-то пригодится легкий летный двигатель малой мощности. Об этом не думали и тогда, в то время, когда передавали производство, пожалуй, крайнего отечественного поршневого двигателя М-14, в государства СЭВ (для тех, кто не знает, СЭВ – это созданный в противовес блоку НАТО, блок социалистический стран: Совет Экономической Взаимопомощи).
Вот и отдавали мы братским государствам производство всего что «Громадному брату» было не весьма интересно, обременительно, либо попросту затратно и невыгодно. Потому-то двигатель АИ-14 (М-14) всех модификаций производился в Польше впредь до 2007 года. А в родном отечестве, двигатель М-14 был совсем снят с производства в первой половине 90-ых годов двадцатого века.
Да и данный двигатель сложно назвать оптимальным для малой и легкой авиации. Громадный «лоб» диаметром 985 мм, мощность на базисном АИ-14 равнялась 240 л.с, вес «звездочки» — 252 кг (сухой). Экономичным его также сложно назвать.
Нужно отметить тут, что «дровишек» в костер сложенный из легких двигателей для малой авиации подбросил А.С. Яковлев. Его самолеты были главными учебными самолетами и в ДОСААФ и в ГА. А по его концепции, самолет начального обучения и для армейских и для гражданских пилотов, должен быть максимально приближен к тем типам, на которых им нужно будет летать.
Так, двигатели М-14 ставились и на самолеты начального обучения в ДОСААФ (а как мы знаем, что эта полувоенная организация под крылом МО являлась кузницей кадров для ВВС), и на самолеты начального обучения для ГВФ (Як-18Т). И спортивная авиация (все тот же ДОСААФ!) у нас базировалась на том же модифицированном М-14. 9-цилиндровый, четырехтактный, звездообразный двигатель отправился в серию в первой половине 50-ых годов двадцатого века, как двигатель для Ан-14.
И как все что у нас делалось в те годы, серия воистину стала массовой! Позже данный двигатель стали ставить на все что летает (ну, образно говоря), и на вертолеты (Ка-15, Ка-18, Ка-26 к примеру).
Вот благодаря всем этим событиям, производства и опыт работы легких двигателей начал забываться. Итог сейчас знают все, и он очевиден. Огромная страна осталась без маломощного, легкого, авиационного двигателя.
Страна, имевшая когда-то лучшую школу авиационных двигателестроителей, закупает австрийские, американские и японские двигатели. Ну, либо КИТ и самолёты-комплекты с импортными двигателями.
Быть может, отыскан выход…
Новый двигатель для малой авиации созданный ООО «Двигатели для авиации» — ДДА-120М
Казалось бы обстановка сложилась патовая, но не напрасно Россию постоянно считали богатой на таланты страной.
В 1925 году, в Советской республики был налажен массовый выпуск двигателя М-2-110 и М-2-120, что являлся копией французского двигателя Ron J (Ron Jb). Мощность ротативного двигателя равнялась 110 л.с. (120 л.с.)
Во второй половине 20-ых годов XX века запущен в массовую серию двигатель собственной разработки М-11, что в различных модификациях производился до 1952 года.
Во второй половине 40-ых годов двадцатого века британцы разрешили компании Rolls-Royse вывоз и продажу 40 турбореактивных двигателей Nine в СССР, с условием не применять их на военных самолетах. Ясно, что это условие никого не остановило. ОКБ, возглавляемое Владимиром Климовым скопировало данный двигатель. Клон стал называться ВК-1 (РД-45). Двигатель устанавливался на МиГ-15, МиГ-17, Ил-28, Ту-14 (Ту-12), и еще долго служил на земле.
По крайней мере, на армейском аэропорте, где я служил, особые обдувальные и нагревательные автомобили аэродромной роты, комплектовались как раз РД-45.
Так а что же на данный момент? Неужто в громадной стране не найдется конструкторов, изобретателей которым по плечу была бы задача конструирования легкого поршневого двигателя для легких самолетов, вертолетов, автожиров? Самодельщики и конструктора ставили на собственные конструкции двигатель от снегохода РМЗ-640 «Буран».
Да, летали с ним удачно, но данный двигатель не учитывал авиационной специфики.
Волею случая на просторах Интернета я познакомился с весьма увлекательным человеком, грамотным конструктором и инженером Платоном Масловым. Платон, решил взяться за эту задачу – создание легкого поршневого двигателя для АОН. Вот что он сам пишет о том, как он пришел к данной идее:
«Авиация мне нравилась с детства. Так же в школьные годы, я увлекался предметом экономика, и с позиций коммерческой привлекательности, мне весьма нравилась мысль производства летательных аппаратов. В студенческие годы (к слову, получал образование Уфимском национальном авиационном техническом университете) я сделал вывод, что когда-нибудь в обязательном порядке буду этим заниматься.
