Как три женщины на самолете «Родина» совершили рекордный беспосадочный полет — Российская газета

В ширь и глубь!
В бесконечность размашную
Знай лети,
Где была — не была!
Так мы волю свою
                        бесшабашную
На кумачовом пути
Колоколим в колокола! […]

И взовьются молодчики,

Наши красные летчики

На простор молодечества,

В океан человечества1!
Василий Каменский

Поэт и летчик Василий Каменский не зря ходил в футуристах. Он сумел передать ощущение полета, которым жила советская молодежь в конце 1920-х годов и все 30е. Естественное для активной, сильной личности желание вырваться «на простор молодечества»,

Сказку сделать былью,

Преодолеть пространство и простор,

находило естественный же выход — в аэроклубы! В летные школы!

И, разумеется, среди рвавшихся в небо были женщины.


УЧАСТНИЦЫ. Экипаж мечты

То, что 19-летняя харьковская студентка Валентина Гризодубова поступит в аэроклуб, затем в летную школу и станет пилотом гражданской авиации, можно было ожидать. Дочь одного из первых русских летчиков и авиаконструкторов Степана Гризодубова в атмосфере полетов жила с рождения.

У заведующей колхозной птицефермой из-под Бердянска Полины Говяз (по второму браку Осипенко) желание летать возникло, видимо, благодаря браку с военлетом Степаном Говязом. Пилотировать простейший У-2 она выучилась еще 23-летней официанткой летной столовой — и лишь потом, в 1932 году, ее приняли в военную школу летчиков.

А вот 20-летнюю лаборантку Военно-воздушной академии москвичку Марину Раскову поначалу увлекла кабинетная аэронавигация. Но так сильно, что в 1933 году студентка-заочница сдала экзамен на штурмана самолета, а в 1935-м выучилась пилотировать…

И все три мечтали о рекордах, которыми в те годы жила страна. Потому рано или поздно они должны были встретиться.

В мае 1937 года Осипенко ставит на летающей лодке МП-1 три мировых рекорда высоты полета в классе гидросамолетов.

В октябре 1937-го Гризодубова на учебном УТ-2 и тренировочном УТ-1 устанавливает четыре мировых рекорда скорости и высоты в классе легких сухопутных самолетов. А 24 октября, совершив вместе со штурманом Расковой на легком же Я-12 (АИР-12) перелет Москва — Актюбинск, — бьет и рекорд дальности полета по прямой.

Наконец, 24 мая 1938 года экипаж МП-1 в составе первого пилота Полины Осипенко, второго пилота Веры Ломако и штурмана Марины Расковой бьет женский мировой рекорд дальности по замкнутому маршруту, а 2 июля, в перелете Севастополь — Архангельск, — по прямой и по ломаной линии.

Чем отвечает Гризодубова? Она просит разрешить ей перелет Москва — Хабаровск, чтобы побить абсолютный женский мировой рекорд дальности. И приглашает вторым пилотом капитана Полину Осипенко, а штурманом — старшего лейтенанта Марину Раскову.


ПОДГОТОВКА. Красные буквы на серебристом крыле

Для перелета выделили один из трех опытных экземпляров так и не запущенного в серию дальнего бомбардировщика ДБ-2 — спроектированного в 1935 году под руководством Павла Сухого. Построенный в мае 1937-го на заводе N 156 — в Москве, на углу улицы Радио и Салтыковской набережной Яузы (ныне набережная Академика Туполева), — он имел заводское обозначение «37-3»2 (37-й тип, 3-й экземпляр; принятое в литературе обозначение АНТ-37 в документах не встречается).

С «37-3» сняли вооружение, установили двигатели специальной сборки, дополнительные бензобаки, новое приборное и радиооборудование. Улучшили обзор из кабины штурмана.

А в августе 1938 года дали машине собственное имя — «Родина».

Это слово написали большими красными буквами на нижней поверхности крыла (окрашенного, как и весь самолет, в серебристый цвет), между двумя красными звездами.

И, каллиграфической строчкой, — слева на носовой части фюзеляжа.

Крыло необычайно большого удлинения говорило о сравнительной тихоходности машины. Ведь оно помогало (снижая индуктивное сопротивление) увеличить дальность полета лишь на скоростях до 350 км/час.

Это значило, что до Хабаровска «Родине» придется лететь дольше, чем «Москве» — переоборудованному дальнему бомбардировщику ДБ-3, на котором 27-28 июня 1938 года совершили перелет на Дальний Восток пилот Владимир Коккинаки и штурман Александр Бряндинский. Ведь ДБ-3 проектировался Сергеем Ильюшиным под максимальную скорость не 350 (как ДБ-2), а 400 км/час, и средняя путевая скорость «Москвы» была почти в полтора раза выше3.

С другой стороны, Коккинаки летел без второго пилота — и, значит, без отдыха.

24 сентября 1938 года в 8 часов 16 минут «Родина» стартовала с подмосковного Щелковского аэродрома на восток.


СТАРТ. Погоды нет

Конец сентября — то время года, когда погода на маршруте Москва — Хабаровск резко ухудшается.

Уже через 50 километров4 землю закрыли облака.

И почти все оставшиеся 6400 пришлось преодолевать вне видимости земли, по приборам — беря пеленги на радиомаяки и определяя таким образом свое местонахождение. И если вначале шли над облаками, то перед Красноярском вынуждены были войти в них — столкнулись с облачностью, верхняя граница которой превышала 7000 метров.

Начался слепой полет.

За бортом минус семь, и окутавшаяся влагой машина стала обледеневать. Лобовые стекла кабин первого пилота и штурмана покрылись льдом, потускнели и боковые…

Пришлось набирать высоту, чтобы пробить облачность.

Она исчезла лишь на 7450 метрах — и до самого Охотского моря «Родина» так и шла не ниже семи тысяч. Экипаж работал в кислородных масках.

Естественно, вырос расход горючего. Его усилил длительный набор высоты, когда моторы работают в очень напряженном режиме.

Правда, на семи тысячах повысилась путевая скорость — помог попутный ветер.

Но тут отказало радиооборудование.


ПОЛЕТ. Без связи

Впоследствии Раскова писала, что невольно заморозила рацию, открыв (чтобы определить свое место астрономически) астролюк и сильно охладив тем самым кабину; что отогрела оборудование меховыми унтами, но передатчик опять отказал: короткое замыкание5

Однако виднейший историк авиации Анатолий Анатольевич Дёмин усомнился в возможности отогреть электромотор весом в несколько килограммов унтами. И заметил, что время пропажи и возобновления радиосвязи, указанное в воспоминаниях Расковой, не совпадает со временем принятия ее радиограмм Москвой6.

Может, Марина выдала за отказ радиоаппаратуры свои огрехи? То есть была недостаточно квалифицированным штурманом?

Гризодубова во времена перестройки и гласности так и заявила: да, недостаточно. Имела ничтожный налет — 30 часов. Ухитрилась так открыть форточку, что за борт выдуло все полетные карты! Но штурмана «рекомендовали» из НКВД7

Действительно, с февраля 1937 года Раскова была «штатным консультантом в НКВД СССР»8.

