Самолет по 2 фото – Поликарпов По-2/У-2. Технические характеристики. Фото.

Содержание

Из истории самолета У-2 (ПО-2)

В 1926 году Управление ВВС СССР поставило перед советскими авиаконструкторами задачу – создать для авиашкол дешевый, надежный и простой в обслуживании самолет. Конструктор Николай Николаевич Поликарпов сразу же приступил к решению этой задачи.

В начале 1927 года был построен первый опытный экземпляр. Он был прост по конструкции, технологии, но его летные качества не удовлетворили Поликарпова, и он коренным образом переделал самолет. Второй вариант был готов в декабре 1927 года.

Испытания легендарного У-2 состоялись в январе 1928 года. Выполнить первый полет на новой машине предстояло знаменитому летчику-испытателю Михаилу Михайловичу Громову.

После испытательного полета, посадив самолет на аэродром, Громов сказал: «Замечательная машина!»
После Громова У-2 проверяли еще несколько летчиков-испытателей, и все без исключения были восхищены новой машиной. Самолет обладал удивительными качествами: он не входил в штопор, а если его вводили в штопор намеренно, то при нейтральном положении ручки управления он сам выходил из него.

Вот что рассказывал Н. Н. Поликарпов о своей работе над созданием самолета У-2: «Я задался целью построить сугубо учебную машину и был далек от мысли, что ее можно будет использовать для военных целей». Время показало, что конструктор ошибся в оценке собственного творения.

У-2 был изготовлен из полотна, фанеры и деревянных брусков. Он оказался самой простой и дешевой в производстве машиной, предназначенной для учебных целей. Он не был рассчитан на вооружение и бомбовый груз, но это, однако, не помешало в годы Великой Отечественной войны с успехом использовать У-2 как ночной бомбардировщик.

Способность бесшумно спускаться на цель с приглушенным мотором и сбрасывать бомбы с небольшой высоты обеспечивала такую точность удара, на которую не были способны лучшие немецкие пикировщики.

Первое время пилоты немецких скоростных истребителей, завидев медленную и неуклюжую с виду «русфанер», как они презрительно называли У-2, бросались за ней в погоню. Кончалось это для них нередко плачевно: У-2 прижимался к земле, а немецкий ас с разгону врезался в землю.

Минусы У-2 неожиданно превратились в плюсы. Благодаря малой скорости и небольшой высоте полета самолет мог беспрепятственно появляться ночью над вражескими позициями и с абсолютной точностью бомбить их объекты. Этот маленький труженик войны мог взлетать с любой мало-мальски ровной площадки, заправляться несколькими ведрами горючего и садиться в самых неподходящих местах. Немцы так и не смогли придумать эффективных средств борьбы с этим тихоходным самолетом.

У-2, переименованный в 1944 году в ПО-2 (в честь своего создателя Н. Н. Поликарпова), с успехом применялся и после войны в самых различных отраслях народного хозяйства. Этот самолет оказался самым долговечным в мире: серийное производство У-2 началось в 1928 году и фактически продолжалось до 1953 года, почти четверть века. Заводы построили за это время около 40 тысяч таким машин.

ПО-2 в музее польской авиации:

Из воспоминаний В. В. Маслова (ветерана Великой Отечественной войны, кавалера двух орденов Красного Знамени и двух орденов Красной Звезды, гвардии полковника, летчика-истребителя, сбившего во время войны 7 самолетов противника, выпускника Мытищинского аэроклуба 1940 г., учившегося летать на У-2):

«По своей схеме У-2 – биплан. Конструкция деревянная с полотняной обшивкой. Мотор воздушного охлаждения М-11 мощностью 100 л.с. – первый полностью отечественной конструкции.
До начала Великой Отечественной войны было построено около 13 500 самолетов различных модификаций. А во время войны этот небольшой учебный самолет переделали в легкий ночной бомбардировщик, который мог брать до 350 кг бомб. В задней кабине такого самолета, названного У-2ВС (войсковая серия), располагалась стрелковая тоска с пулеметом. Боевая серия У-2 окрашивалась в темно-зеленый цвет, нижняя поверхность крыльев и фюзеляж – голубые. Этот самолет был любимцем наших воинов, называвших его ласково «кукурузник» (из-за бреющего полета), а немцы проклинали – назлойливый «рускартон» или «русфанер», причинявший им много беспокойства. Все, без исключения, летчики, воевавшие в Великую Отечественную войну, прошли первоначальный курс обучения летному делу на самолетах типа ПО-2». (См.: «Маленький труженик большой войны». – Специальный выпуск газеты «Мытищи». — С. 7).

Памятник У-2 (ПО-2), установленный в Мытищах в 2008 году, примерно в том месте, где в 1930-е годы находился аэроклуб, точнее, его летное поле, закрытое лишь в 1959 г. (кстати, и улица, на которой находится этот монумент, не случайно называется Летной):

Инициаторами установки этого памятника были бывший инструктор аэроклуба Герой Советского Союза Нина Максимовна Распопова (1913 — 2009):

и воспитанник аэроклуба Виктор Васильевич Маслов.

Наверно всем хорошо известно, что подвиг женщин-летчиц, тех самых, которых враги называли «ночными ведьмами», неоднократно запечатлен в прозе, поэзии, и, конечно же, во всеми любимых кинофильмах.

Вот лишь три из них, самых знаменитых:

1. «Небесный тихоход» (1945 г.)

2. «В бой идут одни старики» (1973 г.)

3. «В небе «Ночные ведьмы» (1981 г.).

На эту тему, если интересно, можно также прочитать в моем посте «Ночные ведьмы» — http://sergeyurich.livejournal.com/921795.html

Благодарю за внимание.
Сергей Воробьев.

sergeyurich.livejournal.com

Учебный самолет ПО-2 (У-2) | Армии и Солдаты. Военная энциклопедия

«Краткая справка: Знаменитый учебный самолет ПО-2 (У-2) конструкции Н. Поликарпова, который в годы войны применялся в качестве ночного бомбардировщика. Кстати, в процентном отношении, именно на эти самолеты-этажерки пришлась основная масса сброшенных за годы войны советских бомб»

Самолет По-2 (У-2)

История создания У-2 (По-2)

Разработка учебного самолета-биплана У-2 (Учебный-2) начата летом 1926 года конструкторским коллективом под руководством Николая Николаевича Поликарпова. 24 июня 1927 г. первый образец самолета с новым двигателем конструкции А.Д. Швецова М-11 был представлен на испытания, хотя двигатель к указанному времени прошел лишь стендовые испытания.

Это был тот редкий случай, когда даже с откровенно «сырым» и недоработанным двигателем, самолет показал прекрасные летные качества. В 1928 году, с уже основательно переработанным М-11, У-2 был принят на вооружение и запущен в производство на Ленинградском авиационном заводе № 23. 25 первых У-2 были готовы в октябре того же 1928 года.

У-2 был прост в обслуживании и эксплуатации, неприхотлив, нетребователен к квалификации летчика. Машина могла взлетать с поля и хорошо планировала с выключенным двигателем.

