Первым делом самолёты... Часть 1

Продолжаю выкладывать из жж коллеги 477768 подборки рисунков. На этот раз представлены самолеты Первой Мировой войны.

Аннотация коллеги 477768: Наткнулся вот на интересную коллекцию открыток, написанную английским художником Тони Теобальдом и посвящённых авиации Первой Мировой войны.


Лёгкий бомбардировщик BE.2а Bleriot Experimental; Великобритания


Лёгкий учебно-тренировочный самолёт Blériot XI-2; Франция


Лёгкий бомбардировщик DFW B.II; Германия


Лёгкий бомбардировщик Maurice Farman MF.11 Shorthorn; Франция


Лёгкий бомбардировщик AVRO 504; Великобритания


Лёгкий бомбардировщик-разведчик ETRICH RUMPLER TAUBE; Германия


Разведывательный самолёт LVG B.I; Германия


Разведывательный самолёт ALBATROS B.I; Германия


Бомбардировщик "Илья Муромец" Сикорский С-22; Россия


Разведывательный самолёт BE.2c; Великобритания


Бомбардировщик BREGUET Michelin 2; Великобритания


Истребитель BRISTOL SCOUT С; Великобритания


Разведывательный самолёт CAUDRON G.4; Франция


Разведывательный самолёт LLOYD C.I; Австро-Вегрия


Истребитель VICKERS F.B.5; Великобритания


Истребитель-бомбардировщик RUMPLER B.I; Австро-Венгрия


Истребитель NIEUPORT 10; Великобритания


Истребитель SPAD A.2; Россия


Истребитель FOKKER E.III; Германия


Бомбардировщик VOISIN LA Type III; Великобритания


Гидроплан SHORT ADMIRALTY TYPE 184; Великобритания


Истребитель MORANE SAULNIER L и дирижабль Zeppelin LZ37; Великобритания/Германия


Бомбардировщик CAPRONI Ca.3; Италия


Гидросамолёт LOHNER L; Австро-Венгрия


Истребитель MORANE SAULNIER TYPE I; Россия


Истребитель de Havilland 2; Великобритания


Разведывательный самолёт LFG ROLAND C.II; Германия


Истребитель HALBERSTADT D.II; Германия


Истребитель SOPWITH 1½ STRUTTER; Великобритания


Истребитель NIEUPORT 11 C1; Франция


Лёгкий бомбардировщик-разведчик HANSA BRANDENBURG C.I; Австро-Венгрия

источник: http://477768.livejournal.com/306552.html

alternathistory.com

Пассажирские самолеты. Часть первая | Познавательный сайт Узнайка Ком


Самым первым в истории воздухоплавания пассажирским самолетом был «Илья Муромец» российско-американского авиаконструктора Игоря Сикорского. Интересно, что это был цельнодеревянный биплан, хотя и с четырьмя моторами. В пассажирском варианте он был оборудован отдельным от кабины комфортабельным пассажирским салоном, способным вместить 12-14 пассажиров. Салон отапливался с помощью выхлопных газов, пущенных по специальным трубам, и имел также электрическое освещение.
Но с этим самолетом в пассажирской модификации Игорь Сикорский значительно определил свое время. Вскоре началась Первая мировая война, и «Илья Муромец» был переоборудован в первый фронтовой бомбардировщик. Всего за годы Первой мировой войны в России было выпущено чуть более 80-ти таких самолетов! Они составляли основной парк бомбардировщиков Императорского Военно-воздушного флота.
Вторым, и самым массовым пассажирским самолетом в мире стал «Ford Trimotor». Его выпуск начался только через 14 лет после «Ильи Муромца». Перейти к производству пассажирского самолета основателя автомобильной компании Генри Форда убедил его сын Эдсел Форд, хотя в начале 20-х годов пассажирской авиации еще не существовало как таковой.
«Ford Trimotor» был уже цельнометаллическим монопланом, оборудованным 3-мя двигателями. Один был центрального расположения, и еще под одному двигателю располагалось на откосах под крыльями.
На борт «Ford Trimotor» брал до 17-ти пассажиров при 2-х членах экипажа, выпускался серийно с 1927 по 1933 год и стал основой гражданской авиации в США. Всего было выпущено 199 таких самолетов. Несколько из них прослужили в качестве почтовых до конца 1980-х годов.
Однако эти самолеты безнадежно устарели уже к середине 1930-х годов. Других моделей самолетов у Форда в разработке не было, и хотя на его заводах в годы Второй мировой войны выпускались бомбардировщики В-24, после войны компания Форда навсегда ушла из авиапромышленности.
Может быть, и зря…
Очень распространенными в довоенное время были также пассажирские самолет фирмы «Fokker» различных модификаций. Основал эту фирму очень талантливый голландский авиаконструктор Антон Фоккер, открывший ее отделения в Голландии, Германии и США. В годы Первой мировой войны его фирма выпускала одни из самых первых в мире истребителей, но после войны Германии было запрещено выпускать военную технику, и Антон Фоккер переключился на пассажирские самолеты.
Здесь в техническом плане он даже опередил фирму Форда, поскольку первый одномоторный пассажирский самолет был сконструирован Фоккером уже к началу 20-х годов, но все-таки именно «Ford Trimotor» была самым надежным и самым массовым пассажирским самолетов в США до середине 1930-х годов.
Ну а в середине 1930-х годов начался выпуск пассажирских самолетов уже принципиально новых конструкций. Это были американские Douglas DC-2 и Boeing 247.
С этих самолетов начался уже новый виток развития гражданской авиации, старавшейся доставлять пассажиров с места на место не только безопасно, но и комфортно.