Однако взять ее в перелет пришлось бы в любом случае: более опытных женщин-штурманов в стране не было! Да и не все сходится в свидетельствах Гризодубовой. Налетать 30 часов Раскова могла как пилот, но отнюдь не как штурман9. Достаточно вспомнить, как летом 1937 года она ежедневно проводила в воздухе до пяти часов, обучая аэронавигации и бомбометанию слушателей академии10. А полетная карта… Как ее могло выдуть в форточку, если при масштабе 1:200 000 карта должна быть склеена из 200 листов и иметь длину около 32 метров?11

К сожалению, воспоминания и Расковой, и Гризодубовой — яркий пример того, сколь ненадежным источником могут быть мемуары…

Но рация «Родины» — изготовленная, по иронии судьбы, в системе НКВД12! — действительно отказала.


ПОСАДКА. Десять дней по тайге

Не случайно южнее Тынды Гризодубова изменила маршрут — не довернула вправо, на ведущий к Хабаровску курс 120 , а продолжала идти курсом 90 — строго на восток, к Николаевску-на-Амуре.

Значит, сигналы радиомаяков не слышны, по радиокомпасу лететь нельзя. А пытаться выдерживать, не видя землю, курс 120 по обычному, магнитному компасу опасно. Этот курс приведет слишком близко к границе с оккупированной японцами Маньчжурией. Чуть пересек ее — и пограничный инцидент!

Не прошло и двух месяцев, как затих конфликт у озера Хасан…

Следуя курсом 90 , утром 25 сентября 1938 года «Родина» вышла к Тугурскому заливу Охотского моря — четко обозначившемуся внизу через разрывы в облачности.

Значит, мировой женский рекорд дальности уже побит! И надо лишь решить, где садиться (Хабаровск остался далеко позади).

Гризодубова выбрала Комсомольск-на-Амуре (за его хороший аэродром) и повела «Родину» туда — вдоль серебристой нити Амура. Однако Раскова приняла за один из рукавов Амура впадающую в него Амгунь — и самолет пошел вдоль притока…

Когда это выяснилось, Гризодубова решила садиться прямо в тайге.

По ее и Расковой версии — из-за обнаружившейся вдруг (? — Авт.) нехватки горючего.

По версии А.А. Дёмина — не рискуя пробиваться под низкой облачностью к Комсомольску13.

На неровную поверхность садиться нужно было «на брюхо» — не выпуская шасси. Это грозило смять носовую часть фюзеляжа. А там — кабина штурмана.

Поэтому по приказанию Гризодубовой Раскова выпрыгнула с парашютом — и добиралась потом по тайге к месту посадки десять дней…

А «Родина», выбив тучи брызг, в 10.45 по Москве приземлилась на заболоченную луговину в 72 километрах южнее поселка Керби.

За 26 часов 29 минут она пролетела 6450 км (по прямой — 5947)14.


ПРОЩАНИЕ. Без Полины, без Марины…

Как искали «Родину», как прыгали к ней с парашютом спортивные комиссары, как выводили экипаж через тайгу к Амгуни, как разбились, вылетев на радостях к месту посадки, командующий ВВС 2-й Краснознаменной армии комдив Яков Сорокин и штурман «Москвы» комбриг Александр Бряндинский — отдельная тема…

«Родину» же, когда болото замерзло, поставили на шасси и перегнали в Москву.

Но что с ней делать дальше — не знали. Хоть и окрасили в конце июня 1941 года по стандартам ВВС — заменили серебристую окраску камуфляжной и нанесли на фюзеляж и руль поворота красные звезды. Больше трех лет простояла она на приколе на Центральном аэродроме, возле станции метро «Аэропорт».

Только 17 июля 1942 года самолету «Родина» присвоили регистрационный номер СССР И-443, передали расположенному рядом, ближе к станции метро «Динамо», авиазаводу N 30, — и она опять стала совершать полеты.

Но уже 16 сентября 1943 года была списана по износу15. До этого дня не дожили погибшие в авиакатастрофах майоры Полина Осипенко (11 мая 1939 года) и Марина Раскова (4 января 1943-го).

А неподалеку от Центрального аэродрома, где попрощалась с небом их «Родина», в подмосковном Монино базировался 101-й авиаполк дальнего действия, которым командовала полковник Гризодубова — единственный переживший машину участник отчаянной воздушной одиссеи…


1. Каменский В.В. Летчики-молодчики // Лёт. Авиостихи. М., 1923. С. 16.

2. Проклов В. Мифы о «Родине»: «женские» тайны перелета // Легенды и мифы отечественной авиации. Сборник статей. Вып. 3. М., 2011. С. 129.

3. Самолетостроение в СССР. 1917 — 1945 гг. Кн. I. М., 1992. С. 339-347.

4. Раскова М. Записки штурмана. М., 1939. С. 153.

5. Там же. С. 156-163.

6. Проклов В. Указ. соч. С. 137, 143, 148.

7. Каминский Ю.А. Кремлевские перелеты. М., 1998. С. 171-173.

8. Марина Михайловна Раскова // Военно-исторический журнал. 1989. N 3. С. 81.

9. Бурыкин А.А. Рецензия на книгу Ю.А. Каминского «Кремлевские перелеты» // Новый Часовой. N 19-20. СПб., 2011. С. 399.

10. Прокофьев Я.П. Защищая китайское небо // В небе Китая. 1937 — 1940. Воспоминания советских летчиков-добровольцев. Изд. 2е. М., 1986. С. 204.

11. Проклов В. Указ. соч. С. 148.

12. Там же. С. 135.

13. Там же. С. 140, 149-150; Раскова М. Указ. соч. С. 164.

14. Раскова М. Указ. соч. С. 213.

15. Маслов М. Рекордный перелет «Родины» // Крылья. 2009. N 1 (3). С. 24.

rg.ru

Cамый длинный женский перелет и секрет самолета «Родина»

 

24 сентября 1938 года с полосы Щелковского аэродрома НИИ ВВС стартовал самолет «Родина»  (АНТ-37).  Целью полета стало установление рекорда беспосадочного перелета на двухдвигательном самолете женским экипажем.

Рекорд был установлен, но вот каких усилий и жертв это стоило, стало известно только много лет спустя.

20-30 годы – период рассвета мировой авиации. Это годы конкуренции между странами и конструкторами. Кто выше, кто дальше, кто дольше.… Это был вопрос престижа для страны, это была борьба систем, борьба на политическом уровне. Не проходило и месяца, чтобы не устанавливался какой-либо очередной мировой рекорд. У всех на слуху были имена летчиков-героев, как в Советском Союзе, так и в других ведущих авиационных державах.

В Советской России авиация и все что с ней связано было на особом контроле у правительства. Всем хорошо известно, что Сталин уделял вопросам авиации самое пристальное внимание. Все новости, новые самолеты, новые рекорды, все делалось с ведома Хозяина Кремля, и с его разрешения.

Конец 30-х годов в Союзе был по-своему уникален. На фоне всеохватывающей чистки и ужасных репрессий, устанавливались новые мировые рекорды во всех областях народного хозяйства. Страну охватила всенародная «рекордомания».

Быть лучшим, быть первым, любой ценой стало жизненным кредо не одного поколения советских людей. Зачастую рекорды и достижения достигались немыслимыми (по современным маркам) жертвами, в том числе и людскими.

Так случилось и со знаменитым перелетом экипажа летчика Валентины Гризодубовой. Подробности перелета и обстоятельства поиска летчиц, советской печатью стыдливо замалчивались.

 

Валентина Гризодубова командир экипажа

На момент полета ей исполнилось 27 лет.

Общее количество часов налета-около 6000. Благодаря отцу – известному советскому авиатору и конструктору самолетов, приобщилась к полетам с раннего детства.

