Содержание

Ту-95 Медведь - Дальний Бомбардировщик, Технические Характеристики ТТХ Турбовинтового Самолета Ту-95МС, Скорость, Дальность и Вооружение

Самолет Ту-95 — крылатый гигант, который олицетворяет советскую военную мощь – впервые рев его моторов раздался в 1950-х. Стратегический бомбардировщик Ту-95 имел необычайную силу и необычные габариты. Наряду с стратегическим бомбардировщиком B-52 Америки, стратегический бомбардировщик Ту-95 — один из немногих самолетов, который находился непрерывно более полувека на службе и имел отличные характеристики. К тому же это один из наиболее быстрых винтовых самолетов, который стал символом холодной войны. Самолет Ту-95 имел множество модификаций, исходя из текущих задач. Последняя модификация создавалась для поражения важных объектов крылатыми ракетами в тылу противника при любых погодных условиях, а также в любое время суток.

Когда Запад в 1956-м году впервые узнал о Ту-95 «Медведь», в авиастроении шли легендарные революционные изменения: после окончания мировой войны быстро развивалась реактивная техника. Однако у «Медведя» были легендарные турбовинтовые двигатели, даже тогда это казалось архаичным.

Но никто не предполагал, что и сегодня, через 60 лет, Ту-95 останется в строю ВВС России, а его самолет-разведчик, самый шумный в мире, будет применяться для патрулирования океанских вод в качестве стратегического бомбардировщика. Эти легендарные самолеты еще послужат на благо России.

Количество Ту-95

Бомбардировщик Ту-95 «Медведь» принят на вооружение России примерно полвека тому назад, однако снимать его, скорее всего, не будут еще примерно тридцать лет, как и версию Ту-142. За всю его историю было построено свыше 500 таких самолетов. Это самый скоростной и самый большой турбовинтовой самолет из имеющихся сегодня на вооружении. На 2018 год в России остается примерно 50 машин Ту-95МС (ракетоносная версия, которая осталась с 1980-х годов), в том числе 15 Ту-142, применяемых для морской разведки. На 2018 год в России в законсервированном состоянии также хранятся легендарные Ту-95 «Медведь» в количестве нескольких десятков, их можно ввести в строй как морские разведчики или как бомбардировщики.

История создания самолета

Сталин в начале 1950 годов встречался с Туполевым, чтобы обсудить вопросы, касающиеся создания сверхдальнего бомбардировщика. Сталин предлагал построить четырехдвигательную машину, решив, таким образом, проблему. Конструктор данное предложение не поддержал. Реактивные двигатели потребляли довольно много топлива и для сверхдальних вылетов не годились. Туполев решил спроектировать тяжелый бомбардировщик с использованием турбовинтовых двигателей, чтобы увеличить дальность, но менее скоростной.

В Куйбышевском ОКБ № 276 к 1950 году под руководством Николая Кузнецова, главного конструктора, на базе трофейного двигателя UМО-022 был создан экспериментальный вариант двигателя, который крайне заинтересовала Туполева. Для этого он лично отправился на переговоры с ними. В результате появилось уникальное решение – создать спарку из двух двигателей, оснастив планер стреловидным крылом. После определения облика нового бомбардировщика и силовой установки, Туполев снова встретился со Сталиным. В ходе встречи с главнокомандующим судьба будущего самолета под индексом 95 была решена положительно.

Главным конструктором по созданию Ту-95 стал Н.И. Базенков. В 1951 году получены технические требования к бомбардировщику, а также было организовано его эскизное проектирование. Первые два опытных самолета были построены на авиазаводе № 156 в Москве. В 1952 году в разобранном виде первый экземпляр для проведения заводских испытаний доставили в город Жуковский. В том же году был совершен первый полет. Опытной машиной «95-1» руководил летчик А.Д. Перелет. Прохождение испытаний было успешным и продолжалось до 1953 года. На 17-м вылете на борту загорелся третий двигатель. Противопожарная система с огнем справиться не сумела. Командир корабля приказал экипажу покинуть самолет, а сам повел борт назад в аэропорт. Однако примерно за 40 км самолет резко потерял высоту и упал практически в вертикальном положении. Выжили только 7 человек из 11 членов экипажа.

Второй опытный турбовинтовой экземпляр доводили примерно 2 года. Его оснастили новыми двигателями ТВ-12 (НК-12). Турбовинтовой самолет поднялся в воздух в 1955 году под управлением М.А. Нюхтикова. Легендарные летные испытания, продлившиеся 168 часов, спустя год успешно завершились. На вооружение ВВС СССР советский Ту-95 «Медведь» стал поставляться с 1956 года. В 1957 году выпустили первую модификацию Ту-95М. Серийное производство данных моделей осуществлял Куйбышевский авиационный завод, который до 1958 г. построил 50 самолетов Ту-95 и Ту-95М. Затем завод переоборудовали на изготовление ракетоносца Ту-95К, стратегический самолет выпускали до 1965-х годов. В 1970-х годах был построен стратегический самолет Ту-95 МС. Его серийная сборка началась в 1981 году на авиазаводе г. Куйбышев и продолжалась до 1992 г. Всего в России было выпущено 90 самолетов Ту-95МС.

Технические характеристики

Стратегический самолет Ту-95 имеет следующие технические характеристики:

  • Размах крыльев составляет 50 м.
  • Длина самолета составляет 46,17 м.
  • Высота самолета составляет 12,50 м.
  • Площадь крыла составляет 283.70 м2.
  • Масса пустого самолета составляет 83100 кг.
  • Максимальная взлетная масса составляет 172000 кг.
  • Максимальная масса топлива составляет 88700 кг.
  • Тип двигателя представляет 4 ТВД НК-12.
  • Тяга двигателя составляет 4х12000 кгс.
  • Максимальная скорость составляет 882 км/ч.
  • Крейсерская скорость составляет 720-750 км/ч.
  • Практическая дальность полета составляет 12100 км.
  • Практический потолок составляет 11900 м.
  • Экипаж составляет 8-9 человек.

Вооружение

Вооружение составляет 6 спаренных пушек АМ-23 калибра 23 мм, которые располагаются в 3 оборонительных установках: кормовой ДК-12, нижней ДТ-Н12, верхней ДТ-В12. Общий боезапас составляет 2500 выстрелов. Бомбардировщики могут поднимать примерно 12 тонн боевой нагрузки. Бомбардировщики могут брать с собой 1500-9000 кг свободнопадающих бомб, как ядерных, так и фугасных, которые подвешиваются в фюзеляжном отсеке.

Модификации

  • Ту-95 серийная модификация бомбардировщика с бомбовым вооружением.
  • Ту-95 заказ 244 – самолет Ту-95М серийный с увеличенным запасом топлива.
  • Ту-95A — стратегический бомбардировщик с ядерным оружием, термоизоляцией и системой обогрева бомбового отсека, светозащитными шторками и со специальной окраской.
  • Ту-95К – бомбардировщик со сверхзвуковыми крылатыми ракетами Х-20.
  • Ту-95У — учебная модификация Ту-95.
  • Ту-95КУ — учебная модификация Ту-95К.
  • Ту-96 — опытный образец стратегического высотного бомбардировщика, модификация Ту-95 с увеличенной площадью крыла и дополнительными турбовинтовыми двигателями ТВ-16.
  • Ту-95Н — самолет-носитель подвесного стратегического бомбардировщика РС конструкции КБ П. В. Цибина.
  • Ту-116 – переоборудованный серийный бомбардировщик Ту-95 в пассажирский дальний самолет.
  • Ту-95М — модификация стратегического бомбардировщика с использованием двигателей НК-12М.
  • Ту-95М-5 — носитель КР КСР-5, опытная машина.
  • Ту-95В — переоборудованный Ту-95 для испытаний термоядерной сверхмощной бомбы (50-100 Мт).
  • Ту-95КД – модификация Ту-95К с системой дозаправки в воздухе.
  • Ту-95РЦ — разведчик-целеуказатель для ВМФ.
  • Ту-95МР — стратегический разведчик.
  • Ту-95КМ — перевооруженный на КР Х-20М и модернизированный вариант бомбардировщика Ту-95КД.
  • Ту-95К-22 – носитель ракетного комплекса К-95-22 и КР Х-22.
  • Ту-95МС — носитель крылатых ракет Х-55.
  • Ту-95М-55 — летающая лаборатория для доводки комплекса Ту-95МС с крылатыми ракетами Х-55.
  • Ту-95ЛАЛ — летающая лаборатория по создания самолета с ядерной силовой установкой.
  • Ту-119 — летающая лаборатория (проект) с двумя штатными НК-12М и двумя ядерными экспериментальными силовыми установками.

