Самолет ту 204 – характеристики, схема салона, лучшие места, цена

Содержание

Надёжный воздушный лайнер Ту 204СМ

Новая модификация самолёта Ту 204СМ – это машина с увеличенной максимальной взлётной массой и новейшей системой автоматизации, позволяющая выполнять полёт полностью от начала до конца в директорном режиме. Современная авионика сделала возможным сократить экипаж до двух человек, без ущерба для безопасности полётов.

История создания Ту 204СМ

Ту 204СМ

ОКБ им. Туполева ещё в 1973 году начало разработку нового самолёта, который бы заменил Ту-154. Разработчики рассмотрели множество предложений и остановились на варианте широкофюзеляжного лайнера с тремя двигателями. Проект получил обозначение Ту-204 и даже построен макет, но в процессе дальнейших разработок от трёх двигательной машины отказались.

Конструкторы пришли к пониманию, что более оптимальным будет вариант среднемагистрального самолёта с двумя двигателями на пилонах под крылом, а это было необычно и кардинально отличалось от схем машин, которые разрабатывались в КБ Туполева. Такой проект утвердило правительство в 1983 году и начались работы по дальнейшему проектированию и постройке опытных образцов.

В 1985 году главным конструктором Ту-204 стал Л. Лановский, который широко начал использовать универсальную систему «Диана», созданную в ОКБ Туполева для расчёта конструкций. С помощью этой системы был выполнен расчёт динамики разрушений, частоты и формы колебаний и проверена методика расчёта напряженно-деформированного состояния всей конструкции самолёта.

Программа, заложенная в систему «Диана», позволила рассчитать при всей сложности аэродинамической формы крыла, его аналитическую плавность и автоматизировать процесс механической обработки деталей на станках с ЧПУ. Было решено, для снижения веса конструкции там, где это целесообразно применять композитные материалы. Такие технологические решения, как сборные панели большой длины, крупноразмерные листы обшивки фюзеляжа и бес стыковочные панели крыла с титановым крепежом, были с успехом применены для достижения минимального веса пустого самолёта.

Повысить устойчивость машины к коррозии помогла установка дренажных клапанов внизу гермокабины, применение улучшенных лакокрасочных материалов и прокладка по новой схеме тепловой и шумовой изоляции. Применение в конструкции материалов с улучшенными характеристиками по прочности, вязкости и замедленными скоростями роста трещин вывело новый самолёт на уровень лучших зарубежных аналогов.

В начале января 1989 года лётчик-испытатель В. Минашкин выполнил первый полёт на новом лайнере Ту-204. Началась доводка и доработка новой машины. Но, после распада СССР и последующих политических событий в 90-х годах, развала экономики, финансирование проекта прекратилось.

Через несколько лет, благодаря тогдашнему начальнику ЖЛИ и ДБ В. Климову удалось добиться у премьер-министра В.С.Черномырдина разрешения совместить лётные испытания с коммерческими перевозками. Это помогло получить средства на оплату горючего, эксплуатацию аэродромов и радио-технических средств и финансово поддержать людей, занимающихся лётными испытаниями самолёта.

В декабре 1994 года получен сертификат на эксплуатацию Ту-204. С тех пор было выпущено более 20 модификаций этой машины, среди последних из них – это Ту-204СМ, о котором и пойдёт речь ниже.

Краткое описание и основные отличия Ту 204СМ

Впервые новую модернизированную машину поднял в воздух экипаж под управлением лётчика-испытателя В. Минашкина в конце декабря 2010 года. Все испытания самолёт прошёл успешно и в 2011 году был готов к серийному производству.

По своей конструкции Ту-204СМ – это моноплан с крылом низкого расположения и двумя ТВД, размещённых на пилонах под крылом. Специальные сверхкритические профили создают отрицательную крутку крылу, поперечное V-образное сечение имеет положительный угол 40, а само крыло стреловидность по передней кромке 3015 мин. На концах плоскостей имеются концевые крылышки для уменьшения индуктивного сопротивления.

На передней кромке консолей расположены предкрылки, а на задней двухщелевые закрылки. Шасси трёхопорной схемы с носовой стойкой. Двигатели ТРДД ПС-90А2 с тягой по 16 тыс. кгс.

Основные изменения, внесенные в модификацию Ту 204СМ:

Оснащение машины модернизированными двигателями ТРДД ПС-90А2, более экономичными с повышенной мощностью и увеличенным межремонтным ресурсом.
Размещение бортовой вспомогательной силовой установки ТА-18-200М, способной запускаться и работать на большой высоте.
Установка модернизированного шасси, ресурс которого равен сроку службы планера самолёта.
Салон для пассажиров более комфортабельный, с улучшенным интерьером. К их услугам вместительные багажные полки, видео и аудиосистемы, позволяющие скоротать время в полёте. Для спокойного отдыха внутри салона мягкое освещение, создаваемое светодиодными лампами и надёжная шумопоглощающая изоляция, поддерживающая низкий уровень шума.

Возросла степень автоматизации управления машиной на всём протяжении полёта от взлёта до посадки, благодаря внедрению концепции «электронный борт», которая сделала возможным:

Размещение на борту вычислительных систем управления полётом и тягой, систем самолётовождения, позволяющих осуществлять навигацию в автоматическом режиме в горизонтальной и вертикальной плоскости.
Увеличить эффективность и надёжность системы измерения воздушных данных, за счёт изменения базовых элементов и их перекомпоновки.
Оснастить кабину пилотов новой электронной системой сигнализации и индикации, с манипуляторами «трекболл» и увеличенными размерами экрана дисплеев, сделав её более высокоэргономичной.
Разместить новую систему БСТО-204, следящую за техническим состоянием бортовых систем самолёта.
Полностью автоматизировать процесс пилотирования с помощью новой системы управления оборудования самолёта СУОСО-204. Всё это позволило сократить лётный экипаж до двух человек.

Кабина Ту 204 СМ

Основные лётные параметры самолёта Ту 204СМ

Размах крыла 42 м.
Длина самолёта – 46,2 м.
Тяговооружённость – 2ПС-90А2 х 16600 кгс.
Максимальная взлётная масса – 108 т.
Вес неснаряженного самолёта – 60,5 т.
Количество топлива – 35,8 т.
Общий вес коммерческой нагрузки – 23 т.
Дальность с максимальной коммерческой нагрузкой – 4200 км.
Дальность при максимальной заправке – 8300 км.
Рекомендуемые эшелоны коммерческих полётов – 10,6-12,1 км.
Оптимальная скорость на эшелоне – 830-850 км/час.
Максимальное количество пассажиров – 215 чел.
Количество членов лётного экипажа – 2 чел.

Салон Ту 204 СМ

Взгляд на Ту 204СМ со стороны лётчиков

На первый взгляд, эта машина ничем не отличается от предшественников. Но это далеко не так, у неё новая вся начинка, она оснащена модернизированными и новыми системами. Улучшенные двигатели, новая вспомогательная установка, облегчённое шасси – всё направлено, чтобы самолёт соответствовал международным нормам ИКАО.

Что касается безопасности, много происшествий произошло по причине потери пространственной ориентировки, каковая происходит при переходе к полётам по приборам с «прямой» индикацией на «обратную». На Ту-204СМ авиагоризонт сделан с боковой шкалой крена и переход на другую индикацию происходит безболезненно.