В 14 лет участница соревнований планеристов. В 1928 году поступила Харьковский аэроклуб, который окончила спустя 3 месяца. В 1929 году, окончила Пензенскую школу летчиков-инструкторов. В 1936 была зачислена в состав ВВС. Установила несколько мировых рекордов скорости и высоты полета.

На 1937 год была наиболее опытным и подготовленным пилотом женщиной в Советской России, первым кандидатом для установления громких мировых авиационных рекордов.

 

Полина Осипенко второй пилот

На момент перелета ей было 30 лет.

В авиацию попала случайно. Простая крестьянская девушка, в 19 лет вышла замуж за военного летчика. Работала в летной столовой и развозила стартовые завтраки на аэродроме Качинской летной школы. Попутно(!) научилась управлять учебным У-2.

В одно из посещений наркома Ворошилова знаменитой «Качи», добилась встречи с ним и упросила его дать разрешение на поступление в летную школу. Добро было получено.

По другой версии она написала письмо наркому. Как бы то ни было, она закончила Качинскую школу военных летчиков в 1932 году.

На момент перелета «Родины» Полина Осипенко имела на своем счету несколько мировых женских рекордов и участие в дальнем перелете. Опытный и грамотный пилот.

 

Марина Раскова штурман перелета

На момент перелета – 27лет.

Марина была поздним ребенком в семье оперного певца и педагога. Ей прочили хорошую карьеру оперой певицы. Она поступила в Московскую консерваторию. После смерти отца семья осталась без средств к существованию. Марине пришлось бросить консерваторию и пойти работать. В итоге она оказалась на должности чертежницы в аэронавигационном отделе Военно-воздушной академии имени Жуковского.

Затем при поддержке известных аэронавигаторов А. Белякова и В. Спирина сдала экзамены на звание штурман ГВФ (гражданского воздушного флота) и, отучившись в Центральном аэроклубе, получила диплом летчика.

Для полноты биографии Марины Расковой необходимо добавить, что она была сотрудником НКВД, вероятно, этим можно объяснить ее назначение в чисто военный экипаж Гризодубова – Осипенко. Ее взлет по карьерной лестнице в ГВФ, отчасти (быть может), был тоже обусловлен работой в органах.

Таков был состав женского экипажа для установления рекорда по беспосадочному дальнему перелету, впоследствии ставшим известным на всю страну Советов и на весь мир.

А дальше, последует целая цепочка нелепостей, случайностей, халатности экипажа и привлеченных к перелету людей, едва не приведшая к трагедии, к гибели всего экипажа, но приведшая к гибели других людей, так или иначе связанных с рекордным перелетом.

 

Полет «Родины», или цепочка трагедий

 

В 30-годах в Стране Советов активно шло освоение необъятной территории Сибири и Дальнего Востока. На службу рекламе новых необжитых мест подключили все возможные средства, в том числе кинематограф, прессу. Молодежь активно агитировали на переезд к новым местам, на ударные стройки пятилеток, освоение новых глухих необжитых мест.

Авиация в пропаганде курса партии играла не последнюю роль. Летчики, полярники пользовались большим почетом и популярностью всего народа, их чествовали и у нас и за рубежом. Рекорды были интернациональны, это были достижения технической мысли всей планеты, всего человечества. Особое внимание всем рекордам уделяло Советское правительство и партия. Рекорды должны были показать преимущество социалистической системы перед отсталым капиталистическим обществом.

К подготовке рекордов и подбору кандидатур на звание очередного народного и мирового героя подходили очень тщательно. И становится вдвойне непонятно: как же такое произошло с экипажем прославленной и опытной летчицы. Что двигало ей при принятии того или иного решения, которые, зачастую приводили к фатальным ошибкам. Сейчас об этом уже сложно судить. Можно лишь просто проследить за этапами перелета и череде трагических неудач.

 

Разгильдяйство в ВВС РККА

 

Для полноты картины, следует еще учесть что судя по документам сохранившимся в архивах, дисциплина в ВВС РККА в те годы была совершенно не на высоте. Процветало разгильдяйство, самоуправство, пьянство, нарушение дисциплины, не выполнение приказов и прочее. Знаменитый случай пролета летчика Чкалова под мостом – просто цветочки по сравнению с общим состояние дел в военной авиации.

Приведу лишь один пример из воспоминаний Валентины Гризодубовой. Женскому экипажу предложили продублировать рекордный полет известного летчика Владимира Коккинаки Москва – Дальний Восток на самолете АНТ-37. На нем другой известный летчик для испытания пролетел до Свердловска и обратно. После посадки на московском аэродроме АНТ-37, позвонили «боевым подругам» и разрешили им тренироваться.

«В августе 1938 года мы с Полиной Осипенко прямо в тапочках и платьях побежали на аэродром и взлетели»(!).

Заметьте: речь идет о военном аэродроме НИИ ВВС, а не о площадке возле загородного дома, и о новой машине еще только испытывавшийся в это время!

 

Улететь любой ценой?

 

Перелет был подготовлен второпях, под окончание хорошей летной погоды. Прогноза погоды по маршруту не было. Беспокоились в основном о работе двигателей и о количестве топлива. Его было на 38 часов полета-5525 кг бензина, это почти половина взлетного веса всего самолета.

Во всей подготовке перелета чувствовалась спешка и нервозность. Оно было понятно – если вылет по каким-то причинам отложить, то его придется вообще переносить на следующий год. Никто этого не хотел. Особенно экипаж.

Надпись «Родина» огромными буквами красовался на нижней поверхности крыльев. Для кого это было сделано? Для рекламы? Бессмыслица, особенно если учесть что большая часть перелета проходила на большой высоте и в условиях сплошной облачности. А вот сверху, на крыльях такой надписи не сделали, что впоследствии сыграло свою роковую роль в поисках упавшего самолета.

Прибора указывающего расход топлива на борту вообще не было (и это учитывая, что самолет должен был установить рекорд дальности перелета!).

На самолете было 17 бензобаков, которые надо было переключать «на глазок», по времени. Это тоже не совсем понятно для рекордного самолета.

Связь с землей, радионавигация по широковещательной радиостанции, которая работала практически на  всей территории нашей необъятной Родины. И здесь тоже досадные упущения, если не сказать больше. Еще перед вылетом Раскова доложила командиру экипажа о неполадках с радио. Гризодубова отмахнулась: можно починить в полете, да и зачем радио, если летят по компасу и по картам.

Еще об одном Марина не сказала командиру: за две недели до перелета, был арестован и исчез инженер-техник, отвечающий за радиосвязь. Расковой не доложили время и данные смены частот и позывных.

Компас и карты. Через несколько часов полета связь пропала совсем. Полет проходил в сплошной облачности. Карты были ни к чему. Привязки к местности штурман Раскова сделать не могла.

Пытаясь обойти или пробить облачность, самолет поднялся до 7500 метров. Началось обледенение. Пытаясь счистить иней со стекол кабины, Раскова открыла боковую форточку,… и из кабины выдуло все карты.

Так самолет остался без карт, без радиосвязи,  и даже не имел возможности определится по местности: до самой посадки была сплошная облачность. Летчицы выдерживали курс чутьем, только лишь стараясь не нарушить государственную границу.

