Ту-20 Википедия

Внешние изображения
Ту-12

Ту-12 — фронтовой бомбардировщик, разработанный в ОКБ Туполева в конце 1940-х годов.

История создания

Разработка

После окончания Второй мировой войны в мире начался переход боевой авиации на реактивную тягу. ОКБ Туполева начало разработку бомбардировщиков с реактивными двигателями в 1946 году. ОКБ получило указание создать летающую лабораторию на базе Ту-2 для доработки двигателей РД-10 и РД-20.

Был разработан проект «73» (Ту-20). Но заказчик изменил назначение самолёта (переквалифицировав его как средний бомбардировщик) и пересмотрел тактико-технические данные. Проект пришлось переработать. Новый вариант, получивший обозначение проект «77» имел два двигателя «Нин-1» на крыле и один «Дервент-5» в хвосте. Самолёт имел нормальную полётную массу 12 700 кг, максимальную скорость 780 км/ч, потолок 12 тысяч метров, бомбовую нагрузку 3000 кг и посадочную скорость 150 км/ч. В качестве оборонительного предполагалось установить две пушки ШВАК для защиты передней полусферы и по одному пулемёту УБТ для защиты верхнего и нижнего секторов задней полусферы. Макет будущего самолёта был предъявлен заказчику 24 мая 1947 года. На заводе № 156 началась переделка Ту-2С в будущий Ту-12.

Реактивные двигатели и основные стойки шасси располагались в подкрыльевых гондолах. Проект сохранял преемственность конструкции с бомбардировщиком Ту-2: сохранилась форма крыла в плане, отсек фюзеляжа с пилотской кабиной, расположение штурмана в носовой части фюзеляжа, многие элементы грузового отсека, стрелковые установки, вертикальное оперение. Пулемёты УБТ предполагалось в дальнейшем заменить на пушки калибра 23 мм. Было установлено новое шасси с носовым колесом и дополнительные топливные баки. В задней кабине, компоновка которой была заимствована у Ту-2, располагались стрелок-радист, обслуживавший верхнюю пулемётную установку, и стрелок нижней пулемётной установки.

В самолёте использовался оптический прицел ОПБ-4С «Норден», который был связан с автопилотом. Это позволяло повысить точность бомбометания. Бронирование защищало от поражения бронебойными снарядами калибром до 20 мм. В конструкцию Ту-12 были включены 8-мм дюралевые плиты для защиты от зенитных снарядов. В бомбардировщике устанавливалось более совершенное по сравнению с прототипом пилотажно-навигационное и радиооборудование: дистанционный компас ПДК-44, автоматический радиокомпас АРК-4 бортовой навигационный визир АБ 52, радиовысотомер малых высот РВ-2, маркерный приемник, радиостанции РСБ-Збис и РСИ-6, аппаратура «свой-чужой» СЧ-3, станцию защиты хвоста «ТОН-2», электрический автопилот АП-5 и многое другое.

Носовая стойка шасси оснащалась гидравлическим демпфером «шимми». Шасси выпускалось и убиралось автономной гидросистемой. На случай аварии был предусмотрен аварийный выпуск шасси с помощью пневмосистемы. В обеих кабинах снизу имелись люки для аварийного покидания самолёта. Люки открывались вперёд по направлению полёта, что защищало экипаж от воздушного потока.

Испытания

27 июля 1947 года на нём был совершён первый полёт длительностью 18 минут. Испытания продолжались до 10 сентября того же года и шли круглосуточно под руководством главного конструктора. Днём проводились полёты, ночью — доработки конструкции. 3 августа самолёт принял участие в параде в Тушино. В результате испытаний заявленные лётные характеристики подтвердились. Самолёт получил положительные оценки лётчиков и техников. Окончательный вариант бомбардировщика сильно отличался от эскизного проекта. Часть оборудования не была готова к началу испытаний и самолёт испытывался на аналогичном старом оборудовании или вообще без него.

С 4 октября 1947 года по 27 февраля 1948 года проходил следующий этап испытаний. Установка ТРД вместо ДВС привела к увеличению максимальной скорости на 250 км/ч по сравнению с Ту-2, потолок возрос на 2100 м, при этом время на его достижение уменьшилось на 5,8 минуты. Максимальная дальность полёта составила 2200 км. При этом посадочная скорость не изменилась, длина разбега увеличилась вдвое, а пробега — на 385 м. Из-за ухудшения посадочных характеристик было рекомендовано установить реактивные ускорители и тормозной парашют.

Самолёт оказался устойчив в продольном направлении на всех режимах полёта за исключением набора высоты. При максимальной тяге ухудшалась поперечная устойчивость и начиналась тряска оперения из-за попадания килей в зону выхлопных струй. Возросли необходимые усилия на элеронах и рулях поворота. Тем не менее, пилотировать Ту-12 было не сложнее чем Ту-2 и им могли управлять лётчики средней квалификации.

Эффективность использования снижалась из-за отсутствия гермокабин с обогревом и вентиляцией, отсутствия антиобледенительных устройств крыла, хвостового оперения и стекол кабин. Государственной комиссией также были отмечены недостаточная эргономичность рабочих мест, малый ресурс покрышек и низкая эффективность тормозов. Каждый бак самолёта приходилось заправлять отдельно. Выросшие скоростные напоры исключали возможность использования пулемётных установок. Кроме того, калибр пулемётов оказался недостаточным и поэтому сочли целесообразным перейти на установку пушек калибром не менее 20 мм. При стрельбе из передней пушки разрушалось остекление и выходило из строя оборудование в кабине штурмана. Бомбардировочное оборудование исключало подвеску перспективных типов бомб. Различные системы навигационного и связного оборудования создавали взаимные помехи.

Дальнейшая судьба самолёта

Госкомиссия отметила, что, хотя самолёт отвечает предъявляемым к нему тактико-техническим требованиям, выявленные конструктивные недостатки делают его серийное производство нецелесообразным. По этой причине находящиеся в постройке пять экземпляров самолёта было рекомендовано закончить и передать их для использования в качестве летающих лабораторий.

Построенные самолёты использовались для подготовки лётного состава при переучивании на реактивную технику, испытания прямоточных реактивных двигателей, испытания беспилотных экспериментальных объектов.

Тактико-технические характеристики

Источник данных: [1]

Технические характеристики
Лётные характеристики
Вооружение
  • Стрелково-пушечное: одна пушка НР-23 и два пулемёта УБТ; бомбовая нагрузка: нормальная - 1000 кг, максимальная - 3000 кг.

