Содержание

Американский многоцелевой самолёт F-111


Противясь происходящему процессу нормализации международных отношений, милитаристские круги США усиливают гонку вооружений. Наращивая боевую мощь ВВС в целях осуществления своих агрессивных замыслов, они оснащают части и подразделения авиации большим количеством современных боевых самолётов различных типов. К ним относится и самолёт F-111.

В соответствии с разработанной в 1961 году программой предусматривалось создание двух вариантов этого самолёта: истребителя-бомбардировщика для ВВС (F-111A) и палубного истребителя для ВМС (F-111B). Основные требования к ним были: максимальная скорость полёта на больших высотах М = 2,5 (у земли М > 1), способность осуществлять взлёт с грунтовых ВПП и нести значительное количество обычного и ядерного оружия. Первый полёт F-111 состоялся в декабре 1964 года, а F-111В в мае 1965 года (в 1968 году разработка последнего была прекращена).

F-111A представляет собой двухместный сверхзвуковой истребитель-бомбардировщик с высокорасположенным крылом изменяемой геометрии (рис. 1). Угол стреловидности крыла может изменяться от 16° (крайнее переднее положение) до 72,5° (крайнее заднее положение). В переднем положении крыло имеет довольно большую кривизну профиля, а по мере увеличения угла стреловидности кривизна и относительная толщина профиля уменьшаются, что, по расчетам американских специалистов, улучшает аэродинамические характеристики самолёта. Площадь неподвижной части крыла составляет всего 20% общей его площади.


Рис. 1. Истребитель-бомбардировщик F-111A

Подвижные части крыла можно зафиксировать в любом промежуточном положении между предельными углами стреловидности. Обычно для взлёта устанавливается угол стреловидности 16°, при полёте на дозвуковом крейсерском режиме и при посадке — 26°, а в полёте со сверхзвуковыми скоростями — любое положение в диапазоне 26—72,5° в зависимости от взлётного веса, скорости и высоты полёта. Как сообщалось в иностранной печати, расчётная эксплуатационная перегрузка F-111A при любом зафиксированном угле стреловидности крыла равна 7,33 а во время изменения стреловидности крыла самолёт может маневрировать с перегрузкой 4.

Подвижные консоли соединены с неподвижной частью крыла с помощью шарниров, установленных на концах поперечной балки (коробчатого сечения) центроплана. В связи с большими воспринимаемыми нагрузками эта балка изготовлена из высокопрочной стали. Диаметр осей шарниров 215 мм. Поворот консолей производится двумя винтовыми домкратами от двух гидромоторов мощностью по 100 л. с. Максимальное усилие домкратов 230 т. Моторы работают от отдельных гидросистем с приводом от двигателей самолёта, но в случае отказа одной из них любой гидромотор может приводить в действие весь механизм поворота крыла. Нормальная продолжительность изменения угла стреловидности в пределах от 16 до 72,5° составляет около 20 с.

По данным иностранной печати, самолёт F-111A имеет небольшие взлетную и посадочную скорости, а требуемые характеристики управляемости при малых скоростях полёта достигнуты в основном за счёт использования средств механизации крыла: расположенных по всему размаху предкрылков и двухщелевых закрылков (максимальное значение коэффициента подъёмной силы при посадке около 3). Закрылки используются только в диапазоне углов стреловидности от 16 до 26°. Угол отклонения закрылков 36,6°. Их выпуск и уборка выполняются отдельными гидромоторами с редукторами (расположены в фюзеляже). В случае отказа гидросистемы привод редуктора осуществляется дублирующим электродвигателем. Приводы предкрылков электрические. В качестве воздушных тормозов применяются интерцепторы и створка отсека основной стойки шасси.

Хвостовое оперение самолёта F-111A состоит из вертикального киля и управляемого стабилизатора, выполняющего функции руля высоты, а при углах стреловидности крыла свыше 45° — элеронов. Проекции истребителя-бомбардировщика F-111A показаны на рис. 2.


Рис. 2. Проекции истребителя-бомбардировщика F-111A

На самолёте установлена двухместная отделяемая кабина экипажа. При возникновении аварийной ситуации оба члена экипажа катапультируются в этой герметичной кабине, отделение которой от планера (вверх) происходит при помощи специального заряда и ракетного двигателя. Как сообщалось в зарубежной печати, эта аварийная система предназначена для спасения экипажа на высотах до 18 000 м при скоростях полёта до М = 2,2 (срабатывает даже под водой). Кабина снабжена парашютной системой, амортизаторами, самонадувающимися поплавками для посадки на воду, кислородной системой и другим аварийно-спасательным оборудованием. Диаметр купола основного парашюта 21 м.

Система управления самолёта бустерная, с гидравлическими приводами и электрогидравлической подсистемой демпфирования по трём осям. Она имеет тройное резервирование электрогидравлических приводов по каналам крена, тангажа и рыскания. Система стабилизации самонастраивается по тангажу и крену, а демпфер рыскания имеет постоянное передаточное отношение.

Продольное управление осуществляется синхронным отклонением консолей стабилизатора. Поперечное управление при малых и умеренных скоростях (при углах стреловидности крыла до 45°) осуществляется с помощью интерцепторов, а при больших — дифференциальным отклонением консолей стабилизатора. Путевое управление обеспечивается рулем направления.

Силовая установка F-111A состоит из двух двухконтурных турбореактивных двигателей TF30-P-3 (фирма «Пратт-Уитни»), обеспечивающих необходимую тягу для достижения характеристик укороченного взлета и быстрый разгон на больших высотах до скорости, соответствующей числу М = 2,5. Максимальная тяга одного двигателя без форсажа 5070 кг, при включенном форсаже 9500 кг. На последующих вариантах самолёта (F-111D, Е и F) устанавливались двигатели, имеющие увеличенную тягу (двигатель последней модификации TF30-P-100 развивает тягу на форсажном режиме 11385 кг). Сопло двигателя эжекторное, всережимное. Форсажная камера регулируемая, с пятью кольцевыми форсажными секциями, последовательное включение которых осуществляется автоматически при увеличении тяги. Применение такой камеры с пятью степенями изменения тяги вызвано необходимостью обеспечения постепенного перехода от малой скорости к большой (в соответствии с увеличением стреловидности крыла). Воздухозаборники двигателей боковые, многоскачковые, со смешанным сжатием. В каждом из них установлены центральный выдвижной конус (он перемещается с помощью гидромеханического привода) и створки перепуска.

По мнению американских специалистов, самолёт F-111A имеет сложную топливную систему. Топливные баки установлены в подвижных консолях крыла, в средней части фюзеляжа между кабиной экипажа и крылом, в хвостовой части фюзеляжа над отсеком двигателей и в киле. Суммарный запас топлива во внутренних баках свыше 19 000 л. Кроме того, на подкрыльевых пилонах можно подвесить до шести сбрасываемых баков ёмкостью по 2270 л. Для увеличения дальности полёта самолёт оборудован системой дозаправки топливом в воздухе от самолёта-заправ-щика КС-135 «Стратотанкер». В иностранной печати сообщалось, что тактический радиус действия F-111A с ядерным оружием, размещённым в бомбоотсеке, составляет 2400 км (с одной дозаправкой топливом в полёте).

Трехопорное шасси самолёта рассчитано на его применение с грунтовых ВПП. Двухколесная носовая стойка убирается вперёд. Основные стойки несут по одному колесу и убираются в отсек между каналами воздухозаборников двигателей, при этом колеса располагаются вертикально. Самолёт оснащён пневматиками низкого давления (бескамерного типа).

Американские специалисты считают, что благодаря большим тяговооружённости и удлинению крыла, наличию мощной его механизации и установке пневматиков низкого давления F-111A можно эксплуатировать с небольших грунтовых аэродромов. Другим важным преимуществом данного самолёта считается возможность полёта со скоростью, соответствующей числу М = 1,2 (на малых высотах), что значительно увеличивает его возможности по преодолению системы ПСО на малых и предельно малых высотах с огибанием рельефа местности и обходом естественных препятствий. Кроме того, по их мнению, к основным преимуществам F-111A относятся его способность выполнять боевые задания в любое время суток в простых и сложных метеорологических условиях и высокая точность поражения наземных целей.

По данным иностранной печати, указанные выше преимущества обеспечиваются за счёт введения в конструкцию самолёта F-111A некоторых технических новшеств, и в первую очередь за счёт применения крыла с изменяемой стреловидностью и установки специального электронного оборудования. В состав этого оборудования входит комплексная электронная система навигации и управления оружием Мк1, основными элементами которой являются:

  • две многофункциональные радиолокационные станции;
  • инерциальная навигационно-бомбардировочная система;
  • бортовая цифровая ЭВМ;
  • блок баллистических данных и другое оборудование.

Установленная на самолёте многофункциональная РЛС позволяет экипажу наблюдать на пилотажно-навигационном индикаторе местность вперёди по курсу и тем самым с достаточной точностью выводить самолёт на цель. Инерциальная навигационно-бомбардировочная система, включающая инерциальную платформу и ЭВМ, обеспечивает вывод самолёта в район цели днём и ночью в любых метеорологических условиях.

Цифровая ЭВМ на основе вводимой информации о высоте и скорости полета самолёта и баллистических характеристик авиабомб непрерывно определяет точку их падения, сравнение которой с местоположением цели определяет угол доворота и момент сброса бомбовой нагрузки.

Для обеспечения длительных полётов со сверхзвуковой скоростью на малых высотах и в условиях ограниченной видимости на самолёте установлена автоматическая система следования рельефу местности, основными элементами которой являются две взаимозаменяемые и независимые друг от друга РЛС. Эта система имеет автоматический и ручной режимы работы и обеспечивает определение рельефа местности при полёте на предельно малых высотах и огибание препятствий на заранее установленной высоте. В автоматическом режиме система подает сигналы на демпфер тангажа для выдерживания требуемого профиля полёта. При автономной работе РЛС одна из них работает в режиме определения рельефа местности (сканирует вертикальную плоскость), а вторая — в режиме обхода препятствий (сканирует горизонтальную плоскость). В результате они обеспечивают полёт (без вмешательства летчика) на предельно малых высотах с огибанием рельефа местности и обходом естественных препятствий, то есть обеспечивают оптимальный режим полёта в гористой местности. В случае отказа системы следования рельефу местности самолёт автоматически переходит в режим набора высоты.

На F-111A установлена встроенная шестиствольная 20-мм авиационная пушка М-61 «Вулкан». Её скорострельность 6000 выстр./мин, боезапас около 2000 снарядов. Для наружной подвески боевой нагрузки под крылом имеется восемь пилонов — по четыре на каждой консоли: два внутренних, поворачиваемых в полёте синхронно с изменением угла стреловидности крыла, и два внешних неподвижных, сбрасываемых при угле стреловидности более 26°.

Самолёт F-111A может нести четыре — шесть УР «Буллпап» или «Шрайк», планирующие бомбы «Уоллай» и другое вооружение (рис. 3). Максимальная бомбовая нагрузка 11 000 кг. Её варианты зависят ог угла стреловидности крыла. Например, при стреловидности 72,5° на самолёт можно подвесить только до 10 авиабомб калибра 1000 фунтов (450 кг). В бомбоотсеке фюзеляжа, имеющем длину около 5 м, можно разместить две бомбы калибра 1000 фунтов.

Рис. 3 Истребитель бомбардировщик F-111A с подвешенными на подкрыльевых пилонах 16 бомбовыми кассетами CBU-42 и контейнером с аппаратурой РЭБ (под фюзеляжем)

По сообщениям зарубежной печати, в ходе боевых действий ВВС США в Индокитае в 1968—1973 годах истребители-бомбардировщики F-111А эффективно действовали в оперативно-тактической глубине ночью и в сложных метеорологических условиях. Однако опыт эксплуатации этих самолётов выявил их определённые недостатки, к которым иностранные специалисты относят прежде всего ограниченную манёвренность из-за относительно большого веса самолёта, а также возникновение помпажа в компрессоре двигателя при полёте на больших скоростях. В значительной мере эти недостатки объясняются трудностями, с которыми пришлось столкнуться при решении проблем, связанных с разработкой узла поворота крыла и компоновки воздухозаборника и планера самолёта.

F-111D подобен самолёту F-111A, но имеет улучшенные воздухозаборники и оснащён более совершенным электронным оборудованием (система навигации и управления огнем Мк2). Силовая установка состоит из двух ТРДД TF30-P-9 тягой на форсажном режиме по 8900 кг. Всего построено 96 таких самолётов.

F-111E имеет улучшенное электронное оборудование и средства радиопротиводействия. Установка на этом варианте изменённых воздухозаборников в целях соответствия более мощному варианту двигателя TF30 позволила снять ограничения по скорости, установленные для F-111A. Этот вариант самолёта обладает лучшими характеристиками при больших скоростях на больших высотах, а также при выполнении манёвров. В общей программе выпуска самолётов F-111 данный вариант заменил исходный вариант F-111A начиная со 160-го самолёта. Было построено 94 самолёта, а затем фирма перешла на выпуск варианта F-111F.

F-111F подобен самолёту F-111D, но с более мощными двигателями TF30-P-100, тяга которых на 25% больше, чем у первого варианта двигателя. Он отличается также составом электронного оборудования. Построено 106 самолётов.