Результатом этого странного полета полностью в слепую стала вынужденная посадка на болота неподалеку от Чукчагирского озера, недалеко от реки Амгунь. Места настолько глухие, нехоженые, что о том чтобы выбраться самим не могло быть и речи. Причем еще до посадки «на брюхо» на болотах, самолет пришлось покинуть штурману  Расковой. При подобной посадке, у нее было мало шансов выжить.

Марина Раскова блуждала в тайге 10 суток. Она имела 18 патронов к пистолету, две плитки шоколада… и всего лишь один унт, второй слетел во время открытия парашюта.

 

А дальше началось трагическое шоу.

 

Самолет нашли и сбросили вымпел с ободряющей запиской и кодом визуальных сигналов, которые нужно было выкладывать из парашютных полотнищ.

 

Хроника событий.

 

Командующий ВВС 2-й отдельной Краснознаменной армии Дальневосточного фронта Яков Сорокин вылетел к месту происшествия на тяжелом бомбардировщике ТБ-3 с группой парашютистов-спасателей.

В это же время на DC-3 командарма Конева, без разрешения вылетает флаг-штурман ВВС армии Александр Бряндинский.

Найти место падения «Родины» ни один, ни второй самолет не смогли. Кружась в поиске места аварии два самолета столкнулись(!).

15 человек погибло на глазах у летчиц. Катастрофу наблюдала и блуждающая в тайге штурман. Понятно, что оптимизма летчицам это не придало. Они выложили из полотнищ сигнал «ТБ-3 SOS». Еще один ТБ-3 сбросил на парашютах двух спортивных комиссаров, для снятия приборов для регистрации рекорда дальности. Над местом падения самолетов с ТБ сбросили врача и трех спасателей. Через двенадцать часов с места аварии партия добралась и до «Родины».

Место посадки рекордного самолета нашел самовольщик с Комсомольского авиазавода. Самолет У-2 сел в болото рядом с «Родиной». Прилетевший привез летчицам ЦВЕТЫ и Шампанское. Совершенно необходимые вещи для женщин просидевих несколько суток на крыле самолета в тайге на болоте. Взлет У-2, понятно, был невозможен.

В результате эвакуировать нужно было уже 4 человек, плюс выживших в столкновении, плюс тела погибших.

Вывезли лишь тела Бряндинского и Сорокина, остальных погибших предали земле спустя 30 лет

Посадка на болото была осуществлена 25 сентября 10:45 по Москве. Эвакуировали летчиц 12 октября, их доставили вначале в Комсомольск, затем в Хабаровск. Оттуда поездом (!) через все страну они отправились в Москву, попутно останавливаясь на всех полустанках и станциях для участия в митингах славящих Советскую страну, партию, и лично Вождя всех народов и летчиков.

Дальнейшее происходящее знакомо всем по кадрам хроники и газетным статьям. 

Почести. Награждения. Заседания и банкеты.

Рекорд по дальности перелета, по прямой, женским экипажем, зафиксировали комиссары ФАИ. Маршрут протяженностью 6450 км, был пройден за 26 часов 29 минут.

Весь экипаж получил звания Героя Советского Союза. Остальные участники подготовки, поиска и спасения были награждены орденами и почетными грамотами.

А за бардак в ВВС РККА экипаж ответственности не нес.

 

avia.pro

АНТ-37 — Википедия

ДБ-2 (АНТ-37)
Тип Дальний бомбардировщик
Разработчик ОКБ Туполева
Главный конструктор П. О. Сухой
Первый полёт 16 июня 1935
Эксплуатанты Аэрофлот
Наркомат авиапромышленности СССР
Единиц произведено 4
Базовая модель АНТ-25
 Изображения на Викискладе

АНТ-37 (ДБ-2) — дальний бомбардировщик, разработанный в ОКБ Туполева в середине 1930-х годов.

Содержание

  • 1 История создания
    • 1.1 АНТ-37бис («Родина»)
  • 2 Тактико-технические характеристики
    • 2.1 Модификация АНТ-37 (ДБ-2)

ru.wikipedia.org

Родина (самолёт) Википедия

АНТ-37 (ДБ-2) — дальний бомбардировщик, разработанный в ОКБ Туполева в середине 1930-х годов.

История создания

В 1934 году руководство ВВС РККА сформулировало свои представления о характеристиках, которыми должны были обладать дальние бомбардировщики. В соответствии с ними такой бомбардировщик должен был нести 1000 кг бомб на дальность не менее 3000 км и обладать максимальной скоростью полёта не менее 350 км/ч. Осенью 1934 года (по некоторым данным — в декабре[1]) КБ А. Н. Туполева приступило к разработке такого самолёта, получившего название АНТ-37 (официально — ДБ-2). Испытания должны были начаться летом 1935 года. Разработку вела бригада конструкторов под руководством П. О. Сухого.

Проект разрабатывался на базе аэродинамической схемы АНТ-25 как моноплан с крылом большого удлинения (11,3) и малой удельной нагрузкой, однако, в отличие от него, имел два двигателя. В качестве последних предполагалось использовать Gnome-Rhone «Mistral Major» К-14 мощностью 800 л. с. или их отечественный аналог М-85. При постройке использовались отдельные узлы самолёта АНТ-36. На внутренней подвеске предполагалась бомбовая нагрузка 1050 кг, которая могла быть увеличена за счёт внешних бомбодержателей до 2050 кг. Самолёт должен был обладать дальностью полёта около 5000 км на скорости 250 км/ч и иметь на вооружении три пулемёта ШКАС.

15 июня 1935 года в цехах завода опытных конструкций ЦАГИ (впоследствии переименованного в авиазавод № 156) был закончен первый самолёт. На следующий день начались заводские испытания. Испытывал самолёт летчик-испытатель К. К. Попов. 15 июля самолёт был передан на государственные испытания. 20 июля произошла катастрофа, в которой погиб бортэлектрик Титов. Её причиной стала вибрация хвостового оперения, в результате которой оперение отвалилось до сиденья второго пилота. Авария стимулировала дальнейшие исследования флаттера и бафтинга.

18 февраля 1936 года была окончена постройка второго экземпляра самолёта. В нём были сделаны силовые зализы крыла и усилен фюзеляж. 25 февраля на нём был выполнен первый полёт. 20 августа того же года, после окончания заводских испытаний, самолёт пилотируемый лётчиком М. Ю. Алексеевым за 23 часа 20 минут совершил беспосадочный перелёт Москва — Омск — Москва протяжённостью 4955 км с бомбовой нагрузкой 1000 кг и средней скоростью 213 км/ч.

Второй самолёт ДБ-2бис также совершил первый полёт 25 февраля. Его скорость оказалась ниже установленных требований, но дальность была существенно выше этих требований. При испытаниях была выявлена вибрация хвостового оперения при скоростях 140—150 км/ч. Машина была снята с испытаний и работы по самолёту в бомбардировочном варианте прекратились. Кроме того, в это же время испытывался самолёт ДБ-3, разработанный в ОКБ-39 под руководством С. В. Ильюшина. Самолёт Ильюшина превосходил туполевский по целому ряду параметров.

АНТ-37бис («Родина»)

Самолёт «Родина» на марке Белоруссии. 2001 год.