Похожие статьи

Запись опубликована автором burvladim в рубрике Факты.

uznaika.com

Как построить самолёт (часть i) — О самолётах и авиастроении

По уникальной статье Дэвида Густафсона (David Gustafson)

На сегодня в реестре FAA (Federal Aviation Administration, Федеральное управление гражданской авиации США) зарегистрировано более чем 30000 самодёльных самолётов (homebuild aircraft). Ещё приблизительно 30 тысяч будут в состоянии конструирования.

В случае если постараться ответить на вопрос о том, как же выстроить самолёт, то в ответ возможно отыскать пара разных способов. Кое-какие строители решают приобрести всего-лишь кипу чертежей и планов, начав после этого охотиться за подходящими для авиаконструирования материалами, собирать неспешно всё воедино, и продвигаясь к первому полёту. Таковой метод возможно назвать Постройкой с нуля, и он включает в себя много работ по изготовлению отдельных частей и сборке.

Другие напротив, отправляют чек соответствующей компании, заказывая полный комплект фабрично изготовленных частей. в один раз они приобретают по почте пара больших коробок, открывают их и приступают к сборке.

Независимо от выбора, тот сутки, в то время, когда строитель взлетает на самолёте, что он выстроил в собственной мастерской, будет полон неповторимых ощущений. чувство удовлетворения и Выброс адреналина в момент взлёта фактически не имеют равных среди всех людских переживаний.

Кое-какие люди строят собственный самолёт за 6-8 месяцев, другие тратят годы, а третьи и вовсе не заканчивают постройку. Кем-то было сообщено, что постройка самолёта — не большая работа, а всего лишь огромная куча мелких. И эти мелкие работы в большинстве случаев являются упражнениями в точности и аккуратности. В конструировании самолёта имеется не большое количество вещей, каковые возможно сделать на глаз.

В том месте нет ничего приблизительного. Всё должно быть так, как обрисовано в чертежах — ни больше, ни меньше. Постройка может настойчиво попросить некоторых особых навыков, но большая часть из них довольно легко взять.

Ещё потребуется настойчивость, упорство, определенные навыки механика, и большое количество размышлений. В этом деле большое количество опробований, каковые, но, приносят чувство и удовольствие удовлетворения от их преодоления.

На западе такую деятельность именуют хоумбилдинг (homebuilding), по причине того, что большая часть людей строят собственные самолёты в собственных домашних гаражах либо личных мастерских. Т.е. самолёт выходит из дома, чем и отличается от продукции, производимой на фабричных конвейерах, таких как Cessna, Piper либо Beechcraft.

Термин хоумбилдинг показался в начале 1950-тых, в то время, когда Пол Побережны (Paul Poberezny) основал Ассоциацию Экспериментальной Авиации (Experimental Aircraft Association, EAA), которая изначально ориетнировалась лишь на домашние постройки. Сертифицируя какой-либо новый самодельный летательный аппарат на предмет пригодности к полётам, FAA (Федеральное управление гражданской авиации США) регистрирует его в категории Экспериментальные Любительской Сборки (Experimental Amateur-Built).

Перед теми, кто питает надежды выстроить собственный личный самолёт, а позже и летать на нём, появляется последовательность вопросов, каковые сходу нужно решить, перед тем как в первоначальный раз отрезать кусок дерева, стали, алюминия либо углеродного волокна. Должны быть решены вопросы цены, наличия опыта работы с материалами авиационных конструкций.

Принципиально важно кроме этого сходу решить, где будет происходить конструирование проекта (с нуля либо из комплекта), владеет ли выбранное место достаточным пространством, дабы разрешить завершить сборку фюзеляжа и крыльев. Необходимо решить, как обладатель собирается использовать выстроенный самолёт и как его обслуживать.