Особенности конструкции

  1. Ту-95МС выполнен на основе Ту-142МК, представляет свободнонесущий цельнометаллический среднеплан с четырьмя турбовинтовыми двигателями, которые расположены в стреловидных крыльях. Каждый двигатель имеет по два металлических соосных четырехлопастных винта. У самолета есть электрическая система обогрева носков крыла, воздушных винтов, киля и стабилизатора. В средней части фюзеляжа находится грузовой отсек.
  2. Шасси самолета — трехопорное. Носовая опора убирается в нишу фюзеляжа, основные опоры — в крыльевые гондолы. Передняя опора имеет гидросистему с давлением 150 кг/см2, основные опоры оснащены электромеханизмами МПШ-18МТ.
  3. Экипаж находится в двух гермокабинах. Для членов экипажа катапультных кресел не предусмотрено. Экстренное покидание машины при необходимости выполняется через входной люк, который находится в нише опоры шасси.
  4. Конструкция винтов и высокая мощность двигателя обуславливает его невероятную шумность. Самолет Ту-95 относится к самым шумным самолетам в мире, его легко засекают даже гидроакустические системы подводных лодок, но при нанесении ядерных ракетных ударов это не критично.
  5. Самолет обладает системой автоматического запуска двигателей. Топливо располагается в 11 фюзеляжных и крыльевых кессонных мягких топливных баках. Использование на Ту-95 винтовой установки с КПД 82 % и экономичных ТВД позволило добиться весьма высоких показателей дальности полета, даже несмотря, что самолет имеет относительно низкое аэродинамическое качество конструкции.

Видео о Ту-95

militaryarms.ru

Стратегический бомбардировщик ТУ-95: характеристики и фото

Самолет ТУ-95 – дальний бомбардировщик, находящийся на вооружении Российской Федерации. Представляет собой стратегический ракетоносец на турбовинтовой тяге. На сегодняшний день является одним их самых быстрых бомбардировщиков в мире. В американской кодификации обозначается как «Медведь». Это последний российский турбовинтовой самолет, принятый в серийное производство. В настоящий момент имеет множество модификаций.

История конструирования

Бомбардировщик-ракетоносец ТУ-95 в первоначальном виде был спроектирован Андреем Туполевым еще в 1949 году. Разработки велись на основе 85-й модели самолета. В 1950 году политическая обстановка вокруг СССР требовала немедленного стратегического усиления. Именно это стало причиной создания нового усовершенствованного ракетоносца с повышенными скоростными и маневренными характеристиками. Целью разработки было достижение максимальной дальности за минимальные сроки.

Летом 1951 года проект возглавил Н. Базенков, но очень скоро его сменил С. Егер. Именно последнего принято считать отцом «Медведя». Уже на первоначальном этапе на чертежах бомбардировщик ТУ-95 удивлял своими размерами и мощью. Для более подробного представления проекта был даже собран деревянный макет.

В октябре 1951 года ТУ-95 окончательно утвержден в производство. Разработки прототипа велись несколько месяцев. И только в сентябре 1952 года самолет был приведен на Жуковский аэродром. Заводские испытания не заставили себя долго ждать. Тестирование прошло успешно, поэтому уже через месяц было решено провести первый взлет на образце бомбардировщика. Испытания продолжались около года. В итоге полет на опытном симуляторе выявил несколько серьезных неполадок. Тестирование не прошел третий двигатель. Его редуктор разрушился в результате пожара уже спустя два месяца после старта испытаний. Таким образом, перед инженерами встала задача исправить допущенные ошибки, чтобы при реальном полете подобные эксцессы можно было исключить. В конце 1953 года из-за аналогичных неполадок скончалось 11 человек экипажа, включая командира.

Первый полет

Новый опытный образец бомбардировщика поступил на аэродром в феврале 1955 года. Тогда летчиком-испытателем был назначен М. Нюхтиков. Именно он совершил первый полет на новом прототипе. Испытания завершились только через год. За это время стратегический бомбардировщик-ракетоносец ТУ-95 совершил около 70 полетов.

В 1956 году самолеты начали поступать на аэродром Узин для дальнейшего пользования. Модернизации бомбардировщика стартовали с конца 1950-х. Производством и частичной сборкой ТУ-95 занимался Куйбышевский авиазавод. Именно там впервые появились вариации ракетоносца с ядерными боеголовками. Постепенно 95-ю модель перестроили под всевозможные военные нужды: разведка, бомбардировка дальних целей, пассажирские перевозки, воздушная лаборатория и т. д.

В настоящее время серийное производство ТУ-95 заморожено. Тем не менее, проект по-прежнему поддерживается ВВС и властями России.

Особенности конструкции

Ракетоносец имеет автономную систему подачи постоянного тока для обогрева крыльев, киля, стабилизатора и винтов. Сами двигатели состоят из двухосных групп лопастей АВ-60К. Грузовой отсек находится в середине фюзеляжа, рядом с пусковой установкой, к которой крепятся 6 крылатых ракет. Имеется возможность присоединения к подвеске дополнительных изделий.

Российский бомбардировщик ТУ-95 представляет собой воздушный аппарат с трехопорным шасси. На каждом заднем колесе имеется своя тормозная система. При взлете опоры убираются в фюзеляж и крыльевые гондолы. Передняя пара колес оборудована гидросистемой, а задние – электрическими механизмами с общей мощностью до 5200 Вт. Аварийное открытие шасси возможно только с помощью лебедки.

В гермокабинах располагается экипаж. В экстренном случае катапультные кресла отсоединяются от самолета через специальный люк, который находится над передней опорой шасси. В качестве зацепов для рук используется транспортерная лента. Катапультирование из задней части бомбардировщика обеспечивается через сбрасываемый люк.

Стоит отметить, что ракетоносец оборудован специальными спасательными плотам на случай экстренной высадки на воду.

Характеристики двигателя

Турбовинтовой бомбардировщик ТУ-95 входит в тройку самых мощных крупногабаритных самолетов мира. Достигается этот результат благодаря двигателю НК-12, который имеет высокоэкономичную турбину и 14-ступенчатый компрессор. Для регулировки показателей применяется система перепуска воздушных клапанов. При этом КПД турбины НК-12 достигает почти 35%. Данный показатель среди турбовинтовых бомбардировщиков является рекордным.

Для облегченной регулировки подачи топлива двигатель сконструирован в одном-единственном блоке. Мощность НК-12 составляет около 15 тысяч л. с. При этом тяга оценивается в 12 тыс. кгс. С полным топливным отсеком самолет может лететь до 2500 часов (порядка 105 суток). Вес двигателя составляет 3,5 тонны. В длину НК-12 представляет собой 5-метровый агрегат.

Недостатком двигателя является его высокая шумность. На сегодняшний день это самый громкий самолет в мире. Его способны засечь даже локаторные установки подводных лодок. С другой стороны, при нанесении ядерного удара это не является критической проблемой.

Из прочих характеристик ракетоносца стоит выделить 5,6-метровые винты. Также достойна внимания система противообледенения лопастей. Она представляет собой электротепловую установку. Горючее к двигателю поступает из фюзеляжных и кессонных баков. Благодаря применению экономичных ТВД и усовершенствованной системы винтов самым «выносливым» стратегическим воздушным объектом относительно дальности полета считается как раз бомбардировщик ТУ-95.

Характеристики ракетоносца

Самолет способен вместить до 9 человек экипажа. Из-за специфики применения бомбардировщик в длину имеет до 46,2 метра. При этом размах одного крыла составляет порядка 50 м. Габариты стратегического ракетоносца действительно поражают взгляд. Площадь только одного крыла занимает до 290 кв. м.

Масса ТУ-95 оценивается в 83,1 тонны. Тем не менее, при полном баке вес увеличивается до 120 тыс. кг. А при максимальной загруженности масса превышает 170 тонн. Номинальная мощность двигательной установки – около 40 тыс. кВт.

Благодаря НК-12 бомбардировщик способен развивать скорость до 890 км/ч. При этом движение на автопилоте ограничивается 750 км/ч. На практике дальность полета ракетоносца составляет порядка 12 тыс. км. Потолок подъема варьируется в пределах до 11,8 км. Для взлета самолету понадобится полоса в 2,3 тысячи метров.

Вооружение бомбардировщика

Самолет в состоянии поднять в воздух до 12 тонн боеприпасов. Располагаются авиационные бомбы в фюзеляжном отсеке. Допускается размещение и свободнопадающих ядерных ракет общей массой 9 тонн.