На заводе № 18 оставался незаконченный экземпляр ДБ-2. Поскольку машина обладала хорошей дальностью полёта, то по заданию правительства на заводе № 156 в Москве она была переделана под рекордный самолёт с дальностью полёта 7000—8000 км. Получившийся самолёт получил название АНТ-37бис (ДБ-2Б) или «Родина». На самолёт были установлены более мощные двигатели М-86 с мощностью 950 л. с. у земли и 800 л. с. на высоте 4200 м с трёхлопастными винтами изменяемого шага. Было снято вооружение, увеличен объём баков, переоборудована носовая часть фюзеляжа. Строился ещё один самолёт, который представлял собой копию «Родины», предназначенный для полёта на дальность 12 000 км, однако он не был закончен.

Самолёт «Родина» имел гладкую обшивку, форменные лонжероны из металлических труб, стабилизатор был расчален лентами к фюзеляжу и килю. Шасси убиралось назад в мотогондолы, механизм его уборки был электрическим. Впервые в СССР шасси выпускалось и убиралось нажатием кнопки. После ремонта самолёт эксплуатировался в Аэрофлоте, а затем до 1943 года в Народном комиссариате авиационной промышленности СССР.

На самолёте «Родина» экипаж в составе В. С. Гризодубовой, П. Д. Осипенко и М. М. Расковой 24-25 сентября 1938 года совершил беспосадочный перелёт из Москвы на Дальний Восток, установив международный женский рекорд дальности полёта (за 26 часа 29 минут покрыто расстояние в 6450 км).

Тактико-технические характеристики

Модификация АНТ-37 (ДБ-2)

Источник данных: [2]

Технические характеристики
Лётные характеристики
Вооружение
  • Стрелково-пушечное: 3 × 7,62 ШКАС
  • Бомбы: 1050 кг

Модификация АНТ-37бис «Родина»

Источник данных: [2]

Технические характеристики
Лётные характеристики

Примечания

  1. L. Andersson. Tupolev DB-2 (ANT-37) // Soviet Aircraft and Aviation 1917—1941. — Putnam, 1994. — P. 316. — (Putnam’s Soviet Aircraft). — ISBN 0 85177 859 3.
  2. 1 2 авиару.

Ссылки

wikiredia.ru

Как самолет «Родина» летел из Москвы на Дальний Восток? Женский рекордный перелёт | Культура

Конструкция самолета была своеобразной — кабины были раздельными, связь поддерживали записками, передаваемыми через специальную трубу, соединяющую кабины.

Самолет поднялся в воздух утром 24 сентября 1938 года и отправился на восток, целью полета было побережье Тихого океана с установлением нового мирового рекорда дальности для женщин.

Кратко о том, на чем они отправились в путь. Самолет был разработан в К Б Туполева, его создателем был Павел Осипович Сухой, будущий великий самолетостроитель. Первоначально самолет назывался АНТ-37, этот экземпляр строился для такого полета, у него даже специальный индекс был — РД, что расшифровывалось как «Рекорд Дальности». Для того чтобы рекорд состоялся, надо было загрузить максимальное количество топлива. Семнадцать баков с горючим было размещено везде, где только можно. В кабине стоял переливной бачок. По мере того как заканчивалось топливо в одном из больших баков, необходимо было успеть переключить кран на новый бак. Поэтому хлопот с переключением этих семнадцати баков хватило на весь дальний путь.

Летчицам машина понравилась сразу, они единогласно назвали ее «Родиной». Под этим именем самолет и вошел в историю мировой авиации.

Время для полета выбрано неблагоприятное: в конце сентября обычно гремели грозы, стояли плотные туманы, но переносить перелет на следующий год не разрешили, пришлось лететь в сложных метеоусловиях.

Сейчас уже сложно установить, как именно проходил полет, воспоминания во многом противоречивы, а объективных документов — фотопленок, записей переговоров и других свидетельств, еще не существовало. Очевидно одно — через 26 часов 29 минут самолет «Родина», преодолев 5908 километров и побив при этом мировой рекорд француженки Дюпейрон (4360 км), совершил вынужденную посадку на Дальнем Востоке, в лесном районе на болоте неподалеку от реки Аргунь.

Связи не было, не работали навигационные приборы, летели по компасу. Несколько раз самолет попадал в обледенение, приходилось снижаться. Гризодубова и Осипенко управляли самолетом по очереди, а вот Раскова сидела в своей кабине одна. Сейчас даже представить трудно, как это не иметь возможности выполнять свои штурманские обязанности и только тупо смотреть вперед и вниз. Думается, ей было там совсем непросто.

Лучше всего в воспоминаниях участниц перелета описано, как неожиданно для них закончилось топливо, которого должно было хватить до побережья, и Гризодубова приняла решение совершить вынужденную посадку на первой попавшейся лесной поляне. Возникла опасность, что самолет может носом ткнуться в землю, при этом штурман могла пострадать. Гризодубова приказала Расковой прыгать.

Штурман приказ выполнила. Ветер отнес ее в сторону. Приземлилась она в густом лесу. Купол парашюта зацепился за ветви дерева, и Раскова повисла над землей. Некоторые усилия — и вот она уже спускается по стволу дерева, а парашют с обрезанными стропами болтается наверху. Где находится самолет — непонятно. То, что он приземлился, ясно, шума моторов не слышно, но где? Раздались пистолетные выстрелы, ее ищут, и Раскова отправилась в путь.

И вот тут произошла роковая ошибка. Звуки выстрелов отразились от сопок, и она пошла в другую сторону. Продуктов у нее не было, только две неполные плитки шоколада. И вот с такими запасами она десять суток провела в тайге. Однажды провалилась почти по горло в болото. К счастью, в руках была палка, она смогла вылезти. Несколько раз летчица встречалась с медведями, отгоняла их выстрелами из пистолета. Аккуратно ела шоколад, по дольке в день, восполняя недостаток еды клюквой и грибами, но жевала и березовые листья, казавшиеся ей безопасными.

На десятый день она дошла до людей, которые искали в безбрежной тайге именно ее. Вид ее никого не удивил, ждали худшего: она была в шерстяном свитере с орденом Ленина на груди, одна нога — босая, унта осталась в болоте, вторая нога — обутая. До самолета она дошла сама, от помощи отказалась. Десять дней одна в тайге… представить трудно.

А что же ее подруги? Гризодубовой удалось посадить самолет на «брюхо». Хорошо, что не выпустила шасси, внизу оказалось болото, вокруг проблескивала вода. Остались в машине. Расковой нет, на выстрелы не отвечает. Что случилось, непонятно. В «гости» приходили звери, вначале забралась рысь, затем в самолёт попытался попасть медведь, отогнали выстрелами. С едой у них все было в порядке, нашли их на пятые сутки. Что ни говорите, но найти большой, неподвижно лежащий самолет с воздуха намного легче, чем одинокого человека.

Через несколько дней состоялась триумфальная встреча героического экипажа в Москве. Признание их заслуг выразилось в званиях Героев Советского Союза. Они были первыми женщинами, удостоенными этого звания.

Любопытна дальнейшая судьба самолета, оставшегося в глухой тайге. В ноябре 1938 года, когда все болота замерзли, в путь отправилась аварийная группа. Самолет поставили на специальные лыжи, вытащили из леса, заправили топливом, он взлетел и добрался до конечной цели путешествия — Комсомольска-на-Амуре. Оттуда его транспортировали в Москву.

В течение некоторого времени он эксплуатировался в ГВФ, 22 июня 1941 года был передан в ВВС и использовался в качестве транспортного самолета на заводе № 30 в Московской области под номером СССР-И443. 16 Сентября 1943 года в связи с износом был списан и сдан в металлолом. Его копия находится сейчас в музее авиации в Монино.