F-111C представляет собой экспортный вариант самолёта F-111A для ВВС Австралии. Имеет увеличенный размах крыла (21,3 м) и усиленное шасси. Построено 24 самолёта.

По сообщениям иностранной печати, в стадии разработки находится самолёт EF-111 па борту которого будут установлены различные средства РЭБ.

Одним из основных вариантов F-111 является средний бомбардировщик FB-111 (рис. 4). Он был разработан на базе планера F-111А и отличается от последнего увеличенным на 2,1 м размахом крыла, большим взлётным весом, более мощными двигателями TF30-P-7 тягой по 11 350 кг на форсажном режиме, усиленным шасси, а также вооружением и составом электронного оборудования. Вооружение самолёта FB-111 состоит из четырёх — шести управляемых ракет AGM-69А «Срэм» (две в бомбоотсеках фюзеляжа, остальные под крылом) или авиационных бомб. При стреловидности крыла 26° самолёт может нести до 50 фугасных бомб калибра 750 фунтов, при максимальной стреловидности крыла (72,5°) — до 20 таких бомб.


Рис. 4. Средний бомбардировщик FB-111A

Опытный образец FB-111 совершил свой первый полёт в июле 1967 года. Поставки серийных самолётов FB-111 ВВС США закончены в конце 1970 года. Всего выпущено 76 таких самолётов. FB-111 является носителем ядерного и обычного оружия и состоит на вооружении двух крыльев стратегического авиационного командования ВВС США.

Основные тактико-технические характеристики самолётов F-111E и FB-111

В зарубежной печати сообщалось, что в конце 1974 года производство различных модификаций самолёта F-111 было прекращено. Всего за период 1965—1974 годов было построено более 540 самолётов. Иностранные специалисты отмечают, что они будут ещё продолжительное время состоять на вооружении.

Опыт создания и эксплуатации многоцелевого самолёта F-111 используется западноевропейскими специалистами при разработке многоцелевого истребителя «Панавиа-200» (создается фирмами ФРГ, Великобритании и Италии) и американскими — при строительстве сверхзвукового стратегического бомбардировщика В-1 «Лансер».

www.zvo.su

F-111 — один из самых удачных в своём классе » Военное обозрение

21 декабря 1964 года состоялся первый полет тактического бомбардировщика — первого серийного самолета, обладающего крылом изменяемой стреловидности. Это был прототип американского тактического бомбардировщика F-111. Самолет обладал неофициальным наименованиям «Aardvark» («Трубкозуб»), в австралийских ВВС машину называли еще более забавно «Pig» («Свинья»). Так получилось, что первая ласточка оказалась и самой успешной. За последующие 50 лет американская оборонная промышленность не смогла повторить успех самолета F-111 при создании самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Справедливости ради можно отметить, что советская оборонка также не особо преуспела на этом поприще. После появления стратегического бомбардировщика Ту-160 данная тема в нашей стране оказалась полностью закрытой. Никто и не пытался приблизиться по характеристикам к данному отечественному ракетоносцу, обладающему изменяемой стреловидностью крыла. Всего было построено 35 данных гигантов (из них 8 прототипов), получивших прозвище «Белый лебедь», из них 16 находятся на вооружении российских ВВС.

Однако вернемся в середину прошлого века. В конце 1950-х годов командование американских ВВС пришло к выводу о необходимости разработки нового боевого самолета, который должен был сменить на вооружении тактический истребитель-бомбардировщик F-105 «Тандерчиф». Уже в 1967 году на вооружение американских ВВС поступил его сменщик — самолет F-111, который был создан инженерами фирмы «Дженерал дайнэмикс», сумевшими выиграть конкурс у компании «Боинг». Данный самолет обладал набором удивительных для своего времени характеристик.

Все дело в том, что американские военные хотели получить боевой самолет, который должен был обладать набором практически взаимоисключающих требований. Они хотели получить самолет с грузоподъемностью бомбардировщика, скоростью истребителя и дальностью полета транспортной машины. Они рассчитывали получить летательный аппарат с хорошей управляемостью на малых и сверхзвуковых скоростях, большой боевой нагрузкой и дальностью полета, а также небольшой длиной разбега при взлете.

Послевоенная аэродинамика не предлагала никаких возможных компромиссов. Так, для полетов на сверхзвуковой скорости идеальным образом подходили небольшие стреловидные крылья, а для полетов на небольших скоростях — крыло малой стреловидности и большого удлинения. Единственным возможным выходом из ситуации был переход к крылу, которое обладало бы изменяемой в полете геометрией. В конце 1950-х годов крыло изменяемой стреловидности представлялось отличным решением, благо к тому моменту в авиастроении появились новые материалы и инженерные наработки, которые позволили воплотить идею в жизнь.

При перечислении главных достоинств американского тактического бомбардировщика F-111, который был построен фирмой General Dynamics, на первое место выводят то, что это первый во всем мире серийный самолет, обладающий крылом изменяемой стреловидности. Этот факт был важным слагаемым успеха самолета. Но по-настоящему на первое место следовало бы поставить наличие на самолете РЛС следования рельефу местности. Именно эта особенность позволяла F-111 в боевых условиях не обращать внимания на попытки сбить самолет средствами ПВО, но, правда, лишь до определенного времени.

Первоначально разработчики и не думали создавать самолет с изменяемой геометрией крыла, но рост аппетитов генералов из ВВС вынудил компанию обратиться к крайним мерам. Это привело к существенному повышению стоимости самолета. В этой связи 2/3 потенциальных покупателей новинки просто аннулировали свои заявки на самолет. От инженеров компании General Dynamics требовалось создать машину, объединяющую в себе всепогодный истребитель-перехватчик, бомбардировщик, штурмовик, палубный самолет и разведчик. Максимальная скорость самолета должна была составлять 2,5 М, а крейсерская на дистанции в 600 километров — 1,2 М. Хорошо еще, что в процессе разработки было решено отказаться от идеи с вертикальным взлетом и посадкой.

Но и в этом случае самолет должен был взлетать с обыкновенных грунтовых ВПП протяженностью не более 900 метров, имея боевую нагрузку до 14 тонн, а радиус действия — 1500 км. Удовлетворить всем этим характеристикам, самолет с обычной стреловидностью крыла был не в состоянии. Столь короткой дистанции для взлета при очень большом весе можно было добиться, использовав крыло большой площади. Однако при увеличении скорости полета такое крыло становилось бы сильным тормозом за счет увеличения лобового сопротивления. По этой причине американские конструкторы реализовали схему взлета самолета на «расправленном» крыле. При приближении скорости самолета к сверхзвуку крыло просто складывалось, а планер самолета начинал походить на ракету. При совершении посадки крыло опять «расправлялось».

При этом основным врагом для новой американской машины были даже не вражеские ЗРК, а сама земная поверхность. До General Dynamics никто не строил таких самолетов и не занимался подобными проблемами. Специалисты компании провели огромный объем работ, только на исследования было потрачено 2 миллиона человеко-часов. Еще 5 тысяч часов ушло на продувку макета самолета. Вся же работа по созданию тактического бомбардировщика F-111 потребовала от инженеров General Dynamics 25 миллионов человеко-часов и еще 31 тысячу часов продувки самолета в «трубе». Результатом трудов стало складывающееся крыло, которое оказалось оптимальным. За весь срок эксплуатации машины, который был весьма внушительным (последние самолеты сняли с вооружения ВВС США в 1998 году), механизация крыла не собрала особых нареканий.

Свой первый полет прототип F-111 выполнил 21 декабря 1964 года, а еще через 3 месяца во время полетов начали использовать изменение стреловидности крыла. Построенный самолет получился чересчур дорогим, с момента окончания Второй мировой войны это был самый грандиозный американский проект. На разработку этой боевой машины ушло практически 2 миллиарда долларов. Первоначально планировалось, что самолет будет стоить около 3,7 миллиона долларов за штуку, но потребители начали получать самолеты в 1967 году уже по цене до 18,3 миллионов долларов за самолет. Именно по этой причине было построено всего 563 самолета из 1500 предварительно заказанных машин. Из машины, которая первоначально задумывалась как многоцелевой истребитель, вышел прекрасный всепогодный двухместный тактический бомбардировщик. От других ипостасей машины представители американских ВВС и ВМС отказались.

Появление такой необычной новинки не могло остаться незамеченным по другую сторону океана. Советским ответом на появление тактического бомбардировщика F-111 стало создание фронтового бомбардировщика Су-24, который по-прежнему находится на вооружении российских ВВС. Данный самолет создавался в рамках программы Т-6. Первым вариантом стал самолет Т-6-1. Данная машина создавалась по типу известного на тот момент времени английского тактического бомбардировщика TSR-2, который обладал фиксированным крылом малого удлинения и трапециевидной формы, законцовки крыла были направлены вниз. Однако проведенные исследования показали, что более предпочтительным для самолета будет крыло изменяемой геометрии. Созданный по этой схеме второй прототип внешне уже был похож на американский F-111. В СССР госиспытания новинки Т-6С были завершены лишь в 1975 году, в том же году 4 февраля было принято решение о постановке самолета на вооружение частей авиации ВМФ и ВВС.



Эксплуатация и недостатки

На первых порах новый американский тактический бомбардировщик очень активно применялся во время войны во Вьетнаме. Прежде всего за счет использования РЛС, которая отслеживала рельеф местности и позволяла самолету осуществлять полет на сверхзвуковой скорости и на сверхмалых высотах. Применяемые войсками Северного Вьетнама советские комплексы ПВО С-75 очень хорошо сбивавшие высотные цели, но не могли поразить F-111, которые выполняли полет на высоте ниже 500 метров. За период с 1968 по 1973 годы новый американский самолет выполнил во Вьетнаме до 3 тысяч боевых вылетов.

Главным образом самолеты F-111A применялись во Вьетнаме как бомбардировщики. На малой высоте (до 60-80 метров) они в автономном режиме следовали к цели, огибая рельеф местности. По сути, они выступали прототипом будущих крылатых ракет — координаты заданной цели вводились в бортовой компьютер самолета еще на земле, летчикам оставалось лишь осуществлять контроль за приборами. Даже спустя 40 лет F-111A, по мнению ряда специалистов, не имеет себе равных по возможностям совершения полетов на малых высотах при ударах в глубине обороны противника.

При этом полеты на малых и сверхмалых высотах, когда пилоты полностью вверяли свою судьбу автопилоту, таили в себе много опасностей и требовали от них огромного напряжения — самый небольшой сбой автоматики мог закончиться катастрофой. Не случайно в клубах пилотов F-111 очень часто были вывешены листки с черным юмором. Надписи на них гласили: «Эффективность ЗРК не превышает 15%, зенитной артиллерии — 5%, земли — не менее 100%». Справедливости ради стоит отметить, что на самолетах имелся специальный автомат, который должен был в случае сбоя РЛС рельефа выводить машину на «бочку» с большими перегрузками.

Всего во Вьетнаме американцы потеряли 5 самолетов F-111. Лишь о двух потерях известно, что они были сбиты новым советским комплексом ПВО С-125, который мог осуществлять захват целей, находящихся на высоте от 20 метров над земной поверхностью. В то же время 3 других тактических бомбардировщика были потеряны как раз из-за отказа высотного автопилота.

Как первой серийной машине с крылом изменяемой стреловидности самолету F-111 были присущи все «родовые проклятия» этого типа самолетов. Одним из них было утяжеление его конструкции за счет применения очень сложных механизмов трансформации крыла в полете. Также очень сильно повышались требования к подготовке летчиков для данной машины. Росла стоимость эксплуатации. Но американским инженерам удавалось успешно бороться с этими недостатками, и путем периодической модернизации самолет оставался на вооружении американских ВВС до 1998 года. Таким долголетием тактические бомбардировщики могут похвастаться очень редко. Основным аргументом для полной замены F-111 на F-16 стала главным образом высокая стоимость эксплуатации первых.

В дальнейшем самолеты с изменяемой стреловидностью крыла не пользовались особой популярностью в Америке. Всего там было создано три таких серийных машины. Вторым самолетом с изменяемой стреловидностью крыла был истребитель-перехватчик F-14 Tomcat. Главным его достоинством выступали не летные качества, а современная мощная РЛС, которая могла вести одновременно 24 цели, а также высокоточное оружие, поражающее цели на удалении до 180 км, которое помимо всего прочего отличалось запредельной стоимостью в 500 тысяч долларов. У истребителя F-14 Tomcat были очень низкие показатели живучести: из 478 самолетов, которые эксплуатировались в США, по разным причинам было утеряно 166 машин. В этом плане он напоминает советский Су-24, который был очень сложен в управлении и в настоящее время считается одной из наиболее аварийных машин в ВВС России.

Третьим американским самолетом с изменяемой стреловидностью крыла был стратегический бомбардировщик B-1 Lancer. С точки зрения целесообразности создания этот самолет больше похож на недоразумение. Первоначально компания Rockwell изготовила 4 прототипа, которые могли развивать скорость до 2300 км/ч. При такой скорости действительно возникала надобность в снижении лобового сопротивления в полете. Но затем у компании что-то не заладилось, и максимальная скорость 100 серийных бомбардировщиков B-1B составила 1320 км/ч. При этом на такой скорости нормально себя показало бы и обычное стреловидное крыло.