Я стал намного больше просматривать по данной тематике. В итоге, меня больше всего заинтересовали вертолеты. Считаю, это весьма перспективный вид транспорта, для вертолетов не нужна намерено оборудованная взлетная полоса и, на мой взор, в летательных аппаратах массой до 1000кг в вертолетах пассажирам комфортнее всего.
Другими словами в итоге вертолеты возможно применять как персональный транспорт массово. К тому же, у вертолетов для того чтобы типа фактически отсутствует борьба, существует единственный производитель Robinson, наряду с этим всемирный спрос превышает предложение, и эта отличие из года в год лишь растет. Совершенные условия рынка, получаются. В 2013 году настал сутки X, я осознал, что трудясь на заводе нереально реализовать задуманное.
Тогда было решено уйти с завода и близко заняться проектом.
Принципиальной позицией было то, что вертолет должен быть недорогим, дешёвым для большинства населения. Но в ходе работы стало известно, что реализовать данную концепцию нереально по причине того, что большинство комплектующих — импортные, лишь сам двигатель уже стоит дороже предполагаемой окончательной цены, его цена может доходить до 90% стоимости ЛА.
К тому же в Российской Федерации уже были действующие ОКБ, разработчики которых проектировали, а кое-какие кроме того создавали подобные вертолеты и главной проблемой у них были и остаются двигатели. Тогда я осознал, что затевать необходимо как раз с двигателя, поскольку это самая ахиллесова пята в легком отечественном авиастроении. И создание универсального, надежного и недорогого двигателя приведет к формированию всей отрасли производства легких ЛА.»
Платон Маслов формирует ООО «Двигатели для авиации» и начинает разрабатывать проект собственного двигателя ДДА-120. Самое активное участие в работе над проектом принял заведующий кафедрой ДВС УГАТУ Рустэм Еникеев. Тут же, на кафедре двигателестроения Платон отыскал единомышленников, каковые и составили самой фирмы и костяк проекта. Главным конструктором стал Роберт Гареев. Он возглавлял одно из КБ на уфимском моторостроительном заводе еще во времена СССР.
Платон Маслов завлекает к собственному проекту и увлекает им именитых сотрудников УГАТУ: Гарипова Марата, вторых учителей, аспирантов, студентов, а также из вторых кафедр.
В 2015 году ООО «Двигатели для авиации» поддержал Фонд Бортника. В 2016 году была совершена огромная умело-конструкторская, исследовательская работа, проработана 3D модель будущего двигателя, взяты хорошие результаты опробования топливной совокупности. В разработке двигателя применены ноу-хау каковые защищены их хозяином «Двигатели для авиации».
Итак: что же имеется на выходе?
По состоянию на февраль 2017 года, несколько единомышленников заканчивает прочностные расчеты отдельных деталей и узлов, деятельно ведется выпуск конструкторской документации. Стартовала работа по изготовлению прототипа двигателя ДДА-120М. Совершены прочностные, тепловые и гидрогазодинамические расчеты, как в трехмерной, так и нулемерной постановке.
Изучения опробованы на умелом экспериментальном двигателе, подтверждена работоспособность.
Характеристики ДДА-120M полученные на протяжении компьютерного моделирования:
1300 | |
3 (рядное) | |
75/86 = 0,872 | |
10,5 | |
6000 | |
89,7 (121,8) | |
28 (не учитывая затрат на привод грм и других агрегатов) | |
590х390х460 | |
590х580х580 | |
до 85 | |
авиакеросин (ДТ, бензин) |
О возможностях двигателя ДДА-120, оптимальнее сообщит сам Платон Маслов:
«Возможности весьма хорошие и большие. Уже на данный момент с нами связываются семь дней и просят оповестить их, с целью приобретения первых образцов, когда мы изготовим двигатель и подтвердим его характеристики. С учетом большой цене зарубежных аналогов приобретать хорошую прибыль возможно будет, кроме того при рыночной стоимости многократно ниже.
При грамотной ценовой политике неприятностей выхода на рынок не будет. Все средства от реализации двигателя отправятся на развитие ОКБ, расширение линейки двигателей, как в сторону повышения, так и в сторону уменьшения мощности двигателя. Так же, будет развиваться перспективное направление электродвигателей и гибридов.
С учетом того, что в ближайшей и среднесрочной возможности извлекать прибыль мы не планируем (все будет вкладываться в развитие) диалог с инвесторами не клеится. Как раз исходя из этого мы и решили обратиться к обществу и начали краудфандинговую кампанию. Уже показались доброжелатели и партнёры, к примеру, Общество Друзей Воздушного Флота предложило нам безвозмездно изготавливать подробности для прототипа, каковые им под силу.