Наконец, имеется вопрос личности самого строителя: владеет ли он (либо она) достаточной решительностью закончить все те небольшие дела, систематично возвращаться в мастерскую тогда, в то время, когда достигнут таковой этап постройки, при котором тратятся многие и многие часы работы на те незаметные вещи, которыми нереально налюбоваться, сделав ход назад. Кое-какие утверждают, что 90 процентов упрочнений приходятся на последние 10 процентов работы над проектом.

Однако, нет никакой особенной мистики в конструировании самолёта. Фактически любой среднестатистический тождественный человек владеет нужными навыками и может создавать приемлемые для применения части самолёта. Старшеклассники строили самолёты, тюремные узники строили самолёты (хоть и не могли летать на них), люди, лишённые некоторых конечностей, строили самолёты, и очень пожилые люди также это делали.

Большая часть нужных для для того чтобы проекта инструментов смогут быть приобретены в местном хозяйственном магазине, а кое-какие компании по большому счету специализируются на продаже всех типов материалов, инструмента и крепежа, каковые смогут пригодится в этом деле.

Вопрос цены

Шестьдесят лет назад виделись проекты самолётов, украшающие мир самодельных летательных аппаратов, и стоящие ниже $1,000. В те дни было реально дотянуться подержаный самолётный двигатель за $25-$50. Сейчас новый двигатель стоит $25,000.

Пропеллер может стоить $10,000. Часто возможно встретить современные собранные самолёты, оснащённые IFR панелями, цена которых зашкаливает за $250,000.

Компания Sonex Aircraft предлагает полный комплект двухместного самолёта, включая двигатель, за $28,000. На авиашоу Oshkosh 2012 они представили комплект для сборки реактивного самолёта (также с двигателем), ценой $120,000.

В компании Rans Aircraft предлагают комплект двухместного S-65 Coyote II за $21,000 и ещё $14,000 за двигатель. Их же комплект двухместного S-12XL Airaile продаётся за $23,000 без двигателя и за $42,000 с двигателем.

Комплект одного корпуса самолёта Sportsman 2 + 2 от компании Glassair Aviation обойдётся приблизительно в $54,000. А комплект для стремительной сборки корпуса четырёхместного самолёта RV-10 от Van’s Aircraft стоит около $57,000.

Применяя одни чертежи таких проектов как Volksplane, Baby Ace либо Pietenpol Air Camper, корпус самолёта возможно собран за $10-$15 тысяч. Двигатель со средним пробегом в приемлемом состоянии возможно приобрести за $8-$10 тысяч. Но таковой вариант постройки требует от его сборщика дополнительных упрочнений по поиску составных частей и материалов для проекта.

Упрочнения для того чтобы рода имеют приблизительно следущее соотношение: 2-4 часа поиска на один час яркого конструирования. Не смотря на то, что, сейчас имеется возможность совершить один звонок телефона, или израсходовать час за компьютером, дабы заказать полный набор компонентов и материалов, нужных для успешного завершения проекта. Компании наподобие Aircraft Spruce позаботятся обо всём.

Очень ключевую роль в постройке с нуля играется уровень качества материалов, применяемых в конструкции проекта. Не обращая внимания на то, что возможно сэкономить значительное количество денег, беря болты в местном магазине крепёжных изделий, и это правозаконно — это кроме этого возможно и смертельным. ПРИМЕНЯЙТЕ Лишь ОСОБЫЕ АВИАЦИОННЫЕ МАТЕРИАЛЫ. Болты из ближайшего крепёжного магазина смогут развалиться на части на протяжении полёта.

Это уже случалось, и с ужасающими последствиями.

Существуют наборов и сотни дизайнов, среди которых возможно выбирать. Начиная от ультралайтов с мелкими двигателями, до реактивных самолётов. Цены существенно зависят от количества сидений, применяемых материалов, производительности и установленных приборов готового самолёта.

Вам нет ничего, что заменит собственного изучения вопроса. Выясняя всё это, вы не только выбираете дизайн. Хорошая мысль — выделить достаточно времени на познание того, какие конкретно навыки, инструменты, способы конструирования, рабочее пространство, и т.п. потребует проект.

У большинства компаний-производителей существуют пробные (стартовые) комплекты, на которых вы имеете возможность попытаться собственные силы. Многие строители самолётов заказывают сперва таковой пробный комплект, или комплект какой-либо части самолёта — чаще руля направления либо высоты. Вы сходу ознакомитесь с разработками, используемыми при сборке выбранного вами самолёта, осознаете, как вы к этому готовы.