Летно-технические характеристики F-111E:

Габаритные размеры: размах крыла — 19,2 м (развернутое положение), 9,47 м (сложенное положение), площадь крыла — 61,07 м2 (развернутое положение), 48,77 м2 (сложенное положение), длина — 24 м, высота — 5,22 м.
Масса максимальная взлетная: 45 359 кг, пустого — 21 394 кг, снаряженного — 37 577 кг.
Силовая установка: два двухконтурных турбореактивных двигателя Pratt & Whitney TF-30-P-100, максимальная тяга 79,6 kN, на форсаже — 112 kN.
Масса топлива (во внутренних баках) — 14 700 кг.
Максимальная скорость полета — 2655 км/ч (М=2,5).
Посадочная скорость — 200 км/ч.
Боевой радиус действия: 2140 км, перегоночная дальность — 5190 км.
Практический потолок — 17 985 м.
Экипаж — 2 человека.
Вооружение: подвесная многоствольная пушка M61A1 (20 мм), а также 2 УР AIM-9P3, боевая нагрузка — 14290 кг на 8 узлах подвески.

Источники информации:
http://svpressa.ru/post/article/107909/?rintr=1
http://www.militaryparitet.com/vp/45
http://www.popmech.ru/weapon/6534-samolety-transformery-besperspektivnaya-perspektiva/#full

topwar.ru

General Dynamics F-111 — Википедия

Презентация первого самолёта F-111 15 октября 1964 г.

Дженерал Дайнэмикс Ф-111 (англ. General Dynamics F-111) — американский двухместный тактический бомбардировщик дальнего радиуса действия, самолёт тактической поддержки, первый серийный самолёт, на котором впервые были внедрены крыло изменяемой стреловидности, турбореактивные двухконтурные двигатели с форсажными камерами, РЛС следования рельефу местности[3].

27 июля 1996 года на церемонии, посвящённой выводу этих самолётов из боевого состава ВВС США, было узаконено неофициальное наименование F-111 — Aardvark (Трубкозуб).
Самолёты, стоявшие на вооружении Австралийских королевских ВВС (RAAF), имели неофициальное прозвище Pig (Свинья).

Разработка

Работы по разработке F-111 начались в 1962 году, когда корпорация General Dynamics в содружестве с ещё одной авиационной компанией Grumman Aircraft были выбраны в качестве разработчиков тактического истребителя с изменяемой геометрией крыла. Первоначальный контракт предусматривал производство 23 самолётов, включая 18 штук F-111A, предназначенных для ВВС США, и пяти F-111B для ВМС США (в процессе работы над проектом ВМС отменили свой заказ). Первый прототип был снабжён двумя двигателями Pratt & Whitney TF30-P-1 и совершил свой первый полёт 21 декабря 1964 года, а уже во время второго полёта 6 января 1965 года крылья были сложены и разведены на полном диапазоне углов от 16 до 72,5 градуса.

Задействованные структуры

В разработке и производстве F-111 были задействованы следующие структуры:[4][5]

Генеральный подрядчик работ
Ассоциированный подрядчик
Субподрядчики
Поставщики бортового оборудования по заказу генподрядчика ()
  • Авиадвигатель TF-30 — United Aircraft Corp., Pratt & Whitney Division, Ист-Харфорд, Коннектикут;
  • Ультравысокочастотная радиостанция AN/ARC-51, линия передачи данных AN/ARC-88 — Collins Radio Co., Сидар-Рапидс, Айова;
  • Азимутально-дальномерная радиосистема ближней навигации AN/ARN-52 — Stewart Warner Corp., Чикаго, Иллинойс;
  • Линия передачи данных AN/ASW-21, радиоприёмное устройство AN/ARR-69, высокочастотный однополосный передатчик команд управления ракетным вооружением AN/ARC-104 — Radio Corporation of America, Камден, Нью-Джерси;
  • Ракетное вооружение AIM-54, Бортовая система управления ракетным вооружением AN/AWG-9 Hughes Aircraft Corp., Калвер-Сити, Калифорния.
Поставщики бортового оборудования по госзаказам ()
  • Система отбора воздуха — United Aircraft Corp., Hamilton Standard Division, Виндзор Локс, Коннектикут;
  • Бортовая электросистема — Westinghouse Electric Corp., Aerospace Electrical Division, Лайма, Огайо;
  • Система управления полётом самолёта — General Electric Co., Джонсон-Сити, Нью-Йорк;
  • Система воздушных сигналов — Bendix Corp., Eclipse-Pioneer Division, Тетерборо, Нью-Джерси;
  • Система прицельного бомбометания/датчик целей — Litton Systems, Inc., Вудленд-Хиллз, Лос-Анджелес, Калифорния;
  • Средства инфракрасного противодействия — AVCO Corp., AVCO Electronics Division, Цинциннати, Огайо;
  • Постановщик радиоэлектронных помех — Webcor, Чикаго, Иллинойс;
  • Приборная доска, система охлаждения — Garrett Corp., AiResearch Manufacturing Co., Лос-Анджелес, Калифорния;
  • Электромеханические приводы приборного оборудования — Bendix Corp., Bendix-Pacific Division, Бербанк, Калифорния;
  • Механизм изменения стреловидности крыла — Jarry Hydraulics Ltd., Монреаль, Квебек.

Видео по теме

Производство

Всего было построено 160 машин модификации F-111A (стратегический бомбардировщик)[6]. Ранние выпуски этой модификации оснащались двигателями TF30-P-1, хотя большая часть — уже двигателями TF30-P-3 с тягой 53 кН (82 кН на форсаже) с регулируемыми воздухозаборниками системы «Triple Plow I», которые обеспечивали максимальную скорость до 2,3 М (2300 км/ч) на высоте. Максимальный взлётный вес 42 000 кг при весе пустого 20 500 кг.

Модификация F-111B создавалась в ответ на требования флота для защиты АУГ от советских авиационных ПКР (fleet air defense-FAD), что предполагало оснащение тяжёлыми ракетами. К разработке привлекалась фирма Grumman, имеющая «специализацию» в области палубных самолётов. Однако разработка затянулась (в том числе в силу вновь возникших у заказчика требований по обеспечению возможностей ближнего боя, так называемой «собачьей свалки» — dogfighting), и в итоге наработки по крылу изменяемой стреловидности, размещению ракет AIM-54 Phoenix и предназначенного для них радара AWG-9 были использованы на Grumman F-14 Tomcat, который превосходил F-111 по манёвренности. Всего построено 7 машин.

F-111C создана в 1973 для австралийских ВВС с применением наработок по F-111B (в частности, более длинных крыльев). Произведено 24 машины, ещё 4 самолёта F-111A, послуживших в ВВС США, были приобретены позднее и конвертированы в F-111C. В 1979—1980 годах четыре самолёта были конвертированы в разведывательный вариант RF-111C. Последние самолёты были выведены из состава ВВС Астралии в 2010 году, непрерывно модернизируясь на протяжении всего срока службы.

F-111D — модернизация F-111A авионикой Mark II (ранний вариант «стеклянной кабины»), более мощными двигателями TF30-P-3 с тягой 53 кН (82 кН на форсаже) с улучшенной геометрией воздухозаборников («Triple Plow II» — предотвращали помпаж из-за попадания пограничного слоя). В 1970—1973 годах поставлено 96 F-111D. Авионика Rockwell Autonetics включала микропроцессоры обработки данных цифровой ИНС, импульсной РЛС AN/APQ-130 с функциями доплеровского обострения луча и селекции движущихся целей, радара системы следования рельефу Sperry AN/APQ-128, и включала радар непрерывного излучения для подсветки целей ракетам с ПАРГСН, а также многофункциональные дисплеи. Выведены на базы хранения в 1991—1992 годах.

FB-111 — стратегический всепогодный бомбардировщик, созданный на базе истребителя-бомбардировщика F-111 для Стратегического Авиационного командования (Strategic Air Command) США. Имел более длинный фюзеляж, чем у F-111 (для увеличения запаса топлива), бо́льшую боевую нагрузку (для чего применены удлинённые крылья от версии F-111B). FB-111 оборудован двигателем Pratt & Whitney TF30-P-7 с тягой 56/90 кН, цифровой прицельно-навигационной системой Mark IIB (плюс РЛС управлением вооружения AN/APQ-144) и воздухозаборниками с изменяемой геометрией Triple Plow II. Основное вооружение: ракета AGM-69A с ядерной боеголовкой W6 мощностью 300 кТ (две ракеты в бомбоотсеке и по две под каждым крылом), либо свободнопадающие бомбы — до 11226 кг конвенциональных или 6 ядерных B43, или одна B-77. В течение 1969—1971 годов поставлено 77 самолётов. После принятия на вооружение Rockwell B-1B в 1989—1990 годах самолёты FB-111 стали выводится из состава SAC и переоборудоваться в тактические ударные самолёты под обозначением F-111G (снимали AGM-69A, устанавливали новые радиопередатчики Have Quick и модернизированные комплексы РЭБ). В 1993 году Австралия объявила о закупке 15 штук F-111G. После завершения поставки самолёты были доведены до уровня F-111C. На австралийских самолётах установлены двигатели TF30-P-107, контейнеры с лазерным дальномером системы Pave Tack и бортовой компьютер AYK-18.

F-111E, упрощённый вариант F-111D: с новыми воздухозаборниками, но старыми двигателями и авионикой. Эти самолёты были заказаны в связи с задержкой в разработке F-111D и поступили на вооружение 20-го тактического истребительного авиакрыла, расквартированного в Аппер-Хейфорд, Великобритания. Переоснащение ими этой части завершилось летом 1971 года, и ей ставилась задача в случае боевых действий в Европе перехватывать воздушные цели в глубине территории противника. Вторым подразделением, на вооружение которого поступили новые машины, стало 48-е тактическое истребительное авиакрыло, в боевую задачу которого входил перехват целей над Адриатикой. Самолёты, стоявшие на вооружении 48-го ТИК, были способны нести ядерное оружие во внутренних контейнерах, наряду с широким набором обычного вооружения, располагавшегося на внешних подвесках. Эти самолёты составляли основу тактических ядерных ударных сил НАТО на Европейском ТВД. Часть прошла модернизацию авионики по программе Avionics Modernization Program. В 1990-91 годах применялись во время войны в Заливе. Часть F-111E в начале 1990-х годов получила двигатели TF30-P-109. Построено 94 машины.

F-111F — последний вариант для Tactical Air Command (TAC) с новой, менее дорогой авионикой Mark IIB (установлен AN/APQ-144 — упрощённая версия радара AN/APQ-130, — без функций, необходимых стратегическому самолёту), более мощными двигателями TF30-P-100 (112 кН тяги на форсаже) и усиленным шасси. Применены воздухозаборники «Triple Plow II». В начале 1980-х годов F-111F стали оснащаться станцией целеуказания AVQ-26 Pave Tack[en]. В 1970—1976 годах произведено 106 единиц. Последние самолёты серии списаны в 1996 году, будучи заменены на McDonnell Douglas F-15E Strike Eagle.

F-111K — вариант, разрабатывавшийся в 1965—1968 годах для ВВС Великобритании (предварительный заказ на 50 машин), однако отменённый к производству из-за девальвации фунта стерлингов. Позднее 2 образца были завершены и использовались ВВС США, как летающие лаборатории под обозначением YF-111A.

F-111A/G. Из-за задержки с разработкой нового стратегического самолёта по программе Advanced Manned Strategic Aircraft и опасений устаревания B-52 в 1966 году на замену Convair B-58 Hustler был подписан контракт на 263 FB-111A (однако ограничились серией из 76 самолётов в 1969 году, поставка завершена на июне 1971 года. При отказе Великобритании от F-111K в 1968 году остались невостребованными компоненты для 48 F-111K, применённые в производстве FB-111A (удлинённые крылья и на 63 см носовой обтекатель, увеличенный на 2214 л объём топливных баков, двигатель TF30-P-7 и усиленное шасси, — под максимальный взлётный вес в 54 105 кг) — они и получили обозначение F-111G. Авионика «Mark IIB» (как на F-111D — включая ИНС, цифровую электронику, МФД и РЛС. Вооружение теперь включало ракеты AGM-69 SRAM (2 в отсеке и 4 на пилонах) и его общая масса теперь достигала 16 100 кг.

Также 42 F-111A были конвертированы в 1972—1985 годах в самолёт радиоэлектронной борьбы EF-111A.

Всего за время производства выпущено 563 самолёта.

Боевое применение

Спасательная капсула F-111 (с/н 67-0068), сбитого над ДРВ, в музее МАИ

Первые экземпляры поступили на вооружение 4480-й тактической истребительной эскадрильи, расквартированной на авиабазе Неллис в штате Невада в октябре 1967 года. Уже 17 марта следующего года 6 самолётов из этого подразделения были переведены на авиабазу Тахли в Таиланде для проведения испытаний в боевых условиях во Вьетнаме.
Впервые они приняли участие в боевой операции 25 марта. Боевой дебют оказался неудачным. За месяц участия в боевых действиях, совершив всего 55 боевых вылетов, была сбита половина F-111 (три из шести), после чего испытания были прекращены.
В дальнейшем эти самолёты принимали широкое участие в боевых действиях во Вьетнаме. За 1968—1973 гг. они совершили до 3 тысяч самолёто-вылетов. В сентябре 1972 года F-111A из состава 429-й и 430-й тактических истребительных эскадрилий, базировавшихся в Тахли, были использованы для атак целей в районе Ханоя. Потери были ощутимыми, всего за время войны было сбито и разбилось не менее 11 F-111 (не считая списанных от повреждений).