Примечания

Ссылки

  • Ту-12 (неизв.). airwar.ru. Проверено 25 апреля 2018.

wikiredia.ru

Ту-20. Неизвестная модификация известного самолета.. : sturmvoge1

В детстве, как и многие советские мальчишки, я увлекался сборкой пластиковых моделей авиатехники. Особенно ценились модели производства VEB Plasticart из ГДР, снабженные комплектом декалей, тюбиком клея и краской-серебрянкой. Среди собранных мной моделей отмечу бомбардировщик

Ту-20, весьма схожий с стратегическим Ту-95. Но, в перечне самолетов, выпущенных ОКБ «Туполев», Ту-20 не значится ...


Еще на этапе проектирования Ту-95 планировалось в будущем использовать его в качестве носителя ракет «воздух-поверхность». Для этого машина имела все необходимое: большую дальность полета, значительную грузоподъемность и компоновку, удобную для подвески под фюзеляжем крупногабаритного самолета-снаряда. Последнее обстоятельство стало решающим фактором при выборе кандидатуры носителя между Ту-95 и М-4 (). 11 марта 1954 г. вышло постановление Совмина, согласно которому ОКБ-156 поручалось на базе Ту-95МА разработать самолет-носитель Ту-95К для авиационно-ракетного комплекса К-20. Этот же документ обязывал ОКБ-155 А.И.Микояна создать подвешиваемый под носителем самолет-снаряд большой дальности Х-20, систему наведения на цель которого должно было разработать КБ-1 под руководством В.М.Шабанова.
Название комплекса К-20 и ракеты Х-20 выбрали не случайно. Первоначально планировалось после принятия на вооружение бомбардировщика «95» присвоить ему официальное обозначение

Ту-20. Однако в ходе разработки самолета было выпущено такие большое количество документов и чертежей с индексом «95», что военные согласились присвоить ему название Ту-95, соответствующее шифру ОКБ. Индекс «20» сохранился лишь в названии комплекса, ракеты и системы управления. В конце 1950-х гг. информация о комплексе К-20 попала на Запад, и, видимо, поэтому долгое время Ту-95 там называли Ту-20.
Эскизный проект Ту-95К Туполев подписал 26 октября 1954 г. Через год военные согласовали макет ракетоносца. В сравнении с бомбардировочным вариантом в самолет внесли следующие изменения: в носовой части расположили двухантенную РЛС «ЯД» для поиска цели и наведения на нее ракеты, в грузоотсеке разместили балочный держатель БД-206 для подвески ракеты в полуутопленном полетном положении и ее пуска, изменили конфигурацию фюзеляжных топливных баков и ввели дополнительный бак для питания силовой установки Х-20. Во время полета по маршруту держатель вместе с ракетой находился в поднятом положении, а носовая часть Х-20 закрывалась обтекателем. Перед пуском держатель с ракетой опускался в поток, двигатель
Х-20
запускался, ракета сбрасывалась и уходила к цели.

Рабочие чертежи ОКБ передало на завод № 18, где для переделки в опытные ракетоносцы были выделены находящиеся на стапелях серийные Ту-95 № 401 и 404. Эти самолеты предназначались для отработки элементов комплекса К-20 и проведения испытаний. Переделка началась 1 марта 1955 г. и закончилась 31 октября. 1 января 1956 г. лидерная машина совершила первый полет. Летом этого же года выпустили и второй экземпляр Ту-95К.

Заводские испытания авиационно-ракетного комплекса проводились в 3 этапа на двух Ту-95К. Первый этап начался 4 августа и закончился 15 октября 1956 г. Второй этап, посвященный подготовке носителя к пускам, проводился с 15 августа по 13 октября 1956 г. На третьем этапе, закончившемся 24 января 1957 г., проводились доводка системы управления ракетой и ее аппаратуры самонаведения на пилотируемых аналогах Х-20 - истребителях МиГ-19, оборудованных элементами системы К-20. ОКБ-155 построило два самолета-аналога: первый - в беспилотном варианте (под шифром СМ-20), второй - в пилотируемом (СМ-20П). Аналоги поднимались в воздух на опытных

Ту-95К, затем сбрасывались, и дальнейшее пилотирование происходило по сигналам системы управления К-20. На СМ-20П отрабатывалась аппаратура самонаведения на последнем участке полета. В этих уникальных испытаниях принимали участие многие известные летчики, в частности Герой Советского Союза заслуженный летчик-испытатель С. Амет-Хан, немало сделавший для отработки комплекса К-20. Дальнейшие испытания включали пуски ракет Х-20. Они начались 6 июня 1957 г. и закончились 29 июля 1958 г. За этот период К-20 удалось окончательно довести, и в июле было принято решение о начале серийного производства нового авиационно-ракетного комплекса.

Совместные государственные испытания комплекса К-20 проводились с 15 октября 1958 г. по 1 ноября 1959 г. Для этого выделили первые серийные Ту-95К, производство которых развернулось в Куйбышеве в начале 1958 г. (первую серийную машину выпустили уже в марте). В ходе испытаний проверялась работа комплекса в реальных условиях эксплуатации, выполнялись пуски

Х-20, в том числе при наличии радиопомех. Комплекс получил высокие оценки по таким важным характеристикам, как надежность, эксплуатационная технологичность и простота освоения личным составом. После завершения совместных испытаний провели дополнительные испытания в Баренцевом море с целью определения возможности уничтожения движущихся соединений кораблей. По результатам ряда пусков был сделан вывод о возможности использования К-20 и против ударных авианосных групп вероятного противника. Постановлением Совмина от 9 сентября 1960 г. комплекс К-20 был принят на вооружение.

Производство Ту-95К (изделие «ВК») на заводе № 18 продолжалось до 1962 г. Часть самолетов позднее переоборудовали в Ту-95КД. Остальные ракетоносцы находились в эксплуатации до середины 1980-х гг., после чего некоторые из них переделали в учебные Ту-95КУ (изделие «ВКУ»), а оставшиеся утилизировали.

Размах крыльев, м 50.04
Длина, м 46.90
Высота, м 12.50
Площадь крыла, м2 283.7
Масса, кг

пустого самолета 86000
максимальная взлетная 182000
Тип двигателя 4 НК-12МВ
Тяга, кгс 4 х 15000
Максимальная скорость, км/ч 860
Крейсерская скорость, км/ч 770
Дальность полета, км 12200
Боевой радиус действия, км 7000
Практический потолок, м 11600
Экипаж, чел 8-9
Вооружение: 6 спаренных 23-мм пушек АМ-23, расположенных в 3 оборонительных установках: верхней ДТ-В12, нижней ДТ-Н12, и кормовой ДК-12. Общий боезапас - 2500 выстрелов.
до 12000 кг боевой нагрузки
1 КР Х-20, подвешиваемая под фюзеляжем в районе бывшего грузоотсека
.

sturmvoge1.livejournal.com

Средний бомбардировщик «73» (Ту-20, Ту-14) (Россия)


6 январе 1947 г. в ОКБ начались работы по созданию самолёта с двумя двигателями «Нин», который получил предварительное обозначение Ту-20 (позже - Ту-14). Согласно проекту, он предназначался для нанесения бомбовых ударов по целям расположенным в тактической и оперативной глубине театра военных действий, большие скорости полета, приближавшиеся к скоростям реактивных истребителей того периода, сильное оборонительное вооружение и возможность выполнения боевых заданий на высотах более 10000 м позволяли бы самолёту «73» (Ту-20, Ту-14) наносить удары по наиболее защищенным средствами ПВО объектам. Возможность внутренней подвески бомб калибром до 3000 кг должна была обеспечить высокую эффективность налетов. Предполагавшееся оборудование позволяло использовать его как для дневных, так и для ночных операций в сложных метеоусловиях.