Несмотря на неказистый внешний вид, У-2 это по-настоящему эпохальная машина. Его производство закончилось только в 1953 году — за 30 лет было произведено около 33 000 бипланов, и нет такой сферы в жизни общества, где за долгие годы службы У-2 не нашел бы себе применения. С 1944 года (в этом году скончался конструктор машины, Н.Н. Поликарпов), У-2 стал назваться По-2. Поставлялся на экспорт в страны Варшавского договора, производился по лицензии в Польше под названием CSS-13.

Характеристики По-2 (У-2)

Страна:	СССР
Тип:	Учебный самолет
Год выпуска:	1928 г.
Экипаж:	2 человека
Двигатель:	1х М-11, 115 л.с.
Максимальная скорость:	152 км/ч
Практический потолок:	3000 км
Дальность полета:	530 км
Масса пустого:	Нет сведений
Максимальная взлетная масса:	1350 кг
Размах крыльев:	11400 мм
Длина:	8700 мм
Высота:	3100 мм
Площадь крыла:	Нет сведений
Вооружение:	1х7,62-мм пулемет ШКАС, до 200 кг бомбовой нагрузки

Модификации У-2 (По-2)

По-2ЛШ — легкий штурмовик, вооружение: 7,62мм пулемет ШКАС авиабомбы — 120кг, РС-82 — 4шт.
По-2ЛНБ — легкий ночной бомбардировщик, производился с 1941г., бомбовая нагрузка увеличена до 200 кг

По-2НАК — корректировщик артиллерийского огня
По-2СП — самолет связи с третьей пассажирской кабиной, выпускался до 1941 г. (изготовлено 861 экземпляра).
По-2ВС — самолет связи (изготовлено 9000 экземпляров).
У-2ГН — самолет с громкоговорителем, применялся в пропагандистских целях
У-2ШС — штабной самолет.
У-2АП — сельскохозяйственный самолет.
У-2М — гидросамолёт.
У-2Л — вариант с закрытой кабиной.
У-2С (С-1) — самолёт санавиации с отсеком для больного на носилках в фюзеляже (производился с 1934 по 1938 гг.).
С-2 — самолёт санавиации (производился с 1940 по 1945 гг.).

источник: компиляция по материалам из открытых источников сети интернет

armedman.ru

Самолет У-2/По-2 | Модельный блог

Наверное не найдется человека из любителей и знатоков авиации, кто не знал бы самолет У-2/По-2.

Этот архаичный биплан стал настоящей легендой в истории мирового авиастроения. Задуманный как учебный самолет, в годы Великой Отечественной Войны он превратился в легкий ночной бомбардировщик, санитарный самолет, самолет связи и разведчик. В тяжелые военные годы на У-2/По-2 обучились тысячи курсантов, некоторые из которых затем стали настоящими асами. Немало потрудился У-2/По-2 и в мирное довоенное время, и в тяжелые послевоенные годы. Самолет У-2/По-2 использовался для исследования Арктики и ледовой разведки, как санитарный, сельскохозяйственный, применялся для географических исследований и аэрофотосъемки. Можно еще довольно долго перечислять заслуги этой знаменитой машины. Что же представлял из себя У-2/По-2 конструктора Н.Н.Поликарпова ? Это был самолет бипланной схемы из дерева и фанеры с полотняной обшивкой. Небольшое количество металлических деталей присутствовало в конструкции бипланной коробки и фюзеляжа. Самолет имел двигатель М-11 мощностью 100л.с. Максимальная скорость составляла 150 км/час, а посадочная всего около 70 км/час, разбег и пробег-100-150м. У-2/По-2 был очень прост в пилотировании и мог использовать для взлета и посадки неподготовленные площадки. Здесь Вы можете посмотреть видео и фото По-2.

Посмотрим как обстоит дело с моделями этого самолета в масштабе 1:72. До недавнего времени доступными моделями самолета У-2/По-2 были чешская KP, c большими проблемами в геометрии. И модель ПО «МИР» из Минска, у которой за основу видимо была взята модель от KP. Хотя, у нее были и санитарный вариант и вариант гидросамолета. И вот, в этом году украинская фирма ICM выпустила совершенно новую модель знаменитого самолета в масштабе 1:72.

Она выполнена по технологии высокого давления. Качество исполнения очень хорошее, все отлито четко и без смещений, и практически без облоя. В комплекте идет два литника из серого пластика с деталями самолета, и один литник из прозрачного пластика с деталями остекления.

Поверхность модели гладкая, без шероховатостей. Довольно хорошо и подробно проработан двигатель. Понравилось как выполнена имитация перкали, хотя с долей условности, но выглядит красиво. К полотну все же есть несколько вопросов. Судя по тех. описанию модель изображает самолет довоенных годов выпуска, так как на центроплане изображено 7 нервюр, а машины поздних годов выпуска имели 6.

Так же есть вопрос по лонжерону, явно выделенному на крыле.

Летом посмотрю в Музее Гражданской Авиации на сколько явно виден лонжерон на самом деле. На нижнем левом крыле имеется вырез для работы с визиром, на некоторых вариантах он был затянут полотном. В основном вырез был именно на модификации У-2/По-2ВС. Так что, при постройке модели желательно найти фото реального прототипа. Довольно сильно выступают накладки на крыле. Нужно убрать их толщину или совсем срезать. А затем наклеить новые из пленки, бумаги, фольги или еще чего-либо. В наборе даны два вида шасси — колесное и лыжное.

Декаль на четыре варианта:

— У-2ВС неизвестный вариант (зима 1942 г.)- У-2ВС из 213 НБАД (лето 1943 г.)
— По-2ВС 46-го Таманского ГвНБАП (весна 1945 г.)
— По-2ВС 2-го польского НБАП «Краков» (лето 1944 г.)

Отпечатана четко, без смещений и не размазана. Как будет переводится на модель пока не известно.

Инструкция несколько огорчила, качество полигафии -среднее и оставляет желать лучшего. Информативность тоже не на высоте. Хотелось бы увидеть более подробную схему монтажа расчалок, подкосов и схему прохождения тросов, которых на По-2 достаточное количество.

На базе этой модели можно построить и множество других модификаций. Благо «Южный Фронт» выпустил декаль. В которой представлены 83 варианта!

Двигатель М-11 делает NeOmega под номером 7202, Pavla под номером Е-72-04, Prop-&-Jet, и была информация о существования двигателя М-11 у «Эльф» под номером 7242. Но я ни разу не видел, чтобы он где-то продавался. Так же вроде бы у «Эльф» были и колеса на По-2. Доступные колеса есть у Equipage, номер по каталогу — 72064. Но мне кажется вполне приемлемые и свои, из набора.

Фототраление делает Part под номерами S72235 Polikarpov Po-2 и S72237 Polikarpov Po-2LNB. Правда они рассчитаны на модель от KP.

В заключении, можно сказать, что при всех небольших недостатках, ICM сделали отличную модель.В принципе, я думаю она подходит даже для постройки из коробки. Так же привлекает ее цена около 6,5$.

hobby-models.ru

Легкий ночной бомбардировщик У-2ВС. — Российская авиация

Легкий ночной бомбардировщик У-2ВС (По-2ВС).

Разработчик: ОКБ Поликарпова
Страна: СССР
Первый полет: 1941 г.