В апреле 1986 года в налёте на резиденцию Каддафи в Триполи принимали участие 15 F-111F и 3 самолёта РЭБ EF-111A, базировавшихся в Англии. Маршрут протяжённостью около 5200 км проходил западнее Испании и Португалии и над Гибралтарским проливом. Самолёты преодолели его за 6,5 ч, два раза заправляясь над Атлантическим океаном и один — перед переходом на малую высоту полёта для преодоления системы ПВО Ливии. После нанесения ударов самолёты возвратились в Англию, следуя прежним маршрутом. Огнём ливийских ЗСУ-23-4 «Шилка» один F-111F был сбит и один F-111F подбит, который произвёл вынужденную посадку на американской военно-морской базе Рота (Испания).[7]

F-111 широко применялся в январе-феврале 1991 года во время операции «Буря в пустыне» для нанесения ударов по иракским стратегическим и тактическим целям. За время проведения операции F-111F сбросили 5500 бомб (при этом доля управляемых бомб, включая GBU-15[en] и GBU-28, составила более 85 процентов). Ими было уничтожено более 1500 единиц иракской бронетехники[8].

Потери в ходе подготовки и в ходе операции:

11 октября 1990 года возле Таифа во время учебного бомбометания разбился F-111F (с/н 74-0183/LN). Оба пилота погибли.

17 января 1991 года F-111F (с/н 70-2384/LN) врезался в самолёт-заправщик, после посадки отремонтирован не был.

17 января 1991 года F-111F повреждён вражеским огнём над иракским аэродромом.

17 января 1991 года F-111F повреждён вражеским огнём над иракским аэродромом.

14 февраля 1991 года F-111F (с/н 66-0023/UH) был, по некоторым версиям, перехвачен иракским истребителем на саудовской границе. При неясных обстоятельствах американский самолёт разбился. Оба пилота погибли.[9]

Известен случай уничтожения бомбардировщиками F-111 двух иракских перехватчиков МиГ-25 на аэродроме[10].

Аварии и катастрофы

Спасательная капсула разбившегося F-111

  • 13 марта 1984 года на авиабазе Маунтин-Хоум разбился F-111A.[11]

За время эскплуатации F-111 было потеряно не менее 123 самолётов.[12]

Тактико-технические характеристики

Приведённые ниже характеристики соответствуют модификации F-111E:

Технические характеристики

  • Экипаж: 2 человека
  • Длина: 22,40 м
  • Размах крыла:
    • в сложенном положении: 9,47 м
    • в развёрнутом положении: 19,20 м
  • Высота: 5,22 м
  • Площадь крыла:
    • в сложенном положении: 48,77 м²
    • в развёрнутом положении: 61,07 м²
  • Профиль крыла: NACA 64-210.68 корень крыла, NACA 64-209.80 законцовка крыла
  • Масса пустого: 21 394 кг
  • Масса снаряжённого: 37 577 кг
  • Максимальная взлётная масса: 45 359 кг
  • Масса топлива: 14 700 кг (во внутренних баках)
  • Двигатель: 2 двухконтурных турбореактивных Pratt & Whitney TF-30-P-100
  • Коэффициент лобового сопротивления при нулевой подъёмной силе: 0,0186
  • Эквивалентная площадь сопротивления: 0,87 м²
  • Коэффициент удлинения крыла:
    • в сложенном положении: 1,95
    • в развёрнутом положении: 7,56

Лётные характеристики

Вооружение

Боевая нагрузка: до 14 290 кг различного вооружения на 2(3) внутренних и 8 наружных узлах подвески вооружения (по 2 на каждой НЧК и 2 вращающихся в параллель с фюзеляжем на ПЧК)

Внутренний отсек:

  • съёмная шестиствольная пушка M61A1 (20 мм) с боезапасом 2084 снарядов или
  • дополнительные баки или
  • 2х750-фунтовые (340 кг) авиабомбы M117 или
  • атомная бомба или
  • вариант для флота и КМП: до 2 УР AIM-54 Phoenix
    • F-111C/-F оснащались поворотным креплением для AN/AVQ-26 Pave Tack — блока целеуказания, оснащённого ИК- и электронно-оптической системами и лазером подсвета целей. В нерабочем положении блок убирался внутрь отсека.

На узлах подвески размещались управляемые и неуправляемые бомбы (в том числе ядерные) — до 2300 кг на каждом, — подвесные топливные баки и до 4 ракет AGM-69 SRAM на внутренних узлах. Также на наружные узлы подвешивалось до 4 УР AIM-9P3.

Австралийские F-111C оснащались узлами для подвески ПКР Harpoon и AGM-142.

См. также

Примечания

  1. ↑ Federation of American Scientists
  2. ↑ Knaack, Marcelle Size. Encyclopedia of US Air Force Aircraft and Missile Systems: Volume 1 Post-World War II Fighters 1945-1973. Washington, DC: Office of Air Force History, 1978. ISBN 0-912799-59-5.
  3. ↑ Американский многоцелевой самолёт F-111 // Зарубежное военное обозрение № 6, 1976
  4. ↑ Statement of Rear. Adm. William I. Martin, Acting Deputy Chief of Naval Operations (Air).  (англ.) / Hearings on Military Posture, and H.R. 4016 : Hearings before the Committee on Armed Services, 89th Congress, 1st Session. — Washington, D.C. : U.S. Government Printing Office, 1965. — P.896 — 1556 p.
  5. ↑ Statement of Rear Adm. William E. Sweeney, United States Navy, Special Projects.  (англ.) / Hearings on Military Posture and H.R. 13456, 89th Congress, 2nd Session. — Washington, D.C.: U.S. Government Printing Office, 1966. — P. 7921 — 8633 p.
  6. ↑ Боевые возможности истребителей-бомбардировщиков F-111A // «Зарубежное военное обозрение» № 5, 1975
  7. ↑ Ливийский вариант, Николай Николов, Litres, 2017
  8. ↑ Air Force Performance in Desert Storm, с.4
  9. ↑ Damaged and lost allied planes and helos
  10. ↑ Douglas Dildy, Tom Cooper. F-15C Eagle vs MiG-23/25, Osprey Publishing, 2016, стр.59
  11. ↑ 1966 USAF Serial Numbers
  12. ↑ General Dynamics F-111A — Aviation Safety Network

Литература

Ссылки

wikipedia.green

f-111 Википедия

Презентация первого самолёта F-111 15 октября 1964 г.

Дженерал Дайнэмикс Ф-111 (англ. General Dynamics F-111) — американский двухместный тактический бомбардировщик дальнего радиуса действия, самолёт тактической поддержки, первый серийный самолёт, на котором впервые были внедрены крыло изменяемой стреловидности, турбореактивные двухконтурные двигатели с форсажными камерами, РЛС следования рельефу местности[3].

27 июля 1996 года на церемонии, посвящённой выводу этих самолётов из боевого состава ВВС США, было узаконено неофициальное наименование F-111 — Aardvark (Трубкозуб).
Самолёты, стоявшие на вооружении Австралийских королевских ВВС (RAAF), имели неофициальное прозвище Pig (Свинья).

Разработка

Работы по разработке F-111 начались в 1962 году, когда корпорация General Dynamics в содружестве с ещё одной авиационной компанией Grumman Aircraft были выбраны в качестве разработчиков тактического истребителя с изменяемой геометрией крыла. Первоначальный контракт предусматривал производство 23 самолётов, включая 18 штук F-111A, предназначенных для ВВС США, и пяти F-111B для ВМС США (в процессе работы над проектом ВМС отменили свой заказ). Первый прототип был снабжён двумя двигателями Pratt & Whitney TF30-P-1 и совершил свой первый полёт 21 декабря 1964 года, а уже во время второго полёта 6 января 1965 года крылья были сложены и разведены на полном диапазоне углов от 16 до 72,5 градуса.

Задействованные структуры

В разработке и производстве F-111 были задействованы следующие структуры:[4][5]

Генеральный подрядчик работ
Ассоциированный подрядчик
Субподрядчики
Поставщики бортового оборудования по заказу генподрядчика ()
  • Авиадвигатель TF-30 — United Aircraft Corp., Pratt & Whitney Division, Ист-Харфорд, Коннектикут;
  • Ультравысокочастотная радиостанция AN/ARC-51, линия передачи данных AN/ARC-88 — Collins Radio Co., Сидар-Рапидс, Айова;
  • Азимутально-дальномерная радиосистема ближней навигации AN/ARN-52 — Stewart Warner Corp., Чикаго, Иллинойс;
  • Линия передачи данных AN/ASW-21, радиоприёмное устройство AN/ARR-69, высокочастотный однополосный передатчик команд управления ракетным вооружением AN/ARC-104 — Radio Corporation of America, Камден, Нью-Джерси;
  • Ракетное вооружение AIM-54, Бортовая система управления ракетным вооружением AN/AWG-9 Hughes Aircraft Corp., Калвер-Сити, Калифорния.
Поставщики бортового оборудования по госзаказам ()
  • Система отбора воздуха — United Aircraft Corp., Hamilton Standard Division, Виндзор Локс, Коннектикут;
  • Бортовая электросистема — Westinghouse Electric Corp., Aerospace Electrical Division, Лайма, Огайо;
  • Система управления полётом самолёта — General Electric Co., Джонсон-Сити, Нью-Йорк;
  • Система воздушных сигналов — Bendix Corp., Eclipse-Pioneer Division, Тетерборо, Нью-Джерси;
  • Система прицельного бомбометания/датчик целей — Litton Systems, Inc., Вудленд-Хиллз, Лос-Анджелес, Калифорния;
  • Средства инфракрасного противодействия — AVCO Corp., AVCO Electronics Division, Цинциннати, Огайо;
  • Постановщик радиоэлектронных помех — Webcor, Чикаго, Иллинойс;
  • Приборная доска, система охлаждения — Garrett Corp., AiResearch Manufacturing Co., Лос-Анджелес, Калифорния;
  • Электромеханические приводы приборного оборудования — Bendix Corp., Bendix-Pacific Division, Бербанк, Калифорния;
  • Механизм изменения стреловидности крыла — Jarry Hydraulics Ltd., Монреаль, Квебек.

Производство

Всего было построено 160 машин модификации F-111A (стратегический бомбардировщик)[6]. Ранние выпуски этой модификации оснащались двигателями TF30-P-1, хотя большая часть — уже двигателями TF30-P-3 с тягой 53 кН (82 кН на форсаже) с регулируемыми воздухозаборниками системы «Triple Plow I», которые обеспечивали максимальную скорость до 2,3 М (2300 км/ч) на высоте. Максимальный взлётный вес 42 000 кг при весе пустого 20 500 кг.

Модификация F-111B создавалась в ответ на требования флота для защиты АУГ от советских авиационных ПКР (fleet air defense-FAD), что предполагало оснащение тяжёлыми ракетами. К разработке привлекалась фирма Grumman, имеющая «специализацию» в области палубных самолётов. Однако разработка затянулась (в том числе в силу вновь возникших у заказчика требований по обеспечению возможностей ближнего боя, так называемой «собачьей свалки» — dogfighting), и в итоге наработки по крылу изменяемой стреловидности, размещению ракет AIM-54 Phoenix и предназначенного для них радара AWG-9 были использованы на Grumman F-14 Tomcat, который превосходил F-111 по манёвренности. Всего построено 7 машин.

F-111C создана в 1973 для австралийских ВВС с применением наработок по F-111B (в частности, более длинных крыльев). Произведено 24 машины, ещё 4 самолёта F-111A, послуживших в ВВС США, были приобретены позднее и конвертированы в F-111C. В 1979—1980 годах четыре самолёта были конвертированы в разведывательный вариант RF-111C. Последние самолёты были выведены из состава ВВС Астралии в 2010 году, непрерывно модернизируясь на протяжении всего срока службы.

F-111D — модернизация F-111A авионикой Mark II (ранний вариант «стеклянной кабины»), более мощными двигателями TF30-P-3 с тягой 53 кН (82 кН на форсаже) с улучшенной геометрией воздухозаборников («Triple Plow II» — предотвращали помпаж из-за попадания пограничного слоя). В 1970—1973 годах поставлено 96 F-111D. Авионика Rockwell Autonetics включала микропроцессоры обработки данных цифровой ИНС, импульсной РЛС AN/APQ-130 с функциями доплеровского обострения луча и селекции движущихся целей, радара системы следования рельефу Sperry AN/APQ-128, и включала радар непрерывного излучения для подсветки целей ракетам с ПАРГСН, а также многофункциональные дисплеи. Выведены на базы хранения в 1991—1992 годах.