Экипаж должен был состоять из 4 человек, расположенных в двух герметических кабинах: в передней находились штурман, летчик {командир корабля) и стрелок-радист, управлявший верхней оборонительной установкой; в задней располагался стрелок, отвечавший за подфюзеляжную установку. Кормовая установка не предусматривалась.

В первом варианте самолёт «73» (Ту-20) представлял собой двухдвигательный высокоплан с прямым крылом, трехопорным шасси с носовым колесом, нормальным вертикальным и стреловидным горизонтальным оперением. Эта схема стала базовой для всего семейства Ту-14. Мотогондолы с двигателями находились в крыле, общая компоновка гондол и крыла в плане напоминала британский двухмоторный реактивный истребитель Глостер "Метеор". Состав оборудования был близок к составу оборудования самолёта "69". Первоначально самолёт задумывался как ближняя фронтовая машина, с возможностью использования её для штурмовых ударов во фронтовой полосе. В состав её вооружения была включена передняя трёхпушечная установка из двух пушек НС-23 и одной пушки НС-37. Задняя и нижняя полусферы прикрывались двумя однопушечными установками с пушками Б-20 с гидромеханическим приводом. Для обеспечения нормальной работы экипажа на больших высотах, для самолета "73" разрабатывались герметические кабины вентиляционного типа с кабинными нагнетателями.

Согласно проведенным расчетам самолет "73" 2 "НИН-1" должен был иметь следующие основные данные:
- длина самолета - 19,63 м;
- размах крыла - 18,6 м;
- площадь крыла - 55,4 м2;
- нормальная взлетная масса - 14000-15000 кг;
- бомбовая нагрузка - 1000-1500 кг;
- максимальная скорость на высоте 5000 м - 852 км/ч;
- практический потолок - 12550 м;
- нормальная дальность полета - 1000 км;
- оборонительное вооружение - 2 х НС-23 2 х Б-20 1 х НС-37;
- экипаж - 4 чел.

В феврале и марте 1947 г. прошли два предварительных осмотра макета самолёта «73» комиссией ГК НИИ ВВС. По высказанным ею замечаниям макет доработали. 11 марта вышло Постановление Совета Министров СССР № 493-192, которым была утверждена постройка самолёта Ту-20 со сроком сдачи его на Государственные испытания в декабре 1947 г. К машине предъявлялись весьма высокие требования. Например, она должна была развивать у земли максимальную скорость 800 км/ч, а на высоте 5000 м — 850 км/ч. Обладать практическим потолком 12000 м, дальностью полета 3000 км с нормальной бомбовой нагрузкой 1000 кг, максимальной бомбовой нагрузкой 3000 кг. Ее разбег не должен был превышать 750 м, а пробег — 600 м. На борту следовало разместить шесть 23-мм пушек НС-23: 2 неподвижные в носовой части фюзеляжа, 2 спаренные в верхней оборонительной установке и 2 — в нижней.

Согласно Постановлению, самолёт «73» (Ту-20) с двумя ТРД "НИН-1" должен был иметь следующие основные данные:
- максимальная скорость на высоте 5000 м - 850 км/ч;
- практический потолок - 12000 м;
- дальность полета на высоте 10000 м с бомбовой нагрузкой 1000 кг - 3000 км
- нормальная бомбовая нагрузка -1000 кг
- максимальная бомбовая нагрузка - 3000 кг
- оборонительное вооружение - 6 х НС-23.

Двигатели «НиН», поступившие из Англии, имели 2000 кгс статической тяги на земле вместо заявленных фирмой «Роллс-Ройс» 2270 кгс. Тщательная проработка задания на этапе эскизного проектирования показала, что Ту-20 с двумя такими двигателями не обеспечит заданных в Постановлении характеристик. Тогда, по предложению А.Н.Туполева, в хвостовой части фюзеляжа решили установить третий двигатель, которому предстояло работать лишь при необходимости, прежде всего на взлете и для достижения максимальной скорости полета. Предварительные оценки показали, что он может быть менее мощным, чем «Нин». Выбор сделали в пользу Derwenl 5 со статической тягой на земле 1640 кгс.

Решение строить самолёт с тремя двигателями потребовало дополнительных расчетов, соответствующей переделки чертежей и макета. 24-28 мая 1947 г макет «самолёт 73» 2 «Нин» и 1 «Дервент-5» осмотрела и утвердила макетная комиссия ГК НИИ ВВС. 31 мая вышло Постановление Совмина СССР № 1805-476, узаконившее новый вариант бомбардировщика, причем срок сдачи его на Госиспытания стал более жестким — ноябрь 1947 г.

Проектирование машины шло до июля 1947 г. В этот период в ОКБ решили ряд важных вопросов во многом определивших развитие реактивной бомбардировочной авиации. Например, для обеспечения работоспособности экипажа на высотах 10000-12000 м были разработаны герметичные кабины с системой наддува и кондиционирования воздуха. Особый интерес вызывает размещение третьего двигателя. Его воздухозаборник находился в верхней части фюзеляжа и был сделан так, что его внешние обводы плавно переходили в форкиль. Такая компоновка сначала казалась сомнительной из-за возможности попадания в него пограничного слоя с фюзеляжа и как следствие, уменьшения коэффициента восстановления давления. Экспериментальная отработка на моделях в ЦАГИ, а затем и летные испытания показали, что этот воздухозаборник работал весьма эффективно, так как скошенный поток за крылом сдувал пограничный слой с верхней поверхности фюзеляжа. Чтобы уменьшить аэродинамическое сопротивление в полете с выключенным третьим двигателем, была предусмотрена поворотная заслонка его воздухозаборника.

Самолёт «73» оснащался трехколесным шасси с носовым колесом размером 720x310 мм, убиравшимся назад по полету. На носовой стойке имелся гидравлический демпфер «шимми» — по типу использовавшегося на американском бомбардировщике В-25. На основных стойках стояли колеса высокого давления размером 1150x355 мм, позволявшие машине взлетать с полетной массой до 22 т. Они убирались вперед по полету в мотогондолу с поворотом на 90°. Уборка и выпуск шасси осуществлялись гидравликой, в аварийной ситуации предусматривался выпуск сжатым воздухом. Питание топливом осуществлялось из 22 баков мягкой конструкции в крыле и фюзеляже; общая ёмкость их равнялась 10 000 л (8000 кг). Баки разделялись на правую и левую группы, для правого и левого двигателей соответственно. Средний ТРД получал топливо из баков обеих групп.