Ну и напоследок любопытная информация. В 1939 году был снят один из самых первых советских цветных мультипликационных фильмов «Таежные друзья», посвященный героиням-летчицам.


shkolazhizni.ru

Самолет «Родина» — Литсайт.ру

24 сентября 1938 года три отважных женщины совершили беспосадочный полет на Дальний Восток — и в «бесконечность размашную»
Самолет «Родина» на Щелковском аэродроме перед полетом. 1938 год. Самолет «Родина» на Щелковском аэродроме перед полетом. 1938 год.
В ширь и глубь!
В бесконечность размашную
Знай лети,
Где была — не была!
Так мы волю свою
бесшабашную
На кумачовом пути
Колоколим в колокола! […]

И взовьются молодчики,
Наши красные летчики
На простор молодечества,
В океан человечества1!
Василий Каменский
Поэт и летчик Василий Каменский не зря ходил в футуристах. Он сумел передать ощущение полета, которым жила советская молодежь в конце 1920-х годов и все 30е. Естественное для активной, сильной личности желание вырваться «на простор молодечества»,

Сказку сделать былью,
Преодолеть пространство и простор,
находило естественный же выход — в аэроклубы! В летные школы!

И, разумеется, среди рвавшихся в небо были женщины.

УЧАСТНИЦЫ. Экипаж мечты
То, что 19-летняя харьковская студентка Валентина Гризодубова поступит в аэроклуб, затем в летную школу и станет пилотом гражданской авиации, можно было ожидать. Дочь одного из первых русских летчиков и авиаконструкторов Степана Гризодубова в атмосфере полетов жила с рождения.

У заведующей колхозной птицефермой из-под Бердянска Полины Говяз (по второму браку Осипенко) желание летать возникло, видимо, благодаря браку с военлетом Степаном Говязом. Пилотировать простейший У-2 она выучилась еще 23-летней официанткой летной столовой — и лишь потом, в 1932 году, ее приняли в военную школу летчиков.

Как Борис Осятинский восстанавливает крылатую память Победы
А вот 20-летнюю лаборантку Военно-воздушной академии москвичку Марину Раскову поначалу увлекла кабинетная аэронавигация. Но так сильно, что в 1933 году студентка-заочница сдала экзамен на штурмана самолета, а в 1935-м выучилась пилотировать…

И все три мечтали о рекордах, которыми в те годы жила страна. Потому рано или поздно они должны были встретиться.

В мае 1937 года Осипенко ставит на летающей лодке МП-1 три мировых рекорда высоты полета в классе гидросамолетов.

В октябре 1937-го Гризодубова на учебном УТ-2 и тренировочном УТ-1 устанавливает четыре мировых рекорда скорости и высоты в классе легких сухопутных самолетов. А 24 октября, совершив вместе со штурманом Расковой на легком же Я-12 (АИР-12) перелет Москва — Актюбинск, — бьет и рекорд дальности полета по прямой.

Наконец, 24 мая 1938 года экипаж МП-1 в составе первого пилота Полины Осипенко, второго пилота Веры Ломако и штурмана Марины Расковой бьет женский мировой рекорд дальности по замкнутому маршруту, а 2 июля, в перелете Севастополь — Архангельск, — по прямой и по ломаной линии.

Чем отвечает Гризодубова? Она просит разрешить ей перелет Москва — Хабаровск, чтобы побить абсолютный женский мировой рекорд дальности. И приглашает вторым пилотом капитана Полину Осипенко, а штурманом — старшего лейтенанта Марину Раскову.

Штурман Марина Раскова и 2-й пилот Полина Осипенко перед полетом осваивают радиостанцию. / ТАСС
Штурман Марина Раскова и 2-й пилот Полина Осипенко перед полетом осваивают радиостанцию. Фото: ТАСС

ПОДГОТОВКА. Красные буквы на серебристом крыле
Для перелета выделили один из трех опытных экземпляров так и не запущенного в серию дальнего бомбардировщика ДБ-2 — спроектированного в 1935 году под руководством Павла Сухого. Построенный в мае 1937-го на заводе N 156 — в Москве, на углу улицы Радио и Салтыковской набережной Яузы (ныне набережная Академика Туполева), — он имел заводское обозначение «37-3″2 (37-й тип, 3-й экземпляр; принятое в литературе обозначение АНТ-37 в документах не встречается).

Фото: Артемий Гордеев
Летчик Сергей Крамаренко рассказал, за что был удостоен звания Героя Советского Союза
С «37-3» сняли вооружение, установили двигатели специальной сборки, дополнительные бензобаки, новое приборное и радиооборудование. Улучшили обзор из кабины штурмана.

А в августе 1938 года дали машине собственное имя — «Родина».

Это слово написали большими красными буквами на нижней поверхности крыла (окрашенного, как и весь самолет, в серебристый цвет), между двумя красными звездами.

И, каллиграфической строчкой, — слева на носовой части фюзеляжа.

Крыло необычайно большого удлинения говорило о сравнительной тихоходности машины. Ведь оно помогало (снижая индуктивное сопротивление) увеличить дальность полета лишь на скоростях до 350 км/час.

Это значило, что до Хабаровска «Родине» придется лететь дольше, чем «Москве» — переоборудованному дальнему бомбардировщику ДБ-3, на котором 27-28 июня 1938 года совершили перелет на Дальний Восток пилот Владимир Коккинаки и штурман Александр Бряндинский. Ведь ДБ-3 проектировался Сергеем Ильюшиным под максимальную скорость не 350 (как ДБ-2), а 400 км/час, и средняя путевая скорость «Москвы» была почти в полтора раза выше3.

С другой стороны, Коккинаки летел без второго пилота — и, значит, без отдыха.

24 сентября 1938 года в 8 часов 16 минут «Родина» стартовала с подмосковного Щелковского аэродрома на восток.

Авиаконструктор Павел Осипович Сухой с экипажем «Родины».
Авиаконструктор Павел Осипович Сухой с экипажем «Родины».

СТАРТ. Погоды нет
Конец сентября — то время года, когда погода на маршруте Москва — Хабаровск резко ухудшается.

Уже через 50 километров4 землю закрыли облака.

И почти все оставшиеся 6400 пришлось преодолевать вне видимости земли, по приборам — беря пеленги на радиомаяки и определяя таким образом свое местонахождение. И если вначале шли над облаками, то перед Красноярском вынуждены были войти в них — столкнулись с облачностью, верхняя граница которой превышала 7000 метров.

Начался слепой полет.

Фото: из личного архива Валентины Дрокиной
Домашний архив Родины: «А мы летали еще ниже…»
За бортом минус семь, и окутавшаяся влагой машина стала обледеневать. Лобовые стекла кабин первого пилота и штурмана покрылись льдом, потускнели и боковые…

Пришлось набирать высоту, чтобы пробить облачность.

Она исчезла лишь на 7450 метрах — и до самого Охотского моря «Родина» так и шла не ниже семи тысяч. Экипаж работал в кислородных масках.

Естественно, вырос расход горючего. Его усилил длительный набор высоты, когда моторы работают в очень напряженном режиме.

Правда, на семи тысячах повысилась путевая скорость — помог попутный ветер.

Но тут отказало радиооборудование.

Карта беспосадочного перелета Москва — Дальний Восток на самолете «Родина».
Карта беспосадочного перелета Москва — Дальний Восток на самолете «Родина».