Ещё не забыты катастрофы из-за потери скорости – это Ан-148 и аэробус, которые упустили скорость и разбились. На новой машине это учли, и теперь данные по скорости берутся также от датчиков, размещённых на двигателях самолёта и штатных датчиков. Это несколько грубый параметр, но теперь, когда пилот видит разницу в показаниях, он уже понимает проблему, а дальнейшим действиям обучен.

После катастрофы с хоккеистами на Як-42, когда лётчик пытался взлететь с нажатыми тормозами, на Ту-204 СМ установили речевой информатор, который в случае нажатия тормозов на взлёте выдаёт информацию об активизации тормозов.

На новом самолёте полностью реализован директорный режим управления полётом – от взлёта до посадки. В этом случае пилот выполняет дублирующую функцию, всем процессом управляют системы. Системы не дают лётчику совершить грубую ошибку или сделать что-то непроизвольно.

Сначала пилот обязан понять проблему, затем отключить контролирующую систему и потом только выполнить нужные действия.

Новый Ту-204СМ полностью соответствует требованиям Airbus и Boeing, а по количеству контролирующих систем даже превосходит их.

Интересные факты из эксплуатации семейства Ту 204

С июня 2009 года, после катастрофы в Ярославле Як-42, российская сборная по футболу выполняла перелёты исключительно на самолётах Ту-204-100, как самых надёжных и проверенных машинах.

Интересно, что в фильме «Экипаж», отснятого в 2016 году, задействованы в съёмках два самолёта Ту-204СМ.

Ещё один случай, доказывающий надёжность самолёта и мастерство наших лётчиков. Выполняя заход на посадку в Омске при низкой облачности и малой видимости, Ту-204 выработал весь запас топлива и с неработающими двигателями произвёл вынужденную посадку. Пострадавших при посадке не было, а машина вскоре вернулась в строй. Это произошло 14 января 2002 года.

Хочется пожелать, чтобы несмотря на все интриги, которые ведутся вокруг этого самолёта, машина успешно работала на благо нашей Родины.

aviarf.ru

Среднемагистральный грузовой самолет Ту-204С. — Российская авиация

Среднемагистральный грузовой самолет Ту-204С.

Разработчик: ОКБ Туполева
Страна: СССР
Первый полет: 1990 г.

Каждый внимательный авиапассажир, находясь на аэродроме, наверно, обращал внимание на отдельные экземпляры хорошо знакомых самолетов, будь то Як-40 или Ту-154, отличавшихся от своих собратьев открывающейся вверх бортовой дверью непомерно больших размеров. И не надо быть провидцем, чтобы понять — это не дверь для пассажиров, а грузовой люк. «Это от нашей бедности», — подумает кто-нибудь, не хватает транспортных самолетов, вот и переделывают старые пассажирские машины под грузовые…». Однако в действительности все обстоит далеко не так. Ведь и американцы, отнюдь не страдающие от нехватки транспортных «Геркулесов», «Старлифтеров» и «Гэлакси», постоянно переделывают в «грузовики» свои «Боинги», «Дугласы» и «Локхиды». В принципе никакого противоречия в этом нет, ведь американские C-130, C-141, C-5, C-17 и наши Ан-12, Ан-72, Ан-124, Ил-76 являются машинами военно-транспортными и создавались прежде всего для армии. Они рассчитаны на более жесткие условия эксплуатации, в них заложена большая прочность, предусмотрена возможность сброса груза в воздухе. Эти самолеты оснащаются дополнительным оборудованием и вспомогательными погрузочными устройствами, что в итоге делает их более тяжелыми и менее экономичными по сравнению с обычными пассажирскими авиалайнерами. Особенно ухудшают экономичность этих самолетов требования взлета и посадки с грунтовых аэродромов и укороченных взлетно-посадочных полос.

Конечно, военно-транспортные самолеты незаменимы при перевозке крупногабаритных или тяжелых грузов, колесной и гусеничной техники. В то же время существует огромное количество иных самых разнообразных грузов, требующих срочной доставки (например, лекарственные препараты, скоропортящиеся продукты и тому подобное), для перевозки которых вполне годятся самые обычные пассажирские самолеты. К сожалению, у нас в России в условиях доперестроечной экономики целесообразность такой конверсии не считалась обоснованной. Всего 10 (десять!) грузовых самолетов Ту-154С было переделано из уже полетавших пассажирских Ту-154Б. У них вырезали часть борта, на месте которой сделали грузовой люк больших размеров с необходимым усилением конструкции фюзеляжа. Пассажирские кресла в салоне были сняты, а на полу установлены специальные роликовые панели для перемещения грузов внутри салона.

Что касается перевозимых грузов, то они перед погрузкой в самолет размещаются на специальных поддонах международного типа (не путать с багажными контейнерами) и закрепляются удерживающей сеткой или тентом палаточного типа («иглу»). Затем контейнеры подъемником подаются в грузовой люк самолета, где по роликовым панелям легко перемещаются на требуемое место и фиксируются специальными замками. В качестве грузовых во всем мире широко используются уже устаревающие самолеты типа «Боинг-707″,»-727″, «-737», DC-8, DC-9, DC-10, L-1011, а ряд крупных фирм, таких как американская «Пенко Аэроспейс», «Маршалл Аэроспейс» и» Дин Эйр», специализируются на выполнении подобных работ. В последнее время и авиационные фирмы начали предлагать потенциальным покупателям перспективные самолеты также и в грузовом варианте («Боинг-757-200PF», A-310F).

Проводится подобная работа и в нашей стране. Не успел еще выйти на регулярные линии новейший лайнер Ту-204, созданный в конструкторском бюро им. А.Н.Туполева коллективом, возглавляемым генеральным директором В.Т.Климовым, как появилась необходимость постройки экономичного воздушного грузовика. Уже сейчас по заказу одной из частных авиакомпаний на собственном производстве АНТК им. А.Н.Туполева заканчивается переоборудование второго экземпляра Ту-204С. А на самом первом «грузовике» нового поколения, реконструированном из самолета Ту-204 № 10, мне недавно удалось слетать в Алма-Ату и обратно вместе с группой специалистов туполевского КБ на международную авиационную выставку «Аэроспейс-94». Своим впечатлением о самолете я хотел бы поделиться с читателями. Итак, давайте вместе с вами обойдем вокруг самолета. Прежде всего Ту-204 кажется очень легким и изящным. В значительной степени это обусловлено его очень длинным фюзеляжем и крылом большого удлинения относительно небольшой стреловидности (см. схему) с отклоненными вверх законцовками, плавно выходящими из консолей. Причем, в отличие от Ил-96, у которого крыльевые законцовки кажутся какими-то инородными телами, у Ту-204 они выглядят просто элегантно. Конечно, это сложнее с точки зрения технологии, но зато пол-единицы аэродинамического качества — хорошая плата за некоторое усложнение конструкции.