Бомбардировщик ТУ-95 номинально имеет сугубо оборонительное вооружение. Оно состоит из 23-миллиметровых пушек. На большинстве модификаций установлены парные АМ-23 в нижней, верхней и кормовой частях самолета. В редких случаях имеет место авиационная пушка ГШ-23.

В случае с установкой АМ-23 ракетоносец оборудуется специальной автоматической системой отвода газа. Пушка крепится к пружинному амортизатору и направляющим коробкам корпуса. Затвор в обоих случаях клиновой наклонный. Для аккумулирования энергии и смягчения удара от задней пушки используется специальный пневматический зарядный агрегат.

Интересно, что длина АМ-23 составляет почти 1,5 метра. Вес такой пушки равен 43 кг. Скорость стрельбы – до 20 выстрелов в секунду.

Проблемы эксплуатации

Освоение ракетоносца начиналось с заметными трудностями. Одним из главных минусов была кабина. Изначально бомбардировщик ТУ-95 был плохо приспособлен к дальним перелетам. Из-за неудобных кресел у экипажа часто болела спина, затекали ноги. Туалет и вовсе представлял собой обычный переносной бак со стульчаком. Кроме того, в салоне было очень сухо и жарко, воздух пропитывался масляной пылью. В результате экипаж отказывался проделывать длительные полеты в столь неподготовленном самолете.

Неоднократно возникали проблемы и с маслосистемой двигателей. В зимнее время минеральная смесь загустевала, что прямым образом сказывалось на оборотах винтов. На начальных этапах для запуска двигателей приходилось заблаговременно прогревать турбины. Ситуация изменилась с выпуском в масштабное производство специального моторного масла.

Первое применение

Бомбардировщик ТУ-95 впервые был замечен на аэродроме в Киевской области в конце 1955 года. Как оказалось, сразу несколько оригиналов и модификаций пополнили ряды 409 ТБАП. В следующем году был сформирован еще один полк дивизии, в котором также нашлось место для четырех ТУ-95. Долгое время ракетоносцы находились на вооружении только украинских ВВС СССР. Однако с конца 1960-х гг. ТУ-95 и его модификации заполнили военные ангары на территории нынешней России.

Целью формирования полков вокруг бомбардировщиков были точечные удары по стратегическим силам НАТО на юге Азии, а также по КНР. Самолеты всегда находились в боевой готовности. Вскоре американские власти заметили столь опасное скопление боевой мощи у своих баз и стали подключать дипломатические связи. В результате СССР пришлось рассредоточить большую часть ракетоносцев по всей своей территории.

С 1960-х гг. ТУ-95 то и дело замечали над Арктикой, Индийским океаном, зоной Атлантики и Британией. Неоднократно на подобные действия страны реагировали агрессивно, сбивая ракетоносцы. Тем не менее, официально о подобных случаях никаких записей сделано не было.

Применение в последнее время

Весной 2007 года российские ракетоносцы неоднократно наблюдали с воздуха за боевыми учениями британской армии. Подобные инциденты происходили в заливе Клайд и у Гебридских островов. Однако каждый раз за считанные минуты в небо поднимались британские истребители и под угрозой удара сопровождали ТУ-95 за пределы своих границ.

С 2007 по 2008 год ракетоносцы были замечены над военными базами и авианосцами НАТО. За этот период произошло одно крушение бомбардировщика ТУ-95. Официальных разъяснений о причинах аварии не поступало.

Сегодня «Медведи» продолжают свою всемирную разведывательную деятельность.

Крушение самолетов

По статистике, каждые 2 года происходит одна крупная авария бомбардировщика ТУ-95. Всего за время эксплуатации потерпел крушение 31 ракетоносец. Количество погибших составляет 208 человек.

Самая недавняя авария бомбардировщика ТУ-95 произошла в июле 2015 года. Катастрофа случилась с модификацией самолета. Главной причиной крушения специалисты называют устаревшее физическое состояние агрегата.

Авария бомбардировщика ТУ-95 МС унесла жизни двух членов экипажа. Крушение произошло под Хабаровском. Как оказалось, у ракетоносца в полете отказали сразу все двигатели.

На вооружении

ТУ-95 состояли на балансе ВВС СССР вплоть до распада Советского Союза в 1991 году. На тот момент большая часть находилась на вооружении Украины – порядка 25 ракетоносцев. Все они входили в специальный тяжелый авиаполк в Узине. В 1998 году база прекратила свое существование. Итогом стало списание самолетов и их последующее уничтожение. Часть бомбардировщиков была переделана под коммерческие грузоперевозки.

В 2000 году Украина передала РФ оставшиеся ТУ-95 в счет погашения части государственного долга. Общая сумма уплаты составила порядка 285 миллионов долларов. В 2002 году 5 ТУ-95 были модифицированы до многофункциональных тяжеловесных самолетов.

На текущий момент на вооружении России состоит около 30 ракетоносцев. Еще 60 единиц находятся на хранении.

Основные модификации

Самой распространенной вариацией оригинала является ТУ-95 МС. Это самолеты, переносящие крылатые ракеты типа Х-55. На сегодняшний день их осталось больше всего среди прочих из 95-й модели.

Следующей по популярности модификацией считается ТУ-95 А. Представляет собой стратегический ракетоносец ядерного действия. Оснащен специальными отсеками для хранения радиационных боеголовок. Также стоит отметить учебные модификации с литерами «У» и «КУ».

Сравнение с зарубежными аналогами

Самыми приближенными по техническим характеристикам к ТУ-95 являются американские бомбардировщики B-36J и B-25H. По номинальному весу и габаритам принципиальной разницы нет. Однако российский ракетоносец развивает куда большую среднюю скорость: 830 км/ч против 700 км/ч. Также у ТУ-95 намного больше боевой радиус и дальность полета. С другой стороны, у американских аналогов выше практический потолок почти на 20% и вместительнее грузовой отсек (на 7-8 тонн). Тяга двигателей приблизительно равная.

fb.ru

Стратегический самолет-ракетоносец Ту-95МС «Медведь»

После того как Российская Федерация возобновила полеты авиационных стратегических носителей в режиме боевого дежурства, в прессе начали появляться сообщения о том, что самолеты Ту-95МС замечены вблизи воздушных границ Великобритании, острова Гуам, Японии и других мест, где ранее подобной активности не наблюдалось. Воздушных рубежей наши ВВС не нарушают, но подходят к ним вплотную, что воспринимается как недружественное поведение. Иногда на перехват (условный) вылетают перехватчики стран НАТО, и инцидент считается исчерпанным. Единственный на настоящий момент в мире винтовой стратегический бомбардировщик «Ту» некоторые военные обозреватели называют «реликтовым». Несмотря на столь обидное прозвище, его появление вблизи районов учений армий и флотов стран вероятных противников вызывает беспокойство. Почему?

Начало эры «Эй-бомб»

Ту-95МС «Медведь» - прямой потомок «самолета-95-1», впервые поднявшегося в воздух осенью 1952 года. Эксплуатация в летных частях началась в 1956-м, примерно тогда же, когда в Америке появился знаменитый Б-52, несущий службу и сегодня. Событиям этим предшествовала определенная предыстория.

В августе 1945 года авиация США произвела две атомные бомбардировки японских городов. О военной целесообразности этой акции политологи спорят до сих пор, но психологический эффект, безусловно, имел место. Началась эпоха атомного психоза. Сталинскому руководству было ясно, что без собственных ядерных сил СССР утратит геополитическую независимость. При этом самой бомбы (она уже разрабатывалась) недостаточно, нужны средства ее доставки. Первой и вполне оправданной мерой, предпринятой в этом направлении, стало копирование «Боинга» Б-29 «Стратофортресс», названного у нас Ту-4. В 1950 году началась война в Корее, в которой американские войска по уже традиционной и опробованной стратегии делали ставку на ковровые бомбометания, осуществляемые большими авиасоединениями, летящими плотным строем. Система, однако, дала сбой.