FB-111 — стратегический всепогодный бомбардировщик, созданный на базе истребителя-бомбардировщика F-111 для Стратегического Авиационного командования (Strategic Air Command) США. Имел более длинный фюзеляж, чем у F-111 (для увеличения запаса топлива), бо́льшую боевую нагрузку (для чего применены удлинённые крылья от версии F-111B). FB-111 оборудован двигателем Pratt & Whitney TF30-P-7 с тягой 56/90 кН, цифровой прицельно-навигационной системой Mark IIB (плюс РЛС управлением вооружения AN/APQ-144) и воздухозаборниками с изменяемой геометрией Triple Plow II. Основное вооружение: ракета AGM-69A с ядерной боеголовкой W6 мощностью 300 кТ (две ракеты в бомбоотсеке и по две под каждым крылом), либо свободнопадающие бомбы — до 11226 кг конвенциональных или 6 ядерных B43, или одна B-77. В течение 1969—1971 годов поставлено 77 самолётов. После принятия на вооружение Rockwell B-1B в 1989—1990 годах самолёты FB-111 стали выводится из состава SAC и переоборудоваться в тактические ударные самолёты под обозначением F-111G (снимали AGM-69A, устанавливали новые радиопередатчики Have Quick и модернизированные комплексы РЭБ). В 1993 году Австралия объявила о закупке 15 штук F-111G. После завершения поставки самолёты были доведены до уровня F-111C. На австралийских самолётах установлены двигатели TF30-P-107, контейнеры с лазерным дальномером системы Pave Tack и бортовой компьютер AYK-18.

F-111E, упрощённый вариант F-111D: с новыми воздухозаборниками, но старыми двигателями и авионикой. Эти самолёты были заказаны в связи с задержкой в разработке F-111D и поступили на вооружение 20-го тактического истребительного авиакрыла, расквартированного в Аппер-Хейфорд, Великобритания. Переоснащение ими этой части завершилось летом 1971 года, и ей ставилась задача в случае боевых действий в Европе перехватывать воздушные цели в глубине территории противника. Вторым подразделением, на вооружение которого поступили новые машины, стало 48-е тактическое истребительное авиакрыло, в боевую задачу которого входил перехват целей над Адриатикой. Самолёты, стоявшие на вооружении 48-го ТИК, были способны нести ядерное оружие во внутренних контейнерах, наряду с широким набором обычного вооружения, располагавшегося на внешних подвесках. Эти самолёты составляли основу тактических ядерных ударных сил НАТО на Европейском ТВД. Часть прошла модернизацию авионики по программе Avionics Modernization Program. В 1990-91 годах применялись во время войны в Заливе. Часть F-111E в начале 1990-х годов получила двигатели TF30-P-109. Построено 94 машины.

F-111F — последний вариант для Tactical Air Command (TAC) с новой, менее дорогой авионикой Mark IIB (установлен AN/APQ-144 — упрощённая версия радара AN/APQ-130, — без функций, необходимых стратегическому самолёту), более мощными двигателями TF30-P-100 (112 кН тяги на форсаже) и усиленным шасси. Применены воздухозаборники «Triple Plow II». В начале 1980-х годов F-111F стали оснащаться станцией целеуказания AVQ-26 Pave Tack[en]. В 1970—1976 годах произведено 106 единиц. Последние самолёты серии списаны в 1996 году, будучи заменены на McDonnell Douglas F-15E Strike Eagle.

F-111K — вариант, разрабатывавшийся в 1965—1968 годах для ВВС Великобритании (предварительный заказ на 50 машин), однако отменённый к производству из-за девальвации фунта стерлингов. Позднее 2 образца были завершены и использовались ВВС США, как летающие лаборатории под обозначением YF-111A.

F-111A/G. Из-за задержки с разработкой нового стратегического самолёта по программе Advanced Manned Strategic Aircraft и опасений устаревания B-52 в 1966 году на замену Convair B-58 Hustler был подписан контракт на 263 FB-111A (однако ограничились серией из 76 самолётов в 1969 году, поставка завершена на июне 1971 года. При отказе Великобритании от F-111K в 1968 году остались невостребованными компоненты для 48 F-111K, применённые в производстве FB-111A (удлинённые крылья и на 63 см носовой обтекатель, увеличенный на 2214 л объём топливных баков, двигатель TF30-P-7 и усиленное шасси, — под максимальный взлётный вес в 54 105 кг) — они и получили обозначение F-111G. Авионика «Mark IIB» (как на F-111D — включая ИНС, цифровую электронику, МФД и РЛС. Вооружение теперь включало ракеты AGM-69 SRAM (2 в отсеке и 4 на пилонах) и его общая масса теперь достигала 16 100 кг.

Также 42 F-111A были конвертированы в 1972—1985 годах в самолёт радиоэлектронной борьбы EF-111A.

Всего за время производства выпущено 563 самолёта.

Боевое применение

Спасательная капсула F-111 (с/н 67-0068), сбитого над ДРВ, в музее МАИ

Первые экземпляры поступили на вооружение 4480-й тактической истребительной эскадрильи, расквартированной на авиабазе Неллис в штате Невада в октябре 1967 года. Уже 17 марта следующего года 6 самолётов из этого подразделения были переведены на авиабазу Тахли в Таиланде для проведения испытаний в боевых условиях во Вьетнаме.
Впервые они приняли участие в боевой операции 25 марта. Боевой дебют оказался неудачным. За месяц участия в боевых действиях, совершив всего 55 боевых вылетов, была сбита половина F-111 (три из шести), после чего испытания были прекращены.
В дальнейшем эти самолёты принимали широкое участие в боевых действиях во Вьетнаме. За 1968—1973 гг. они совершили до 3 тысяч самолёто-вылетов. В сентябре 1972 года F-111A из состава 429-й и 430-й тактических истребительных эскадрилий, базировавшихся в Тахли, были использованы для атак целей в районе Ханоя. Потери были ощутимыми, всего за время войны было сбито и разбилось не менее 11 F-111 (не считая списанных от повреждений).

В апреле 1986 года в налёте на резиденцию Каддафи в Триполи принимали участие 15 F-111F и 3 самолёта РЭБ EF-111A, базировавшихся в Англии. Маршрут протяжённостью около 5200 км проходил западнее Испании и Португалии и над Гибралтарским проливом. Самолёты преодолели его за 6,5 ч, два раза заправляясь над Атлантическим океаном и один — перед переходом на малую высоту полёта для преодоления системы ПВО Ливии. После нанесения ударов самолёты возвратились в Англию, следуя прежним маршрутом. Огнём ливийских ЗСУ-23-4 «Шилка» один F-111F был сбит и один F-111F подбит, который произвёл вынужденную посадку на американской военно-морской базе Рота (Испания).[7]

F-111 широко применялся в январе-феврале 1991 года во время операции «Буря в пустыне» для нанесения ударов по иракским стратегическим и тактическим целям. За время проведения операции F-111F сбросили 5500 бомб (при этом доля управляемых бомб, включая GBU-15[en] и GBU-28, составила более 85 процентов). Ими было уничтожено более 1500 единиц иракской бронетехники[8].

Потери в ходе подготовки и в ходе операции:

11 октября 1990 года возле Таифа во время учебного бомбометания разбился F-111F (с/н 74-0183/LN). Оба пилота погибли.

17 января 1991 года F-111F (с/н 70-2384/LN) врезался в самолёт-заправщик, после посадки отремонтирован не был.

17 января 1991 года F-111F повреждён вражеским огнём над иракским аэродромом.

17 января 1991 года F-111F повреждён вражеским огнём над иракским аэродромом.

14 февраля 1991 года F-111F (с/н 66-0023/UH) был, по некоторым версиям, перехвачен иракским истребителем на саудовской границе. При неясных обстоятельствах американский самолёт разбился. Оба пилота погибли.[9]

Известен случай уничтожения бомбардировщиками F-111 двух иракских перехватчиков МиГ-25 на аэродроме[10].

Аварии и катастрофы

Спасательная капсула разбившегося F-111

  • 13 марта 1984 года на авиабазе Маунтин-Хоум разбился F-111A.[11]

За время эскплуатации F-111 было потеряно не менее 123 самолётов.[12]

Тактико-технические характеристики

Приведённые ниже характеристики соответствуют модификации F-111E:

Технические характеристики

  • Экипаж: 2 человека
  • Длина: 22,40 м
  • Размах крыла:
    • в сложенном положении: 9,47 м
    • в развёрнутом положении: 19,20 м
  • Высота: 5,22 м
  • Площадь крыла:
    • в сложенном положении: 48,77 м²
    • в развёрнутом положении: 61,07 м²
  • Профиль крыла: NACA 64-210.68 корень крыла, NACA 64-209.80 законцовка крыла
  • Масса пустого: 21 394 кг
  • Масса снаряжённого: 37 577 кг
  • Максимальная взлётная масса: 45 359 кг
  • Масса топлива: 14 700 кг (во внутренних баках)
  • Двигатель: 2 двухконтурных турбореактивных Pratt & Whitney TF-30-P-100
  • Коэффициент лобового сопротивления при нулевой подъёмной силе: 0,0186
  • Эквивалентная площадь сопротивления: 0,87 м²
  • Коэффициент удлинения крыла:
    • в сложенном положении: 1,95
    • в развёрнутом положении: 7,56

Лётные характеристики

Вооружение

Боевая нагрузка: до 14 290 кг различного вооружения на 2(3) внутренних и 8 наружных узлах подвески вооружения (по 2 на каждой НЧК и 2 вращающихся в параллель с фюзеляжем на ПЧК)

Внутренний отсек:

  • съёмная шестиствольная пушка M61A1 (20 мм) с боезапасом 2084 снарядов или
  • дополнительные баки или
  • 2х750-фунтовые (340 кг) авиабомбы M117 или
  • атомная бомба или
  • вариант для флота и КМП: до 2 УР AIM-54 Phoenix
    • F-111C/-F оснащались поворотным креплением для AN/AVQ-26 Pave Tack — блока целеуказания, оснащённого ИК- и электронно-оптической системами и лазером подсвета целей. В нерабочем положении блок убирался внутрь отсека.

На узлах подвески размещались управляемые и неуправляемые бомбы (в том числе ядерные) — до 2300 кг на каждом, — подвесные топливные баки и до 4 ракет AGM-69 SRAM на внутренних узлах. Также на наружные узлы подвешивалось до 4 УР AIM-9P3.

Австралийские F-111C оснащались узлами для подвески ПКР Harpoon и AGM-142.

См. также

Примечания

  1. ↑ Federation of American Scientists
  2. ↑ Knaack, Marcelle Size. Encyclopedia of US Air Force Aircraft and Missile Systems: Volume 1 Post-World War II Fighters 1945-1973. Washington, DC: Office of Air Force History, 1978. ISBN 0-912799-59-5.
  3. ↑ Американский многоцелевой самолёт F-111 // Зарубежное военное обозрение № 6, 1976
  4. ↑ Statement of Rear. Adm. William I. Martin, Acting Deputy Chief of Naval Operations (Air).  (англ.) / Hearings on Military Posture, and H.R. 4016 : Hearings before the Committee on Armed Services, 89th Congress, 1st Session. — Washington, D.C. : U.S. Government Printing Office, 1965. — P.896 — 1556 p.
  5. ↑ Statement of Rear Adm. William E. Sweeney, United States Navy, Special Projects.  (англ.) / Hearings on Military Posture and H.R. 13456, 89th Congress, 2nd Session. — Washington, D.C.: U.S. Government Printing Office, 1966. — P. 7921 — 8633 p.
  6. ↑ Боевые возможности истребителей-бомбардировщиков F-111A // «Зарубежное военное обозрение» № 5, 1975
  7. ↑ Ливийский вариант, Николай Николов, Litres, 2017
  8. ↑ Air Force Performance in Desert Storm, с.4
  9. ↑ Damaged and lost allied planes and helos
  10. ↑ Douglas Dildy, Tom Cooper. F-15C Eagle vs MiG-23/25, Osprey Publishing, 2016, стр.59
  11. ↑ 1966 USAF Serial Numbers
  12. ↑ General Dynamics F-111A — Aviation Safety Network

Литература

Ссылки

wikiredia.ru

F-111 — один из самых удачных в своём классе

21 декабря 1964 года состоялся первый полет тактического бомбардировщика — первого серийного самолета, обладающего крылом изменяемой стреловидности. Это был прототип американского тактического бомбардировщика F-111. Самолет обладал неофициальным наименованиям «Aardvark» («Трубкозуб»), в австралийских ВВС машину называли еще более забавно «Pig» («Свинья»). Так получилось, что первая ласточка оказалась и самой успешной. За последующие 50 лет американская оборонная промышленность не смогла повторить успех самолета F-111 при создании самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Справедливости ради можно отметить, что советская оборонка также не особо преуспела на этом поприще. После появления стратегического бомбардировщика Ту-160 данная тема в нашей стране оказалась полностью закрытой. Никто и не пытался приблизиться по характеристикам к данному отечественному ракетоносцу, обладающему изменяемой стреловидностью крыла. Всего было построено 35 данных гигантов (из них 8 прототипов), получивших прозвище «Белый лебедь», из них 16 находятся на вооружении российских ВВС.