Внимательно приглядимся к шасси. Основные стойки относительно невелики для самолета такого класса (взлетная масса Ту-204 превышает 100 т) и отличаются оригинальной схемой уборки. «Ноги» самолета обуты в новые низкопрофильные пневматики радиального типа — первые авиационные колеса такого класса в нашей стране. По сравнению с обычными они гораздо меньше по размерам, а их «ходимость» намного выше. Неудивительно, что после массивных тележек Ту-154 стойки Ту-204 выглядят, как игрушечные. Впрочем, их прочность и эффективность от этого никак не уменьшились. Довольно странное впечатление производят элероны. Мы уже привыкли, что один элерон отклоняется вверх, а другой в это время — вниз. А тут оба элерона висят, как пожухлые листья. Но это только на стоянке. Ведь у Ту-204 нет жесткой проводки, и после включения электродистанционной системы управления элероны «оживают» и занимают нормальное положение. Элероны на Ту-204 не очень большие, так как работают совместно с интерцепторами, установленными на верхней поверхности крыла. Не знаю, как на других машинах, но на «десятке» интерцепторы прилегали к консолям неплотно, оставляя значительный зазор, а это явно говорило о том, что ульяновскому заводу «Авиастар» еще есть над чем работать.

Основное, на что обращаешь внимание, обходя Ту-204, — это двигатели ПС-90А. Их мотогондолы расположены очень низко над землей и при желании можно дотянуться рукой до лопаток компрессора. Если вам в ближайшее время предстоит лететь на Ту-204, не пугайтесь хруста и щелчков, слышимых в двигателе при его вращении на стоянке. Это не подшипники разваливаются, а всего лишь «гуляют» лопатки, вырабатывая специально оставленный температурный зазор. Еще одна особенность двигателей — они неплохо держат попадания посторонних предметов. Вспоминая, как в свое время мы проходили стажировку на Су-7 и искали каждую забоину на лопатках двигателя АЛ-7Ф, я был немало удивлен, насчитав здесь несколько приличных забоин и даже обнаружив одну лопатку со спиленным углом. Оказывается, такие вещи для ПС-90А не являются чем-то особенным и никоим образом не влияют на его работоспособность. Естественно, что любой двигатель может отказать. Однажды не избежал этого и Ту-204. Вспомним октябрь 1994 года, когда самолет с группой журналистов на борту совершил незапланированную посадку с одним работающим двигателем. Наша пресса преподнесла данный факт, как экстраординарное происшествие, не обмолвившись даже словом о том, что Ту-204, созданный по жестким международным нормам, с самого начала проектировался так, что способен лететь и на одном моторе. Конечно, отказ двигателя являлся серьезнейшим летным происшествием и вполне естественно, что экипаж самолета в данной ситуации принял решение произвести посадку в ближайшем аэропорту.

Еще одним удачным нововведением на борту Ту-204 стали дополнительные бортовые прожекторы, подсвечивающие мотогондолы. Я лично смог убедиться, насколько это облегчило техсоставу работу с силовой установкой на неосвещаемой площадке аэродрома посадки. Кроме того, во время ночного полета экипаж также может по крайней мере посмотреть на двигатель. А теперь давайте поднимемся на борт самолета. В принципе, перед нами обычный пассажирский лайнер, в хвостовой части которого осталось несколько рядов кресел. Первое, на что обращаешь внимание, — это мощная перегородка, отделяющая кабину экипажа и следующий за ней отсек для сопровождающих от грузового помещения. Эта защитная стенка предохраняет людей при аварийной ситуации (скажем, при посадке на «живот», на воду и т.п.) и удерживает на себе весь ползущий вперед груз массой до 30 т. Причем эта стенка рассчитана на удар груза с девятикратной перегрузкой! Защитная стенка перегораживает почти весь проем фюзеляжа, оставляя для прохода лишь две узких щели, слева и справа, в которые, в принципе, не так уж трудно пройти с бортовым огнетушителем. Как мне объяснили, они должны перекрываться герметичными створками, не пропускающими дым. Кстати, о пожарах на борту. На «грузовике» он может возникнуть с большей вероятностью, нежели на пассажирском самолете. Интересно, что на Ту-204С отсутствует система пожаротушения грузового отсека, но имеется система обнаружения дыма. В случае возгорания груза, термостойкая облицовка грузовой кабины не дает распространяться пламени, а экипаж надевает кислородные маски и разгерметизирует самолет, отключив систему кондиционирования воздуха. Естественно, что без достаточного поступления кислорода горение прекращается само собой.

Но вернемся к самолету Ту-204С. Что поражает на этом «грузовике», так это загрузочный люк. С земли он не кажется таким большим. И только войдя в самолет, понимаешь, насколько это сложная конструкция. Размеры грузового люка 3,4×2,2 м. Через него в самолет спокойно входят не только стандартные поддоны, но и практически любые легковые автомобили и джипы. Ведущий инженер по самолету Сергей Костиков в шутку заметил, что Ту-204 — просто находка для наших «челноков». Теперь пройдем в хвостовую часть самолета и сядем в пассажирские кресла. Сразу хочу сказать, что «десятка» является опытной машиной, после испытаний которой должен быть получен сертификат. На машине работают специалисты, она летает на выставки, и небольшой пассажирский салон для служебных рейсов здесь просто необходим. На серийном же грузовом варианте людей в транспортном отсеке быть не должно. Опустившись в пассажирское кресло, сразу замечаешь, что объем фюзеляжа Ту-204 гораздо больше, чем в привычном Ту-154, хотя ширина их салонов одинакова. Объясняется это тем, что у Ту-154 фюзеляж круглого сечения, а у 204-го высота салона чуть больше и максимальная ширина приходится на уровень плеч. Уже одно это значительно улучшило комфортабельность новой машины в пассажирском варианте. Способствуют повышению комфорта и малошумные двигатели ПС-90А. Правда, в районе центроплана шум от них несколько выше, чем в носовой и хвостовой частях фюзеляжа. Отдав должное акустике, хотелось бы обратить внимание конструкторов на то, что в борьбе за снижение шума они забыли про СКВ (система кондиционирования воздуха). И если раньше СКВ шипела себе потихоньку, то теперь она стала даже заглушать звук работающего двигателя и превратилась в новый источник шума. Впрочем, Ту-204С — грузовик, и на нем стоит упрощенная система подвода воздуха. На пассажирском варианте во всех зонах салона нормы по шуму полностью удовлетворяются.

Несколько слов о кабине пилотов… Рассчитанная на трех членов экипажа, она кажется довольно удобной, хотя в ней и нет особого простора по сравнению хотя бы со старым Ил-18, имеющим фюзеляж такого же диаметра. Это обусловлено зоной досягаемости пилотов до органов управления при планируемом экипаже из двух человек. Зато приборная доска выше всяких похвал. Несколько больших цветных индикаторов дают экипажу пилотажно-навигационную информацию, а также информацию по работе двигателей и функционированию систем самолета. Отличному обзору из кабины, как в полете, так и на рулежке, способствуют большие панорамные лобовые стекла и широкие боковые панели. Это связано с тем, что Ту-204 может садиться в очень плохих метеоусловиях. Увеличенная площадь остекления кабины особенно хорошо заметна, когда Ту-204 стоит рядом со своим предшественником Ту-154. Читатель может задать вопрос: а нужно ли вообще делать грузовик именно сейчас, когда «двести четвертых» еще так мало на пассажирских трассах? Вполне достаточно был о сделать грузовой самолет на базе старых машин, налетавших уже порядочное число часов и ресурс которых подходит к своему пределу. Ведь так поступает весь мир. Да, это так. Но с появлением нового грузовоза Ту-204 мы можем вырваться и на зарубежный рынок. С новым сертифицированным самолетом мы сумеем предложить зарубежным авиакомпаниям принципиально новую машину — менее шумную и более экономичную, чем «Боинг 707», «-727», DC-8 и др. К тому же, более дешевую, чем «Боинг 757». Конечно, мы можем сейчас это только предполагать. И, тем не менее, хочется пожелать успехов новому российскому самолету.