Как создавался «Медведь»

После появления в корейском небе реактивных истребителей МиГ-15 уязвимость Б-29 стала очевидной. Парадоксальность ситуации заключалась в том, что советские авиаконструкторы своими собственными руками доказали несостоятельность концепции атомного бомбардировщика с поршневым двигателем (то есть Ту-4), а других у СССР на тот момент не было. В срочном порядке были свернуты работы по перспективной модели Ту-85 в силу ее морального устаревания уже на этапе проектирования. КБ А.Н. Туполева поручили создание нового самолета-носителя свободнопадающих крупнотоннажных бомб, который смог бы лететь намного выше, быстрее и имел бы больший боевой радиус. Реализовать такой проект можно было, лишь используя турбинные двигатели. В середине 1951 года работы начались. К 1952 году они увенчались успехом, результатом стал самолет со скромным индексом «95», перевезенный на аэродром «Жуковский» и смонтированный там. Внешне он почти не отличался от Ту-95МС, летающего и поныне.

Общая схема

По сегодняшним меркам компоновка «Медведя» (так его прозвали в НАТО) не поражает воображение. Схема классическая, фюзеляж круглого сечения (обычное для туполевцев решение), крыло стреловидное, среднерасположенное. Удивление специалистов в начале пятидесятых вызвали бы очень длинные мотогондолы, обусловленные большой мощностью двигателя, и необычная схема движителей. Самолет Ту-95МС оснащен не четырьмя (как Б-17 или Б-29) винтами, а восьмью. На оси каждого мотора вращаются встречно два пропеллера (благодаря очень интересной редукторной схеме), наклон лопастей которых также имеет противоположную направленность. Таким образом, они направляют воздух согласованно, чем достигается очень высокий КПД (до 82 %). Это решение сразу же вывело параметры силовой установки Ту-95МС на качественный уровень, приближенный к турбореактивным характеристикам.

Помимо этих необычных моментов, впечатление производят и геометрические размеры планера. Его длина и размах крыла - примерно по 50 метров. Взлетный вес – более 180 тонн.

Что касается массы боевой нагрузки, то на момент принятия на вооружение она составляла 12 тонн, но в процессе доработки и совершенствования конструкции ее удалось довести до 20 т (столько несет Ту-95МС «Медведь»).

«Из-за угла»

Растущие возможности систем противовоздушной обороны как в СССР, так и в противостоящих ему в военном отношении странах, постепенно свели на нет идею использования свободнопадающих бомб, особенно оснащенных спецзарядом. У США и Советского Союза на момент осознания этого факта оставались сотни добротных и долговечных машин, обладающих рядом уникальных летных характеристик (дальностью, скоростью, грузоподъемностью). На их разработку и постройку были потрачены большие средства. Требовалось найти им новое применение. Неизвестно, у кого возникла идея использовать самолет-бомбардировщик в качестве летающей пусковой установки для крылатых ракет, но она оказалась спасительной для целого класса авиационной техники. Модифицированный бомбардировщик Ту-95МС стал такой «воздушной батареей», предназначенной для пуска КР из нейтральных зон, без захода в воздушное пространство противника и стреляющей неожиданно, как из-за угла.

Гражданская версия

Начиная с пятидесятых годов (а в некоторых случаях и с более ранних времен) бомбардировщики становились своеобразными «донорами» пассажирского воздушного флота. Это явление наиболее характерно для работ КБ А.Н. Туполева, достаточно вспомнить знаменитый Ту-104, представляющий собой конверсию боевого Ту-16. Государство долгое время считало излишними затраты на проектирование исключительно гражданских машин, предпочитая использование уже готовых конструкций и их адаптацию. Самолет Ту-95МС эксплуатируется намного дольше другой версии «95-го», пассажирского Ту-114, уже отслужившего в "Аэрофлоте" и успевшего даже доставить генсека Хрущева в США.

Самооборона

В 50-е и 60-е годы кормовыми огневыми точками оснащались даже транспортные самолеты Ан-12. Сегодня это вооружение кажется устаревшим, а сама идея использования авиационных пушек для защиты от истребителей – наивной. Тем не менее артиллерийские установки ракетоносец Ту-95МС сохранил, их калибр - 23 мм. На ранних версиях их было больше (до шести стволов, 3 спаренные системы). Против ракеты «воздух-воздух» они вряд ли помогут, но дают определенный шанс отразить атаку истребителя с задней полусферы. По своей конструкции установки с пушками ГШ-23 примерно идентичны тем, что использовались для Ту-4, артиллерийская техника вообще отличается консервативностью.

Главное оружие

Крылатые ракеты X-55 – главное вооружение бомбардировщика Ту-95МС. Характеристики их заслуживают отдельной статьи, а вот способ их интеграции в конструкцию самолета оригинален и по-своему изящен. Внутри фюзеляжа размещены шесть снарядов со сложенными крыльями подобно тому, как патроны расположены в барабане револьвера. После запуска одной ракеты вся внутренняя система совершает поворот на 60 градусов, и следующая X-55 готова к отделению через просторный бомболюк.

Подкрыльевые пилоны (их четыре) рассчитаны на подвеску еще десяти крылатых ракет, грузоподъемность самолета позволяет нести такой вес, хотя летные характеристики снижаются, увеличивается аэродинамическое сопротивление и, как следствие, расход топлива, а дальность полета уменьшается.

Условия работы экипажа

Ту-95МС – не самая комфортабельная машина. В пилотской кабине довольно тесно, хотя многие неприятные факторы, характерные для ранних версий, теперь устранены. Экипаж передней гермокабины занимает места, поднимаясь по высокой лестнице через люк в нижней носовой части, рядом с передней стойкой шасси, через него он покидает самолет в случае нештатной ситуации. Для ускорения процесса предусмотрен своеобразный транспортер, но прыжок с парашютом вниз всегда более опасен, так как большинство летных происшествий происходит на малых высотах (при взлете и посадке). Катапульта как таковая отсутствует.

Задняя гермокабина оснащена собственным люком. Для спасения при аварии над морем предусмотрены надувные плоты.

Пилоты сетуют на высокий уровень шума (двигатели очень мощные, по 15 тыс. л. с., а винты огромные и их восемь). Неудобен и туалет. Следует, однако, учитывать, что работы над проектированием 95-го начинались еще в сталинские времена, когда вопросам удобства уделялось мало внимания.

Перспективы

Аэродром дальней авиации «Энгельс» в Саратовской области стал после развала Союза главным местом базирования 32 единиц из 90 произведенных самолетов этой модификации. В 1992 году был завершен выпуск «Медведей» Ту-95МС. Характеристики ракетоносца позволяют руководству Министерства обороны рассчитывать на возможность их эксплуатации в течение по крайней мере еще десяти лет.

Дальность полета от 6 до 10 тыс. км обеспечивает боевые возможности, свойственные самолетам последующих поколений. Скорость до 900 км/ч соответствует параметрам упомянутого бомбардировщика Б-52, выполняющего сходные функции. Возможность установки аппаратуры радиоэлектронной борьбы нивелирует высокую заметность «Медведя» для враждебных РЛС. Своевременная профилактика способствует продлению моторесурса. Тем не менее Ту-95 обречены на списание после того, как последний из них исчерпает запас прочности. На их место в строй встанут современные стратегические ракетоносцы.

fb.ru

Стратегический бомбардировщик Ту-95

Ту-95 (НАТО: Bear — «Медведь»)

Советский/российский турбовинтовой стратегический бомбардировщик-ракетоносец, один из самых быстрых винтовых самолётов, ставший одним из символов холодной войны.

Последний в мире принятый на вооружение и серийно выпускавшийся турбовинтовой бомбардировщик. Имел множество модификаций, в соответствии с текущими задачами. Последняя модификация предназначена для поражения крылатыми ракетами важных объектов в тылу противника в любое время суток и при любой погоде.

Вместе с американским стратегическим бомбардировщиком B-52, Ту-95 — один из немногих военных самолётов, состоящих на службе непрерывно более полувека.

30 июля 2010 года был установлен мировой рекорд беспосадочного полёта для серийных самолётов — за 43 часа бомбардировщики пролетели около 30 тысяч километров над тремя океанами, четырежды дозаправившись в воздухе (однако известно, что в 1957 году американские серийные бомбардировщики B-52 совершили 45-часовой беспосадочный полёт протяжённостью 39 147 км).

История создания

Конструкторское бюро во главе с Андреем Туполевым создало первый межконтинентальный бомбардировщик Советского Союза Ту-85 в 1949 году. В начале 1950-х годов международная политическая обстановка требовала скорейшего усиления стратегической составляющей Военно-воздушных сил СССР.

11 июля 1951 года вышло постановление Совета Министров СССР № 2396—1137, и соответствующий Приказ Министерства авиационной промышленности № 654, согласно которым ОКБ А. Н. Туполева было поручено начать проектирование нового скоростного дальнего бомбардировщика.