В 1942 году заводское КБ Бакшаева вело работы по превращению самолета в бомбардировщик, определяемого как У-2ВС. Было увеличено количество балок ДЕР-7 для подвески бомб под нижним крылом с четырех до шести. Начиная с середины 1942 года такое бомбардировочное вооружение У-2ВС с общей нагрузкой 300 кг стало стандартным. В задней кабине для удобства пользования бортовым пулеметом оборудовали откидное сидение. Вместо пулемета ДА начали устанавливать пулемет ШKAC с ленточным питанием. Из двух с лишним тысяч произведенных за год самолетов 938 оснастили универсальной шкворневой установкой, из них 771 экземпляр с пулеметом ШKAC. Для обеспечения ночных полетов ввели новую приборную доску с авиагоризонтом АГ-1 или АГП, оборудовали АНО и посадочную фару ФЗС-155 (авиагоризонты, бортовые огни и фары на серийных машинах начали устанавливать только с середины 1943 года). Провели значительные работы по экономии материалов. В частности, законцовки крыльев, оперения, и обтекатели шасси стали изготавливать из дерева и фанеры, а капоты двигателя из листового железа.

Используя наработки по самолету ВОМ-1, на авиазаводе № 387 в 1942 году подготовили собственный вариант модернизации У-2. Самолет вооружили курсовым пулеметом ШКАС, смонтированным поверх правого крыла. Питание осуществлялось из патронного ящика емкостью 300 патронов, установленного в фюзеляже. У второго члена экипажа на шкворневой установке установили пулемет ДА (с четырьмя запасными магазинами).

За кабиной штурмана оборудовали отсек для двух вертикальных цилиндрических кассет, загружаемых мелкими авиабомбами. Кассеты вмещали до 68 осколочных бомб АО-2,5, или 48 зажигательных бомб ЗАБ-2,5, или 16 осколочных АО-8, или 10 АО-10, или 8 АО-15. Еще две кассеты АБКП-100 для мелких авиабомб подвешивались под нижним крылом самолета.

Полигонные испытания этого У-2, проведенные в июне 1942 года, показали реальную возможность его эффективного боевого применения. Хотя серийно такие самолеты не строились, в разных вариациях перечисленное вооружение устанавливалось на отдельных У-2ВС заводского выпуска.

В 1943 году один из серийных самолетов завода № 387 оснастили подвеской из четырех контейнеров АБКП-100, в каждом из которых размещалось 33 ПТАБ-2,5-1,5. В таком виде У-2 предполагалось использовать в борьбе против вражеских танков.

В описании боевых эпизодов времен войны довольно часто звучала фраза о бесшумном подходе У-2 к цели. Возникло даже ошибочное мнение, что летчики в самый ответственный момент выключали двигатель. На самом деле в большинстве случаев пилоты не сбрасывали газ, что позволяло им свободно маневрировать при отходе от объекта атаки. Но иногда опытные пилоты снижались к цели с задросселированным двигателем (то есть при убранном газе), а в хорошем случае и с подветренной стороны. Такая тактика, особенно на фоне непрерывной стрельбы и разрывов, оказалась вполне эффективной, но не обеспечивала необходимую скрытность. Примерно через год войны на самолетах У-2 начали использовать глушители двигателя М-11. Сначала на фронте появились самодельные, импровизированные устройства, а позднее ими начали снабжать и серийные аппараты.

Практическое использование самолетов с глушителями-пламегасителями выхлопа показало, что противник не обнаруживал их на высоте 700-800 метров. Отмечалось немало случаев, когда оборудованные такими устройствами У-2 не обнаруживались и на меньшей высоте. Командир звена 23-го Гвардейского авиаполка гвардии старшина Синяков докладывал: «…работал с мая месяца 1942 года по настоящее время (апрель 1943 года) на самолетах У-2, оборудованных глушителями АКС-2. Последние в боевой обстановке показали себя с положительной стороны. Звук мотора делается мягче, что давало возможность ходить безнаказанно на крупные объекты, защищенные всеми средствами ПВО. Мне приходилось делать много вылетов на разведку, линию фронта перелетал на высоте 800-1000 метров, закрывал заслонку глушителя, снижался до высоты 100-150 метров и чувствовал себя хозяином — идущие машины фары не выключают, железнодорожные станции, ведущие выгрузку войск, не маскируются от неожиданного налета, порой путают со своей «каракатицей» (Хеншель-126 — прим. авт.)«.

Гвардии капитан Манкевич из 23-го Гвардейского авиаполка утверждал: «Положительную роль глушитель-пламегаситель оказывает в ночных условиях, т.к. обеспечивает звуковую скрытность и внезапность подхода к цели. При наших полетах на крупные узлы сопротивления, где сосредоточены средства ПВО противника, самолеты, оборудованные глушителями-пламегасителями, подходили к цели и беспрепятственно уходили, в то время как самолеты без глушителей-пламегасителей при подходе к цели обнаруживались и встречались зенитной артиллерией.

Характерно, что при появлении самолетов, оборудованных глушителями-пламегасителями, противник не предпринимает оборонительных действий до момента бомбометания, особенно в районах, где работает авиация противника. Звук мотора с глушителем неразборчив и не отличается от звука мотора Ю-87. Были случаи, когда противник со своего аэродрома давал сигналы на посадку проходящим нашим самолетам».

В 1943 году появились глушители МАКФ-4, основанные на принципе акустического фильтра высокой частоты. В соответствии с приказом ВВС КА № 0148 от 21 июля 1943 года такие глушители установили на части У-2 М-11Д 213-й нбад, которой командовал генерал-майор В.С.Молоков (Герой Советского Союза, известный полярный летчик, сам немало летавший на У-2). Вплоть до 3 сентября 1943 года самолеты с глушителями-пламегасителями МАКФ-4 прошли войсковые испытания в боевых условиях в присутствии представителей НИИ ВВС Красной Армии. Результаты признали удовлетворительными, поэтому до 1 октября 1943 года все самолеты 213-й нбад решили оборудовать МАКФ-4.

В дальнейшем предполагалось использовать глушители на корректировщиках артогня, поэтому было решено провести более обстоятельные исследования возможностей снижения шума. В декабре 1943 года провели контрольные испытания У-2 ВС с МАКФ-4, оборудованном на заводе № 51 радиостанцией РСИ-4. Указывалось, что МАКФ-4 весил 2,5 кг, снижал мощность двигателя на 2%, а максимальную скорость — на 5 км/ч. Испытания велись на аэродроме НИИ ВВС Красной Армии в абсолютно тихую погоду, при уровне громкости внешних помех не выше 28-30 децибел.

Выяснилось, что У-2 с МАКФ-4 на режиме эксплутационных оборотов (1500 об/мин) не обнаруживался с земли по шуму на высоте 1300 метров и выше. Наблюдатели стояли неподвижно. При передвижении наблюдателей высота бесшумного полета снижалась до 700 метров.

Были сделаны выводы, что установка МАКФ-4 позволяет осуществлять на эксплуатационных режимах работы двигателя бесшумный полет на высотах 1300 м и выше при отсутствии внешних акустических помех. При наличии внешних акустических помех: стрельба, разрывы бомб, движение автомашин, ветер порядка 5 м/сек, бесшумный полет возможен на высотах 700 метров. В темные ночи при наличии интенсивной артиллерийской стрельбы возможен бесшумный полет на высотах 400 метров.