ПОЛЕТ. Без связи
Впоследствии Раскова писала, что невольно заморозила рацию, открыв (чтобы определить свое место астрономически) астролюк и сильно охладив тем самым кабину; что отогрела оборудование меховыми унтами, но передатчик опять отказал: короткое замыкание5…

Однако виднейший историк авиации Анатолий Анатольевич Дёмин усомнился в возможности отогреть электромотор весом в несколько килограммов унтами. И заметил, что время пропажи и возобновления радиосвязи, указанное в воспоминаниях Расковой, не совпадает со временем принятия ее радиограмм Москвой6.

Может, Марина выдала за отказ радиоаппаратуры свои огрехи? То есть была недостаточно квалифицированным штурманом?

Гризодубова во времена перестройки и гласности так и заявила: да, недостаточно. Имела ничтожный налет — 30 часов. Ухитрилась так открыть форточку, что за борт выдуло все полетные карты! Но штурмана «рекомендовали» из НКВД7…

Америка проводила своих пилотов под гимн СССР
Действительно, с февраля 1937 года Раскова была «штатным консультантом в НКВД СССР»8.

Однако взять ее в перелет пришлось бы в любом случае: более опытных женщин-штурманов в стране не было! Да и не все сходится в свидетельствах Гризодубовой. Налетать 30 часов Раскова могла как пилот, но отнюдь не как штурман9. Достаточно вспомнить, как летом 1937 года она ежедневно проводила в воздухе до пяти часов, обучая аэронавигации и бомбометанию слушателей академии10. А полетная карта… Как ее могло выдуть в форточку, если при масштабе 1:200 000 карта должна быть склеена из 200 листов и иметь длину около 32 метров?11

К сожалению, воспоминания и Расковой, и Гризодубовой — яркий пример того, сколь ненадежным источником могут быть мемуары…

Но рация «Родины» — изготовленная, по иронии судьбы, в системе НКВД12! — действительно отказала.

ПОСАДКА. Десять дней по тайге
Не случайно южнее Тынды Гризодубова изменила маршрут — не довернула вправо, на ведущий к Хабаровску курс 120 , а продолжала идти курсом 90 — строго на восток, к Николаевску-на-Амуре.

Значит, сигналы радиомаяков не слышны, по радиокомпасу лететь нельзя. А пытаться выдерживать, не видя землю, курс 120 по обычному, магнитному компасу опасно. Этот курс приведет слишком близко к границе с оккупированной японцами Маньчжурией. Чуть пересек ее — и пограничный инцидент!

Не прошло и двух месяцев, как затих конфликт у озера Хасан…

Следуя курсом 90 , утром 25 сентября 1938 года «Родина» вышла к Тугурскому заливу Охотского моря — четко обозначившемуся внизу через разрывы в облачности.

Значит, мировой женский рекорд дальности уже побит! И надо лишь решить, где садиться (Хабаровск остался далеко позади).

Гризодубова выбрала Комсомольск-на-Амуре (за его хороший аэродром) и повела «Родину» туда — вдоль серебристой нити Амура. Однако Раскова приняла за один из рукавов Амура впадающую в него Амгунь — и самолет пошел вдоль притока…

Когда это выяснилось, Гризодубова решила садиться прямо в тайге.

По ее и Расковой версии — из-за обнаружившейся вдруг (? — Авт.) нехватки горючего.

Летчика-аса, спасшего 29 полярников, похоронили через 81 год после гибели
По версии А.А. Дёмина — не рискуя пробиваться под низкой облачностью к Комсомольску13.

На неровную поверхность садиться нужно было «на брюхо» — не выпуская шасси. Это грозило смять носовую часть фюзеляжа. А там — кабина штурмана.

Поэтому по приказанию Гризодубовой Раскова выпрыгнула с парашютом — и добиралась потом по тайге к месту посадки десять дней…

А «Родина», выбив тучи брызг, в 10.45 по Москве приземлилась на заболоченную луговину в 72 километрах южнее поселка Керби.

За 26 часов 29 минут она пролетела 6450 км (по прямой — 5947)14.

25 сентября 1938 года. Мягкая посадка на болото.
25 сентября 1938 года. Мягкая посадка на болото.

ПРОЩАНИЕ. Без Полины, без Марины…
Как искали «Родину», как прыгали к ней с парашютом спортивные комиссары, как выводили экипаж через тайгу к Амгуни, как разбились, вылетев на радостях к месту посадки, командующий ВВС 2-й Краснознаменной армии комдив Яков Сорокин и штурман «Москвы» комбриг Александр Бряндинский — отдельная тема…

«Родину» же, когда болото замерзло, поставили на шасси и перегнали в Москву.

Героических летчиц встречают Хабаровск… / ТАСС
Героических летчиц встречают Хабаровск… Фото: ТАСС

Героических летчиц встречает Москва / ТАСС
Героических летчиц встречает Москва Фото: ТАСС

Но что с ней делать дальше — не знали. Хоть и окрасили в конце июня 1941 года по стандартам ВВС — заменили серебристую окраску камуфляжной и нанесли на фюзеляж и руль поворота красные звезды. Больше трех лет простояла она на приколе на Центральном аэродроме, возле станции метро «Аэропорт».

Фото: Евгений Кириченко/Родина
Архивные документы помогли установить место падения самолета Маресьева
Только 17 июля 1942 года самолету «Родина» присвоили регистрационный номер СССР И-443, передали расположенному рядом, ближе к станции метро «Динамо», авиазаводу N 30, — и она опять стала совершать полеты.

Но уже 16 сентября 1943 года была списана по износу15. До этого дня не дожили погибшие в авиакатастрофах майоры Полина Осипенко (11 мая 1939 года) и Марина Раскова (4 января 1943-го).

А неподалеку от Центрального аэродрома, где попрощалась с небом их «Родина», в подмосковном Монино базировался 101-й авиаполк дальнего действия, которым командовала полковник Гризодубова — единственный переживший машину участник отчаянной воздушной одиссеи…

Фото: Репродукция фотохроники ТАСС
«РГ» впервые публикует рассказ знаменитого летчика Алексея Маресьева
1. Каменский В.В. Летчики-молодчики // Лёт. Авиостихи. М., 1923. С. 16.
2. Проклов В. Мифы о «Родине»: «женские» тайны перелета // Легенды и мифы отечественной авиации. Сборник статей. Вып. 3. М., 2011. С. 129.
3. Самолетостроение в СССР. 1917 — 1945 гг. Кн. I. М., 1992. С. 339-347.
4. Раскова М. Записки штурмана. М., 1939. С. 153.
5. Там же. С. 156-163.
6. Проклов В. Указ. соч. С. 137, 143, 148.
7. Каминский Ю.А. Кремлевские перелеты. М., 1998. С. 171-173.
8. Марина Михайловна Раскова // Военно-исторический журнал. 1989. N 3. С. 81.
9. Бурыкин А.А. Рецензия на книгу Ю.А. Каминского «Кремлевские перелеты» // Новый Часовой. N 19-20. СПб., 2011. С. 399.
10. Прокофьев Я.П. Защищая китайское небо // В небе Китая. 1937 — 1940. Воспоминания советских летчиков-добровольцев. Изд. 2е. М., 1986. С. 204.
11. Проклов В. Указ. соч. С. 148.
12. Там же. С. 135.
13. Там же. С. 140, 149-150; Раскова М. Указ. соч. С. 164.
14. Раскова М. Указ. соч. С. 213.
15. Маслов М. Рекордный перелет «Родины» // Крылья. 2009. N 1 (3). С. 24.

litsait.ru

История мирового женского авиарекорда на самолёте «Родина»

Нынешние путешествия — это проще простого. Купили билеты, забронировали гостиницу, оформили визы и страховки, если нужно… То ли дело путешествия 80-летней давности. Марина Раскова, Валентина Гризодубова и Полина Осипенко, советские лётчицы-героини, вряд ли воспринимали свой рекордный перелёт как путешествие. Но их путь из Москвы на Дальний Восток на самолёте «Родина» стал настоящим приключением.