Руководителем работ по теме, Туполевым был назначен Н. И. Базенков. Уже 15 июля 1951 года под руководством С. М. Егера в ОКБ приступили к проработке тактико-технических требований к новому самолёту и его эскизному проектированию. С августа 1951 года началась подготовка рабочих чертежей будущего бомбардировщика и постройка его деревянного макета.

31 октября 1951 года комиссия ВВС утвердила созданный проект, в декабре того же года был одобрен и утверждён построенный к тому времени макет.

На авиационном заводе № 156 (Москва) было заложено строительство двух экземпляров самолёта «95». К 20 сентября 1952 года один из этих самолётов в разобранном виде был перевезён на аэродром города Жуковский, собран и передан на заводские испытания.

12 ноября 1952 года экипаж лётчика-испытателя А. Д. Перелёта совершил первый полёт на опытном образце «95-1».

Испытания успешно продолжались вплоть до 11 мая 1953 года, когда при проведении 17-го испытательного полёта на самолёте в результате разрушения редуктора третьего двигателя произошёл пожар. Система пожаротушения с огнём не справилась, пожар распространился на мотогондолу, отсек шасси и конструкцию крыла. Командир корабля доложил о прекращении задания и возвращении на аэродром, экипажу приказал покинуть машину. Когда до аэродрома оставалось меньше 40 км, третий двигатель оторвался, самолёт вошёл в крутое снижение по спирали и почти вертикально врезался в землю в лесном массиве вблизи Ногинска. Из одиннадцати человек, находившихся на борту, спастись смогли лишь семеро. Погибли командир корабля А. Д. Перелёт, бортинженер А. Ф. Чернов (оба оставались в самолёте до конца), штурман С. С. Кириченко (покинул самолёт, но взрыв погасил купол парашюта) и специалист по виброиспытаниям А. М. Большаков (в суматохе выпрыгнул без парашюта). По мнению М. Л. Галлая, А. Д. Перелёт был намерен любой ценой попытаться спасти уникальный самолёт, а А. Ф. Чернов остался с командиром, понимая, что тому будет очень трудно управлять многомоторной машиной без помощи бортинженера.

Расследование показало, что причиной катастрофы был конструктивный дефект двигателя, не обннаруженный при наземных испытаниях. Почти два года продолжалась подготовка и доводка второго экземпляра самолёта, на который были установлены новые, более совершенные двигатели ТВ-12, позднее переименованные в честь конструктора, Николая Кузнецова, в НК-12.

Опытный образец «95-2» совершил свой первый полёт 16 февраля 1955 года (экипаж лётчика-испытателя М. А. Нюхтикова).
Лётные испытания продолжались вплоть до 20 января 1956 года. За этот неполный год «95-2» совершил 68 испытательных полётов (общий налёт — 168 часов).

В 1956 году Ту-95 начал поступать в части дальней авиации (во вновь сформированный 409-й ТБАП на аэродроме Узин (Украина). В 1957 году самолёт был модернизирован и в варианте Ту-95М принят на вооружение. До 1958 года Куйбышевский авиазавод построил 50 бомбардировщиков Ту-95 и Ту-95М (часть из них — в вариантах носителей ядерного оружия Ту-95А и Ту-95МА), после чего перешёл на выпуск модификации Ту-95К (ракетоносец). Ту-95 послужил базой для создания таких самолётов, как разведчик-целеуказатель Ту-95РЦ, дальний противолодочный самолёт Ту-142, пассажирский лайнер Ту-114, самолёт РЛДН Ту-126. В середине 1960-х годов выпуск Ту-95К был прекращён.

В конце 1970-х годов на основе дальнего противолодочного самолёта Ту-142М был создан новый самолёт, получивший название Ту-95МС. В 1981 году запущен в серийное производство на Куйбышевском авиазаводе. В 1982—1983 годах Ту-95МС начали поступать в 1023-й ТБАП (Семипалатинск), заменяя самые старые в ВВС Ту-95М. К середине 1980-х годов новые ракетоносцы заменили Ту-95К и дополнили Ту-95К-22 в 1006, 182 и 1226-м ТБАП (Узин, Моздок, Семипалатинск). К началу 1990-х годов из них было полностью сформировано четыре полка стратегических бомбардировщиков в составе 37-й ВА ВГК (СН). Серийное производство Ту-95МС закончилось в 1992 году (всего произведено 90 самолётов).

Конструкция

На каждом двигателе установлено по два соосных металлических четырёхлопастных винта АВ-60К. Самолёт оборудован электрической системой постоянного тока обогрева носков крыла, стабилизатора, киля и воздушных винтов. В средней части фюзеляжа размещён грузовой отсек с барабанной пусковой установкой под 6 крылатых ракет. Подвеска других изделий предусмотрена чисто теоретически.

Шасси самолёта — трёхопорное. Передняя опора с двумя не тормозными колёсами, основные опоры с четырьмя тормозными колёсами. Основные опоры убираются в крыльевые гондолы, носовая — в нишу фюзеляжа. Все три опоры выпускаются против потока, передняя опора — гидросистемой с номинальным давлением 150 кг/см2 либо в аварийной ситуации пневмосистемой, основные опоры — электромеханизмами МПШ-18МТ с двумя двигателями постоянного тока 27 В мощностью 2600 Вт на каждом. Открытие замков убранного положения — соленоидами постоянного тока, по два соленоида на каждый замок, аварийное тросовое открытие возможно с помощью лебёдки.

Экипаж размещается в двух гермокабинах. Катапультных кресел для членов экипажа в Ту-95МС нет. Экстренное покидание самолёта из передней гермокабины происходит через входной люк, размещённый в нише передней опоры шасси. При этом передняя опора принудительно выпускается, а часть пола кабины, построенная в виде транспортёрной ленты с зацепами для рук, приводится в движение от гидроаккумуляторов и теоретически позволяет покинуть падающий самолёт при больших продольных перегрузках. Покидание задней гермокабины происходит через сбрасываемый входной люк задней гермокабины.

На случай вынужденной посадки на воду самолёт оснащён тремя спасательными плотами ПСН-10.

Самолёты Ту-95 пошли в серию с двигателями НК-12, созданными на Государственном Союзном Опытном заводе № 2 Министерства авиационной промышленности СССР под руководством конструктора Н. Д. Кузнецова (сейчас Самарский научно-технический комплекс имени Н. Д. Кузнецова) и произведёнными в Куйбышевском моторном заводе имени Фрунзе (сейчас ОАО «Моторостроитель»).

Двигатель НК-12 до сих пор остаётся самым мощным турбовинтовым двигателем в мире.
НК-12 имеет 14-ступенчатый компрессор и высокоэкономичную пятиступенчатую турбину. Для регулировки компрессора на этом двигателе впервые оборудована система клапанов перепуска воздуха. Коэффициент полезного действия турбины двигателя НК-12 составляет 34 %, что является рекордным показателем. На двигателе НК-12 была впервые использована единая система регулирования подачи топлива, сконструированная в едином блоке (так называемый командно-топливный агрегат).

Высокая мощность двигателя и конструкция винтов обуславливает его беспрецедентную шумность; Ту-95 является одним из самых шумных самолётов в мире и засекается даже гидроакустическими системами подводных лодок, но всё же это не является критичным фактором при нанесении ракетно-ядерных ударов.

Передача вращающего момента на соосные винты самолёта обеспечивается уникальным дифференциальным однорядным редуктором, к созданию которого непосредственно приложил руку сам Н. Д. Кузнецов. При создании и производстве этого редуктора был применён ряд уникальных технических решений, позднее нашедших широкое применение в других типах авиационных двигателей.

Соосные винты с переменным шагом (АВ-60К), установленные на Ту-95, имеют диаметр 5,6 метров и были созданы в ОКБ-150 (позднее, Ступинское КБ машиностроения, сейчас — НПП «Аэросила»). Руководитель ОКБ-150, К. И. Жданов, получил в 1957 году за их создание Ленинскую премию. Противообледенительная система винтов — электротепловая переменного тока 115 В, крыла — электротепловая постоянного тока 27 В.

Самолёт имеет систему автоматического запуска двигателей. Горючее размещается в 11 крыльевых кессонных и фюзеляжных мягких топливных баках.

Применение на Ту-95 экономичных ТВД и винтовой установки с КПД 82 % позволило добиться достаточно высоких показателей дальности полёта, несмотря на относительно низкое аэродинамическое качество самолёта.

Вооружение

Бомбовая нагрузка самолётов Ту-95 может достигать 12 000 кг. В фюзеляжном бомбовом отсеке разрешается размещение свободнопадающих (в том числе ядерных) авиационных бомб калибром до 9000 кг.