А это уже довольно много значит».
Какая нужна помощь
Прежде всего перспективному проекту необходимо финансирование. Краунфандинг у нас в стране еще не пользуется таковой популярностью как во всем мире. А ведь эта форма изыскания средств, дала многим мировым проектам возможность выйти на рынок.
Парни намеренно не желают обращаться к зарубежным инвесторам, не желают выводить проект из России, не смотря на то, что предложения уже были. Еще необходимо освещение в массмедиа. Эта публикация, надеюсь, привлечет многих заинтересованных лиц и журналистов.
В январе 2017 года, работы над проектом были выведены из информационной тени, в то время, когда уже были взяты конкретные эти главных испытаний и расчётов, а работоспособность подтверждена на умелом примере и двигатель принял окончательный внешний вид
Проект уже освещался пара раз и в сети, на радио и по ТВ.
Ссылки на публикации и статьи:
— программа на РБК: httрs://www.yоutubе.com/wаtch?v=hNhj_Pnf05E
— новости на канале Российская Федерация 1 Башкортостан: httр://gtrk.tv/nоvosti/40283-konstruktory-ugatu-razrabotali-dvigatel-sudov-sverhlegkoy-aviacii
— новости на канале «Вся Уфа»: httр://www.аllufа.ru/news/оbshchestvo/v-ufe-семь дней-unikalnyy-dvigatel-vnutrennego-sgoraniya-dlya-sverkhlegkikh-letatelnykh-apparatov/
— интервью на Бизнесс ФМ: httр://bfmufа.ru/news/expеrts/v-ufe-razrabotali-3d-model-dvigatelya.html
— ГТРК «Башкортостан»: httр://gtrk.tv/novosti/39038-ufe-udalos-rаzrabotat-mnоgotoplivnyy-dvigatel-legkoy-sverhlegkoy-aviacii
— ПолитЭксперт: httр://mcboone228.аppspot.com/politexрert.net/28109-v-rossii-razrabotali-noveishii-universalnyi-aviadvigatel
— Программа муниципальные подробности на Спутник ФМ Уфа: httр://sputnik.fm/prоgram/5915_ufa__zona_vysokikh_tekhnologij
Интернет порталы:
httр://aviapаnorama.ru/2017/02/v-ufe-sozdаetsya-mnogotoplivnyj-dvigatel-dlya-legkoj-i-sverxlegkoj-aviacii/
httр://xn--80aafy5bs.xn--p1ai/otechestvеnnyj-aviatsiоnnyj-dvigatel-moshhnostyu-120-l-s/
httрs://www.аviaport.ru/digеst/2017/02/09/418353.html
httр://sdelanounаs.ru/blogs/89978/#cut
httрs://tvoi54.ru/posts/285-rаzrabotаn-unikalnyi-multitoplivnyi-aviadvigatel.html
С Платоном Масловым возможно связаться тут:
Пара картинок и фото нового двигателя ООО «Двигатели для авиации»:
Неспециализированный вид опытного образца (1 цилиндр, размеры которого соответствуют проектируемому двигателю, на нем экспериментально обоснованы все наработки)
Неспециализированный вид двигателя
Статья подготовлена по данным, предоставленным Платоном Масловым и ООО «Двигатели для авиации» Валерием Смирновым
Разработчики России создали высокотехнологичный двигатель для малой авиации
Увлекательные записи:
Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:
Купить самолет малой авиации. какие самолеты покупают?
Самолеты малой авиации – это самолеты маленького размера. Как мы знаем, полеты на малых пассажирских самолетах запретили еще во время распада СССР, но,…
Санитарная авиация россии
Этапы развития санитарной авиации совпадают с историей становления авиации, в целом. Появление воздушной «скорой помощи» связано с Первой мировой войной….
Малая авиация россии
Сейчас в Российской Федерации малая авиация насчитывает не больше 10 000 единиц. Многие успешные люди, которым надоела суетливая бесконечные пробки и…
Двигатель который ждали. миниатюрный гтд для малой авиации.
О проблеме легких двигателей для малой авиации, не писали разве что лишь в «желтой» прессе. Писали и годом ранее, и два года, и десять лет назад….
Авиация своими руками. малая авиация своими руками.
Сейчас развитие любительской авиации неспециализированного назначения идет семимильными шагами. Частные самолеты, которыми обладает физическое лицо –…
Малая авиация.законодательство. доступ к штурвалу
Так кто же сможет позаботиться о потребностях малой авиации? Авиации АОН? Стране все некогда. С самых высоких трибун, самыми высокими лицами страны…
stroimsamolet.ru