Экипаж размещался в двух герметических кабинах и в аварийной ситуации покидал самолет через нижние люки. Их крышки откидывались против потока и прикрывали людей от скоростного напора. Через передний люк выбрасывались штурман, стрелок-радист и лётчик, через задний — стрелок. Если самолёт терял управление, лётчик имел возможность сбросить часть фонаря и катапультироваться вместе с сиденьем. Гермокабины были вентиляционного типа. Воздух для наддува на первых опытных экземплярах самолёта предполагалось отбирать от компрессоров ТРД «Нин» 1, на серийных — от специальных нагнетателей, установленных на коробках приводов двигателей. Для охлаждения воздуха проектировались турбохолодильники. На случай разгерметизации каждое рабочее место оборудовалось аппаратурой с запасом кислорода на 2 ч.

Самолёт «73» мог нести до 3000 кг бомб калибром от 100 до 3000 кг типов ФАБ-3000-М46, ФАБ-1500-М46, ФАБ-500-М44, ФАБ-250ЦК и ФАБ-100ЦК. Они размещались только внутри бомбового отсека, на съемных и стационарных держателях. Предусматривались варианты загрузки: 1x3000 кг, 1x1500 кг, 4x500 кг, 8x250 кг или 12x100 кг Система сброса бомб—электрическая. Высокая точность бомбометания обеспечивалась оптическим прицелом 0ПБ-4С (типа американского «Норден»), связанным с автопилотом.

Оборонительное вооружение включало шесть пушек НР-23 калибра 23 мм. Две из них стояли неподвижно в носовой части фюзеляжа для стрельбы вперед; боезапас составлял 85—100 патронов на ствол. Огонь из них с помощью коллиматорного прицела ПКИ вел лётчик, маневрируя самолётом. Оборона задней полусферы осуществлялась четырьмя пушками, расположенными попарно в двух подвижных установках над и под фюзеляжем. Они управлялись дистанционно посредством гидроприводов. Для улучшения обзора стрелка нижней установки по бортам фюзеляжа были сняты «лыски». Боезапас составлял по 250 снарядов на ствол. Такое вооружение обеспечивало защиту на дистанциях до 800-10ОО м и предназначалось для обороны от атак истребителей, вооруженных пушками калибром до 37 мм.

Бронирование рассчитывалось на защиту от обстрела сзади 20-мм бронебойными снарядами. Общая масса брони превышала 300 кг. Снизу экипаж от осколков зенитных снарядов защищала 8-мм дюралевая обшивка, включенная в конструкцию самолёта. Для обеспечения полета в любых метеоусловиях днем и ночью, кроме стандартных для того времени навигационных приборов, предусматривались дистанционный компас ДИК-46, бортовой навигационный визир АБ-52, автоматический радиокомпас АРК-4, радиовысотомеры РВ-2 и «Литий», а также аппаратура слепой посадки «Материк» (РСБН). В дальнейшем планировалось установить навигационный координатор НК-46 и аппаратуру дальнего наведения на цель «Меридиан» (РСДН).

На опытном образце самолёта «73» использовались английские электрогенераторы по 1,5 кВт, смонтированные на двигателях. Их суммарная мощность была явно недостаточна для большой машины, при переходе на отечественные ТРД РД-45 предусматривалось применение генераторов мощностью 6—9 кВт. В качестве аварийного источника на борту имелись две аккумуляторные батареи 12А-30. Светотехническое оборудование выполнили на основе аппаратуры самолета Ту-4. Для обеспечения ночной посадки служили две выдвижные фары ФСВ-200. Связь самолёта с землей осуществлялась с помощью радиостанции РСБ-3бисАД, с заменой в серии на РСБ-5. Для связи с другими самолётами в строю и с командным пунктом предназначалась радиостанция 12РСУ-10 «Кура», для внутрисамолетной связи между членами экипажа—устройство СПУ-5. На машине должна была монтироваться аппаратура оповещения о радиолокационном облучении ТОН-3 и радиоответчик СРО «Барий». Для фиксирования результатов бомбометания предусматривался фотоаппарат АФА-33/75 или АФА-33/50. При ночных полетах АФА-33 заменялся на НАФА-ЗС.

На заводе №156 постройку опытного самолёта начали еще до завершения его проектирования. Работы велись в очень высоком темпе — в августе в производство уже были запущены все детали и агрегаты машины. В том же месяце самолёт «73» получил официальное обозначение Ту-14. В целом это был современный реактивный бомбардировщик с мощным ударным и оборонительным вооружением, который обещал продемонстрировать хорошие летные данные. Серьезным его недостатком можно считать отсутствие на борту радиолокатора для прицельного бомбометания в отсутствие видимости цели, что снижало ценность Ту-14 как боевой единицы. Дело в том, что в то время разработка радара ПСБН еще не завершилась, а «Кобальт», применяемый на Ту-4, был слишком громоздким для машины класса Ту-14.

В октябре 1947 г постройку опытного самолёта «73» (Ту-14) завершили, не установив лишь вооружение. 29 октября его перевезли на летно-экспериментальную станцию (ЛЭС) в г Жуковский, на аэродром ЛИИ для проведения заводских испытаний. Летчиком-испытателем был назначен Ф.Ф.Опадчий, ведущим инженером — Б.Н.Гроздов. 14 ноября прошла первая рулежка, через 5 дней начались пробежки и подлеты, а 20 декабря машина ушла в первый полет. Всего во время заводских испытаний, которые продлились до 14 июня 1948 г., опытный самолёт выполнил 46 полетов. В Акте по заводским испытаниям бомбардировщику «73» (Ту-14) была дана положительная оценка. В частности, отмечалось, что он обладает хорошей устойчивостью во всем диапазоне эксплуатационных центровок, по технике пилотирования прост и доступен для летчика средней квалификации.

14 июня самолёт, уже оснащенный вооружением, официально передали ГК НИИ ВВС 10 августа на аэродроме в Чкаловской начался первый этап Госиспытаний, продлившийся до 1 октября. За это время летчик-испытатель М.А.Нюхтиков выполнил всего 6 полетов. Из-за плохой работы двигателей и топливной аппаратуры летные характеристики бомбардировщика зафиксировать не удалось, и испытания пришлось прервать. Машину вернули на завод для доводки.