 

В 1930-х годах Советский Союз отчаянно соревновался со странами Запада в плане авиационных рекордов. Молодое государство хотело доказать «проклятым капиталистам» своё превосходство в небе. Именно к этим годам относятся знаменитые достижения Валерия Чкалова, Михаила Громова, Владимира Коккинаки и других авиаторов, совершавших дальние перелёты без посадки. Советские мужчины поставили ряд международных рекордов, чего не скажешь о женщинах. Да, Гризодубова и Осипенко совершали рекордные полёты на высоту и дальность, но этого было мало… Полёты Гризодубовой с Расковой из Москвы в Актюбинск, а также Осипенко, Расковой и Веры Ломако из Севастополя в Архангельск, ставшие рекордами на дальность, оказались своеобразной репетицией великого перелёта на «Родине».

 

Вернувшись из путешествия на «летающей лодке» в Москву, Раскова и Осипенко узнали о подготовке большого женского рекорда. Пока они тренировались в Севастополе, Гризодубова в столице организовывала будущий легендарный перелёт на «Родине». Самолёт АНТ-37бис разработал конструктор Павел Сухой. На борту были устроены три кабины, причём штурманская была частично остеклена и находилась в носовой части.

 

Связь экипаж поддерживал записками: Гризодубовой, которая сидела ближе, Раскова передавала их через отверстие в стене, Осипенко — при помощи пневмопочты. Во время подготовки к рекорду Раскова попала в больницу с острым приступом аппендицита и, несмотря на запреты врачей, продолжала тренировки в больнице. В её отсутствие Гризодубова и Осипенко совершали полёты в закрытой кабине, ночью, слепые полёты. По возвращении штурмана они летали уже втроём.

 

Логично было бы отправить женщин на Дальний Восток летом, когда погода стояла ещё хорошая. Мешала геополитическая обстановка: Союз конфликтовал с Японией на острове Хасан, ситуация была напряжённой. В итоге вылет разрешили только 24 сентября. Уже непосредственно перед стартом экипаж узнал об аресте радиста Алёшина, который тренировал Раскову в радиопередаче. Позывные поменяли, но никто не счёл нужным сообщить штурману новые. В итоге экипаж всё равно решил улететь: погода стремительно портилась, и в 1938 году, скорее всего, им бы уже не разрешили совершить этот подвиг. Как только «Родина», провожаемая партийными чиновниками, авиационными специалистами и родственниками лётчиц, оторвалась от земли, капитан корабля Гризодубова испытала облегчение: «все тревоги остались позади».

 

Но, как мы любим говорить в редакции Laperuz.com, худшее, конечно, впереди. Из-за отказавшей радиосвязи женщинам пришлось лететь исключительно по приборам. Началось обледенение самолёта, Раскова не могла видеть, что происходит за пределами кабины, и Гризодубова подняла «Родину» гораздо выше, чем рассчитывалось, — на 7450 метров. Но штурману и это не помогло: ей пришлось открыть оба люка, охладив своё помещение до -34 градусов, после чего стёкла оттаяли. Жертва оказалась напрасной — из-за облачности и темноты внизу ничего было не видно.

Когда рассвело и туман рассеялся, Раскова разглядела Тугурский залив. Это означало не только то, что рекорд поставлен, что экипаж добрался до Дальнего Востока, но и то, что нужно срочно поворачивать обратно, чтобы приземлиться на суше — впереди было Охотское море. Горючего осталось на полчаса, и Гризодубовой пришлось искать место для экстренной посадки на «брюхо». В этом случае могла серьёзно пострадать кабина штурмана, находившаяся впереди, и командир экипажа приказала Расковой прыгать. Та немножко поспорила с подругой, но всё же надела парашют, взяла пистолет, две плитки шоколада и прыгнула в тайгу. Гризодубова блестяще посадила самолёт на замёрзшее озеро — так безупречно, что через несколько месяцев его заправили горючим и пригнали обратно в Москву. В общей сложности, экипаж провёл в небе 26 часов 29 минут.

 

В то время как лётчицы могли спокойно отдыхать возле практически не пострадавшей «Родины» и наслаждаться богатым пайком, штурман начала своё десятидневное блуждание по дальневосточной тайге. Эхо выстрелов, которые произвели Осипенко с Гризодубовой, повело её не туда. Запасы шоколада быстро кончались, и Расковой за счастье было найти рябину и грибы. За десять дней она отбивалась от медведя и устроила лесной пожар, тонула в болоте и стёрла себе все ноги напрочь. Тем не менее, её воля к жизни и желание вернуться домой были настолько велики, что она сама нашла «Родину», несмотря на обилие поисковых отрядов, прочёсывавших тайгу. Осипенко с Гризодубовой, сытых и здоровых, лётчики нашли накануне. Воссоединившись, экипаж начал путешествие в Комсомольск, затем в Хабаровск, а оттуда — в Москву на поезде. На протяжении пути лётчиц приветствовали на больших и малых станциях, проводили для них митинги, дарили подарки, — они стали народными героинями. А 2 ноября 1938 года Гризодубова, Осипенко и Раскова получили эти звания от государства — вместе с денежными премиями и машинами. Они стали первыми женщинами-героинями Советского Союза.

 

Через несколько месяцев, 11 мая 1939 года, опытнейший пилот Полина Осипенко погибла во время испытательного полёта с не менее опытным Анатолием Серовым. Их прах похоронили в Кремлёвской стене, а посёлок Керби, недалеко от которого 25 сентября 1938 года приземлилась «Родина», назвали в честь героини. Марина Раскова после блуждания по тайге полгода провела на больничном, во время которого написала «Записки штурмана» — увлекательную книгу о себе, своём времени и, конечно, о перелёте, который навсегда прославил их небольшую команду. Книгу легко найти в интернете и библиотеках, читается она на одном дыхании. Во время Великой Отечественной войны Раскова подготовила в Энгельсе три женских авиаполка. 4 января 1943 года она разбилась под Саратовом, ведя последнее звено своего полка пикирующих бомбардировщиков ПЕ-2 на Сталинград. Её с почестями похоронили в Кремлёвской стене, урну установила Гризодубова.

 

Валентина Степановна пережила и своих подруг, и Советский Союз. После легендарного перелёта она стала руководить Управлением международных воздушных линий СССР. Во время войны Гризодубова командовала 101-м полком авиации дальнего действия и 31-м гвардейским бомбардировочным авиаполком. Позднее она работала в Институте приборостроения и Научно-исследовательском лётно-испытательном центре, занимаясь испытательными полётами. Гризодубова стала единственной женщиной, получившей звания и Героя Советского Союза, и Героя Социалистического труда. Умерла она в 1993 году в возрасте 83 лет и похоронена на Новодевичьем кладбище Москвы.

 

Женский мировой рекорд экипажа «Родины» (6450 километров) так и не был превзойдён.

 

laperuz.com

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о