К примеру, будет лучше, если вы сходу на таком комплекте осознаете, имеется ли у вас аллергия на работу с композитными материалами.

За счет того, что многие люди уже прошли через данный путь независимого конструирования, имеется возможность взять помощь в определении финальной цене проекта. В случае если пососедству с вами нет никого, кто выстроил как раз вашу модель, то точно найдётся кто-то, кто собрал что-то похожее.

Тут на помощь приходит EAA — Ассоциация Экспериментальной Авиации. Ассоциация имеет около тысячи отделений в мире. Английский сайт EAA и сайт русского сообщества. В том месте возможно отыскать единомышленников, общаться, задавать вопросы и делиться опытом.

Многие люди с радостью стремятся делиться своим опытом, навыками и знаниями, которые связаны с постройкой самолётов.

В большинстве случаев такие компоненты конструкции, как обивка, двигатель, краска и авиационные приборы покупаются позднее и не входят в стандартные комплекты. Конечно, цены этих составляющих также направляться учитывать. В случае если двигатель по цене может обойтись в $25.000, то установка на приборную панель современных цифровых панелей может обойтись в несколько раз дороже.

Кроме этого будут затраты на обустройство рабочего места. Нужен верстак, большой, дабы вместить на себе крылья либо фюзеляж. Для сборки некоторых комплектов требуется не только простые ручные, но и своеобразные инструменты. источник и Хорошее освещение тепла также пригодятся, в особенности для северных широт.

Само собой разумеется, по сравнению со ценой самолёта эти вещи стоят мало, но их, однако, нужно будет купить.

Ещё при расчёте цены имеется хорошая практика додавать 10% к той сумме, которую вы насчитали. Цены на все авиационные материалы всегда растут, и в случае если проект занимает пара лет, то на финальных фазах работ инфляция будет заметна.

И ещё одно: направляться не забывать, что производители комплектов довольно часто очень оптимистичны в вопросе оценки нужного времени для сборки их комплектов. Кое-какие компании открыто лгут. Общение с людьми, каковые уже собрали такой же комплект, даст вам более верное представление о том, сколько времени займёт доведение вашего самолёта до первого взлёта.

Продолжение

кит самолётнаборпостройка самолётахоумбилдингhomebuilding

КАК ПОСТРОИТЬ СУПЕР САМОЛЕТ В МАЙНКАРФТ (Без модов)

Увлекательные записи:
Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:

stroimsamolet.ru

Самолеты советских истребительных авиаполков. Часть I

29-й Краснознаменный истребительный авиационный полк был сформирован в период с декабря 1938 по апрель 1939 гг. во 2-й Особой Краснознаменной армии на аэродроме Поздеевка Амурской области. Основой для формирования части послужила 1-я Краснознаменная истребительная авиаэскадрилья. Полк принимал участие в боевых действиях на фронтах Великой Отечественной войны с июля 1941 года до ее окончания с перерывами на доукомплектование и перевооружение.

06.12.1941 за образцовое выполнение боевых задач и проявленные при этом мужество и героизм в оборонительных сражениях под Москвой приказом НКО СССР 29-й ИАП был преобразован в 1-й Гвардейский истребительный авиационный полк. Всего за период участия в военных действиях летным составом полка, по официальным данным, выполнен 11641 боевой вылет, в воздушных боях сбито 347 самолетов противника. Свои безвозвратные потери составили 135 самолетов и 61 летчик.
В период участия в Великой Отечественной войне полк имел на вооружении и эксплуатировал в боях следующие типы самолетов-истребителей:

И-16 и И-153. На этих самолетах 29-й ИАП прибыл на запад с Дальнего Востока и вступил в войну в июле 1941 г. Безвозвратные потери полка по всем причинам составили 20 И-16 и два И-153.

«Харрикейн» (Hawker Hurricane британского производства). На английские истребители, поставлявшиеся в СССР по ленд-лизу, летный состав 1-го Гв.ИАП переучился в декабре 1941 – январе 1942 гг. в 17-м запасном авиаполку Уральского военного округа (г. Молотов). Полк воевал на «Харрикейнах», оснащенных советским вооружением (две 20-мм пушки ШВАК и два 12,7-мм пулемета БК), с марта по май 1942 г., потеряв в боях и летных происшествиях 9 машин.

«Харрикейн» из состава 1-го Гв.ИАП, Калининский фронт, весна 1942 г. (рисунок автора)

МиГ-3. Четыре самолета этого типа 1-й Гв.ИАП получил в марте 1942 года от 10-го ИАП, убывающего с фронта на доукомплектование. «МиГи» некоторое время эксплуатировались параллельно с «Харрикейнами», одна машина при этом была потеряна, остальные позднее были сданы в ремонтные органы.