ЛТХ:

Модификация: Ту-204C
Размах крыла, м: 42,00
Длина самолета, м: 46,22
Высота самолета, м: 13,88
Площадь крыла, м2: 182,4
Масса, кг
-пустого самолета: 60000
-максимальная взлетная: 103000
Топливо, л: 24000
Тип двигателя: 2 х ТРДД ПС-90А
Тяга, кгс: 2 х 16140
Крейсерская скорость, км/ч: 850
Практическая дальность, км: 5800
Практический потолок, м: 12600
Экипаж, чел: 3
Полезная нагрузка: максимальная коммерческая нагрузка — 23000 кг.

Ту-204С на рулежке.

Ту-204С на взлете.

Ту-204С после взлета.

Ту-204С заходит на посадку.

Ту-204С на посадке.

Ту-204С на стоянке.

Ту-204С на погрузке.

Грузовой отсек Ту-204С.

Ту-204С. Схема.

.
Список источников:
Крылья Родины. Виктор Бакурский. Воздушный грузовик.
Сайт ПАО «Туполев» (Tupolev.ru).
Фотоархив сайта russianplanes.net

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Ту-204 против Айрбас-321 — Sukhoi Superjet 100

рейтинг: +10+–x

Чтобы сравнить конкурентоспособность Ту-204, возьмём как конкурента самый распостранённый, на данный момент, вариант: А321-200. Ту-204 будем рассматривать в варианте -100. Про остальные варианты будет пара слов потом, как и про будущее проектов. Обе сравниваемые модификации сейчас производятся.

Метод сравнения

Мы возьмём оба варианта, просчитаем для них типичный для такого класса машин полёт и взглянем в конце на соотношение затрат на него и на прочие сопутствующие расходы.

Проблема в таком сравнении — исходные данные. Проще всего это сделать, сидя в авиакомпании, летающей на этих двух типах. Задав равные условия в компьютер, мы получим два плана полёта со всеми данными, а заглянув в договоры — узнаем цены. Загвоздка в том, что нас там нет. И некоторые документы добыть сложно (цены и т.д.), а некоторые невозможно за отсутствием их существования.

За неимением гербовой берём то, что есть.

Данные для А-321 взяты с OFP (плана полёта) конкретной, реально существующей уже пару лет машины, для которой был просчитан такой рейс (выкладывать я его не буду, ибо всё-таки внутренняя документация). Так как для Ту-204 у меня его нет, то данные взяты тут (http://www.aviastar-sp.ru/aviastar_ru/aircraft/tu204100/003.htm). Авиастар даёт исходные данные типа, без привязки к реальной машине, поэтому данные для А321 скорректированы на имеющийся в OFP фактор износа (3%) и таким образом соответствуют новому самолёту. Также пришлось внести поправки из-за загрузки у Ту-204 и остатка топлива у А321 и т.д., и т.п., приводя оба самолёта в равные условия. Я буду их упоминать, чтобы стало ясно, как получились цифры для Ту-204. Для А321 я буду приводить итоговые цифры.

Условия

Рейс на общую дальность 3 500 км, ветер = 0, загрузка 210 пассажиров с багажом. Горючее стандартное по ИКАО: расход, компенсационный запас, запасной а/п (500км), запас 30 мин. Вес пассажиров с ручной кладью 76 кг, вес багажа 17,5/РАХ.

Расчёт

Масса снаряжённого самолёта (DOW):

Ту-204-100 (Авиастар): масса пустого (56 650 кг) + снаряжение (1 978 кг) = 58 628 кг
А321-200: 50 735 кг

Уже здесь видна разница почти в 8 тонн. Отсюда и все беды.

Загрузка (payload):

210 PAX = 15 960 кг
210 BAG = 3 675 кг

Таким образом оба самолёта возьмут 19 635 кг.

Горючее:
Ту-204-100 (Авиастар):

Расходное для 3 500 км согласно таблице 15 300 кг, так как таблица исходит из загрузки в 17.300, необходима поправка. Согласно таблице она составляет 350 кг. Итого 15 650кг.
Компенсационный запас 450 кг.
Горючее до запасного а/п + резерв 30 мин. — 4 600 кг
Руление 200 кг

Общая заправка: 20 900, расход 15 850 (расходное + руление)

А321-200:

Расходное 13 100 кг (вес-то почти на 8 тонн меньше)
Компенсационный запас 400 кг (он есть производное от расходного)
Горючее до запасного а/п + резерв 30 мин. — 3 800 кг
Руление 200 кг

Общая заправка: 17 500, расход 13 300 (расходное + руление)

Массы:
Ту-204-100 (Авиастар):

Взлётная — 98 763 кг (снаряжённая масса + загрузка + заправка — руление)
Посадочная — 83 113 (взлётная масса — расходное)

А321-200:

Взлётная — 87 470 кг
Посадочная — 74 370 кг

Выводы

Расходы на Ту-204-100 в таком полёте, по сравнению с А321-200 составляют:

Горючее +2.550кг (+19%)
Сборы (взлёт/посадка/аэронавигация, как функция взлётного веса (вообще-то максимального, но тут есть варианты, так что берём фактический)) +13%
Расходы на лётный экипаж (А321 — 2, Ту-204-100 — 3) +33%.
Цена самолёта. Тут всё немного сложнее. Если Айрбас даёт каталожную цену в 103,6 млн долларов (http://www.rusarmy.com/forum/…), то найти что-то для Ту-204-100 затруднительно. Предлагаю взять интернетные 35 млн долларов. То есть: -66%.

Таким образом, если ту авиакомпанию, раскладку по расходам которой я привёл выше, перевести на Ту-204-100, её расходы изменятся следующим образом:

1. Горючее: 25%, что были, увеличатся на 19%. (даёт +4,75% к общим расходам)
2. Аэропортовые сборы, 13% из 20%, что были увеличатся на 13% (даёт +1,7% к общим расходам)
3. Зарплаты: 5% из 15%, что были, увеличатся на 33% (даёт +1,7% к общим расходам)
4. Покупка/лизинг техники: 10% из 12%, что были, упадут на 66%. (даёт -3,4% к общим расходам)
5. Аэронавигация: 6%, что были, увеличатся на 13%. (даёт +0,8%)
6. Техника и другие расходы, по условиям сравнения не изменяются.

Таким образом, общие расходы авиакомпании возрастут на 5,55%. А если считать только расходы на приобретение и эксплуатацию самолётов, то они вырастут на 9%. При обороте в 1 млрд долларов, это 55,5 млн долларов в год упущенной прибыли. Кто на такое пойдёт?