Ту-95КД и Ту-95-20 вооружались крылатыми ракетами Х-20 с ядерной боевой частью, предназначенными для поражения радиоконтрастных целей на дистанциях 300—600 км.

Ту-95В (существовал в единственном экземпляре) был переоборудован для применения в качестве средства доставки мощнейшей в мире термоядерной бомбы. Вес этой бомбы составлял 26,5 тонны, а мощность в тротиловом эквиваленте — 50 мегатонн. После испытания царь-бомбы 30 октября 1961 года этот самолёт больше по назначению не эксплуатировался.

Ту-95МС, составляющий костяк стратегической авиации России, является носителем крылатых ракет Х-55. В модификации Ту-95МС6 в грузовом отсеке на многопозиционной пусковой установке барабанного типа располагается шесть таких ракет. В модификации Ту-95МС16 в дополнение к внутрифюзеляжной пусковой установке, предусмотрена подвеска ещё десяти ракет Х-55 на четырёх подкрыльевых держателях (но это запрещено международными соглашениями). Оборудование для свободнопадающих боеприпасов с самолёта снято.

Оборонительное вооружение самолётов Ту-95 состоит из 23-мм авиационных пушек. На старых модификациях самолёта установлено шесть спаренных пушек АМ-23 в трёх оборонительных стрелковых установках (верхней, нижней и кормовой), и только две пушки АМ-23 или ГШ-23 на Ту-95МС в корме.

ТТХ

ТТХ Ту-95 различных модификаций
95-1
(прототип)
95-2
(прототип)
Ту-95
Ту-95М
Ту-95К
Ту-95КМ
Ту-95РЦ
Ту-95МС
Экипаж 9 9 9 9 9 9 9 7
Длина, м 44,35 44,35 46,17 46,17 46,9 46,8 н/д 49,09
Размах крыла, м 49,8 50,04 50,04 50,04 50,04 50,04 50,04 50,04
Площадь крыла, м2 н/д 284,9 283,7 283,7 283,7 283,7 283,7 289,9
Коэффициент удлинения крыла 8,7 н/д 8,83 8,83 8,83 8,83 8,83 8,84
Масса пустого, кг 86 300 75 100 83 100 84 300 88 000 до 90 000 н/д до 98 500
Максимальная взлётная масса, кг 156 000 167 200 172 000 182 000 182 000 182 000 182 000 185 000
Масса топлива, кг до 60 000 84 440 80 730 89 530 до 80 000 до 80 000 н/д 87 000
Силовая установка 4 х 2ТВ-2Ф 4 х НК-12 4 х НК-12 4 х НК-12М 4 х НК-12 4 х НК-12МВ 4 х НК-12МВ 4 х НК-12МП
Мощность двигателя, кВт (л. с.) 4 х 8948 (12000) 4 х 8948 (12000) 4 х 8948 (12000) 4 х 11 185 (15000) 4 х 8948 (12000) 4 х 11 185 (15000) 4 х 11 185 (15000) 4 х 11 185 (15000)
Максимальная скорость, км/ч 945 880 890 905 860 860 910 830
Крейсерская скорость, км/ч н/д 750 750 720—750 750 750 680—770 до 700
Практическая дальность, км 15 200 13 900 12 100 13 200 12 500 до 11 000 13 460 10 500
Боевой радиус, км н/д н/д н/д н/д 6340 6340 н/д н/д
Практический потолок, м 13 700 12 500 11 800 11 900 11 600 11 600 10 300 10 500
Нагрузка на крыло, кг/м2 548 н/д 606 642 642 642 642 638
Длина разбега, м 1580 2300 2350 2730 2380 2780 н/д 2540
Длина пробега, м 1370 н/д 1500 1500 1700 1700 н/д н/д
Стрелково-пушечное вооружение 3 х 2хАМ-23 3 х 2хАМ-23 3 х 2хАМ-23 3 х 2хАМ-23 3 х 2хАМ-23 3 х 2хАМ-23 3 х 2хАМ-23 2хГШ-23
Боевая нагрузка, кг
(нормальная / максимальная)
5000 / 15 000 5000 / 12 000 5000 / 12 000 5000 / 12 000 11 600–11 800 11 600–11 800 - 7800 / 20 800
ТипСтратегический бомбардировщик
Максимальная скорость890 км/ч
Практический потолок11800 м км
Боевой радиуснет данных км

wartools.ru

Самолет Embraer 195. Фото. Характеристики.

 

 

Эмбраер 195 (Embraer 195) - самый крупный и новейший представитель самолетов Embraer. Самолет используется в авиационных компаниях с 2006 года. Помимо основной версии производился также вариант Embraer 195 LR с большей дальностью полета.

Год первого взлета самолета — 2004

В разных вариантах салона Embraer195 способен  перевозить  с низкими затратами 106-122 пассажиров, что позволяет эксплуатировать самолет успешным образом на авиационных магистральных линиях  средней протяженности.

Самолет обладает удлиненным фюзеляжем, другими двигателями, большим крылом и усиленным шасси. ERJ170 и ERJ175 имели почти 95процентную совместимость, похожую схожесть имели также модели ERJ190 и ERJ-95, а самолеты обоих основных серий имели уже 89процентную совместимость - фюзеляж одного сечения и похожие комплексы авионики на основании Honeywell PrimusEpic радиоэлектронного оборудования.

Первый ERJ195 (PPXMJ) взлетел 07.12.2004. Низкобюджетный европейский авиационный перевозчик "Flybe" стал впервые заказчиком ERJ195, оформив твердый заказ на четырнадцать самолетов и опцион еще на двенадцать самолетов.

Самолет используется в авиационных компаниях с 2006 года. Помимо базового вариатна выпускается также вариант Embraer ERJ195LR с большей дальностью полета.

 

 

 

Авиакомпании, эксплуатирующие самолет Embraer 195:

 

Air Dolomiti; Polish Airlines; Air Europa; Arkia Israel Airlines; Augsburg Airways;

Azul Bra; Transportes Aereos; Flybe; LOT; 

Lufthansa; CityLine; Montenegro Airlines;Саратовские авиалинии;  Royal Jordanian Airlines.

 

Самолет Embraer 195 фото

 

Характеристики Embraer 195:

 

  • E-195
  • Длина:   38.6м.
  • Высота:  10.5м.
  • Размах крыла:  28.7м.
  • Крейсерская скорость: 890км./ч.
  • Потолок: 11900м.
  • Дальность полета с максимальной загрузкой:  2650км.
  • Двигатели: 2хGE CF3410E.
  • Тяга: 2x8400кгс.
  • Количество пассажирских мест: 106-118мест, зависимо от классности.
  • Максимальный взлетный вес: 48790кг.
  • Максимальный посадочный вес: 45000кг.
  • Максимальный вес без топлива:             42000кг.
  • Максимальная коммерческая загрузка:             13530кг.
  • Емкость баков с топливом:        16250л.
  • Длина разбега: 2080м.
  • Длина пробега:  1310м.
  • E-195LR
  • Длина:   38.6м.
  • Высота:  10.5м.
  • Размах крыла:  28.7м.
  • Крейсерская скорость: 890км./ч.
  • Потолок: 11900м.
  • Дальность полета с максимальной загрузкой:  3990км.
  • Двигатели: 2хGE CF3410E.
  • Тяга: 2x8400 кгс.
  • Количество пассажирских мест: 106-118 мест, зависимо от классности.
  • Максимальный взлетный вес: 50 790кг.
  • Максимальный посадочный вес: 45000кг.
  • Максимальный вес без топлива:             42500кг.
  • Максимальная коммерческая загрузка:             13530кг.
  • Емкость баков с топливом:        16250л.
  • Длина разбега: 2080м.
  • Длина пробега:  1310м.

 

 

Самолеты мира

avia.pro

Туполев Ту-95. Фото и видео. Характеристики и история.

 

 

Ту-95, который по кодификации НАТО получил название «Медведь», − стратегический советский турбовинтовой бомбардировщик-ракетоносец. Он относился к самым быстрым винтовым самолетам мира эпохи холодной войны и стал последним серийным турбовинтовым бомбардировщиком, принятым на вооружение. Выпускался в различных модификациях в зависимости от выполняемых задач. Последнюю укомплектовали крылатыми ракетами для поражения объектов в тылу врага при любой погоде, днем и ночью.

 

Это редчайший самолет, который, как и американский В-52, находился на вооружении свыше 50 лет.