Однако вернемся в середину прошлого века. В конце 1950-х годов командование американских ВВС пришло к выводу о необходимости разработки нового боевого самолета, который должен был сменить на вооружении тактический истребитель-бомбардировщик F-105 «Тандерчиф». Уже в 1967 году на вооружение американских ВВС поступил его сменщик — самолет F-111, который был создан инженерами фирмы «Дженерал дайнэмикс», сумевшими выиграть конкурс у компании «Боинг». Данный самолет обладал набором удивительных для своего времени характеристик.

Все дело в том, что американские военные хотели получить боевой самолет, который должен был обладать набором практически взаимоисключающих требований. Они хотели получить самолет с грузоподъемностью бомбардировщика, скоростью истребителя и дальностью полета транспортной машины. Они рассчитывали получить летательный аппарат с хорошей управляемостью на малых и сверхзвуковых скоростях, большой боевой нагрузкой и дальностью полета, а также небольшой длиной разбега при взлете.

Послевоенная аэродинамика не предлагала никаких возможных компромиссов. Так, для полетов на сверхзвуковой скорости идеальным образом подходили небольшие стреловидные крылья, а для полетов на небольших скоростях — крыло малой стреловидности и большого удлинения. Единственным возможным выходом из ситуации был переход к крылу, которое обладало бы изменяемой в полете геометрией. В конце 1950-х годов крыло изменяемой стреловидности представлялось отличным решением, благо к тому моменту в авиастроении появились новые материалы и инженерные наработки, которые позволили воплотить идею в жизнь.

При перечислении главных достоинств американского тактического бомбардировщика F-111, который был построен фирмой General Dynamics, на первое место выводят то, что это первый во всем мире серийный самолет, обладающий крылом изменяемой стреловидности. Этот факт был важным слагаемым успеха самолета. Но по-настоящему на первое место следовало бы поставить наличие на самолете РЛС следования рельефу местности. Именно эта особенность позволяла F-111 в боевых условиях не обращать внимания на попытки сбить самолет средствами ПВО, но, правда, лишь до определенного времени.

Первоначально разработчики и не думали создавать самолет с изменяемой геометрией крыла, но рост аппетитов генералов из ВВС вынудил компанию обратиться к крайним мерам. Это привело к существенному повышению стоимости самолета. В этой связи 2/3 потенциальных покупателей новинки просто аннулировали свои заявки на самолет. От инженеров компании General Dynamics требовалось создать машину, объединяющую в себе всепогодный истребитель-перехватчик, бомбардировщик, штурмовик, палубный самолет и разведчик.

Максимальная скорость самолета должна была составлять 2,5 М, а крейсерская на дистанции в 600 километров — 1,2 М. Хорошо еще, что в процессе разработки было решено отказаться от идеи с вертикальным взлетом и посадкой.

Но и в этом случае самолет должен был взлетать с обыкновенных грунтовых ВПП протяженностью не более 900 метров, имея боевую нагрузку до 14 тонн, а радиус действия — 1500 км. Удовлетворить всем этим характеристикам, самолет с обычной стреловидностью крыла был не в состоянии. Столь короткой дистанции для взлета при очень большом весе можно было добиться, использовав крыло большой площади. Однако при увеличении скорости полета такое крыло становилось бы сильным тормозом за счет увеличения лобового сопротивления. По этой причине американские конструкторы реализовали схему взлета самолета на «расправленном» крыле. При приближении скорости самолета к сверхзвуку крыло просто складывалось, а планер самолета начинал походить на ракету. При совершении посадки крыло опять «расправлялось».

При этом основным врагом для новой американской машины были даже не вражеские ЗРК, а сама земная поверхность. До General Dynamics никто не строил таких самолетов и не занимался подобными проблемами. Специалисты компании провели огромный объем работ, только на исследования было потрачено 2 миллиона человеко-часов. Еще 5 тысяч часов ушло на продувку макета самолета. Вся же работа по созданию тактического бомбардировщика F-111 потребовала от инженеров General Dynamics 25 миллионов человеко-часов и еще 31 тысячу часов продувки самолета в «трубе». Результатом трудов стало складывающееся крыло, которое оказалось оптимальным. За весь срок эксплуатации машины, который был весьма внушительным (последние самолеты сняли с вооружения ВВС США в 1998 году), механизация крыла не собрала особых нареканий.

Свой первый полет прототип F-111 выполнил 21 декабря 1964 года, а еще через 3 месяца во время полетов начали использовать изменение стреловидности крыла. Построенный самолет получился чересчур дорогим, с момента окончания Второй мировой войны это был самый грандиозный американский проект. На разработку этой боевой машины ушло практически 2 миллиарда долларов.

Первоначально планировалось, что самолет будет стоить около 3,7 миллиона долларов за штуку, но потребители начали получать самолеты в 1967 году уже по цене до 18,3 миллионов долларов за самолет. Именно по этой причине было построено всего 563 самолета из 1500 предварительно заказанных машин. Из машины, которая первоначально задумывалась как многоцелевой истребитель, вышел прекрасный всепогодный двухместный тактический бомбардировщик. От других ипостасей машины представители американских ВВС и ВМС отказались.

Появление такой необычной новинки не могло остаться незамеченным по другую сторону океана. Советским ответом на появление тактического бомбардировщика F-111 стало создание фронтового бомбардировщика Су-24, который по-прежнему находится на вооружении российских ВВС. Данный самолет создавался в рамках программы Т-6. Первым вариантом стал самолет Т-6-1. Данная машина создавалась по типу известного на тот момент времени английского тактического бомбардировщика TSR-2, который обладал фиксированным крылом малого удлинения и трапециевидной формы, законцовки крыла были направлены вниз.

Однако проведенные исследования показали, что более предпочтительным для самолета будет крыло изменяемой геометрии. Созданный по этой схеме второй прототип внешне уже был похож на американский F-111. В СССР госиспытания новинки Т-6С были завершены лишь в 1975 году, в том же году 4 февраля было принято решение о постановке самолета на вооружение частей авиации ВМФ и ВВС.

Эксплуатация и недостатки

На первых порах новый американский тактический бомбардировщик очень активно применялся во время войны во Вьетнаме. Прежде всего, за счет использования РЛС, которая отслеживала рельеф местности и позволяла самолету осуществлять полет на сверхзвуковой скорости и на сверхмалых высотах. Применяемые войсками Северного Вьетнама советские комплексы ПВО С-75 очень хорошо сбивавшие высотные цели, но не могли поразить F-111, которые выполняли полет на высоте ниже 500 метров. За период с 1968 по 1973 годы новый американский самолет выполнил во Вьетнаме до 3 тысяч боевых вылетов.

Главным образом самолеты F-111A применялись во Вьетнаме как бомбардировщики. На малой высоте (до 60-80 метров) они в автономном режиме следовали к цели, огибая рельеф местности. По сути, они выступали прототипом будущих крылатых ракет — координаты заданной цели вводились в бортовой компьютер самолета еще на земле, летчикам оставалось лишь осуществлять контроль за приборами. Даже спустя 40 лет F-111A, по мнению ряда специалистов, не имеет себе равных по возможностям совершения полетов на малых высотах при ударах в глубине обороны противника.

При этом полеты на малых и сверхмалых высотах, когда пилоты полностью вверяли свою судьбу автопилоту, таили в себе много опасностей и требовали от них огромного напряжения — самый небольшой сбой автоматики мог закончиться катастрофой. Не случайно в клубах пилотов F-111 очень часто были вывешены листки с черным юмором. Надписи на них гласили: «Эффективность ЗРК не превышает 15%, зенитной артиллерии — 5%, земли — не менее 100%». Справедливости ради стоит отметить, что на самолетах имелся специальный автомат, который должен был в случае сбоя РЛС рельефа выводить машину на «бочку» с большими перегрузками.

Всего во Вьетнаме американцы потеряли 5 самолетов F-111. Лишь о двух потерях известно, что они были сбиты новым советским комплексом ПВО С-125, который мог осуществлять захват целей, находящихся на высоте от 20 метров над земной поверхностью. В то же время 3 других тактических бомбардировщика были потеряны как раз из-за отказа высотного автопилота.

Как первой серийной машине с крылом изменяемой стреловидности самолету F-111 были присущи все «родовые проклятия» этого типа самолетов. Одним из них было утяжеление его конструкции за счет применения очень сложных механизмов трансформации крыла в полете. Также очень сильно повышались требования к подготовке летчиков для данной машины. Росла стоимость эксплуатации. Но американским инженерам удавалось успешно бороться с этими недостатками, и путем периодической модернизации самолет оставался на вооружении американских ВВС до 1998 года. Таким долголетием тактические бомбардировщики могут похвастаться очень редко. Основным аргументом для полной замены F-111 на F-16 стала главным образом высокая стоимость эксплуатации первых.

В дальнейшем самолеты с изменяемой стреловидностью крыла не пользовались особой популярностью в Америке. Всего там было создано три таких серийных машины. Вторым самолетом с изменяемой стреловидностью крыла был истребитель-перехватчик F-14 Tomcat. Главным его достоинством выступали не летные качества, а современная мощная РЛС, которая могла вести одновременно 24 цели, а также высокоточное оружие, поражающее цели на удалении до 180 км, которое помимо всего прочего отличалось запредельной стоимостью в 500 тысяч долларов.

У истребителя F-14 Tomcat были очень низкие показатели живучести: из 478 самолетов, которые эксплуатировались в США, по разным причинам было утеряно 166 машин. В этом плане он напоминает советский Су-24, который был очень сложен в управлении и в настоящее время считается одной из наиболее аварийных машин в ВВС России.

Третьим американским самолетом с изменяемой стреловидностью крыла был стратегический бомбардировщик B-1 Lancer. С точки зрения целесообразности создания этот самолет больше похож на недоразумение. Первоначально компания Rockwell изготовила 4 прототипа, которые могли развивать скорость до 2300 км/ч. При такой скорости действительно возникала надобность в снижении лобового сопротивления в полете. Но затем у компании что-то не заладилось, и максимальная скорость 100 серийных бомбардировщиков B-1B составила 1320 км/ч. При этом на такой скорости нормально себя показало бы и обычное стреловидное крыло.

Летно-технические характеристики F-111E:
Габаритные размеры: размах крыла — 19,2 м (развернутое положение), 9,47 м (сложенное положение), площадь крыла — 61,07 м2 (развернутое положение), 48,77 м2 (сложенное положение), длина — 24 м, высота — 5,22 м.
Масса максимальная взлетная: 45 359 кг, пустого — 21 394 кг, снаряженного — 37 577 кг.
Силовая установка: два двухконтурных турбореактивных двигателя Pratt & Whitney TF-30-P-100, максимальная тяга 79,6 kN, на форсаже — 112 kN.
Масса топлива (во внутренних баках) — 14 700 кг.
Максимальная скорость полета — 2655 км/ч (М=2,5).
Посадочная скорость — 200 км/ч.
Боевой радиус действия: 2140 км, перегоночная дальность — 5190 км.
Практический потолок — 17 985 м.
Экипаж — 2 человека.
Вооружение: подвесная многоствольная пушка M61A1 (20 мм), а также 2 УР AIM-9P3, боевая нагрузка — 14290 кг на 8 узлах подвески.

/Сергей Юферев, topwar.ru/

army-news.ru

самолёт aardvark, истребитель, тактический бомбардировщик, технические характеристики

Тактический бомбардировщик дальнего радиуса действия General Dynamics F-111 стал первой в мире серийной машиной, на которой была реализована концепция крыла с изменяемым углом. При максимальном угле крылья практически примыкали к хвостовому стабилизатору. Между задней кромкой крыла и передней кромкой хвостового оперения оставался зазор 250 мм.

Машина весь срок службы не имела официального имени, и только в 1996 году она стала именоваться Aardvark (муравьед). Присвоение названия произошло в момент снятия самолета F-111 с вооружения. Из-за высокой стоимости самолет практически не экспортировался. Кроме ВВС США машина использовалась только Австралией, где неофициально обозначалась Pig (свинья).

Содержание статьи

История создания

В конце 50-х годов американские ВВС осознали необходимость создания замены состоявшего на вооружении истребителя-бомбардировщика F-105. Требования к новой машине были крайне противоречивыми – самолет должен был нести большую бомбовую нагрузку и иметь скорость, соответствующую истребителю.

Причем требования военных постоянно росли. По мере изменения требований отсеивались претенденты на заказ. К 1962 году на производство претендовали только Boeing и General Dynamics.

Изначальный проект будущего самолета F-111 оснащался неподвижным крылом, но для обеспечения скоростных параметров наилучшим образом подходило крыло изменяемой стреловидности, которое и внедрили на машине. Применение подобной схемы привело к увеличению стоимости самолета и отпугнуло ряд потенциальных заказчиков.

Новинкой для своего времени стала радиолокационная станция для слежения за рельефом местности.

Полет в таком режиме заметно снижал вероятность поражения зенитным огнем. Это продолжалось до момента появления новых видов оружия, приспособленных к поражению воздушных целей, летящих в режиме повтора рельефа.

Прототип самолета F-111А поднялся в воздух в 1964 году, серийное производство началось три года спустя. Из-за высокой стоимости и проблем с согласованием профилей воздухозаборников и силовой установки объем заказов на F-111А уменьшился.