С 6 января ПО 31 мая 1949 г прошел второй этап Госиспытаний, во время которого были зафиксированы ЛТХ самолёта. В частности, при нормальной взлетной массе 20,1 т и бомбовой нагрузке 1000 кг была достигнута дальность полета 2810 км, максимальная скорость на высоте 5000 м составила 872 км/ч, практический потолок — 11500 м, длина разбега с ускорителями — 740 м, длина пробега — 1170 м. В своем заключении испытатели ГК НИИ ВВС писали, что летные данные самолёта «73» (Ту-14) в основном соответствуют Постановлению Совмина № 1805-476. Однако дальность полета оказалась на 190 км меньше заданной. Указывалось, что существенными недостатками самолета, как фронтового бомбардировщика, являются отсутствие радиолокационных и радионавигационных средств бомбометания, а также антиобледенительных устройств на кромках крыла и оперения, недостаточная броневая защита экипажа, особенно снизу, неоднотипность двигателей, повышенное давление в пневматиках колес. К этим замечаниям следует добавить большую длину пробега и разбега без ускорителей.

Как следует из текста этого документа, заказчик перевел самолёт «73» (Ту-14) из класса средних бомбардировщиков в класс фронтовых, которому он не совсем соответствовал. Очевидно, у военных сложилось весьма критичное мнение о Ту-14, а ведь год назад все складывалось очень благополучно для машины. Еще до окончания ее заводских испытаний. 9 апреля 1948 г, приказом МАП №194 московскому заводу №23 предписывалось построить опытную партию из десяти самолетов с двигателями РД-45 и РД-500. Руководство страны было настолько уверено в успехе нового бомбардировщика, что уже 5 мая 1948 г. вышло Постановление Совмина СССР № 1623-632, которым заводу №23 поручалось развернуть полномасштабное серийное производство Ту-14.

Во внутризаводской документации машина получила шифр «73с». Для ускорения ее запуска в серию дополнительным приказом МАП № 544 от 28 июля на этом предприятии была создана группа из 50 сотрудников ОКБ А.Н.Туполева во главе с заместителем главного конструетора Н.И.Базенковым и его помощником А.Я.Шаховым. На заводе подготовили задел на первую партию бомбардировщиков. но в мае 1949 г ситуация кардинально изменилась. Военные отдали предпочтение фронтовому двухдвигательному бомбардировщику Ил-28, созданному в ОКБ С,В. Ильюшина. Результаты Госиспытаний самолетов обоих ОКБ рассматривались на специальном совещании у Сталина. Выслушав мнение военных, он решил запустить в массовую серию Ил-28, что отразилось в Постановлении Совмина №1890-700. Этот документ также подвел черту под более чем двухлетней работой туполевского коллектива.

Итог оказался негативным: Трёхмоторные бомбардировщик Ту-14 и разведчик Ту-16 снять с производства на заводе №23, Туполева освободить от дальнейших работ по самолетам Ту-14 и Ту-16 в трехдвигательном и двухдвигательном вариантах. Это был тот редкий случай, когда созданный по госзаказу в ОКБ Туполева самолёт не пошел в серию, а разработанная ильюшинской фирмой в инициативном порядке машина стала массовой.

Тактико-технические характеристики самолёта «73» (Ту-14)
длина самолета - 20,32 м;
размах крыла - 21,7 м;
высота самолета - 5,93 м;
площадь крыла - 67,38 м2;
нормальная взлетная масса - 20100 кг;
бомбовая нагрузка - 1000-3000 кг;
максимальная скорость на высоте 5000 м - 872 км/ч;
практический потолок - 11500 м;
дальность полета с нормальной бомбовой нагрузкой - 2810 км;
оборонительное вооружение - 6 х НС-23;
экипаж - 4 чел.

www.dogswar.ru

Средний бомбардировщик "Самолет 73" 2"НИН-1" (Ту-20)

В январе 1947 года в ОКБ начались работы по созданию "самолета 73" с двумя двигателями "НИН-1". "Самолет 73" получает предварительное официальное обозначение Ту-20. Согласно проекту, самолет являлся средним бомбардировщиком с двумя турбореактивными двигателями. Он предназначался для нанесения бомбовых ударов по целям, расположенным в тактической и оперативной глубине театра военных действий. Большие скорости полета, приближавшиеся к скоростям реактивных истребителей того периода, сильное оборонительное вооружение и возможность выполнения боевых заданий на высотах более 10000 м позволяли "73" наносить удары по наиболее защищенным средствами ПВО объектам. Возможность подвески в бомбовый отсек самолета бомб калибра до 3000 кг должна была обеспечить высокую эффективность бомбардировочных налетов.
Предполагавшееся оборудование самолета позволяло использовать его как для дневных, так и для ночных операций в сложных метеоусловиях.
Экипаж самолета должен был состоять из 4 человек, расположенных в двух герметических кабинах фюзеляжа, выполненного аналогично компоновке проекта "72". В передней кабине находились штурман, летчик-командир корабля и стрелок-радист, управлявший огнем верхней стрелковой установки. В задней кабине располагался стрелок, защищавший заднюю полусферу огнем подфюзеляжной стрелковой установки. Кормовая стрелковая установка в проекте не предусматривалась. Подобная компоновка фюзеляжа стала единой для самолетов "73", "78", "79" и первых проектов "самолета 81".
В первом варианте "самолет 73" представлял собой двухдвигательный высокоплан с трехколесным шасси с носовым колесом, с нормальным вертикальным и стреловидным горизонтальным оперением. Эта схема самолета сохранилась для всего семейства Ту-14 и отличалась внутри семейства наличием или отсутствием третьего ТРД в хвостовой части фюзеляжа.
В феврале 1947 года был проведен предварительный осмотр макета "самолета 73", началось составление эскизного проекта и разработка рабочих чертежей. 10 марта 1947 года был проведен второй предварительный осмотр макета комиссией ГК НИИ ВВС, после чего макет был доработан по замечаниям комиссии.
11 марта 1947 года вышло Постановление Совета Министров СССР N 493-192, по которому утверждалась постройка самолета Ту-20 со сроком сдачи его на Государственные испытания в декабре 1947 года. Согласно Постановлению самолет Ту-20 с двумя ТРД "НИН-1" должен был иметь следующие данные:

Максимальная скорость горизонтального полета, км/ч у земли 800
на высоте 5000 м 850
Время набора высоты 5000 м, мин 5.5
Практический потолок, м 12000
Длина разбега, м 750
Длина пробега, м 600
Дальность полета на высоте 10000 м с бомбовой нагрузкой 1000 кг, км 3000
Нормальная бомбовая нагрузка, кг 1000
Максимальная бомбовая нагрузка, кг 3000
Количество стрелково-пушечного вооружения, ед. вперед 2
назад-вниз 2
назад-вверх 2
Калибр пушек, мм 23