Сравнение Ту-214 с А321-200 — не лучше, так как масса пустого Ту-214 ещё больше. Сравнение Ту-204-300 с адекватным А320 выпадает ещё хуже. При условии, что на Ту-204СМ не будет расти вес, то расходы несколько сократятся, экипаж будет только 2 лётчика, а ПС-90А2 всё-таки немного совершеннее.

Про Ту-204СМ: Если допусить для простоты, что его масса и расходы такие же, как у Ту-204, и брать в расчёт только экипаж из 2-х пилотов вместо трёх, получим: …общие расходы авиакомпании возрастут на 3,85%. При обороте в 1 млрд долларов, это 38,5 млн долларов в год упущенной прибыли…

Небольшое послесловие

Как видно из расчёта, практически все беды — от большого веса самолёта. Разница пустого Ту-204 с А321-200 почти 8 тонн. А это значит, что на одном и том же рейсе, при одинаковой загрузке, на нём всё равно должны быть более мощные двигатели, и расход будет, как ни крути — больше.

Устранить это невозможно, проще сделать новый самолёт. По этому пути и пошли. Суперджет легче Е190 на полторы с гаком тонны (5,5%) уже сейчас, без всяких «диет». А это значит, что он будет кушать меньше. Тем более двигатели у него — новой разработки, а не фейслифтинг музейного экспоната. На МС-21 планируется вес в несколько тонн (чуть ли не в 10, но это верится с трудом) меньше, чем на А321-200. А так как даже в версии 321НЕО будут стоять те же двигатели, что и на МС-21, то МС будет, гарантированно, хоть в Тулузе на голову встанут, заметно дешевле в эксплуатации.

P.S. Про Ил-96 немного позже. Нужны хорошие данные. Но, если грубо, там всё гораздо хуже, чем у Ту-204.

(по материалам Pernatij, http://www.rusarmy.com/forum/topic9799-300.html Автор имеет отношение к Lufthansa, которая эксплуатирует Е-190. наводка: FRAM)

Сергей Я: Pernatij, к вашему сравнению недурственно добавить извечную проблему простоев (чем АК недовольны даже больше, чем весом и расходом) отечественных ВС из-за никакого сервиса и некоторой «прихреневшести» некоторых производителей комплектующих. А простой самолёта на земле приносит не упущенную выгоду, а чистый убыток. Лизинговые платежи на это время никто не отменит, а прибыли на земле самолёт не приносит (хотя бывают и исключения, ССЖ по слухам приносит прибыль Афл. даже не летая, контракт).

Ken Livingston Здравствуйте! А Вы уверены, что вообще можно ставить вопрос о конкуренции? Как мог Ту-204 конкурировать со своими одноклассниками, если Эрбас и Боинг имеют в качестве рынков сбыта земной шар, а Туполи и Илы, даже не имеют внутреннего рынка, российского? Я убежден, что Вы погорячились, введя по отношению к нашим машинам термин конкуренция. И потом, как правило, закупки авиатехники осуществляются, исходя из политических решений, никто на экономичность и прочие плюшки и близко не смотрит. А сам авиабизнес не является прибыльным, как пример, Аэрофлот, который из года в год заканчивает свою деятельность либо с минусом, либо с небольшим плюсом, который можно отнести к погрешности, т.е. авиакомпания работает в 0, и так по всему миру. Воздушный флот это инфраструктурное явление, которое поддерживается государствами: Аэрофлот, Люфтганза, Айр Фрэнс, и т.д. Авиакомпания в руках олигарха/бизнесмена это либо отмыв денег, либо надувание финансового пузыря, для последующей продажи, обычно, 2 в 1.

Pernatij: День добрый!

Я ставил себе целью сравнить «качество» самолётов, их конкурентоспособность в экономическом плане. И отчасти дать подтверждённый цифрами комментарий бушующим в последнее время холиварам на тему загубленных отличных самолётов или «дерьме» Суперджет и МС-21. Хотел дать немного информации от чего действительно, в экономическом плане, зависит хороший это самолёт, или нет.

Вы в некоторой части правы. Авиация тесно связанна с политикой, уже только потому, что это очень большие деньги.

В другом пункте Вы не совсем правы. Да, авиацией деньги зарабатывать очень трудно. Есть даже афоризм такой: «Хочешь быстро стать миллионером, возьми миллиард и купи авиакомпанию».

Но! Большинство авиакомпаний в мире кормят себя сами, не получая от государства ни гроша. Естественно, существуют и компании-однодневки, распил и отмывание денег и т.д. и т.п. — это другая сторона. Есть и авиакомпании для национального престижа. Но тех, что созданы как коммерческие предприятия — большинство. И для них совершенно неинтересно выкинуть деньги на ветер.

Вот вы упомянули Люфтганзу. Эйр Франс касаться не буду, национальная гордость французов — это особая статья разговора. LH — абсолютно коммерческое предприятие, живущее на свои деньги. Гос. дотаций не получает. Естественно, иногда выполняет политические заказы. Но, как и все — не безвозмездно. Ввод во флот такой авиакомпании 150 Ту-204 вместо семейства А320 стоил бы ей, если взять упомянутые цифры, порядка 400 миллионов в год. Скажите мне — они с ума сошли? А вот покупка 150 МС-21 позволит сократить расходы на 12,5%, то есть заработать 850 млн в год по сравнению с семейством А320. Это какое должно быть политическое давление, чтобы это пробить в первом случае и запретить во втором?

Это про «национальные» авиакомпании. Про «пузыри» не будем. Но есть ещё процентов 30-60 (в зависимости от страны) рынка, где работают чисто экономически ориентированные компании. Как пример: Европа и Вьюлинг в Испании. Меридиана, Блу Панорама в Италии. Айр Берлин и Туи в Германии и т.д. и т.п. Райнаэр и Изиджет — тут вообще далеко ходить не надо.

Эти, естественно, тоже не только на рентабельность самолёта смотрят. Они также крутят схемы и схемки с куплей-продажей бортов. Но те основываются, в большинстве своём, на ценах и спросе на эти борты.

Айр Берлин бы, например, эксплуатация 120-130 МС-21 и 20-30 Суперджетов (сейчас 737, 320 и Е190) резко вывела бы в плюс. Авиакомпания второй год пытается провернуть программу экономии средств в 200 млн евро в год). Естественно, этого не случится. Авиакомпании такого размера вряд ли пойдут на зависимость от только одного поставщика в/с. Но на покупку Ту-204 они не пойдут уже принципиально. А вот взять несколько десятков Суперджетов или МС-21 для какой-нибудь дочерней структуры такие авиакомпании вполне могут, если политика не против будет. Проблема в том, что большинство уже существующих, уже на того или иного производителя завязаны, а менять флот — это ещё та головная боль. Но постоянно создаются новые, или уговариваются старые. Мексиканцы и их заказ на Суперджет тому пример.

То есть, как ни крути, чтобы российскому авиапрому выжить, нужны проекты современного типа, а не Ту-204. Естественно, главным продавцом любого авиапрома является государство. Но, согласитесь, гораздо проще продать более лучший товар, чем более худший. Политическое влияние оно тоже денег стоит.