При более тщательном рассмотрении вопроса было решено совершенствование глушителей продолжить. МАКФ-4 имел много прямых углов, шероховатостей и выступов внутри, ощутимо снижал мощность двигателя. Кольцевой коллектор в летних условиях при использовании бензина Б-70 давал повышенную температуру смеси и еще более снижал мощность. Отмечалось слабое крепление коллектора, от вибрации произвольно включался подогрев смеси.

В поисках более совершенного устройства на заводе № 51 спроектировали и изготовили свой кольцевой коллектор с тремя вариантами глушителя-пламегасителя, называемого ШПГ (буквально — шумопламегаситель).

ШПГ-1 действовал по принципу трения с отражением, выхлопные газы в нем проходили по спирали.
ШПГ-2 построили по типу МАКФ-4, действующего как акустический фильтр высокой частоты, и конструктивно осуществленного по прямой схеме с воздушной подушкой.
ШПГ-3 основывался также на принципе акустического фильтра высокой частоты и конструктивно был осуществлен по обратной схеме.

Испытания всех трех устройств провели в НИИ ВВС в период 19.01.1944-15.02.1944 г. на Чкаловском аэродроме. Лучшие результаты показали ШПГ-2, установленные на У-2ВС № 017120 производства завода № 471 и У-2ВС № 640201 производства завода № 464. На расстоянии 50 м от самолетов в направлениях 0° и 120° шум по замерам снижался на 7-8 децибел. Звук выхлопа не прослушивался в суммарном шуме самолета на всех режимах работы мотора, что свидетельствовало о полной маскировке звука выхлопа шумом винта. В полете на высоте 50-100 м и на расстоянии 200-300 м слышимость самолета полностью исчезала. На более близком расстоянии прослушивался шум винта малой интенсивности в виде шороха. Пламя выхлопа гасилось полностью на всех оборотах.

На режиме полного газа ШПГ-2 снижал обороты двигателя на земле на 15 об/мин (вместо 1585 с серийными выхлопными патрубками давал 1570 об/мин). Суммарную мощность ШПГ-2 уменьшал на 3% — МАКФ-4 на 6%. Уменьшение максимальной скорости составило 4 км/ч. По сообщению летчика, ст.лейтенанта Тинякова, использование глушителя-пламегасителя ШПГ-2 «на летные данные практически не влияет».

7 марта 1944 года Главный инженер ВВС Красной Армии генерал-полковник Репин утвердил отчет испытаний глушителей-пламегасителей (ШПГ) на самолете У-2 с М-11Д. Далее рекомендовалось принять ШПГ-2 как эталон для серии взамен серийных выхлопных патрубков. Заводы обязывались уже с 1 апреля выпускать У-2 с кольцевыми коллекторами ШПГ-2. Кроме этого были заказаны дополнительные комплекты таких глушителей для последующей их установки на самолеты в ночных легкобомбардировочных полках.

Эталонный ночной бомбардировщик 1944 года У-2ВС с серийным № 4504 был построен на заводе № 387 в октябре 1943 года и предполагался в качестве эталона для серийного производства. Модернизированный самолет имел нижеперечисленные отличия:
-установлен опытный глушитель конструкции КБ завода № 387;
-смонтирована новая шкворневая установка под пулемет «ДТ» с магазинным питанием;
-установлен новый визир штурмана для ночного бомбометания;
-оборудовано питание гироприборов от всасывающего патрубка 4-го цилиндра;
-установлен триммер руля высоты; поставлен опытный центропланный бензобак;
-изменены карданные узлы передних подкосов амортстойки шасси.

Государственные испытания У-2ВС № 4504 провели в НИИ ВВС в период с 21 декабря 1943 года по 13 января 1944 года. Военные испытатели на сей раз отчетливо дали понять, что время самодеятельности закончилось, поэтому весьма придирчиво отнеслись к оценке боевых и эксплуатационных возможностей самолета. Отмечалось, что в предъявленном исполнении У-2 испытания не выдержал по ряду причин. Задняя стрелковая установка имела недостаточные углы обстрела земли, у штурмана не было надежного привязного ремня, сменять магазины с патронами во время полета оказалось весьма затруднительно. Новый вариант питания авиагоризонта и указателя поворота оказался еще далек от совершенства, бомбардировочный визир недоведен, управление элеронами тугое, нагрузки на руль высоты при нейтральном триммере высоки. При этом пустой самолет стал тяжелее на 40-50 кг, что снижало бомбовую нагрузку соответственно на 50 кг.

Для устранения недостатков самолет передали в КБ Поликарпова, на московский авиазавод № 51. Здесь в короткий срок произвели необходимые изменения.

На левом руле высоты оборудовали более эффективный триммер, вписанный в обводы оперения, штурвал триммера на левом борту кабины пилота передвинули вперед, а для штурмана оборудовали съемную ручку управления. Питание пилотажных гироприборов осуществили по замкнутому контуру через манодетандер, обеспечивавший более устойчивый перепад давления. Кстати, используемые ранее трубки Вентури, дававшие перепад давления 50-55 мм, вполне успешно раскручивали гироскопы указателей поворота, но необходимый при ночных полетах авиагоризонт АГ-1 требовал перепада давления 80-100 мм. Именно ради этого прибора и усовершенствовали воздушное питание гироскопов.

В последовавших вариантах модернизации необходимое для работы гироприборов разрежение воздушного потока получали при подключении к смесительной камере двигателя М-11. Кроме того, установили генератор ГС-50, капот доработали под установку генератора. Вместо пускового магнето использовали бобину (катушку). Доработали электропроводку: установили регулятор напряжения, смонтировали кабинную лампу с реостатом.

Пулемет ДТ передвинули назад на 100 мм. Походное положение пулемета перенесли с правого на левый борт (при испытаниях для походного крепления решили использовать оба борта). Магазины приспособили для замены в воздухе, гаргрот в районе крепления шкворня обшили металлом для предохранения от повреждений стреляными гильзами.

После произведенных доработок У-2 № 4504 вновь предъявили к проведению оценки как эталон первого полугодия 1944 года. Повторные испытания в НИИ ВВС велись с 19 февраля по 22 февраля 1944 года под руководством ст.техника-лейтенанта В.В.Часовникова и летчика инженер-капитана С.Г.Фролова.

В итоговом заключении указывалось, что У-2ВС № 4504 испытания прошел удовлетворительно, внесенные конструктивные изменения являются целесообразными, а полученные летные данные удовлетворяют требованиям, предъявляемым к эталону У-2ВС на 1944 год.

По технике пилотирования У-2ВС № 4504 ничем не отличался от серийных У-2, ранее проходивших испытания. Шкворневая установка оказалась удобной в эксплуатации и обеспечивала безотказную стрельбу из пулемета в стороны на 68°, вниз с борта 53° и вверх до 60°. Боезапас 630 патронов в 10 магазинах посчитали излишним и рекомендовали сократить до 315 патронов (5 магазинов). Предлагалось установить лампы УФО для освещения приборной доски, пилотажные приборы перекомпоновать (в который раз), изменить монтаж аккумулятора.

У-2 ВС № 4504 рекомендовался к постройке как эталон первого полугодия 1944 года для всех четырех заводов при обязательном устранении недостатков и установке шумопламегасителя ШПГ-2. Заводу № 387 предлагалось продолжить работу по совершенствованию самолета и подготовить эталон второго полугодия 1944 года. Предполагалось использовать форсированный М-11Ф, для уменьшения длины пробега и повышения маневренности при рулении основные колеса оборудовать тормозами, вместо костыльной пяты установить костыльное колесо, установить бронечашку на сиденье пилота, использовать новый бомбардировочный прицел.