Як-1. Истребители Яковлева полк получил и освоил в июне 1942 года, не покидая действующую армию. Эти самолеты эксплуатировались в боевой обстановке до середины сентября того же года.

Як-1 из состава 1-го Гв.ИАП в период боев под Ржевом в августе 1942 г. Горизонтальная белая полоса на вертикальном оперении, вероятно, элемент быстрой идентификации самолетов полка (рисунок автора)

Як-7. В ноябре 1942 г. на аэродроме авиазавода № 301 (г. Химки Московской области) 1-й Гв.ИАП получил и облетал истребители Як-7Б, а в конце месяца приступил к боевой работе на этом типе самолета, которую вел до августа 1943 года. Безвозвратные потери по всем причинам составили 25 машин.

Як-7Б из состава 1-го Гв.ИАП, потерянный во время проведения операции «Искра» (прорыв блокады Ленинграда), Волховский фронт, январь 1943 г. Белый кок воздушного винта – элемент быстрой идентификации всех самолетов советских ВВС на Северо-Западном ТВД (13 ВА, 14 ВА, ВВС Балтийского Флота) (рисунок автора)

Як-1. Вновь истребителями Яковлева первой модели часть была пополнена в мае 1943 года и некоторое время (до августа 1943-го) эксплуатировала их одновременно с Як-7Б, после чего в сентябре была полностью перевооружена на модификацию Як-1Б – облегченную версию с каплевидным фонарем пилотской кабины. Эти машины эксплуатировались до сентября 1944 года. Безвозвратные потери Як-1 всех модификаций составили (включая первый период боевой работы на этом типе в 1942 г.) 64 самолета.

Як-9. Одна эскадрилья полка в марте 1944 года была перевооружена на истребители Як-9Д. Подразделение выполняло, в основном, разведывательные вылеты. До сентября 1944 г. было потеряно два самолета.

Як-3 из состава 1-го Гв.ИАП. Снимок сделан в 1945 г. вскоре после окончания боевых действий,
на крыле летчики Алексей Сусов и Петр Рыжкин (http://waralbum.ru)

Як-3. На этот тип истребителя 1-й Гв.ИАП перевооружился осенью 1944 года, находясь в Резерве СВГК. К боевой работе приступил в ноябре того же года и эксплуатировал Як-3 до окончания войны, потеряв за этот период по всем причинам 12 машин этого типа.

warspot.ru

Модели самолетов для пассажирских перевозок

Задумывались ли вы над тем, какие трудности пришли в авиацию вместе с высокими скоростями, большим весом самолетов и применением реактивных двигателей? А ведь их можно заметить даже невооруженным глазом: современный аэродром стал огромным, сложным и дорогостоящим сооружением.

Посадочная скорость у многих реактивных самолетов достигает 250 и более километров в час. Для таких самолетов необходима очень длинная бетонированная взлетно-посадочная полоса. Вот почему аэродром для пассажирских реактивных самолетов, расположенный в умеренном климате, на уровне моря, должен иметь полосу длиной до 3000 метров и шириной 60 метров. Слой бетонного покрытия на ней достигает 40 сантиметров. Надо помнить, что мощность реактивных двигателей уменьшается с увеличением температуры окружающего воздуха и высоты над уровнем моря.

В Йоганесбурге, например, взлетно-посадочная полоса для реактивного пассажирского самолета должна иметь длину уже 4200 метров, а в столице Мексики — Мехико — даже 4400 метров. Легко представить себе, каких огромных затрат требует создание подобных аэродромов. К тому же величина аэродрома не ограничивается величиной взлетно-посадочной полосы. Необходимы обширные площадки для стоянки самолетов, ангары, полосы для рулежки самолетов на старт и т. п. В границы аэродрома входит также территория, над которой пролетают самолеты после отрыва от земли, пока не наберут высоту 25 метров, и перед посадкой, когда они уже снизились до этой высоты. (Все это делает пассажирские перевозки самолетами весьма дорогими, но вы всегда можете воспользоваться дешевыми автобусными пассажирскими перевозками от компании Orderbus).

Ровные площадки больших размеров встречаются в природе очень редко. Поэтому при строительстве аэродромов приходится производить огромные земляные работы. Сносятся здания, вырубаются леса, вытаптываются поля. Недаром аэропорты крупных городов удалены от них на десятки километров. И нередко пассажир тратит столько же времени на переезды, сколько и на сам перелет.