Двигатели "НИН-1", поступившие из Англии, имели 2000 кг статической тяги на земле вместо объявленных фирмой Роллс-Ройс 2270 кг. Тщательная проработка задания на этапе эскизного проектирования показала, что самолет Ту-20 с 2 двигателями "НИН-1" не обеспечит заданных в Постановлении характеристик и по предложению А.Н. Туполева в хвостовой части фюзеляжа решено было установить третий двигатель.
Предварительные оценки показали, что можно обойтись двигателем меньшей тяги и меньших размеров, чем "НИН-1", и в качестве третьего двигателя был выбран "Дервент-5", имевший статическую тягу на земле 1640 кг. Третий двигатель работал не постоянно, включаясь лишь на взлете и при необходимости увеличения максимальной скорости в полете.

www.migavia.com

Разведчик "Самолет 79" (Ту-20)

В конце 1948 года появились новые отечественные реактивные двигатели ВК-1 со статической тягой 2700 кг и ОКБ А.Н.Туполева приступило к разработке двух модификаций "самолета 73" под эти двигатели: бомбардировщика "самолет 81" и разведчика "самолет 79" с двумя двигателями ВК-1 и одним двигателем РД-500.
Предварительно было проработано техническое предложение об использовании трех ВК-1, но оно не получило дальнейшего развития по тем же причинам, по которым отказались от установки трех двигателей "НИН-1" на "самолете 73".
Задание на "самолет 79", получивший официальное обозначение Ту-20, было выдано ОКБ А.Н.Туполева Постановлением Совета Министров СССР N 4705-1865 от 23.12.48 г. По Постановлению самолет должен был иметь следующие данные:

Максимальная дальность, км 3500 - 4000
Практический потолок, м 13000 - 14000
Максимальная скорость, км/ч 920 - 940
Длина разбега, м 1430
Длина разбега с ускорителями, м 750
Оборонительное вооружение (пушки) вперед 2
назад 4
Калибр пушек, мм 23

В январе 1949 года в ОКБ начались разработка эскизного проекта и чертежей. 25 марта 1949 года были получены тактико-технические требования ВВС.
Первоначально в работе находился переходной проект от "самолета 78" к "самолету 79", получивший обозначение "самолет 78-79" и отличавшийся от "самолета 78" типом двигателей и отсутствием заслонки воздухозаборника среднего РД-500. Затем в ОКБ перешли к разработке окончательного варианта эскизного проекта "самолета 79".
2 апреля 1949 года эскизный проект был закончен, данные эскизного проекта приведены ниже:

Размах крыла, м 21.7
Длина самолета, м 20.62
Высота самолета, м 5.93
Площадь крыла, м2 67.36
Нормальная полетная масса, т 18.5
Полетная масса с перегрузкой, т 23.4
Максимальная дальность, км 3750
Практический потолок, м 14200
Максимальная скорость на высоте 5000 м, км/ч 930
Время подъема на высоту 5000 м, мин 4.2
Длина разбега с ускорителями, м 710
Длина пробега, м 530

Конструктивно "самолет 79" отличался от прототипов, самолетов "73" и "78", следующим:
- двигатели РД-45 были заменены на ВК-1, соответственно была изменена конструкция мотогондол;
- была снята заслонка третьего двигателя РД-500 и теперь он работал постоянно на всех режимах полета;
- в системе управления отказались от использования обратимых бустеров, основываясь на опыте испытаний самолетов "73" и "78", а также из-за сравнительно низкой надежности первых отечественных гидроусилителей;
- количество топливных баков было доведено до 24-х, из них два размещались в грузоотсеке;
- передние кромки крыла и хвостового оперения оборудовались тепловыми антиобледенителями с отбором теплого воздуха от двигателей ВК-1;
- под центропланом для уменьшения длины разбега подвешивались 4 ускорителя типа У-5 с тягой 1300 кг каждый, включение которых сокращало длину разбега на 35-40 %;
- установлен панорамный радиолокатор типа "ПСБН", который давал возможность вести разведку вне видимости земли, для фиксации разведданных по радиолокатору на его индикатор был установлен фотоаппарат;
- установлены новые радиостанции РСУ-5 и аварийная АВРА-45;
- установлен полный комплект аппаратуры опознавания "Магний-М" и "Барий- М";
- в верхней части фюзеляжа размещалась спасательная надувная лодка "ЛАС-3".
В связи с появлением на борту радиолокатора "ПСБН" задний стрелок стал исполнять обязанности оператора РЛС.
Некоторые нововведения коснулись также фотооборудования. Фотоаппараты АФА-33/100, АФА-33/75 ( АФА-33/50 ) и АФА-33/20 были установлены в специальном отсеке фюзеляжа (фотоателье) перед задней герметической кабиной. К отсеку подводился теплый воздух от двигателя РД-500 и по желанию стрелка-оператора этот воздух мог использоваться для обогрева фотоателье или для наддува герметических кабин. В нижней части киля для перспективной съемки был установлен аппарат АФА-БА-40.
При проектировании самолетов "79" и "81" впервые в СССР по инициативе С.М.Егера были введены ограничения скорости полета по скоростному напору на малых высотах. Послевоенные реактивные самолеты имели наиболее эффективное использование на больших высотах, малые высоты они проходили лишь при взлете и посадке на скоростях, значительно ниже максимальных. Это давало возможность ограничить расчетные скорости полета на малых высотах без ущерба для эксплуатации и заложить при расчетах на прочность меньшие значения скоростных напоров. Для самолетов "79" и "81" эта величина уменьшилась на 21 %.
В апреле 1949 года была закончена постройка макета. Для постройки опытного образца "самолета 79" предполагалось использовать готовый планер "самолета 73с" производства завода N 23, но самолет так и не был построен, так как применение двух разнородных двигателей было отмечено военными, как существенный недостаток, еще при испытаниях "самолета 73", а также на майском совещании у Сталина и в Постановлении N 1890-700. Все работы по "самолету 79" были прекращены по приказу МАП N 374 от 19. 05.49 г., последовавшим за Постановлением.

www.migavia.com

Стратегический бомбардировщик-ракетоносец Ту-95К. - Российская авиация

Стратегический бомбардировщик-ракетоносец Ту-95К.

Разработчик: ОКБ Туполева
Страна: СССР
Первый полет: 1956 г.

Бурное развитие средств ПВО на рубеже 60-х годов привело к тому, что бомбардировщик должен был либо преобразиться, либо окончательно уступить свою роль ракетам. В этой связи ведущие авиационные державы приступили к созданию авиационных ракетных комплексов, состоящих из самолета-носителя с большой дальностью полета и крылатой или баллистической ракеты класса «воздух-поверхность». Такая комбинация давала возможность ракетоносцу наносить удар по стратегическим целям, не входя в зону ПВО противника.