Отдельные усовершенствования внедрялись на самолете незамедлительно. В апреле 1944 года на аэродром в Чкаловской вывели серийный У-2, заводской № 5986, доработанный на заводе № 51. На этом самолете испытали новый фюзеляжный бак емкостью 200 л вместо двух (фюзеляжного и центропланного общей емкостью 195 л) и опытный коллиматорный прицел НП-У-2 (чуть позднее назывался НП-По-2). Использование нового бака сместило центровку вперед — 32,1% вместо 37,3% — что расценивалось как положительный фактор увеличения устойчивости полностью нагруженного самолета.

Прицел НП-У2 позволял осуществлять бомбометание только с высот 300-500 м и выше, обеспечивал угол визирования 38-39°, далее обзор закрывался обтекателем шасси. При пользовании ночью сильный накал лампочки подсветки прицела слепил бомбардира. Однако по сравнению с применяемым штыревым прицелом НП-У2 однозначно расценивался как более совершенный, поэтому после устранения недостатков рекомендовался к использованию.

Впрочем, далеко не все предложенные и даже испытанные улучшения внедрялись в производство. При проведении контрольных испытаний У-2 ВС № 8170 завода № 387, построенного в августе 1944 года, отмечалось, что самолет оборудован ШПГ-2, одним фюзеляжным топливным баком, парными аэронавигационными огнями АБ-42, гироскопические приборы подключены через манодетандер (т.е. подавляющее большинство машин выпуска второй половины 1944 года не имело на борту трубок Вентури). Самолет не был оборудован триммером, генератором, отсутствовала бронечашка на сиденье пилота и лампы УФО в кабине.

Отмечалось, что техника пилотирования не изменилась, однако по-прежнему велики усилия на ручке и педалях. В итоговом заключении было записано: «Считать недопустимым выпуск заводами серийных самолетов, не соответствующих эталону. Форсировать постройку нового эталона».

В октябре 1944 года провели контрольные испытания еще одной серийной машины — По-2ВС № 64115 (уже По-2). Этот самолет, построенный в августе заводом № 464, оценивали как эталон второго полугодия 1944 года. На нем проверяли установку и эффективность ШПГ-2, общепроизводственное исполнение, стрелково-бомбовое вооружение, специальное оборудование.

На самолете был установлен один фюзеляжный бензобак на 150 кг топлива, козырьки из органического стекла, ракетница и патронташ, коробки для противогазов в обеих кабинах, съемная ручка у штурмана. Питание гироприборов осуществлялось от смесительной камеры двигателя через манодетандер, приборные доски имели подсветку УФО. В кабине штурмана был смонтирован указатель скорости, высотомер и компас.

Одновременно, самолет не был оборудован генератором ГС-350 и пусковой катушкой, не имел триммера руля высоты и бронечашки сидения (кстати, подтверждения установки такой брони в заводских условиях автором в официальных документах не обнаружено).

Испытания По-2ВС № 64115 в НИИ ВВС провели в период 04.10.1944-10.10.1944 гг., всего совершили 22 полета. Основные зафиксированные характеристики были таковы:

Вес пустого, кг: 767
Полетный вес нормальный, кг: 1350
Бомбовая нагрузка, кг: 300
Скорость у земли, км/ч: 136
Время набора высоты 500 м, мин: 10,4
Длина разбега с грунта, м: 300 (с полной нагрузкой).

В целом По-2ВС № 64115 прошел контрольные испытания удовлетворительно, по своим летным характеристикам не имел отличий в сравнении с другими серийными самолетами.

Пулемет ДТ действовал безотказно, однако дюралевый лист оказался недостаточной защитой от вылетающих стреляных гильз. Используемый штырьевой прицел обеспечивал прицельное бомбометание в плоскости ветра на высотах не менее 400 м. В ночных условиях пользоваться им оказалось затруднительно, так как фосфорное покрытие на визирных элементах прицела давало недостаточную подсветку. Отсутствие триммера не позволяло сбалансировать самолет, а это утомляло летчика при длительных перелетах. Отмеченные недостатки считались достаточными, чтобы оценить По-2ВС № 64115 как не соответствующий эталону.

Приведенные примеры совершенствования бомбардировщика У-2 (По-2) подтверждают, что его доработка продолжалась почти до конца войны, но одновременно и свидетельствуют, что используемые на разных участках фронта самолеты могли существенно отличаться в своих летных возможностях и оборудовании. Данное обстоятельство ощутимо влияло как на оценку У-2 летным составом, так и на результаты боевой деятельности.

Последний из известных модифицированных По-2 (с коком-обтекателем воздушного винта и улучшенным управлением), определяемый как эталон 1945 года, в серию не пошел. Упрощенно этот самолет можно определить как сухопутный вариант представленного далее однопоплавкового По-2М авиазавода № 51.

ЛТХ:

Модификация: У-2ВС
Размах крыла, м: 11,40
Длина, м: 8,17
Высота, м: 3,10
Площадь крыла, м2: 33,15
Масса, кг
-пустого самолета: 773
-нормальная взлетная: 1400
Тип двигателя: 1 х ПД М-11Д
-мощность, л.с.: 1 х 115
Максимальная скорость, км/ч: 134
Крейсерская скорость, км/ч: 100
Практическая дальность, км: 450
Максимальная скороподъемность, м/мин: 40
Практический потолок, м: 1500
Экипаж, чел: 2
Вооружение: один оборонительный 7,62-мм пулемет ШКАС или ДА
Бомбовая нагрузка: 350 кг, максимальная — 500 кг.

Опытный самолет У-2ВС завода № 387.

Полевая переделка У-2 с бомбами ФАБ-50 и кассетами АБПК-100.

У-2ВС с двигателем М-11Д на лыжном шасси с пулеметом ШКАС и бомбами ФАБ-50.

У-2ВС с двигателем М-11Д на лыжном шасси с пулеметом ШКАС и кассетами АБКП-100.

Серийный У-2ВС с ШПГ-2. Вид спереди.

Глушитель-пламегаситель ШПГ-3 на У-2ВС.

Установленный на двигателе глушитель-пламегаситель МАКФ-4.

Глушитель-пламегаситель МАКФ-4.

У-2ВС с двигателем М-11Д образца 1943 года.

У-2ВС с двигателем М-11Д образца 1944 года.

У-2ВС перед боевым вылетом.

Линейка самолетов По-2. Кадр из к.ф. «Небесный тихоход».

Бомбовая кассета АБКП-100 под крылом У-2ВС.

Пулемет ДА на шкворневой установке У-2ВС.

Пулемет ПВ-1 слева на У-2ВС.

Пулемет ШКАС на правом крыле У-2ВС.

Пулемет ДТ на шкворневой установке У-2ВС.

Пулемет ШКАС на шкворневой установке У-2ВС.

Приборная панель пилота У-2ВС.

Реплика У-2ВС.

У-2ВС в музее ВВС Монино.

У-2ВС. Рисунок.

У-2ВС. Схема.

У-2ВС с двигателем М-11Г. Схема.

Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Авиация и Время. Юрий Гугля, Александр Котлобовский. Сага о небесном тихоходе.
Мир Авиации. Владимир Иванов, Андрей Коршунов, Владимир Перов, Олег Растренин. Легендарный У-2.

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Легкий транспортный самолет По-2Л. — Российская авиация

Легкий транспортный самолет По-2Л.

Разработчик: Поликарпов
Страна: СССР
Первый полет: 1945 г.

Начиная с 1945 года строили небольшими сериями модификацию По-2Л с обустроенной кабиной для двух пассажиров, ведущую свою родословную от санитарного С-2. От По-2ШС к нему перешли элероны и рули с аэродинамической компенсацией, триммер на руле высоты. Кабина пилота по-прежнему оставалась открытой, а габариты фюзеляжа не менялись. Такие машины до 1947 года выпускал завод № 387, затем № 463 и № 168, некоторые авиаремонтные базы. Причем порою строились не новые самолеты, а производились переделки при проведении капитального ремонта уже значительно полетавших По-2.

Особо стоит сказать об изменении длины носовой части самолета — этот прием эпизодически использовался за весь период его совершенствования. Впервые фюзеляж удлинили на 300 мм на участке от узла крепления несущих расчалок крыла до противопожарной перегородки в санитарном С-1. Причиной решения стала слишком задняя центровка при размещении больного на носилках и необходимость размещения топливного бака в фюзеляже. Однако в последних сериях С-1 и в С-2 образца 1940 года с целью унификации с базовым У-2 фюзеляж остался прежним, а топливный бак разместился в центроплане верхнего крыла. В конце войны вновь появились С-2 и По-2Л с удлиненной на 304 мм носовой частью. На этот раз стремились разместить топливный бак непременно в фюзеляже, что значительно облегчало эксплуатацию самолета в полевых условиях. Впрочем, указанное изменение не стало нормой, ибо продолжали выпускать самолеты с обычной длиной фюзеляжа.

В 1946 году на заводе № 387 в Казани в соответствии с требованиями ГВФ изготовили модернизированный самолет По-2Л, главным внешним отличием которого от выпускавшихся ранее «лимузинов» стала закрытая кабина пилота. Кроме этого, длину пассажирской кабины в нем увеличили до 1300 мм, вынос верхнего крыла для обеспечения безопасной центровки уменьшили на 200 мм, использовали новый моторный капот по типу имевшегося на самолете УТ-2. Двухместная пассажирская кабина была оборудована мягкими сидениями, вентиляцией и освещением, обита утепляющим материалом. Самолет мог использоваться и в санитарном варианте.

Испытания этого По-2Л начали в Казани и продолжили в октябре 1946 года на аэродроме НИИ ГВФ Захарково (Москва, северное Тушино, напротив здания Северного речного вокзала). Летчики Спиваковский, Петров и Васильченко не обнаружили отличий в технике пилотирования по сравнению с другими По-2 и высоко оценили кабину, закрытую плексигласовым фонарем. Самолет рекомендовали к серийному производству для ГВФ. Неустановленное количество таких По-2Л построили, однако редкие фотографии «кукурузников» с закрытой пилотской кабиной свидетельствуют, что было их совсем немного.

В период 1947-1949 годов последняя серия По-2 строилась на авиационном заводе № 168 в Ростове-на-Дону. Часть из них выпускалась как По-2Л. Использовался на местных линиях ГВФ для перевозки пассажиров, грузов и почты. На самолетах заводского выпуска с 1948 года вынос верхнего крыла уменьшен с 800 мм до 600 мм, оборудована закрытая кабина для размещения двух пассажиров или врача и больного на стандартных носилках. Эта кабина по сравнению с другими модификациями оценивалась как более комфортабельная. Внутри была отделана под орех, боковины обшиты драпом, установлены мягкие сиденья с подлокотниками. Кроме того, имелось освещение, откидной столик, были предусмотрены даже занавески.

По-2Л, переоборудованные из учебных По-2, имели все перечисленные отличия, однако комфортабельность пассажирской кабины расценивалась ниже по уровню. При установке сдвижного фонаря пилота передняя часть пассажирской кабины устанавливалась неподвижной.

ЛТХ:

Модификация: По-2Л
Размах крыла, м: 11,40
Длина, м: 8,70
Высота, м: 3,10
Площадь крыла, м2: 33,15
Масса, кг
-пустого самолета: 780
-нормальная взлетная: 1250
Тип двигателя: 1 х ПД М-11К
-мощность, л.с.: 1 х 115
Максимальная скорость, км/ч: 140
Крейсерская скорость, км/ч: 115
Практическая дальность, км: 720
Скороподъемность, м/мин: 83
Практический потолок, м: 2400
Экипаж, чел: 1
Полезная нагрузка: два пассажира.

Легкий транспортный самолет По-2Л.

По-2Л Аэрофлота на стоянке.

По-2Л на лыжном шасси.

По-2Л на лыжном шасси на стоянке.

По-2Л с вертикальным оперением по типу По-2ШС.

По-2Л завода № 387 с закрытой кабиной пилота.

По-2Л в полете.

Пассажирская кабина По-2Л.

По-2Л. Рисунок.

По-2Л. Схема.

.
Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Авиация и Время. Юрий Гугля, Александр Котлобовский. Сага о небесном тихоходе.
Мир Авиации. Владимир Иванов, Андрей Коршунов, Владимир Перов, Олег Растренин. Легендарный У-2.
Крылья Родины. Владимир Иванов. Как Создавался У-2.

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Музей ВВС монино.Зал ВОВ ч.2: По-2(У-2)

Посмотрим на По-2!!!

Музей ВВС монино.Зал ВОВ ч.1: Р-5

Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Плюс нашел вот очень интересные статьи о создании в самаре По-2.
Сказ о том как мужики из авиационно-технического клуба «Горыныч», который в АэроСамаре, самолет-биплан По-2 строили

Сказ о том как мужики продолжают строить самолет-биплан По-2
Легенда авиации — самолет-биплан ПО-2, Поликарпов снова в воздухе!

Выяснилось,также,что на Северке также стоит летающий По-2 в ангарах.Надеюсь добраться и до него!!!

Начиная с 1919 г., основным учебным самолетом являлся У-1, созданный на базе английского разведчика Авро-504, первый полет которого состоялся еще в 1913 году.Поэтому в 1922 г. встал вопрос о необходимости разработки более современной учебной машины.
Николай Николаевич Поликарпов непосредственно занялся разработкой учебных самолетов в 1923 г.
Поликарпов в 1925 г. спроектировал 2У-Б3 — второй учебный с мотором БМВ-3 жидкостного охлаждения мощностью 185 л. с. Предусматривалась возможность установки двигателя БМВ-IV в 240 л. с., тогда самолет мог рассматриваться как переходный.2У-Б3 отличался хорошими аэродинамическими формами, продуманной конструкцией. Его постройка была завершена в феврале 1926 г., а с марта начались испытания.