ПЕРВЫЕ ШАГИ

Авиационные конструкторы создали немало остроумных приспособлений, чтобы уменьшить величину разбега самолета при взлете и его пробега при посадке. Сравнительно давно применяется так называемая механизация крыла. Отклоняющиеся закрылки (в хвостовой части крыла) и предкрылки (вдоль передней кромки крыла) позволяют значительно увеличивать подъемную силу крыла при взлете и посадке. Чтобы уменьшить взлетную дистанцию скоростных самолетов, к ним нередко подвешивают специальные ракеты-ускорители или же запускают такие самолеты с помощью специальных катапульт.

Для уменьшения посадочной дистанции используют много разнообразных приспособлений, начиная от обычных тормозов на колесах шасси и кончая сложными аэродромными устройствами. Довольно широкое применение получил специальный тормозной парашют. Во время посадки он выбрасывается из хвостовой части самолета. Раскрываясь, парашют помогает погасить скорость.

Одним из наиболее удачных средств сокращения пробега при посадке служит созданная с помощью двигателей тяга, которая направлена назад, против направления посадки. У винтовых самолетов это достигается благодаря установке специальных реверсивных винтов. На реактивных самолетах для этой же цели используют дефлекторы (щитки), которые могут резко отклонять струю выходящих из двигателя газов и создавать тем самым направленную назад тягу. Применяются также специальные лыжи, которые во время посадки прижимаются к взлетной посадочной полосе и тормозят самолет.

Резко уменьшить длину пробега позволяют и специальные стационарные устройства, применяемые на некоторых аэродромах, и, главным образом, на авианосцах. Это — протянутые поперек посадочной полосы тросы (так называемые аэрофинишеры). Самолет цепляется за них при посадке специальным крюком. Или нейлоновые сети, которые «ловят» самолет за переднюю ногу шасси. Концы тросов или сетей соединены с гидравлическими цилиндрами или большими грузами, которые позволяют быстро затормозить самолет.

Перечисленные средства дают возможность уменьшить, и порой весьма значительно, длину разбега самолета при взлете и пробега при посадке, однако все они имею те или иные недостатки. Многие из них не применимы для пассажирских самолетов. А нельзя ли обойтись совсем без аэродрома — взлетать и садиться вертикально? Ведь это дало бы не только большую экономию на устройстве аэродромов, но и позволило бы резко расширить применение авиации, использовать ее в непроходимой тайге, в горах, на маленьких островах, на обычных кораблях.

МОЖЕТ БЫТЬ, ВЕРТОЛЕТ!

Но к чему же ломиться в открытую дверь — спросит читатель? Ведь летательные аппараты такого типа уже завоевали прочное место в авиации. Действительно, замечательная машина — вертолет — с все больше внедряется в нашу жизнь. Однако эта машина имеет один весьма существенный недостаток: сравнительно небольшие скорости полета.

Мировой рекорд скорости, установленный на реактивном самолете Е-66 — 2380 километров в час, а рекорд, установленный на вертолете МИ-6 — около 269 километров в час. И это почти предел. Объясняется это тем, что при увеличении скорости полета вертолета наступает срыв потока обтекания на лопастях несущего винта, что приводит к резкому уменьшению тяги, тряске винта и потере управляемости. Эти и некоторые другие явления ограничивают увеличение скорости полета вертолета.

Отдадим должное славным труженикам вертолетам и посмотрим, как обстоит дело с созданием других летательных аппаратов, которые сочетали бы вертикальный взлет и посадку с высокими скоростями полета. Одной из первых попыток, которая была предпринята инженерами в этом направлении, была, естественно, попытка конструктивно объединить вертолет с самолетом.

Еще в 1936 году в Советском Союзе под руководством известного конструктора вертолетов И. П. Братухина был построен первый комбинированный вертолет ЦАГИ 11 ЭА. У этой машины, кроме несущего винта, есть крыло и два тянущих винта самолетного типа.

При взлете подобных аппаратов вся мощность двигателя передается несущему винту и машина взлетает, как обычный вертолет. При горизонтальном полете тяга для поступательного движения создается как наклоном вперед плоскости вращения несущего винта (подобно обычным вертолетам), так и тянущими винтами (как у самолета), а подъемная сила — несущим винтом и крылом. Возможен также полет на режиме авторотации, когда несущий винт свободно вращается, а вся мощность двигателя передается тянущим винтам. В этом случае основная подъемная сила создается крылом. Комбинированные вертолеты могут развивать скорости до 500 километров в час. Они займут, так сказать, средний диапазон скоростей и дальностей полета между вертолетами и самолетами. Английский пассажирский комбинированный вертолет «Ротодайн», например, может перевозит 40 — 50 пассажиров на расстояние до 700 километров со скоростью около 300 километров в час. Однако для больших скоростей и расстояний нужны все-таки самолеты. Как же заставить самолеты взлетать и садиться вертикально?