Еще на этапе проектирования Ту-95 планировалось в будущем использовать его в качестве носителя ракет «воздух-поверхность». Для этого машина имела все необходимое: большую дальность полета, значительную грузоподъемность и компоновку, удобную для подвески под фюзеляжем крупногабаритного самолета-снаряда. Кстати, последнее обстоятельство стало решающим фактором при выборе кандидатуры носителя между Ту-95 и М-4 (3М). 11 марта 1954 года вышло постановление Совета Министров, согласно которому ОКБ-156 поручалось на базе Ту-95 разработать самолет-носитель Ту-95К для авиационно-ракетного комплекса К-20. Этот же документ обязывал ОКБ-155 А.И.Микояна создать подвешиваемый под носителем самолет-снаряд большой дальности Х-20, систему наведения на цель которого должно было разработать КБ-1 под руководством В.М.Шабанова.

Название комплекса К-20 и ракеты Х-20 выбрали не случайно. Первоначально планировалось после принятия на вооружение бомбардировщика «95» присвоить ему официальное обозначение Ту-20. Однако в ходе разработки самолета было выпущено такие большое количество документов и чертежей с индексом «95», что военные согласились присвоить ему название Ту-95, соответствующее шифру ОКБ. Индекс «20» сохранился лишь в названии комплекса, ракеты и системы управления. В конце 50-х годов информация о комплексе К-20 попала на Запад и видимо, поэтому долгое время Ту-95 там называли Ту-20.

Эскизный проект Ту-95К Туполев подписал 26 октября 1954 года. Через год военные согласовали макет ракетоносца. В сравнении с бомбардировочным вариантом в самолет внесли следующие изменения: в носовой части расположили двухантенную РЛС «ЯД» для поиска цели и наведения на нее ракеты, в грузоотсеке разместили балочный держатель БД-206 для подвески ракеты в полуутопленном полетном положении и ее пуска, изменили конфигурацию фюзеляжных топливных баков и ввели дополнительный бак для питания силовой установки Х-20. Во время полета по маршруту держатель вместе с ракетой находился в поднятом положении, а носовая часть Х-20 закрывалась обтекателем. Перед пуском держатель с ракетой опускался в поток, двигатель Х-20 запускался, ракета сбрасывалась и уходила к цели.

Рабочие чертежи ОКБ передало на завод № 18, где для переделки в опытные ракетоносцы были выделены находящиеся на стапелях серийные Ту-95 № 401 и № 404. Эти самолеты предназначались для отработки элементов комплекса К-20 и проведения испытаний. Переделка началась 1 марта 1955 года и закончилась 31 октября. 1 января 1956 года головная машина совершила первый полет. Летом этого же года выпустили и второй экземпляр Ту-95К.

Заводские испытания авиационно-ракетного комплекса проводились в три этапа на двух Ту-95К. Первый этап начался 4 августа и закончился 15 октября 1956 года. Второй этап, посвященный подготовке носителя к пускам, проводился с 15 августа по 13 октября 1956 года. На третьем этапе, закончившемся 24 января 1957 года, проводились доводка системы управления ракетой и ее аппаратуры самонаведения на пилотируемых аналогах Х-20 — истребителях МиГ-19, оборудованных элементами системы К-20. В 1956 году изготовлены два самолета-имитатора для испытаний аппаратуры системы К-20 из выделенных для этой цели ВВС серийных самолетов МиГ-19 № 59210105 и № 59210425. При переоборудовании с них сняли стрелковое вооружение и ряд блоков навигационного оборудования для размещения аппаратуры. Tопливный бак № 1 заменили новым, уменьшенным по емкости. Кроме того самолеты оборудовались подвесными устройствами для подвески под самолет-носитель Ту-95К. Изготовление первого СМ-20/1 (№ 105) закончено в феврале, а второго — в сентябре 1956 года. В этих уникальных испытаниях принимали участие многие известные летчики, в частности Герой Советского Союза заслуженный летчик-испытатель С.Амет-Хан, немало сделавший для отработки комплекса К-20. Дальнейшие испытания включали пуски ракет Х-20. Они начались 6 июня 1957 года и закончились 29 июля 1958 года. За этот период К-20 удалось окончательно довести и в июле было принято решение о начале серийного производства нового авиационно-ракетного комплекса.

Совместные государственные испытания комплекса К-20 проводились с 15 октября 1958 года по 1 ноября 1959 года. Для этого выделили первые серийные Ту-95К, производство которых развернулось в Куйбышеве в начале 1958 года (первую серийную машину выпустили уже в марте). В ходе испытаний проверялась работа комплекса в реальных условиях эксплуатации, выполнялись пуски Х-20, в том числе при наличии радиопомех. Комплекс получил высокие оценки по таким важным характеристикам, как надежность, эксплуатационная технологичность и простота освоения личным составом. После завершения совместных испытаний провели дополнительные испытания в Баренцевом море с целью определения возможности уничтожения движущихся соединений кораблей. По результатам ряда пусков был сделан вывод о возможности использования К-20 и против ударных авианосных групп вероятного противника. Постановлением Совмина от 9 сентября 1960 года комплекс К-20 был принят на вооружение.

Производство Ту-95К (изделие «ВК») на заводе № 18 продолжалось до 1962 года. Часть самолетов позднее переоборудовали в Ту-95КД. Остальные ракетоносцы находились в эксплуатации до середины 80-х годов, после чего некоторые из них переделали в учебные Ту-95КУ (изделие «ВКУ»), а оставшиеся утилизировали.

ЛТХ:

Модификация: Ту-95К
Размах крыльев, м: 50,04
Длина, м: 46,90
Высота, м: 12,50
Площадь крыла, м2: 283,7
Масса, кг
-пустого самолета: 86000
-максимальная взлетная: 182000
Тип двигателя: 4 х НК-12МВ
Тяга, кгс: 4 х 15000
Максимальная скорость, км/ч: 860
Крейсерская скорость, км/ч: 770
Дальность полета, км: 12200
Боевой радиус действия, км: 7000
Практический потолок, м: 11600
Экипаж, чел: 8-9
Вооружение: 6 спаренных 23-мм пушек АМ-23, расположенных в 3 оборонительных установках: верхней ДТ-В12, нижней ДТ-Н12 и кормовой ДК-12. Общий боезапас — 2500 выстрелов. До 12000 кг боевой нагрузки: 1 х КР Х-20, подвешиваемая под фюзеляжем в районе бывшего грузоотсека.

Стратегический бомбардировщик-ракетоносец Ту-95К.

Ту-95К № 6800404 с самолетом-снарядом Х-20.

Ту-95К с крылатой ракетой Х-20.

Ту-95К на стоянках.

Носовая часть Ту-95К.

Ту-95К в полете.

Ту-95К с ракетой Х-20 в полете.

Группа ракетоносцев Ту-95К в полете.