 

История Ту-95

 

Окончание Великой Отечественной войны, объединение с прежними союзниками по антигерманской коалиции, разработка в США ядерного оружия заставили руководство государства и авиапромышленности ускорить работы по постройке самолетов-носителей атомной бомбы. Далее конструкторы вынуждены были искать решение проблемы достижения такими самолетами и территории США. Основной бомбардировщик советской стратегической авиации Ту-4 не имел функциональной возможности преодолевать такие расстояния.

В начале 1950 г. Сталин встречался с Туполевым и обсуждал вопросы создания сверхдальнего бомбардировщика. Он предложил построить четырехдвигательную машину и таким образом решить проблему. Конструктор не поддержал это предложение. Реактивные двигатели потребляли слишком много топлива и не годились для сверхдальних вылетов. Туполев решил создать тяжелый бомбардировщик с применением турбовинтовых двигателей, менее скоростной, но с большей дальностью.

 

К 1950 г. в Куйбышевском ОКБ № 276 под руководством Главного конструктора Николая Кузнецова на базе трофейного турбовинтового двигателя UМО-022 был разработан экспериментальный вариант силовой установки, которая очень заинтересовала Туполева. Он лично отправился на переговоры с двигателистами. В результате родилось уникальное решение – сделать спарку из двух двигателей и оснастить ей планер со стреловидным крылом.

 

Когда определились с силовой установкой и облик нового бомбардировщика-ракетоносца начал принимать вполне нормальные контуры, Туполев снова вышел на Сталина. Встреча состоялась, судьба будущего самолета с индексом 95 решилась положительно.

 

Главным конструктором проекта стал Н.И. Базенков. 15.07.1951 получены тактико-технические требования к самолету, и дан старт его эскизному проектированию. В августе 1951 г. начали строить деревянный макет. В октябре этого же года утвердили и одобрили эскизный проект и построенный макет.

Первые два опытных экземпляра строились на Московском авиазаводе № 156.

 

20.09.1952 – первый экземпляр в разобранном виде доставлен в город Жуковский для проведения заводских испытаний.

 

12.10.1952 – совершен первый полет. Руководил опытной машиной «95-1» летчик испытатель А.Д. Перелет.

 

Успешное прохождение испытаний длилось до 11.05.1953. Это был 17-й вылет аппарата «95-1». В процессе полета на борту возник пожар третьего двигателя. Противопожарная система не сумела справиться с огнем. Командир корабля А.Д. Перелет приказал экипажу покинуть борт, а сам вел самолет по пути назад в аэропорт. Но примерно за 40 км до ВПП самолет стал резко терять высоту и упал почти в вертикальном положении. Спастись удалось семи членам экипажа из 11.

 

Второй опытный экземпляр доводили почти 2 года. Он получил в своем составе новые двигатели ТВ-12 (НК-12) и впервые был поднят в небо 16.02.1955 под управлением М.А. Нюхтикова. Спустя год летные испытания длиной в 168 часов успешно завершились.

 

На вооружение в части ВВС СССР Ту-95 стал поступать с 1956 г.

 

В 1957 г. выпущена первая модификация Ту-95М, которую поставили на вооружение. Серийное производство этих моделей самолета проводил Куйбышевский авиационный завод, построивший до 1958 г. 50 машин Ту-95 и Ту-95М. Далее завод переоборудовали на производство варианта ракетоносца Ту-95К, который выпускали до средины 60-х годов.

В конце 70-х годов был построен самолет Ту-95 МС, базой созданию которого послужил противолодочный Ту-142М. В 1981 г. началась его серийная сборка на авиазаводе г. Куйбышев, которая длилась до 1992 г. (выпустили 90 самолетов Ту-95МС).

 

Конструкция Ту-95

 

Стратегический ракетоносец-бомбардировщик Ту-95МС сделан на основе Ту-142МК. По типу конструкции – это свободнонесущий цельнометаллический среднеплан, который имел четыре турбовинтовых двигателя, которые поместили в стреловидные крылья.

 

Каждый двигатель был сложен из двух соосных металлических четырехлопастных винтов. В конструкции самолета предусмотрена электрическая система обогрева стабилизатора, носков крыла, воздушных винтов и киля. Средняя часть фюзеляжа отведена под грузовой отсек.

 

Самолет Ту-95МС имеет трехопорное шасси. На передней опоре установлены два нетормозных колеса, основные опоры комплектуются четырьмя тормозными колесами.

 

Носовая стойка убирается в нишу фюзеляжа, основные – в крыльевые гондолы. За выпуск, убирание носовой стойки отвечает гидросистема или в аварийной ситуации – пневмосистема. Основные опоры шасси приводятся в действие посредством электромеханизмов МПШ-18МТ, в состав которых входят два двигателя суммарной мощностью 5200 Вт.

 

Для расположения членов экипажа отведены две гермокабины, которые не комплектовались катапультными креслами. В аварийной ситуации предусматривается покидание экипажем самолета сквозь люк нижней опоры шасси, который находится под передней гермокабиной. Эвакуация с задней гермокабины производится через задний входной люк.

На бомбардировщике установлены наиболее мощные в мире турбовинтовые двигатели НК-12. В их состав входит 14-ступенчатый компрессор и высокоэкономичная пятиступенчатая турбина. За регулировку компрессора отвечает система клапанов пропуска воздуха. Турбина двигателя имеет самый высокий КПД среди авиационных моторов – 34 %. В данном самолете была впервые внедрена единая система регуляции подачи топлива, которая локализировалась в едином блоке.

 

Особенности мотора, такие как конструкция винтов и высокая мощность, порождают сильный шум во время полета. Ту-95 относят к самым шумным самолетам мира, однако это не мешает эксплуатировать его как сверхдальний ракетоносец-бомбардировщик.

 

Винты двигателя защищены электротепловой противообледенительной системой переменного тока 115 В.

 

В состав топливной системы Ту-95 входит 11 баков, которые размещаются в крыльях и фюзеляже.

 

Несмотря на недоскональные аэродинамические параметры конструкции, самолет легко брал дальние расстояния благодаря высокому КПД силовой установки.

Ту-95 (Ту-20) - стратегический бомбардировщик был создан в конструкторском бюро А. Н. Туполева в начале 1950-х гг. В 1955 г. он был уже показан публично на воздушном параде Ту-95 (второе название, рабочее, Ту-20).

Первый полет самолета состоялся 11 ноября 1952 г., испытания провел летчик А. Д. Перелет. Ту-95 является одним из лучших в мире. Он выпускался серийно в версиях «чистого» бомбардировщика, ракетоносца, дальнего разведчика, военное транспортного самолета, топливного заправщика. Боевые дежурства бомбардировщика с ядерным оружием на борту вблизи государственных границ потенциального противника являлись серьезным фактором обеспечения мира на планете. Самолет Ту-95 стоит на вооружении и в XXI в.

 

Ту-95 фото

Силовая установка: четыре турбовинтовых двигателя конструкторского бюро Н. Д. Кузнецова НК-12М, мощность каждого — 15 000 л. с. Воздушные винты четырехлопастные, по два сносных на каждый двигатель, вращающиеся в разные стороны.

 

Ту-95 кабина

 

Тактико-технические характеристики Ту-95:

  • Размах крыла, м    51

  • Длина самолета, м    49

  • Высота, м  13

  • Площадь крыла, м2    310

  • Стреловидность крыла    35°

  • Скорость полета максимальная, км/ч 1000

  • Скорость рейсовая, км/ч    900

  • Стартовая масса, кг    160 000

  • Практический потолок, м     17 000

  • Дальность полета, км    15 000

 

Ту-95 схема

 

Вооружение: пушки, бомбы размещенные в бомбоотсеках или снаружи под фюзеляжем, ракеты класса «воздух-поверхность»

На базе военного самолета был разработан гражданский вариант — Ту-114. Силовая установка у обеих версий самолета не отличалась, геометрические размеры имели, соответственно, небольшие различия.

Ту-95 видео

 

Военная авиация

Avia.pro

avia.pro

Стратегический бомбардировщик самолёт Ту 95 «Медведь»

Символом угрозы Западу в годы холодной войны стал один из самых легендарных советских самолётов Ту 95. Этот бомбардировщик три десятка лет доставлял неприятности западным агрессорам, но и сегодня его дальнейшее развитие, ракетоносец Ту 95МС активно используется в стратегической авиации России.

История разработки самолёта

После вынужденной посадки в сибирской глуши трёх В 29 в 1944 году, советские инженеры тщательно изучили их конструкцию. Вскоре вышла серия самолётов Ту 4, отличавшихся от В 29 лишь другими двигателями, вооружением и баками для топлива. На базе Ту 4 были созданы машины увеличенной формы Ту 80 и Ту 85.