18 Sep 2012 21:56 (опубликовано: skydiver000)

Если вам понравилась статья, не забудьте поставить «+»

рейтинг: +10+–x

Читайте далее

Обсуждение темпов выпуска и композитов — О темпах выпуска Barbudos писал: Удивляет что? То, что Боинг имеет мощностя такие, что может выделить из своих многотысячных заказов 50 новых 737-х для России только за 4 (!) года. На фоне того, что мы слепили за 4-5 лет всего 28 Суперджетов…… (+20)

Сравнение CSeries 100 и SSJ100 — V_teme писал: CS100 даже в текущем (бумажно-идеальном) виде никакой не конкурент RRJ95B. Разница в MTOW составляет 12,271 кг при разнице в паксовместимости в стандартной конфигурации всего в 12 паксов (1,224 кг). Расчетная дальность CS100 с MTOW при…… (+19)

Сравнение цены двигателя SaM-146 с конкурентами — Цена двигателя SaM-146 равна $2,7 млн (в 2010-м году). Цифры из ежеквартального отчёта ГСС (страница 79, сверху): Дата совершения сделки: 29.04.2010 Вид и предмет сделки: Заказ № PO/340-RRJ-PJк Рамочному договору Поставки № DDC-RRJ-SCA-PJ-026 от…… (+11)

Обсуждение количества инцидентов — На одном форуме произошел небольшой спор о большом количестве инцидентов с Суперджетом. Цитаты: вовчек: за 2012 год 24 инцидента c SSJ. Соотнесите эти цифры с налетом парка, а так же с заявлениями должностных лиц разного ранга о том что для…… (+11)

Сравнение самолетов в сегменте 100-149 мест | 10.08.2012 — Статья не закончена: Требуется вычитка и оформление (проверьте перевод) Требуется свести все данные из картикнок в одну удобную таблицу. Ну или большинство данных. Исследование, опубликованое изданием AirInsight, утверждает, что рынок самолетов…… (+11)

Случайные статьи

Припусков Геннадий Игоревич — Краткая биография Летчик-испытатель. Родился 13 февраля 1956 года. Выпускник Барнаульского ВВАУЛ 1977года. В/звание: Полковник (Лётчик-испытатель) В 1983 окончил Центр подготовки лётчиков-испытателей (ЦПЛИ). Упоминания в литературе Однажды я увидела вместе трёх богатырей. Они были все полковники,…… (+3)

Пресс-конференция Виктора Субботина на Ленте.Ру — Виктор Субботин. Фото предоставлено пресс-службой. Когда россияне будут летать на Sukhoi Superjet-100? На вопросы читателей Ленты.Ру ответил президент Гражданских самолетов Сухого Виктор Субботин В мае 2008 года состоялись первые полеты самолета Sukhoi Superjet-100, первого гражданского…… (+4)

Эмбрайер-190, дальность и расход топлива — Кстати, летел вчера в Астану на Ембраере -190. Прелестный самолетик! 96 мест, летит на 4200 км., 1850 часовой расход. Зачем было велосипед изобретать? Pernatij: Ну только при 96 пассажирах он на 4200 не летит и 1850 не расходует. В отличие от ССЖ. А велосипед — для конкуренции. Ведь более лучший и…… (+3)

Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info

superjet.wikidot.com

Среднемагистральный пассажирский самолет Ту-204-100. — Российская авиация

Среднемагистральный пассажирский самолет Ту-204-100.

Разработчик: ОКБ Туполева
Страна: Россия
Первый полет: 1991 г.

Ту-204-100 — cреднемагистральный пассажирский самолет, разработанный в АНТК им. А.Н.Туполева. Самолет является модификацией исходной модели Ту-204, отличаясь увеличенными взлетной массой и запасом топлива, появилась возможность использовать самолет на более протяженных авиалиниях.

В 1995 году самолет был сертифицирован по нормам «Авиарегистра» России. Имеется грузовая модификация Ту-204-110С с боковой грузовой дверью размером 3,4 х 2,18 м. В основной грузовой кабине возможна перевозка 14 поддонов и одновременно в двух нижних грузовых отсеках 12 контейнеров 2АК-0,7. Пол грузовой кабины оборудован шаровыми панелями, роликовыми дорожками и другим погрузочно-разгрузочным оборудованием. Максимальная платная нагрузка равна 25,2 т, и дальность полета с ней составляет 4700 км.

При участии западных фирм разработан вариант Ту-204-120, на котором используются ТРДД Rolls-Royce RB211-535Е4. Оборудование самолета аналогично оборудованию, используемому на самолете Ту-204. По желанию заказчика могут устанавливаться система спутниковой радиосвязи SAT-906 и система предупреждения столкновений в полете TCAS.

ЛТХ:

Модификация: Ту-204-100
Размах крыла, м: 42,00
Длина самолета, м: 46,22
Высота самолета, м: 13,88
Площадь крыла, м2: 182,4
Масса, кг
-пустого самолета: 58300
-максимальная взлетная: 103000
Топливо, л: 32000
Тип двигателя: 2 х ТРДД ПС-90А
Тяга, кгс: 2 х 16140
Крейсерская скорость, км/ч: 850
Экономичная скорость, км/ч: 810
Практическая дальность, км: 6500
Дальность с максимальной загрузкой, км: 5200
Практический потолок, м: 12600
Экипаж, чел: 3
Полезная нагрузка:
— 168 пассажиров в кабине трех классов;
— 196 пассажиров в кабине двух классов;
— 210 пассажиров в экономическом классе или 21000 кг груза (в грузовых отсеках возможна перевозка 12 контейнеров 2АК-0,7).

Ту-204-100 на стоянке.

Ту-204-100 на рулежке.

Ту-204-100 после взлета.

Ту-204-100 заходит на посадку.

Грузовой самолет Ту-204-100С.

Кабина Ту-204-100.

Пассажирский салон Ту-204-100.

Пассажирский салон Ту-204-100. Схема.

Грузовой отсек Ту-204-100С. Схема.

Список источников:
Сайт «Уголок неба». 2004 г. страница: «Туполев Ту-204-100».
Фотоархив сайта russianplanes.net

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Ту-204 — Традиция

**Туполев Ту-204**

Категория	Пассажирский
Производитель	ОКБ Туполева
Первый полёт	1989
Начало службы	1994
Основной пользователь	KrasAir Владивосток Авиа
Годы производства	1990 — Наши дни
Единиц произведено	52
Стоимость единицы	$35 000 000 (2007)

Ту-204 — российский двухмоторный пассажирский самолёт средней дальности, разработанный в конце 1980-х — начале 1990-х в КБ Туполева для замены Ту-154. Первый полёт был выполнен 2 января 1989. В эксплуатацию поступил в 1994 году. Производится серийно с 1990 г. на заводах в Казани и Ульяновске.