Ту-95К с навязанным сопровождением американского истребителя F-102.

Ту-95К в музее Дальней авиации.

.

.

 Список источников:
История конструкций самолетов в СССР 1951-1965 гг.
Владимир Ригмант. Под знаками «АНТ» и «ТУ».
ОАО «Туполев» : От АНТ-1 до Ту-334.
Техника и вооружение. Р.Ангельский. Средство доставки.
Авиация и Космонавтика. Владимир Ригмант. Рождение Ту-95.
Авиация и Время. Владимир Ригмант, Ефим Гордон. Цель- Америка.
Авиация и Космонавтика. Владимир Ригмант. Ту-95.
Крылья Родины. Николай Якубович. Межконтинентальный бомбардировщик: Еще раз о Ту-95 и его модификациях.
Авиация и Время. Ту-95, постановка задачи.
Крылья Родины. Дмитрий Антонов, Владимир Ригмант. Из досье русского «медведя».
Вестник Воздушного Флота. Владимир Ригмант. Туполевские «Ястребы».
Роман Астахов. Русская Сила. Стратегический бомбардировщик и ракетоносец Ту-95.

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Экспортный вариант Ту-104, самолет Ту-110 (11 фото + 1 видео)

Международные требования по надежности были весьма жесткими: в частности, говорилось следующее: самолет, Пролетающий над водными пространствами, должен иметь силовую установку как минимум из четырех двигателей. В конце 1955 г. в КБ началось проектирование новой модификации Ту-104, получившей в КБ обозначение самолет «110» (Ту-110).

После начала заводских испытаний опытного Ту-104 в КБ было решено спроектировать вариант этого самолета под альтернативную силовую установку из четырех ТРД меньшей тяги чем АМ-3. В какой-то степени это было связано с возможными перспективами экспорта самолета за пределы СССР и стран СЭВ. Предложение КБ было поддержано в Правительстве, и 12 августа 1955 года выходит Постановление Совета Министров СССР No.1511-846, согласно которому КБ поручалось спроектировать и построить на базе Ту-104 пассажирский самолет с четырьмя ТРД типа АЛ-7. Самолет должен был иметь летно-технические данные близкие к характеристикам Ту-104.

Работы в КБ по новой модификации Ту-104, получившей по КБ обозначение самолет «ПО» (Ту-110), начались в конце июня 1955 года и в основном сводились к перепроектированию центропланной части крыла с учетом размещения четырех ТРД типа АЛ-7П (модификация серийного АЛ-7 с тягой 6500-6700 кгс с увеличенным ресурсом}. В отличие от Ту-104 двигатели АЛ-7П на самолете «110» размещались попарно в корневых частях крыла. Центроплан крыла был значительно увеличен по paзмаxy, была изменена конструкция. Благодаря уменьшению диаметра двигателей и расходов воздуха через них, удалось отказаться от разделения потоков воздуха, принятого на Ту-104. Несколько была увеличена длина фюзеляжа. В остальном конструкция самолета ничем не отличалась от конструкции Ту-104.

В начале 1957 года опытный самолет был собран и передан на заводские испытания. 11 марта 1957 года экипаж во главе с летчиком-испытателем Д.В.Зюзиным поднял опытный самолет в первый полет. Испытания самолета прошли без каких-либо происшествий, и самолет можно было передавать в серию и выпускать на линии ГВФ и поставлять на экспорт.

Пока шло строительство опытного самолета, принимается решение о внедрении Ту-110 на линиях ГВФ и о развертывании его серийного производства в Казани на заводе No.22 в 100-местном варианте.. Самолет получает обозначение Ту-110А. В 1957 году начинается серийное производство самолета. Согласно плана на 1958 год завод No.22 должен был построить 5 самолетов Ту-110А. Однако все закончилось выпуском трех машин. Самолет Ту-110 как тип остался невостребованным. Крупных поставок за границу не намечалось (только Чехословакия закупила 6 Ту-104А), надежность АМ-3, после их доводки, всех устраивала, запущенный в 1958 году в серии в Казани Ту-104Б был рассчитан на 100 пассажиров, поэтому иметь в эксплуатации Ту-110 с близкими данными было признано нецелесообразным.

Опытный самолет «110» в конце 50-х годов был переоборудован под четыре двигателя Д-20П, а затем под Д-20-ПО с системой отбора воздуха для системы У ПС (летающая лаборатория Ту-1 ЮЛ). На три серийных Ту-110А в 1960 году также были установлены Д-20П, на которых они проходили испытания и доводки по программе создания самолета Ту-124. С двигателями Д-20П Ту-110А получил обозначение Ту-110Б. В дальнейшем эти машины использовались как летающее лаборатории для испытаний различного радиоэлектронного оборудования. Помимо этих работ в 1960 году, одновременно с началом работ по Ту-124А с двигателями в хвостовой части фюзеляжа, была предложена аналогичная модернизация для Ту-110. Проект получил обозначение Ту-110Д, но в отличие от Ту-124А, который стал серийным Ту-134, эта работа дальнейшего развития не получила.

Модификации

Ту-110 — Единственный прототип Ту-110 (CCCP-5600). В 1983 году планировался для передачи в Музей истории гражданской авиации в Ульяновск, но весной 1984 года был утилизирован, с целью освобождения места на учебной площадке КИИГА

Модификации

  • Ту-110А — Модель с увеличенным максимальным взлётным весом из 87,200 kg. Три самолёта были построены (5511 СССР-Л5511, 5512 СССР-Л5512, 5513 СССР-Л5513 ).
  • Ту-110Б — Модель с четырьмя турбореактивными двигателями Д-20.
  • Ту-110Д — В 1960 году ОКБ А. Н. Туполева был предложен проект дальнемагистрального самолёта Ту-110Д с расположением двухконтурных ТРД Д-20П конструкции П. А. Соловьева в хвостовой части фюзеляжа. Ожидалось, что дальность полёта достигнет 4 500—5 000 км, но проект не был поддержан в Министерстве авиационной промышленности из-за низкого ресурса Д-20П.
  • Ту-117 — Оставшийся в проекте военно-транспортный вариант с оборонительной башней в задней части фюзеляжа.

Технические характеристики

  • Модификация Ту-110
  • Размах крыла, м 36.98
  • Длина самолета, м 40.06
  • Высота самолета, м 11.53
  • Площадь крыла, м2 186.115
  • пустого самолета
  • максимальная взлетная 82700
  • Тип двигателя 4 ТРД АЛ-7П
  • Тяга, кгс 4 х 6700
  • Максимальная скорость, км/ч 878
  • Крейсерская скорость, км/ч 800
  • Практическая дальность, км 3500-4500
  • Практический потолок, м 12000
  • Экипаж, чел 5
  • Полезная нагрузка: 100 пассажиров

Другие статьи:

nlo-mir.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о