Но об этом читайте уже в следующей части..

Автор: Л. Гильберт.

www.poznavayka.org

Огонь и вода (2014) смотреть онлайн бесплатно в качестве

История мультипликационного фильма повествует о жизни простых самолётиков. Главным персонажем фильма некий самолетик Дасти. Он успевает заявить о себе как о лучшем гонщике. Как-то раз он получает травму во время одной из воздушных гонок. Ему приходиться остановиться на некоторое время на земле. Судьба ему преподнесла очень жестокий вердикт. Дасти сообщают, что его двигатель повреждён сильно. Этот факт помешает ему участвовать дальше в скоростных гонках. Несмотря на это самолётик не собирается сдаваться и складывать крылья. Наоборот, он ищет себе новое занятие. Как-то раз Дасти знакомится с командой пожарников. Там он находит настоящих преданных друзей. Командир команды ветеран Ренджер. Он учит Дасти всем основным моментам пожарного дела. Дасти понимает насколько это серьезное занятие. Ему станет известно, что такое настоящий героизм и самоотдача. Самолётик серьёзно хочет стать одним из спасателей и настоящим героем. Гонки для самолётика Дасти это всего лишь детское увлечение, работа же спасателя это его настоящий долг. Зрители увидят потрясающую историю жизни храбрых самолётов и их захватывающих приключений в облаках. Авторы мультфильма внедрили много интересных героев, которые не смогут оставить равнодушными ни одного телезрителя.

Рецензия: Самолеты: Огонь и вода (2014) - очередной гениальный мультфильм от компании «Дисней». Ну почти от них. Все-таки делало этот мульт их подразделение. Как всегда, здесь не перестаешь радоваться всему, что увидел. Все эти захватывающие сюжеты и яркие краски делают свое дело.
Любому ребенку мультик очень понравится. Конечно, кто-то может сказать, что «Самолеты» — это уже избито и здесь происходит все то же самое, что и в «Тачках». Можно с ними согласиться, но лишь отчасти. Здесь сюжет построен вокруг совершенно других персонажей. Да и история нова.
На мой взгляд, все это все равно совсем не важно. Главное, что мультфильм, как всегда, добрый и легкий для просмотра в кругу семьи. Графика завораживает. Компания «Дисней» всегда использует только совершенные технологии для достижения такого результата.
Всем без исключения рекомендую этот мультфильм к просмотру: и взрослым, и детям. Не проведете время впустую. Этот мультик доставит вам только хорошие эмоции и, возможно, вы будете пересматривать его еще не один раз.

Смотреть онлайн Самолеты: Огонь и вода 2014 в хорошем качестве бесплатно

kinokrad.co

Как делают самолеты. Часть 1

При словах "отечественное производство " у меня в голове всплывает картина полуразрушенного цеха с протекающей крышей и ржавыми лестницами, криво уходящими под потолок. Какого же было мое удивление, когда я оказался в Комсомольске-на-Амуре в цеху, где производят самолеты Сухой Суперджет100 - абсолютно чистый цех, который надраивают 4 раза в день полотером, предупреждающие таблички у каждого люка, аккуратно одетый персонал…

На заводе работает около 12 тысяч человек, и производство разделено на 2 площадки. На первой из алюминиевых заготовок изготавливают фюзеляж, а на второй к нему прикрепляют крылья, устанавливают в самолет всю авионику и двигатели. Сегодня я покажу вам, как кусок алюминия превращается в самолет…

В самом начале хочу выразить огромную благодарность PR службам Сухого и ОАК за возможность попасть на это производство. Снимать здесь запрещено, но для нас сделали исключение:

3.

Современные самолеты создаются "в цифре". Из Москвы в Комсомольск-на-Амуре по сети передают электронные модели деталей и агрегатов самолетов. Инженеры завода пишут программы для станков с ЧПУ и адаптируют чертежи к производству. То есть, они получают из Москвы электронные модели, а дальше самостоятельно разрабатывают оснастку, инструмент и технологические процессы для изготовления этих деталей.

Кстати, самолет Сухой Суперджет стал первым российским самолетом, полностью созданным на основе цифровых технологий, что позволило сократить время процесса подготовки его производства на 2 года:

4.

Начинается все с цеха механической обработки, куда подвозят увесистые алюминиевые заготовки и превращают их в детали будущего самолета:

5.

В цехе стоят огромные полностью закрытые станки с ЧПУ:

6.

Всего таких станков для производства Суперджета было закуплено более 30 штук:

7.