Машины различных модификаций эксплуатировались в ВВС США до 1996 года. Австралийские машины прожили дольше – их сняли с вооружения только в 2010 году. Часть ранних американских самолетов была переделана в машины радиоэлектронной борьбы под обозначением EF-111A. Всего построено 42 подобных самолетов.

Конструкция

Фюзеляж истребителя-бомбардировщика F-111 построен по схеме полумонокок с силовой балкой Т-образной формы, которая является несущим элементом для силовой установки.

В конструкции силового набора фюзеляжа использован алюминий, сталь и сплавы на основе титана.

Для обшивки кессонных топливных баков примерны алюминиевые панели с механической обработкой. Остальные участки закрыты сэндвич панелями из алюминиевого листа и сотового наполнителя.

Крыло самолета F-111 изменяемой стреловидности, имеет силовой набор, состоящий из четырех лонжеронов. Механизация включает в себя плоскости предкрылков и закрылки. Кинематика закрылков допускает их отклонение в определенном диапазоне углов стреловидности.

Механизмы отклонения предкрылков и закрылков связаны между собою. На верхней плоскости крыла установлены тормозные щитки. Характерной особенностью самолета F-111 стала блокировка закрылков при увеличении угла стреловидности более 26°.

Стреловидность крыла самолета F-111 изменяется плавно в пределах 16-72,5⁰. Дополнительно имеются четыре фиксированных положения для взлета, посадки, максимальной и крейсерской скорости.

Шарниры соединения поворотной части с фиксированной расположены внутри конструкции и практически не нарушают ровной поверхности обшивки. Привод крыла F-111 гидравлический, управляется двумя системами, дублирующими друг друга. Механизм регулировки не позволяет выставить ассиметричный угол.

Шасси оснащено носовой и двумя основными стойками.

Конструкция стоек позволяет вести эксплуатацию F-111 с грунтовых летных полей. На носовой стойке установлено два колеса, уборка выполняется в сторону, противоположную полету.

Основные стойки убираются в ниши, выполненные между корпусами воздухозаборников силовой установки. Основные стойки самолета F-111 установлены на единой консоли и работают от одного гидравлического цилиндра.

Створка ниши оснащена специальным приводом, позволяющим использовать створку в качестве дополнительного воздушного тормоза.

Кабина пилотов на самолете F-111 оснащена двумя креслами, установленными параллельно. Приборные панели ассиметричные, правая часть доски использована для навигационного и радиолокационного оборудования. На левой стороне установлено пилотажное оборудование и указатели параметров работы силовой установки.

Доступ в кабину выполняется через откидные створки, выполненные на фонаре. В кабине имеется специальный щиток, который автоматически поднимается при ядерном взрыве. Щиток защищает экипаж от светового и теплового воздействия взрыва.

Управление F-111 оснащено гидравлическими усилителями. Для устранения колебаний, возникающих в полете, применяется автоматический механизм корректировки, оснащенный электрогидравлическим приводом.

При возникновении аварийной ситуации на борту, кабина F-111 катапультируется.

Для снижения скорости используется парашют. Дополнительным амортизатором, смягчающим удар при приземлении, является пневматический резиновый баллон.

Баллон обеспечивает плавучесть кабине при приземлении на поверхность воды. Отстрел кабины допускается на малой высоте или при погружении F-111 в воду на глубину до 15 метров.

Запас топлива на самолете F-111 располагался в кессонных баках, размещенных в подвижной части консоли крыла, а так же, в отдельном килевом баке и двух дополнительных баках, установленных в фюзеляже. Фюзеляжные баки расположены в средней части и в хвосте над силовой установкой.

Баки способны вместить 19021…19052 л топлива (в зависимости от модели). Заправка баков ведется централизовано через горловину, расположенную в районе левого воздухозаборника.

Самолет F-111 оснащен системой дозаправки в воздухе, которая выполняется через специальную штангу. Штанга установлена сверху самолета за фонарем кабины пилотов.

Для увеличения дальности полета F-111 применены подвесные топливные баки, которые устанавливались на шести пилонах под крыльями. Существовало два типа баков, отличавшихся размерами и емкостью (на 1700 и 2270 л соответственно).

Силовая установка самолета F-111 состоит из пары турбореактивных двигателей Pratt&Whitney модели TF-30P, оснащенных форсажной камерой.

В зависимости от модификации самолета F-111, двигатели имеют тягу на номинальном режиме до 79,6 кН и на форсаже – до 112 кН.

Двигатель построен по двухвальной схеме. На одном валу расположен вентилятор (имеет в зависимости от модификации два или три рабочих колеса) и два компрессора. Компрессор низкого давления оснащен шестью ступенями сжатия, высокого давления – семью ступенями.

На втором валу расположена турбина высокого (одна ступень) и низкого давления (три ступени). Перед турбиной расположена кольцевая камера сгорания. Форсажная камера может регулироваться, обеспечивая пять режимов изменения тяги.

Диаметр корпуса двигателя, мм 1245
Общая длина, мм 6139
Вес, кг 1807…1816
Степень повышения давления воздуха 19,8…21,8
Температура сжатого воздуха перед турбиной, С° 1124…1176

Раскрутка компрессора и турбин для запуска первого двигателя выполняется сжатым воздухом, подаваемым от наземного источника. Второй двигатель пускается сжатым воздухом, отбираемым из компрессора работающего двигателя. При отсутствии наземного компрессора пуск выполняется пороховым стартером.

Воздухозаборники F-111 оснащались регулировочными конусами и устройствами отсечения пограничного слоя потока воздуха.

На распределительных коробках турбореактивных двигателей установлены генераторы. На самолете F-111 применены два генератора мощностью по 60 кВт. На коробках установлены и гидравлические насосы, питающие две раздельные гидравлические системы.

Потребителями электроэнергии являлось бортовое радиоэлектронное оборудование, включавшее в себя три радиолокационные станции. Станции обеспечивали полет с огибанием рельефа местности в автоматическом и ручном режиме.

В состав системы управления F-111 входит автопилот, работающий по данным от бортовых радаров и радиовысотомера. Антенны расположены в носовой части фюзеляжа, закрыты обтекателем.

Вооружение самолета F-111 расположено внутри фюзеляжа и на пилонах. В фюзеляже имеется специальный отсек длиной 4900 мм, расположенный между точками установки носовой и основных опор шасси. На крыльях установлены шесть пилонов. Пилоны делились на неподвижные (четыре внешних) и подвижные (два внутренних).

При установке крыла на стреловидность выше минимальной внешние пилоны автоматически отсоединялись от плоскости. Внутренние поворачивались вместе с крылом, обеспечивая параллельность потоку и снижая лобовое сопротивление.

Управление вооружением F-111 возложено на бортовую систему, оснащенную инфракрасным пеленгатором и радаром обнаружения и сопровождения целей.

На пилонах могли размещаться авиабомбы типа М117А1 весом по 340 кг, кассетные бомбы модели GBU-58, фугасные авиабомбы Mk-82 или 83 (весом 900 и 1350 кг соответственно). Бомбардировщик F-111 мог нести управляемые бомбы с лазерным наведением, а также планирующие бомбы.

Пилоны позволяли разместить управляемые ракеты типа «Сайдуиндер», применявшиеся для самообороны. Фюзеляжный отсек позволял размещать атомные бомбы или использовался для установки разведывательного оборудования. Дополнительным вооружением самолета F-111 являлась револьверная шестиствольная пушка М61 «Вулкан».

Модификации

Первой серийной модификацией стал бомбардировщик F-111А, построенный в количестве 160 экземпляров. Первые 30 машин оснащались силовой установкой TF30-P-1, на остальных стояла усовершенствованная TF30-P-3 с увеличенной тягой. Несколько ранних машин не имели катапультируемой кабины и оснащались катапультными креслами.

Для нужд флота строилась версия истребителя F-111В, во многом унифицированная с сухопутным вариантом.

Флотский самолет имел укороченную носовую часть с возможностью отклонения вверх. Данная особенность позволила размещать машины на полетных палубах и в ангарах авианосцев.

Из-за более жестких условий взлета и посадки применялись шины с увеличенным рабочим давлением. Консоли крыла оснащались дополнительными законцовками. Сильно различалось установленное на борту радиолокационное оборудование.

Всего было собрано от 4 до 7 самолетов модели F-111B. Заказчик отказался от постройки машин из-за значительного превышения веса (почти на 9 000 кг).

По заказу Австралии строился вариант F-111C, представляющий собой комбинацию решений от истребителя F-111A и от стратегического бомбардировщика FB-111A. Самолет оснащался восемью точками внешней подвески вооружения. Общий вес вооружения мог достигать 14 300 кг.

В 1970 году появился модернизированный истребитель-бомбардировщик F-111D, оснащенный улучшенными двигателями и новой бортовой электроникой.

Всего было собрано 96 машин этой версии, которые прослужили до 1993 года.

Возникшие при доводке электроники проблемы привели к созданию версии F-111E, которая представляла собой модель F-111А с воздухозаборниками от модификации D. Корпорация General Dynamics построила 94 самолета этой модели.

Из-за высокой стоимости нового радиоэлектронного оборудования, примененного на F-111D, было принято решение о создании упрощенной версии под обозначением F-111F. Самолеты оснащались новой модификацией двигателя TF30-P-100. Всего построили 106 машин.

Еще одним вариантом стал F-111G, построенный на базе планеров, оставшихся после отказа Великобритании от приобретения партии F-111K (специальная версия для Соединенного Королевства).

На базе истребителя-бомбардировщика производился стратегический бомбардировщик FB-111, который отличался удлиненным на 640 мм фюзеляжем, позволявшим увеличить запас топлива на борту, и удлиненными консолями крыла от флотской машины. Всего было собрано 77 машин, часть из которых впоследствии переделали до стандарта F-111G.

ТТХ в сравнении с конкурентами

Из-за особенностей конструкции F-111 не имеет прямых конкурентов. Единственной близкой по характеристикам машиной является советский фронтовой бомбардировщик Су-24. Иногда с F-111 сравнивают бомбардировщик Ту-22, но это сравнение не корректно, поскольку советская машина в два раза крупнее.

Параметр F-111Е Су-24М
Длина, мм 22 400 24 594
Высота, мм 5 220 6 193
Размах крыла, мм 19 200 17 638
Масса пустого, кг 21 394 21 200
Взлетный вес, кг 37 577 32 300
Максимальный вес, кг 45 359 39 700
Скорость макс., км/час 2 655 1 700
Потолок, м 17 985 11 000
Скороподъемность, м/с 131,5 Нет данных
Экипаж, чел 2 2

Бомбардировщик Су-24 оснащен нерегулируемыми каналами воздухозаборников и может нести вооружение только снаружи.

Боевая нагрузка советского и американского самолета примерно одинаковая.

Боевое применение

Самолеты F-111 вступили в бой уже через несколько месяцев после принятия на вооружение. Первым полем боя стал Вьетнам, где были потеряны две или три машины. Из-за потерь и выявленных проблем с механизмом складывания крыла самолеты вывели из активных боевых действий.

Повторно машины ввели в бой в момент окончания Вьетнамской войны. В боях приняли участие 54 самолета, при этом потери составили 6 машин.

>В 1986 году самолеты F-111F использовались в ходе налета на резиденцию М. Каддафи (Ливия).

Удар наносился с авиабаз на территории Великобритании. В результате атаки были потеряны два самолета (один совершил вынужденную посадку, второй пропал без вести).

Вторым крупным боевым эпизодом в карьере F-111 стала операция «Буря в пустыне». В ней принимали участие 20 машин модели Е, которые использовались для сброса неуправляемых авиабомб. Официальных данных о потерях нет.

Более совершенные F-111F, оснащенные управляемым оружием применялись активнее и выполнили 2500 боевых заданий. По официальным данным было сбито пять самолетов.

Интересные факты и след в истории

За годы эксплуатации из 563 построенных самолетов F-111 было потеряно 123 машины.

Первоначальные расчеты показывали стоимость F-111 в районе 3,7 млн. долларов за экземпляр. Постоянные доработки и усовершенствования привели к росту бюджета разработки до 2 млрд. долларов.

Первые поставки начались по цене 18,7 млн. долларов за самолет, что привело к сокращению планов производства в три раза.

Программа разработки F-111 стала самой крупной со времен окончания Второй мировой войны.

Самолет F-111, несмотря на достаточно спорную карьеру, стал трамплином для создания более совершенного F-14 Tomcat с крылом изменяемой геометрии. Однако и преемник не снискал большой славы – из 712 построенных машин в авариях было разбито не менее 166 экземпляров.

Видео

warbook.club

Многоцелевой истребитель-бомбардировщик F-111A Aardvark » Военное обозрение

F-111 является первым в мире серийным боевым самолетом с крылом изменяемой стреловидности, турбореактивными двухконтурными двигателями, оснащенным автоматической системой следования рельефу. Начало истории данного самолета относится к 27.03.1958 года, когда американские ВВС выпустили требования к истребителю вертикального/короткого взлета/посадки максимальная скорость которого должна была более чем в два раза превышать скорость звука. Спустя год, ВВС, поняв нереальность задачи, изменили некоторые требования. В частности, речь уже велась об укороченных взлете/посадке. Однако в требования включили новое требование: получить маловысотный полет. Самолет предназначался для уничтожения наземных целей с использованием как обычного, так и ядерного оружия. Его назвали «истребителем», хотя фактически он представлял собой истребитель-бомбардировщик, основными предназначениями нового самолета были изоляции района боевых действий, а также замена самолетов Republic F-105 в этой роли.