В 1950 году, когда впервые поднялся в воздух Ту 85 стало ясно, что мощности поршневых двигателей явно не хватает, нужна мощность вчетверо большая. Подобную мощность мог развить только турбовинтовой двигатель, ещё только проектируемый. Проект Ту 85 был закрыт, а в ОКБ А.Н. Туполева приступили к разработке бомбардировщика с новыми турбовинтовыми двигателями.

Ту 95

С новым ТВД НК-12 скорость новой машины была сопоставима со скоростью самолёта с турбореактивным двигателем. Туполевцы разработали самолёт, у которого крыло было стреловидной формы и такое же оперение. Эта отличительная черта машины вкупе с большим диаметром соосных винтов силовых установок стала предметом горячего обсуждения западных обозревателей, впервые увидевших новый бомбардировщик.

Одновременно с проектом Ту 95, в ОКБ В.М. Мясищева по постановлению правительства от 1949 года, разрабатывался турбореактивный бомбардировщик М 4. Но новый реактивный М 4 не обладал необходимой дальностью полёта и такой экономичностью. Эту машину приняли на вооружение, но основной машиной для Дальней авиации стал Ту 95.

Первый опытный образец Ту 95 впервые поднялся в воздух зимой 1955 года и в этом же году семь машин участвовали в параде на авиационном празднике в Тушино, вызвав шок у обозревателей с Запада, ничего не знавших о новом дальнем бомбардировщике.

Ту 95 дозаправка

Конструкция самолёта Ту 95

Аэродинамическая компоновка Ту 95 – это моноплан со среднерасположенным крылом стреловидной формы и стреловидным хвостовым оперением, имеющим четыре турбовинтовые силовые установки с соосными винтами, вращающимися в разные стороны.

Крыло имеет два лонжерона, проходящих через центроплан, делящих фюзеляж на две части и соответственно на два отсека для бомбового или ракетного вооружения. Конструкция крыла представляет собой большой топливный бак. В носок крыла подаётся тёплый воздух для обогрева в случае обледенения, на поверхности размещены перегородки, не дающие перетекать воздушному потоку вдоль крыла. Крыло достаточно высоко механизировано для повышения подъёмной силы на взлётно-посадочных режимах.

Поздние модификации имеют двигатели НК-12МП, пятиступенчатая турбина которых треть мощности отдаёт на вращение соосных винтов, а две трети уходят на создание реактивной тяги. Силовые установки с соосными винтами создавали при работе характерный басовитый звук, за что бомбардировщики прозвали «Медведями».

Ту 95 дозаправка, вид снизу

Первые варианты Ту 95 имели застеклённую носовую часть фюзеляжа, ниже располагался обтекатель радиолокационного бомбардировочного прицела. На этих машинах не было штанг дозаправки в воздухе. Ту 95 первых модификаций отличались элегантностью и чистотой аэродинамики. В хвостовой части фюзеляжа бластеры появились только на Ту 95КМ, внутри размещалось разведывательное оборудование.

Экипаж располагался весь в носовой кабине, кроме стрелка. Пилоты сидели в креслах лицом по полёту, два штурмана и бортинженер с радистом были размещены спиной по отношению к лётчикам. Передняя кабина экипажа и отсек стрелка полностью герметизированы, оборудованы наддувом и обогревом.

Стойки шасси у Ту 95 получились довольно высокими, основные четырёхколёсные опоры убирались в гондолы, являющиеся продолжением мотогондол 2-го и 3-го двигателей.

Ту 95К, получивший прозвище «Кама», имел на вооружении крылатую ракету Х-20, которая подвешивалась под фюзеляжем в полуутопленном положении. В носовой части, вместо остекления, размещалась РЛС ,наводившая крылатую ракету на цель.

Ту 95 «Медведь»

Тактико-технические характеристики самолёта

  • Площадь крыла – 289,9 м2
  • Длина самолёта – 49,13 м
  • Высота самолёта – 13,3 м
  • Размах крыла – 50,04 м
  • Двигатели – 4 х НК-12МП
  • Тяга – 4 х 15 тыс. л.с.
  • Винты – 4 х АВ-60К, соосные, реверсивные, изменяемого шага
  • Вес пустого самолёта – 94 т
  • Максимальный взлётный вес – 185 т
  • Наивысшая скорость – 830 км/ч
  • Крейсерская скорость – 735 км/ч
  • Потолок – 10500 м
  • Практическая дальность с шестью Х-55 – 10520 км
  • Штатное вооружение – 6 х Х-55
  • На пилонах под крылом – 10 х Х-55
  • Стрелковое вооружение – пушка НР-23

Интересные факты и случаи из эксплуатации самолёта

Первый печальный факт произошёл 11 мая 1953 год в испытательном полёте. Вследствие выхода из строя редуктора третьего двигателя на машине возник пожар, система пожаротушения не смогла справиться с большим очагом пламени. Командир экипажа лётчик-испытатель А.Д. Перелёт дал команду экипажу покинуть самолёт, на борту остались только он и бортинженер А.Ф. Чернов, понявший, что командиру одному трудно справиться с управлением самолётом и двигателями. На расстоянии 40 км до аэродрома, сгоревший  3-й двигатель разрушился и оторвался, машина, круто снижаясь, врезалась в болотистую почву. Кроме командира и бортинженера, погибли ещё штурман С.С. Кириченко (взрыв не дал полностью раскрыться парашюту) и техник-специалист по виброиспытаниям А.М. Большаков ( в спешке забыл надеть парашют).

Ту 95 взлёт

В летнее время 2015 года последовали две катастрофы Ту 95МС, одна за одной, с разрывом меньше месяца. Эти аварии произошли по причине усталости экипажа во время усиленного патрулирования стран НАТО.

Зимой при использовании смеси масел для двигателя, которая замерзала при минусовой температуре до состояния невозможности провернуть винт, приходилось прогревать перед запуском двигатель тепловыми пушками. На оперативных аэродромах, где не было подогрева, двигатели укрывали тёплыми чехлами и запускали через определённое время, что отрицательно сказывалось на моторесурсе и отдыхе личного состава.

Инциденты с самолётом Ту 95

Где-то в середине 60-х годов, выполняя маневры по перехвату советского бомбардировщика Ту 95, английский истребитель опасно сблизился с нашим самолётом и разбился. Примерно в то же время в небе над Атлантическим океаном звено F-4 «Фантом» перехватили советского «Медведя», один из истребителей решил пролететь под бомбардировщиком, но не рассчитал дистанцию, задел хвостовым оперением крыло, потерял управление и рухнул в океан. Лётчики катапультировались, Ту 95 благополучно возвратился на базу.

Ту 95

Как встревожило военачальников НАТО возрождение нашей стратегической авиации понятно из следующих инцидентов:

  • Во время учений британских вооружённых сил в Северном море с апреля по май 2007 года, пара российских стратегических бомбардировщиков появилась в нейтральных водах в этом районе. Срочно были подняты английские истребители, которые сопровождали Ту 95 до границы района учений. После окончания холодной войны это случилось впервые.
  • Четыре Ту 95 10 февраля 2008 года летели вблизи границ с Японией, одна пара по заявлению японской стороны нарушила воздушное пространство в течение 3 минут. Другая пара устремилась к авианосцу «Нимиц» и один Ту 95, несмотря на поднятые в воздух F-18, перехватившие второй самолёт, дважды успел пройти над кораблём на высоте 600 метров.
  • 21 августа 2008 года. Два российских Ту 95 обошли воздушные границы Японии, не нарушая их. Были подняты на перехват истребители, но русские медведи ушли в сторону Сахалина.
  • 1 ноября 2014 года. Португалия и Великобритания были вынуждены поднимать самолёты на перехват стратегических ракетоносцев ТУ 95, замеченных невдалеке у побережья их стран.
  • 28 мая 2015 года. МИД Великобритании вызвал посла России для объяснения по случаю появления в зоне ответственности британских ПВО пары Ту 95. Английские истребители были вынуждены сопровождать их до выхода из зоны.
  • Во время боевых действий в Сирии Ту 95МС уничтожили ракетами Х-555 военные объекты на территории ИГИЛ. Это произошло с 17 по 20 ноября 2015 года.

Видео: взлёт и посадка самолёта Ту 95

 

The following two tabs change content below.

Рекомендуем к просмотру

comments powered by HyperComments

aviarf.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о