История создания[править]

Разработка среднемагистрального пассажирского самолёта Ту-204 началась в ОКБ имени Туполева в 1973. В процессе работы над новым самолётом было рассмотрено множество различных схем и компоновок. Параллельно в КБ шла разработка проектов пассажирских самолётов Ту-164, Ту-174, Ту-184, Ту-194. Дальнейшим развитием поисковых исследований стала выработка концепции развития магистральных самолётов путём создания 2-3 базовых типов с дальнейшим получением на их основе путём модификации всей необходимой гаммы. Одним из таких базовых самолётов стал Ту-204. Работы по его проектированию возглавил главный конструктор Селяков. Первоначально предполагалось установить на нём 2 двигателя НК-8-2У. Конструкция предполагала большую преемственность с серийными Ту-134 и Ту-154. Многие конструктивные решения были взяты от проектов Ту-134Д и Ту-136, разработка которых велась в это время в КБ.

К середине 1970-х годов проект Ту-204 трансформировался в «аэробус», близкий по компоновочным решениям к американскому самолёту DC-10. Его отличал фюзеляж длиной 48 м, крыло умеренной стреловидности (28°) с мощной механизацией вдоль всей задней кромки. В качестве силовой установки рассматривались двигатели Д-30А, Д-30КУ, перспективные ТРДД и ТВВД. В семейство должны были войти ближнемагистральные Ту-204-100 и Ту-204-150, среднемагистральные Ту-204-200 и Ту-204-250. Позже, в 1977—1978 гг., рассматривались 2 основных направления: двухвигательный Ту-204-200 и трёхдвигательный Ту-204-300.

В конце 70-х вышло постановление Совета Министров СССР, поручавшее ОКБ Туполева разработку среднемагистрального самолёта для замены Ту-154. В 1979 году ведущим конструктором по Ту-204 официально утверждён Селяков. При проектировании широко применялась вычислительная техника. При выборе силовой установки выбор пал на перспективный двигатель Д-90 ОКБ Соловьёва. В течение двух лет проект был переработан под этот двигатель (первоначально в трёхдвигательном варианте). 11 августа 1981 вышло Постановление Совета Министров о разработке трёхдвигательного среднемагистрального пассажирского самолёта. 20 июля 1982 года МГА и МАП утвердили техзадание на самолёт. В этом же году заказчику был представлен эскизный проект и макет самолёта.

С появлением самолётов Боинг-757, Боинг-767 и A300 требования к самолёту изменились: он стал двухдвигательным (к этому времени тяга Д-90А была доведена до 16000 кгс). Новое техническое задание было утверждено 15 декабря 1983. В конструкции самолёта были применены новые алюминиевые и титановые сплавы, композитные материалы. Для сокращения числа стыков использованы длинномерные панели. Применена усовершенствованная схема шумоизоляции и новые лакокрасочные материалы. Все системы спроектированы на основе новых принципов и с широким применением цифровой техники. Много сил и внимания уделено эргономике кабины экипажа.

В 1987 году Ульяновский авиазавод приступил к подготовке серийного производства. В 1988 году на опытном производстве АНТК изготовлен первый прототип. 2 января 1989 он впервые поднялся в небо. Основной объём заводских испытаний завершён к декабрю 1993. Не дожидаясь окончания испытаний завод «Авиастар» начал серийное производство. 17 августа 1990 был выпущен первый серийный Ту-204. Эксплуатационные испытания самолёта прошли с марта по декабрь 1993 в авиакомпании «Внуковские авиалинии». 12 января 1995 года Госавиарегистр РФ выдал на Ту-204 сертификат лётной годности. 23 февраля 1996 года Ту-204 совершил первый рейс с пассажирами по маршруту Москва — Минеральные Воды.

Самолёт Ту-204 открыл новую эпоху в отечественной гражданской авиации. Впервые в истории отечественной авиации авиалайнер создавался с учётом современных тому периоду международных авиационных требований и стандартов, соответствовал уровню мировой авиации вообще. При создании самолёта учитывались требования экономической эффективности, ограничения по шуму на местности и экологических международных стандартов.

Ту-204 должен был стать таким же массовым, как и его предшественник Ту-154, но распад страны и кризис экономики (с 1992 по 1999 объём авиаперевозок в России упал в 6 раз) не позволил этому осуществиться. Это привело к тому, что потенциальные возможности самолёта полностью не реализованы до сих пор.

Ту-204 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана. Стреловидное крыло большого удлинения образовано сверхкритическими профилями. Для уменьшения индуктивного сопротивления крылу придана отрицательная аэродинамическая крутка и установлены вертикальные законцовки. Механизация крыла состоит из двухщелевых закрылков и предкрылков вдоль всей передней кромки. Шасси — убирающееся, трёхопорное, с носовой стойкой. Силовая установка состоит из 2 ТРДД ПС-90А. Кабина экипажа оснащена цветными дисплеями и центральными Y-образными ручками с малыми ходами. Система управления самолётом и двигателями — электродистанционная.

С начала серийного производства (1990) было изготовлено 52 самолёта Ту-204 всех модификаций, в том числе опытные образцы. На 1 марта 2007 в эксплуатации находилось 34 самолёта Ту-204, включая модификацию Ту-214, из них в России — 22^[1].

Ту-204[править]

Базовый вариант со взлётной массой 94,6 т. Первый полёт состоялся 17 августа 1990. Имеет грузовой вариант Ту-204С с максимальной коммерческой нагрузкой в 30 тонн и дальностью полета до 5000 км.

Ту-204-100[править]

Базовый вариант, оснащенный двигателями ПС-90 и отечественной авионикой. Вмещает до 210 пассажиров. Сертифицирован в январе 1995. Ту-204-200 — модификация Ту-204-100 с дополнительными топливными баками для большей дальности полета. Был построен только один самолет с бортовым номером RA-64036 на заводе «Авиастар» в Ульяновске. В настоящее время Ту-204-200 выпускается в Казани под обозначением Ту-214. Ту-204-100С и Ту-204-200С — грузовые версии, оснащенные большим грузовым люком в передней части фюзеляжа. В ближайшее время планируется устанавливать на Ту-204-100 усовершенствованные двигатели ПС-90А-2, что увеличит топливную эффективность на 40 %. Сегодня установка ПС-90А-2 является лишь опцией по выбору заказчика.

Максимальный взлетный вес Ту-204-100 составляет 103 тонны, дальность полета с 210 пассажирами на борту — 4600 км.

Ту-204-120[править]

Ту-204-120/220 является экспортной модификацией Ту-204-100/200, оснащенной западной авионикой и английскими двигателями Роллс-Ройс RB 211-535E4 (2×19500 кгс). Первый полет данного самолета состоялся 14 августа 1992. Первым заказчиком данного типа, а также его грузового варианта Ту-204-120С стала египетская чартерная авиакомпания Cairo Aviaton. Поставки в Египет начались в 1998, всего было поставлено 4 самолета. Ту-204-220 и Ту-204-220С являются пассажирским и грузовым вариантами Ту-204-120 соответственно с увеличенным максимальным взлётным весом. Существует также экспортный грузовой вариант для Китая Ту-204-120СЕ.

Максимальный взлетный вес Ту-204-120 составляет 103 тонны, дальность полета с 196 пассажирами на борту — 4600 км. Самолет соответствует стандартам шума Главы 3 Приложения 16 ИКАО и всем прочим стандартам ИКАО.