Противоречивые требования к машине могли быть удовлетворены лишь применением крыла изменяемой стреловидности. Подобное крыло в полностью развернутом положении уменьшает скорости взлета/посадки, и сокращает длину разбега/пробега. При максимальном угле позволяет совершить у земли скоростной бросок или развить на большой высоте максимальную скорость. В промежуточных положениях крыла изменяемой стреловидности обеспечивает быстрый разгон, длительное барражирование в зоне и большую дальность полета. Таким образом, самолета обеспечивается многорежимность.

В создании базового F-111 принимали участие ведущие американские фирмы и научно-исследовательские центры. Головной по данным работам стала фирма Дженерал Дайнемикс, вспомогательной – Грумман. Данные компании создавали самолет и организовали его постройку, а также руководили десятью другими фирмами разрабатывавшими прицельные РЛС, системы автоматического управления оружием и полетом, а также другим системам.

На авиабазе Эдвардс летно-исследовательским центром НАСА для самолета было проведено изучение крыла и выданы рекомендации по его проектированию и постройке. После этого в другом научном центре на авиабазе Райт-Петтерсон крыло испытали на прочность.

В результате, потратив на разработку опытного самолета F-111A 25 млн. человеко-часов, из которых 21 тысячу трубо-часов затратили на испытания в аэродинамических трубах, вложив в данные работы 1,2 млрд. долл. фирма 21.12.1964 выпустила в полет экземпляр с фиксированной геометрией крыла. Полеты самолетов имеющих изменяемую геометрию крыла начались в январе следующего года.

В военно-воздушные силы США серийные F-111A поступили в 1967 году. Данная программа строительства боевых самолетов стала самой крупной после Второй мировой войны.


Главное достоинство F-111A — возможность при стреловидности 72,5 градуса (максимальный угол) достигать скорости 2655 км/ч на высоте и 1470 км/ч у земли. Взлет/посадка и полет на дальность (6400 км при максимальном запасе горючего) выполнялись при углах стреловидности 16 градусов – при взлете/посадке; 26 градусов – при полете на крейсерском дозвуковом режиме (М=0,85, высота 9-10 тыс. м). Взлетный вес двухместного F-111A составлял 32 тонны, а в перегрузочном – 41,5 тонны.

Компоновка F-111A в основном соответствовала схеме, которая была предложена НАСА – высокоплан имеющий крыло изменяемой стреловидности. В хвостовой части фюзеляжа располагается два турбореактивных двухконтурных двигателя. Фюзеляж самолета типа полумонокок. Основной силовой элемент конструкции – Т-образная балка. Кресла летчиков в двухместной кабине экипажа расположены рядом.

Основным конструкционным материалом фюзеляжа является алюминиевый сплав 2024-Т851. При изготовлении отдельных наиболее нагруженных узлов использовалась сталь и титановые сплавы. Обшивка киля и кессонов крыла представляет собой механически обработанные алюминиевые панели, остальная обшивка – 22-миллиметровые слоистые панели из алюминия с сотовым заполнителем.

Крыло четырехлонжеронное. Профиль крыла – NACA-63. Обшивка плоскостей крыла работающая, фрезерованная. Механизация крыла состоит из двухщелевых закрылков Фаулера и предкрылков, закрылки отклоняются если угол стреловидности не превышает 26 градусов. Отклонение предкрылков осуществляется лишь после выпуска закрылков на угол 15 градусов. Шарниры крыла расположены приблизительно на 25 процентах концевой хорды неподвижной части. Шарнир вписывается в крыло, которое имеет небольшую выпуклость на месте расположения шарнира.

Углов стреловидности крыла модет изменятся в диапазоне 16 .. 72,5 градусов. Крыло может фиксироваться в любом промежуточном положении, однако «штатными» считаются положения: взлетное — 16°, крейсерский полет на дозвуковых скоростях и посадочное — 26°, крейсерский полет на сверхзвуковых скоростях — 50°, полет на максимальной скорости — 72,5°. Механизм изменения стреловидности – монолитная стальная балка длиной 4,3 метра, сужающаяся к концам, где расположены оси шарниров крепления подвижных консолей. Механизм исключает асимметричное изменение стреловидности.

Кабина (начиная с 12 экземпляра) – единая спасательная капсула, отделяемая от самолета при помощи линейного кумулятивного заряда. Положение кресел регулируется по трем осям. Катапультирование кабины может производиться не только на малой высоте, но и из-под воды с глубины до 15 м. Ширина кабины 1520 мм, основные радиолокационные и навигационные индикаторы расположены на приборной доске с правой стороны, пилотажно-навигационные приборы – с левой. Фонарь кабины – двустворчатый. Для каждого члена экипажа имеются индивидуальные откидываемые вверх створки. Кабина снабжается экраном, который при ядерном взрыве автоматически раскрывается для защиты летчиков от теплового и светового воздействия взрыва.

Трехопорное шасси с носовой опорой, рассчитано на эксплуатацию с грунтовых взлетно-посадочных полос. Двухколесная носовая стойка шасси убирается вперед, одноколесные основные стойки убираются в расположенный между воздухозаборниками двигателей отсек.

Под летно-технические данные истребителя-бомбардировщика F-111A Aardvark фирма Пратт-Уитни специально разработала двигатель двухконтурный турбореактивный двигатель TF-30. Вариант этого двигателя разрабатывала и французская компания Снекма. На самолете устанавливалось два двигателя TF-30P-1. Взлетная тяга каждого двигателя без форсажа составляла 8165 кг, с форсажом – 13600 кг. Коэффициент двухконтурности двигателей равняется 1,3. Двигатели TF-30P-1 устанавливались на прототипах и первых 30 серийных самолетах F-111A Aardvark. Сопла — эжекторного типа. Для запуска двигателя от внешнего источника подавался сжатый воздух. Для запуска второго двигателя сжатый воздух отбирался от компрессора работающего двигателя.

Топливо размещается в баке расположенном в отсеке киля, баках консолей крыла и в паре фюзеляжных баках. Емкость внутренних баков составляла 19050 л. Под крылом на пилонах предусмотрена возможность подвески 6 дополнительных топливных баков, емкость которых составляет по 2270 или 1700 л. За кабиной экипажа на верхней части фюзеляжа находится штанга топливоприемника для дозаправки в воздухе.

Интеграцию электронного борта F-111А осуществляла фирма Аутонетикс. Комплект бортового радиоэлектронного оборудования получил обозначение Mk.l. Особенностью системы являлось наличие двух радиолокаторов — двухканальной радиолокационной станции AN/ APQ-110 и Тексас Инструменте и радиолокационной станции AN/APQ-1 13 Дженерал Электрик. AN/APQ-1 13 служит для обнаружения и сопровождения воздушных целей и имеет «навигационный» режим картографирования местности. Антенны радаров размещены под радиопрозрачным обтекателем в носовой части фюзеляжа.

Для размещения вооружения под крыльями имеется шесть пилонов, рассчитанных на нагрузку весом до 2250 килограмм каждый. Два крайних — неподвижные, могут использоваться только при полностью развернутом крыле; эти пилоны необходимо было сбрасывать до начала полета на больших скоростях. При изменении стреловидности крыла четыре внутренних пилона поворачиваются.

На пилонах могут подвешиваться 340-килограммовые бомбы М117А1 или на держателях с принудительным сбросом кассетные бомбы GBU-58, или по одной 900-килограммовой бомбе Mk.82 и 1350-килограммовой Mk.83. Возможна подвеска управляемых бомб «Пейвуэй», оснащенных усовершенствованной лазерной полуактивной ГСН, или управляемых планирующих Рокуэлл GBU-15 для уничтожения различных целей (стартовых мощных ЗУР, аэродромов, мостов, РЛС, самолетных ангаров и кораблей), а также изоляции поля боя. Для самообороны на самолете могут устанавливаться управляемые ракеты AIM-9 «Сайдуиндер».

Между нишами основных и носовой стоек шасси расположен отсек вооружения, имеющий длину 5 метров. В нем размещается специальная боевая нагрузка (дипольные отражатели и ядерные бомбы В43, В57 или В61). Кром этого в данном отсеке может размещаться разведывательное оборудование. На F-111 установлена шестиствольная 29-миллиметровая пушка М61 «Вулкан» скорострельностью 6000 выстрелов в минуту.

Первый серийный F-111А впервые поднялся в воздух 12 февраля 1967 г. Всего в период с 1964 по 1976 годы было построено 562 самолета различных модификаций. F-111A Aardvark был принят на вооружении американских и австралийских ВВС. Кроме этого партию данных многоцелевых истребителей-бомбардировщиков хотела приобрести Англия, однако в дальнейшем от этих планов королевские ВВС отказались.

Самолет F-111A спустя всего пять месяцев с начала серийного производства принял во Вьетнаме участие в боевых действиях. Так, например, в операции «Комбат Лансер» истребтель действовал полностью автономно, как это предусматривалось тактикой разработанной для него. Даже перелет в Таиланд был осуществлен с использованием лишь инерциальной бортовой навигационной системы без дозаправки топливом, хотя с промежуточными посадками — в то время для тактического самолета это было значительным достижением.

Во время боевых вылетов сохранялся режим радиомолчания, в связи с чем точные причины гибели первых двух самолетов остались неизвестными.

В последние месяцы вьетнамской войны — сентябрь 1972—февраль 1973 года – самолеты F-111А второй раз развернули на базе Тахли. Было осуществлено более 4 тыс. вылетов. Из 52 участвовавших в них самолетов шесть было потеряно. Истребителем-бомбардировщиком F-111А в полевых условиях была продемонстрирована высокая надежность: коэффициент отмены вылетов составлял всего 0,85%, каждый экипаж совершил от 45 до 53 вылетов. Коренным отличием самолета была способность следовать рельефу местности и выходить на цель с высокой точностью, что позволяло с первого захода, «вслепую» «класть» обычные некорректируемые боеприпасы прямо на цель. Как правило, F-111А нес от 12 до 16 бомб или бомбовые кассеты калибром 227 и 340 килограмм, а изредка 907 килограмм. Более 98 процентов всех вылетов проходило на малых высотах, на режиме следования рельефу. Такой полет американские летчики называли «лыжными гонками».

Модификации:

F-111A – двухместный тактический истребитель-бомбардировщик. Оснащался двумя двигателями Пратт-Уитни TF30-P-3 тягой 8391 кг. Было построено 158 машин, 18 из них являлись опытными и предсерийными. Первый полет первого серийного экземпляра состоялся в июне 1967 года.

ЕF-111A – тактическая модификация для радиоэлектронной борьбы. Производился компанией Грумман.

FB-111A – двухместный бомбардировщик, предназначенный для Стратегического авиационного Командования американских ВВС США. Машина имеет увеличенный на 2,13 м размахом крыла, усиленные шасси, увеличенный запас топлива. Оснащался двигателями TF-30-P-7 (тяга 9185 кг). В США в конце 1965 года было решено построит 263 FB-111А для замены стратегических бомбардировщиков В-52С, D и F и В-58А. Емкость топливных баков – 21243 л (учитывая баки в бомбоотсеке). Использована навигационно-бомбардировочная система Mk.2B. произведено 76 машин.

RF-111A – разведывательная модификация, оснащенная съемным сенсорным элементом. Прошла испытания, но в производство не поступила.

Летно-технические характеристики F-111A:
Минимальный размах крыла – 9,74 м;
Максимальный размах крыла – 19,20 м;
Площадь крыла – 48,77/61,07 м2;
Длина самолета – 22,40 м;
Высота самолета – 5,22 м;
Масса пустого самолета – 20943 кг;
Нормальная взлетная масса – 37566 кг;
Максимальная взлетная масса – 44838 кг;
Объем топлива во внутренних топливных баках – 19090 л;
Объем топлива в подвесных топливных баках – 9085 л;
Тип двигателя – 2 Pratt Whitney TF30-P-3;
Максимальная тяга – 2х5443 кгс;
Тяга на форсаже – 2х8391 кгс;
Максимальная скорость у земли – 1471 км/ч;
Максимальная скорость на высоте – 2338 км/ч;
Перегоночная дальность – 5094 км;
Боевой радиус действия – 2140 км;
Максимальная скороподъемность – 7788 м/мин;
Практический потолок – 17700 м;
Экипаж – 2 человека.

Вооружение:
— одна шестиствольная 20-миллиметровая пушка М61А1 Вулкан, боекомплект 2028 патронов;
— боевая нагрузка на 6 узлах подвески – 13608 кг;
— 227, 340, 454и 907 кг бомбы, бомбы Paveway с лазерным наведением, бомбы GBU-15 c оптронным наведением;
— до 12 управляемых ракет AGM-65 Maveric класса «воздух-земля»;
— до 6 управляемых ракет AIM-9L Sidewinder класса «воздух-воздух»;
— 24 бомбы Мк.82 в роли фронтового бомбардировщика.

Подготовлено по материалам:
http://www.airwar.ru
http://www.paralay.com
http://www.combatavia.info
http://crimso.msk.ru
http://airspot.ru

topwar.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о