Однако появившиеся новые требования к машинам первоначального обучения заставили трактовать самолет как переходный, в связи с чем его переименовали в П-1. Испытания подтвердили хорошие летные характеристики П-1 (2У-Б3), в отчете о летных испытаниях, в частности, отмечалось, что выполнение штопора вялое, напоминает крутую спираль. Была заказана серия этих машин, но постройка не состоялась из-за очередного изменения требований к переходным самолетам: на переходном самолете должно быть установлено вооружение, чтобы он мог пользоваться одновременно и в качестве учебно-боевой машины, и легкого корпусного разведчика. Так появился вооруженный вариант П-1 с мотором БМВ-IV, а затем П-2 с двигателем М-6.
К середине 1925 г. было решено строить самолет первоначального обучения с двигателем мощностью около 100 л. с.
К середине 1926 г. конструкторским коллективам, возглавляемым А.Д.Швецовым (завод 4) и Н.Р.Брилингом (НАМИ), удалось построить моторы М-11 и М-12 и начать их испытания. Первоначально чаша весов склонялась в сторону М-12, в связи с чем 3 июля 1926 г. Авиатрест официально приказал приступить к проектированию учебного самолета У-2 под этот двигатель.Оговаривалось, что максимальная скорость полета не должна превосходить 120 км/ч, а посадочная — 60 км/ч, самолет должен быть только бипланной схемы и строиться из имеющихся в СССР материалов.
Поликарпов при разработке проекта постарался сиденья ученика и инструктора расположить ближе к центру тяжести (в отличие от самолета 2У-Б3). Особое внимание уделялось простоте пилотирования самолета. Для снижения себестоимости эксплуатации и производства верхние и нижние крылья имели одинаковую конструкцию, обеспечивающую взаимозаменяемость. Формы крыла и оперения в плане были сделаны прямоугольными (рублеными) для упрощения производства, что отличало первый экземпляр от всех последующих опытных и серийных вариантов У-2. Это, разумеется, ухудшало аэродинамику, но ввиду невысоких (даже по тем временам) требований к максимальной скорости считалось приемлемым.

В самолете введены впервые существенные в эксплуатационном отношении усовершенствования, как то: передвижное ножное управление, передвижные сиденья, выключаемое ножное и ручное управления, взаимозаменяемые элероны, рули высоты и пр.
Выхлопные патрубки цилиндров мотора были объединены в общий кольцеобразный коллектор. Воздухозаборник карбюратора располагался снизу капота. Тросовое управление имело по большей части внутреннюю проводку, что также отличало этот вариант от последующих.

6 октября 1926 г. эскизный проект был рассмотрен на заседании Технического совета Авиатреста. Было предписано перенести бензобаки из фюзеляжа на верхнее крыло и вынести их из-под центроплана. Поликарпов возражал против этого пункта, считая, что такое размещение бензобаков ухудшит аэродинамику крыла, но сделать ничего не мог.
Макет У-2 построили к 5 февраля 1927 г., и сразу начали строить и первый экземпляр машины. Однако полной ясности с мотором еще не было.
1927 г. Авиатрест дал указание установить на первом опытном экземпляре М-11 конструкции А.Д.Швецова, который к тому времени все же прошел стендовые испытания, но не прошел государственных. 23 июня 1927 г. самолет был выведен на аэродром.

Испытания начались с 24 июня 1927 г. Очень скоро выяснилось, что на М-11 в полете перегревается масло, часто случаются отказы. Авиатрест дал срочное указание установить на У-2 двигатель М-12, но М-12 довести до надлежащей степени надежности так и не смогли. На втором экземпляре Н.Н.Поликарпов существенно улучшил аэродинамику, поставив эллиптические законцовки крыла и оперения. Толстый профиль крыла Прандтль-Р65 был заменен другим, более тонким, профилем 2, разработанным аэродинамиками КБ Н.Н.Поликарпова, поскольку в ЦАГИ подходящего профиля не нашлось. Для улучшения пилотажныххарактеристик поставили увеличенный руль направления. Машину несколько облегчили до разумных пределов. Некоторые данные говорят о том, что второй экземпляр, полностью отражавший взгляды Поликарпова на подобный самолет, проектировался одновременно с первым, но его по разным причинам в производство решили не передавать до завершения испытаний первого экземпляра. Впрочем, проекты были очень близки: тот же шаг нервюр, шпангоутов, одинаковая конструкция всех основных элементов. Эскизный проект второго экземпляра был утвержден 28 февраля 1928г., после начала испытаний.

Испытания, которые проводил летчик Громов с января 1928 г., показали великолепные летные качества У-2. ..Все фигуры за исключением штопора самолет делает нормально, что же касается штопора, то ввод самолета в таковой труден, выход же из штопора очень легкий, — отмечалось в кратком отчете о первом этапе летных испытаний.

Конструкция самолета У-2 была деревянная из сосны и фанеры, с полотняной обшивкой, узлы — из мягкой стали, стойки коробки крыльев первоначально — дуралюминовые каплевидные трубы, вскоре замененные стальными круглыми трубами с примотанными к ним лентой на клее деревянными обтекателями (для удешевления). Фюзеляж — с фанерной передней частью и расчалочной хвостовой, верхняя грань задней части закрывалась съемным выпуклым гарготом из 1-мм фанеры для удобства осмотра. Моторная рама первоначально была в виде кольца, штампованного из 4-мм дуралюмина. С 1931 г. она была заменена цельносварной из стальных труб по образцу моторамы самолета Ш-2, строившегося в 1930 г. на этом же заводе.

Крылья — нормальные двухлонжеронные, профиль их — ЦАГИ-541 относительной толщины 8,1%, с нижней кромкой. Лонжероны — коробчатые, нервюры — с фанерной стенкой и рейками-полками без пазов, прикрепленными к фанере одним боком на клее и гвоздях. Клей — только казеиновый. Стабилизатор — двухлонжеронный, угол его установки мог меняться на земле путем перестановки заднего вильчатого болта на гребенке лонжерона киля. Подкосы стабилизатора — стальные каплевиднык трубы с регулировкой длины. Все обода крыльев и оперения дуралюминовые.

Шасси состояло из передних и задних подкосов, пары ленточных расчалок и оси. Задние подкосы — амортизационные из телескопических труб с траверсами, на которые наматывался резиновый 13-мм шнур (по 16 м на каждый подкос). Колеса — спицевые 700х120 мм. Костыль — ясеневый, ориентирующийся и управляемый вместе с рулем направления через витые пружины. Лыжи главные — 2,200х334х264 мм, хвостовая — 500х204 мм. Проводка управления — тросовая, а на прямых участках — проволочная.

Капот двигателя, первоначально закрывающий весь картер, был в серии изменен. Весь двигатель от задней стенки картера был оставлен открытым, а капот свелся к четырем отдельным стенкам, закрепленным на петлях-гребенках по задней кромке, и стягивался тросом с пружиной и замком по передней кромке вокруг моторамы. Капот мог раскрываться и закрываться почти мгновенно, что очень облегчало обслуживание силовой установки. Зимой картер иногда закрывался упрощенным капотом. Ряд местных изменений был внесен по опыту эксплуатации (весьма большому).

Летные качества У-2 в зависимости от того, для каких целей применялся самолет и какие изменения вносились в его оборудование, колебались. Но во всех случаях самолет оставался надежным, легким и послушным в управлении. У-2 мог совершать взлет и посадку на самых малых аэродромах и даже на неподготовленных площадках. Вес пустого самолета в учебном варианте — 635-656 кг, в других — до 750 кг; взлетный — от 890 до 1100 кг, с бомбами — до 1400 кг. Скорость максимальная — от 130 до 150 км/час, крейсерская — 100-120 км/час, посадочная — 60-70 км/час, потолок — 3800 м, разбег и пробег-100-150м.