Вся стружка из станков автоматически попадает по стружкопроводу в контейнеры и уходит на переработку:

8.

Заготовка зажимается на поворотном столе и обрабатывается по программе без участия человека:

9.

Оператор станка стоит снаружи и наблюдает за процессом по монитору. Отсюда же происходит и все управление:

10.

Вручную лишь устанавливают заготовки:

11.

Однажды у Микеланджело спросили, как он создаёт свои скульптуры. Он ответил: "Очень просто, я беру камень и отсекаю все лишнее". Подобно великому итальянскому творцу, станки Сухого отсекают острыми фрезами весь лишний метал:

12.

Станки могут фрезеровать очень сложные по форме и большие по размеру детали, благодаря программам, написанным инженерами КнААПО:

13.

Все, что выглядит как штамповка, на самом деле было "выстругано" из большого куска алюминия на фрезеровочных станках:

14.

В фюзеляже самолета более 40 тысяч заклепок и еще 15 тысяч в крыле. Сверление отверстий и установка заклёпок в панелях крыла и фюзеляжа производится на клёпальном автомате лазером:

15.

Лазером же вырезают мелкие детали:

16.

В самолете практически нет прямых деталей. Для придания нужной кривизны используют набор форм для обтяжки на специальном прессе:

17.

18.

Деталь устанавливают в пресс, прижимают ремнями и по программе прикладывают усилия, необходимые для её формообразования:

19.

20.

21.

Обшивки крыла доводят до нужной формы на отдельном прессе в ручном режиме:

22.

23.

Изготовленные обшивки крыла контролируются на специальном стенде с набором шаблонов. Отклонение 14-метровых обшивок крыла должно быть не более +/- 1 мм:

24.

Если отклонение больше, то деталь доводят дробью в специальной установке:

25.

После того, как детали приобрели нужную форму, их покрывают грунтом для защиты от коррозии:

26.

27.

Для каждой панели фюзеляжа существует своя оснастка, называемая "палетой":

28.

Закрепленные в палетах панели попадают на станки автоматической клепки. В каждом самолете примерно 55 000 заклепок:

29.

Весь процесс полностью автоматизирован и управляется парой человек:

30.

Разметка установки технологического крепежа производится вручную:

31.

Автомат пока не может полностью заменить человека, и некоторые места для клепки приходится размечать рабочим:

32.

После стыковки фюзеляж устанавливается в эстакаду внестапельных работ, где производится его окончательная сборка:

33.

По номеру видно, что идет сборка 20-го самолета:

34.

Отверстия болтовых соединений обрабатывают специальным образом, чтобы не было люфта:

35.

Чем плотнее стык, тем больше ресурс у детали:

36.

Стапель сборки лонжерона крыла:

37.

38.

Наушники – обязательный элемент для техники безопасности труда при ручной клепке:

39.

Шпангоут, который завершает пассажирский салон и отделяет его от хвостовой части, где расположена вспомогательная силовая установка (ВСУ):

40.

Центроплан - центральная часть крыла самолёта. К нему присоединяют крылья, а внутри него расположен бензобак:

41.

Цех, в котором собирают крылья:

42.

В стапеле производится установка лонжеронов и нервюр крыла:

43.

Номер 95021 обозначает, что это отъемная часть крыла для самолета с порядковым номером №021. Всего Сухой произвел уже 11 самолетов:

44.

На нижней поверхности крыла оставляют люки для доступа внутрь крыла и его обслуживания в процессе эксплуатации самолёта:

45.

Все они закрываются подобными съемными крышками:

46.

Внутренние полости крыла, также как и центроплан, используют в качестве топливного бака:

47.

В этом цехе собирают отсеки фюзеляжа, которые затем стыкуют между собой:

48.

Состыкованные панели фюзеляжа перед передачей в цех изготовления отсеков фюзеляжа:

49.

В каждом цехе на стене висит подробная информация о том, что в нем собирают:

50.

Здесь же собирают будущий пол самолета с рельсами для кресел:

51.

И устанавливают его в фюзеляж:

52.

После установки его накрывают технологическим полом:

53.

Под ним расположен багажный отсек:

54.

Секции фюзеляжа стыкуются автоматически на стенде:

55.

Таких стендов пока нет ни на одном другом российском заводе, включая военные:

56.

В следующем посте читайте рассказ о втором цехе Сухого, где самолеты окончательно собирают и отправляют в небо. Кроме неба будут девушки и, естественно, самолеты. Stay Tuned!

57.

Я в Твиттере, Инстаграме, Фейсбуке и во Вконтакте. Присоединяйтесь!

sergeydolya.livejournal.com

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о