Ту-204-300[править]

Ту-204-300 (старое обозначение — Ту-234) — вариант с укороченным на 6 метров по сравнению с базовой версией фюзеляжем и значительно увеличенной дальностью. Вмещает до 160—166 пассажиров, хотя базовая компоновка подразумевает размещение 142 пассажиров (8 в бизнес-классе и 134 в эконом-классе). Разработан в трех вариантах с дальностью полета 3400, 7500 и 9250 км. Таким образом, Ту-204-300 является первым отечественным двухмоторным самолётом, способным совершить беспосадочный перелет из Москвы во Владивосток. Максимальная взлетная масса самолёта составляет 107,5 т. Ту-204-300 оснащен отечественным комплексом авионики КНЦПНО-204 и двигателями ПС-90А (2×16140 кгс).

Первый полет Ту-204-300 совершил 18 августа 2003, тогда же был продемонстрирован на авиакосмическом салоне МАКС. Сертификат типа и летной годности выдан самолету 14 мая 2005. Первым заказчиком Ту-204-300 стала авиакомпания Владивосток Авиа, где на начало 2007 эксплуатируются 4 таких самолёта. Производится серийно на заводе «Авиастар» в Ульяновске.

Ту-204-500[править]

Ту-214 в Жуковском, 1997

Ту-204-500 является модификацией Ту-204-300, созданной специально для коротких маршрутов. У самолета меньший размах крыльев, а крейсерская скорость увеличена до Мах 0.84. Это делает Ту-204-500 прямым конкурентом самолётам последнего поколения Боинг-737. Самолет сертифицирован по нормам ETOPS. Еще одно отличие от Ту-204-300 — ВСУ западного производства.

Ту-214[править]

Это тот же Ту-204-200, но производится только на Казанском авиазаводе. Ту-214 является усовершенствованной грузопассажирской модификацией Ту-204 и предназначен для перевозки пассажиров и груза на средние и дальние расстояния. Максимальное количество пассажирских мест — 214. Первый полёт был осуществлен в 1989. Запущен в коммерческую эксплуатацию в 1997. В августе 2006 находилось в эксплуатации 8 самолётов (4 из них у авиакомпании «Дальавиа»).

Самолет имеет грузовую модификацию. Располагает грузовым люком, специальным грузовым оборудованием и укрепленным полом. Способен нести 18 стандартных контейнеров LD3.

Ту-206 — вариант Ту-204 с «криогенными» двигателями, использующими в качестве топлива сжиженный природный газ.
Ту-204П — противолодочный.
Ту-304 — дальнемагистральный пассажирский самолет большой пассажировместимости.

Технические характеристики[править]

Ту-204 — двухмоторный турбовентиляторный низкоплан со стреловидным крылом и однокилевым оперением.

Характеристика	Tу-204-100	Tу-204-120	Tу-214	Tу-204-300
Первый полёт	2 января 1989	Октябрь 1998	21 марта 1996	18 августа 2003
Начало эксплуатации	1995	1998	2001	2005
Размах крыла	42 м	42 м	42 м	42 м
Длина	46 м	46 м	46 м	40 м
Высота в хвосте	13,88 м	13,88 м	13,88 м	13,88 м
Площадь крыла	184,20 м²	184,20 м²	184,20 м²	184,20 м²
Полезная нагрузка	59 000 кг	59 000 кг	59 000 кг	54 000 кг
Мaкс. взлётная масса	103 000 кг	103 000 кг	110 750 кг	107 500 кг
Макс. пассажировместимость	210	210	210	164
Экипаж	2	2	2	2
Крейсерская скорость	810 км/ч	810 км/ч	810 км/ч	810 км/ч
Максимальная скорость	850 км/ч	850 км/ч	850 км/ч	850 км/ч
Служебный потолок	12 600 м	12 600 м	12 600 м	12 600 м
Макс. дальность полёта	6 500 км	6 500 км	6 670 км	7 500 км
Дальность полёта при макс. коммерч. нагрузке	4 300 км	4 100 км	4 340 км	5 800 км
Двигатели	2 × ПС-90A	2 × Rolls-Royce RB211	2 × ПС-90A	2 × ПС-90A
Расход топлива при макс. коммерч. нагрузке	3500 кг/час
Требуемая длина ВПП	2 250 м	2 250 м	2 250 м	2 500 м

Преимущества и недостатки Ту-204[править]

Среди преимуществ Ту-204:

Высокое аэродинамическое совершенство самолёта.
Высокоэффективная механизация крыла.
Безопасный крейсерский полет и посадка на малых скоростях.
Серийное производство организовано на проверенных авиазаводах в Казани и Ульяновске.

Тем не менее, Ту-204 отличает невысокая надежность двигателей. Самолёт также уступает по многим параметрам своему основному аналогу — американскому Боингу-757. В частности, последние модификации Боинга демонстрируют гораздо меньший расход топлива и большую дальность полета. Это при том, что его разработка началась раньше Ту-204. Аэробус А321, несмотря на то, что уступает Ту-204 по некоторым летно-техническим характеристикам, снискал большую популярность среди авиаперевозчиков благодаря своей высокой надежности.

Сравнение с основным аналогами[править]

	Туполев Ту-204	Аэробус A321	Боинг-757-200
Пассажировместимость	210	199	216
Максимальный взлётный вес, т	103	89	108,8
Максимальная коммерческая нагрузка, т	21	21,3	22,6
Крейсерская скорость, км/ч	850	900	850
Требуемая длина ВПП, м	2500	2500	2500
Топливная эффективность, г/пасс.км	19,3	18,5	23,4

Варианты компоновки самолёта[править]

На 210 мест (базовый вариант).
На 164—193 мест, по требованию заказчика (варианты компоновки пассажирского салона: «первый класс и туристический», «бизнес-класс и туристический», «первый класс», «бизнес-класс», «туристический класс»)
Салоны освещаются отраженным светом. Люминесцентные светильники скрытого типа, расположенные над багажными полками и под ними у борта, создают равномерное и не утомительное для глаза освещение, что положительно влияет на пассажиров. Багажные полки для ручной клади и одежды пассажиров созданы в виде закрытого типа.
В салонах туристического (эконом) класса и бизнес-класса устанавливаются пассажирские кресла улучшенной конструкции и комфортабельности по схеме 3 + 3 или 2 + 2. В салоне первого класса устанавливаются комфортабельные кресла по схеме 2 + 2. Ширина прохода между креслами около 810 мм.

За более чем 15-летнюю историю эксплуатации самолёта с ним не случалось серьёзных происшествий, повлекших гибель пассажиров. Известность в российской прессе получил лишь один случай в 2005, когда сразу после взлёта из аэропорта Шарм-эль-Шейха самолёта Ту-204-100 авиакомпании «Кавминводы-Авиа» произошло резкое падение высоты, из-за чего некоторые непристегнутые пассажиры получили серьезные травмы. Представители авиакомпании и КБ объяснили инцидент мощным турбулентным потоком. Первоначально рассматривалась и версия помпажа двигателей (так как потеря высоты в 500 метров нехарактерна для попадания в «воздушные ямы»). Тем не менее, после этого случая весь парк Ту-204 был дополнительно проверен экспертами.^[2]

Схожие самолёты[править]

Первоисточник этой статьи был признан «хорошей статьёй» русского раздела Википедии.

traditio.wiki