Модификации :
У-2A
одноместный сельскохозяйственный самолет-опылитель, строившийся в подвариантах У-2АП и У-2АО с 1930г., с бункером для химикатов вместимостью 250 кг в задней части фюзеляжа. После 1944г. строился как По-2А с двигателем М-11К мощностью 115 л.с. Построено 9000 экземпляров.
У-2Г
экспериментальный самолет со всеми системами управления, присоединенными к штурвальной колонке.
У-2КЛ
два специальных самолета с цельноштампованным фонарем задней кабины. Появился в 1932г.
У-2ЛШ
(«Кукурузник») — легкий штурмовик; большое количество предвоенных самолетов было переделано в этот стандарт; вооружен одним пулеметом ШКАС калибра 7,62 мм на кольцевом лафете над задней кабиной, имел крепления для 120 кг бомб плюс пусковые рельсовые направляющие для четырех реактивных снарядов РС-82. Альтернативное обозначение — У-2ВОМ-1.
У-2ЛНБ
легкий ночной бомбардировщик производился начиная с 1941г. Бомбовая нагрузка увеличилась до 200 кг, появились прожектора и глушитель на выхлопной трубе.

У-2ЛПЛ
исследовательская разработка 1935 г. с лежащим пилотом.
У-2M
альтернативное обозначение — МУ-2, прошел испытания в 1931г. Первый из вариантов поплавковых гидросамолетов с большим центральным поплавком и двумя стабилизирующими, расположенными на концах крыла.
У-2НАК
самолет-корректировщик артиллерийского огня и разведчик.
У-2С
незначительные серии производились с 1934 г., задняя кабина заменена на закрытый отсек для санитара и носилок; позднее были установлены иллюминаторы. Другие варианты У-2С-1 и У-2СС.
У-2СП
установлена третья открытая кабина, а положение остальных изменено. В 1934-39гг. построен 861 экземпляр, во время войны применялись для связи.
У-2СПЛ
модель — лимузин с задней кабиной для двух пассажиров вместо заднего кокпита.
У-2УТ
производился в ограниченных количествах с 1941 г. в основном для летной подготовки и имел двигатель M-11Д мощностью 115 л.с.

У-2ВС
основной самолет советских ВВС, использовался старшим составом как самолет связи. Более 9000 экземпляров находилось на службе в 1945 г. под новым обозначением По-2ВС.
У-3
разработка Н. Г. Михельсона и А. И. Морщихина от 1934 г., использовавшаяся в качестве тренировочного самолета. Имела двигатель М-48 мощностью 200 л.с. Ни в чем не превосходила основную модель У-2.
У-4
вариант самолета У-2 с лучшими аэродинамическими обводами и более тонким фюзеляжем; создан Михельсоном, не производился в больших количествах.
По-2ГН
пропагандистский самолет с громкоговорителем; производился с 1944г.
По-2Л
модель — лимузин с закрытой пассажирской кабиной; дверь находилась с левой стороны.

По-2П
поплавковый гидросамолет военного времени, производился в ограниченных количествах.
По-2С
санитарный военный самолет.
По-2С-1
сходен с довоенным санитарным самолетом. Модель По-2С-2 имела двигатель M-11Д, а самолет По-2С-3 переносил под крыльями два контейнера с пациентом на носилках. Альтернативное обозначение последнего варианта — По-2СКФ.
По-2ШС
штабной самолет; новый фюзеляж с закрытой кабиной для пилота и двух или трех пассажиров.
По-2СП
послевоенный вариант для географических наблюдений и аэрофотосъемки.
РВ-23
поплавковая модификация, созданная Михельсоном для попытки установления рекорда высоты среди гидропланов в 1937 г. Оснащен звездообразным двигателем R-1820-F3 Циклон мощностью 710 л.с.
CSS-13
обозначение польских самолетов. Некоторые имели стеклянные фонари над кабинами.
CSS-S-13
польский санитарный вариант с фонарем над кабинами пилота и санитара, закрытый отсек для пациента в задней части.
E-23
исследовательская модель 1935 г. для перевернутых полетов. Различные варианты: множество экспериментальных моделей.

	                                         У-1 	У-2 	УТ-2 	УТ-1
Экипаж, чел. 	                                  2 	2 	2 	1
Год выпуска 	                                 1922 	1928 	1935 	1937
Геометрия
Длина самолета, м 	                         8.78 	8.17 	7.0 	5.75
Размах крыла, м 	                        10.85 	11.4 	10.2 	7.3
Площадь крыла, м² 	                           30 	33.15 	17.12 	9.58
Массы, кг
Взлетный вес 	                                  840 	890 	932 	598
Силовая установка
Мотор 	                                         М-2 	М-11 	М-11Г 	М-11Е
Мощность, л.с.                                  120 	100 	110 	150
Лётные данные
Скорость, км/ч 	максимальная 	                 137 	150 	205 	257
посадочная 	                                 68 	67 	90 	80
Практический потолок, м 	                4500 	3820 	3100 	7120

У-2 строился серийно до 1935 года, а эксплуатировался еще дольше. Всего было выпущено 33000 таких самолетов.

Хранящийся в музее По-2 получен 21 ноября 1958 года,выпущен он 2 августа 1945 года. Самолет находиться в хорошем состоянии и снимался в кинофильме «В небе ночные ведьмы».

aeroplan2010.mirtesen.ru

По-2 Поликарпова

Учебный самолет

ОКБ Поликарпова

Этот самолет, созданный под руководством Поликарпова в 1928 году стал одним из лучших и самых известных отечественных самолетов. Он применялся более 35 лет. После смерти Поликарпова в 1944 году самолет в честь его создателя переименовали в По-2.

У-2 разрабатывался для первоначального обучения и как нельзя лучше соответствовал своему назначению. Он обладал прекрасными пилотажными качествами, в штопор его можно было ввести только преднамеренно, и он легко выходил из него. У-2 прощал даже очень грубые ошибки летчика, а благодаря отличным взлетно-посадочным характеристикам мог взлетать и садиться на площадки очень малого размера, зачастую совершенно не подготовленные.

По своей схеме У-2 — типичный биплан. Конструкция деревянная с полотняной обшивкой. Мотор воздушного охлаждения М-11 мощностью 100 л.с. — первый полностью отечественной конструкции. Как и самолет, мотор М-11 оказался на редкость удачным. Более двух десятилетий он оставался основным и практически единственным отечественным двигателем для легкомоторной авиации. У-2 строился не только как учебный самолет. Он имел множество вариантов самого разнообразного назначения.

Среди них сельскохозяйственные (для опыления), связные, штабные, санитарные, для аэрофотосъемки, пассажирские, поплавковые и целый ряд экспериментальных. В годы Великой отечественной войны этот небольшой учебный самолет переделали в легкий ночной бомбардировщик, который мог брать до 350 кг бомб. В задней кабине этого самолета, названного У-2ВС, располагалась стрелковая точка с пулеметом. На фронтах действовало несколько авиационных полков, вооруженных У-2ВС, которые в ночное время суток наносили удары по переднему краю и ближним тылам противника.