Самолет extra 300 – Extra ea-300 — Википедия

Extra EA-300. Технические характеристики. Фото.

 

Extra EA-300 – лёгкий многоцелевой спортивный самолёт, спроектированный в 1988 году немецкой авиастроительной компанией «Extra Flugzeugbau GmbH».

 

Extra EA-300 фото

 

Проектирование лёгкого многоцелевого спортивного самолёта началось немецкими авиастроителями в середине 80-х годов прошлого века. Первоначально, новый самолёт должен был иметь весьма ограниченную сферу своего применения, в частности, летательный аппарат имел только спортивное назначение, однако, впоследствии авиастроителям удалось оптимизировать конструкцию воздушного судна, уменьшив тем самым конечную стоимость самолёта, и обеспечив популяризацию среди частных владельцев, где данный летательный аппарат мог применяться в качестве воздушного средства для нужд непосредственного владельца.

Компактность габаритов фюзеляжа самолёта, а также небольшая масса летательного аппарата, обеспечивает самолёту весьма хорошее управление и манёвренность, что весьма важно для спортивных воздушных судов, так как при выполнении аэробатических трюков, требуется точность и большая скорость.

Свой первый пробный полёт прототип будущего летательного аппарата осуществил в мае 1988 года, и фактически благодаря тому, что никаких отклонений от нормы авиапроизводителями зафиксировано не было, проект смог успешно пройти все требующиеся тесты, ввиду чего. Уже в конце 1988 года проект поступил в серийное производство, где, ввиду достаточно большой популярности, продолжает находиться и по сегодняшний день.

 

Фото Extra EA-300

 

Кабина самолёта модели Extra EA-300 обладает достаточно компактными габаритами, что позволяет разместиться на борту лишь двум людям – одному пилоту и одному пассажиру. В самолёте присутствует также система двойного управления, что позволяет применять это воздушное судно в качестве учебно-тренировочного средства, однако, из-за достаточно большой скорости полёта, эксплуатация данного летательного аппарата в подобных целях осуществляется исключительно пилотами, уже имеющими достаточно большой опыт управления самолётами этого типа.

По ряду технических и конструктивных причин, самолёт Extra EA-300 не может использоваться для транспортировки на своём борту каких-либо грузов – объясняется это в первую очередь небольшими габаритами внутреннего пространства, а также весьма ограниченной грузоподъёмностью самолёта.

 

Самолёт Extra EA-300

 

Силовая установка многоцелевого воздушного судна Extra EA-300 состоит из одного поршневого авиадвигателя марки Lycoming AEIO-540-L1B5, который обладая мощностью в 300 л.с., способен разгонять летательный аппарат до максимальной скорости полёта в 405 км\ч. Максимальная дальность следования воздушного судна этой модели составляет 770 километров.

 

Технические характеристики Extra EA-300.

 

• Экипаж: 1 человек;
• Пассажировместимость: 1 человек;
• Длина самолёта: 6,94 м.;
• Размах крыльев: 8 м.;
• Высота самолёта: 2,62 м.;
• Масса пустого самолёта: 667 кг.;
• Полезная нагрузка: 283 кг.;
• Максимальный взлётный вес: 950 кг.;
• Крейсерская скорость: 320 км\ч.;
• Максимальная скорость полёта: 405 км\ч.;
• Максимальная дальность полёта: 770 км.;
• Максимальная высота полёта: 4900 м.;
• Тип авиадвигателя: поршневой;
• Силовая установка: Lycoming AEIO-540-L1B5;
• Мощность: 300 л.с.

 

 

Самолеты авиакомпаний

Avia.pro

Подробнее на:

avia.pro

Pilotage Extra 300/46

Авторы — Максим Кузнецов, Никита Притугин, Андрей Притугин

Вместо предисловия

Большинство моделистов начали свой путь в небо на «тренере». Конечно, были, есть и будут романтики, начинающие сразу с полукопий. Но их модели, по обыкновению, долго не живут, и многим поумневшим романтикам волей-неволей приходится вернуться к «классическому станку». Обычно «тренером» является высокоплан с мотором .40 класса, несущим профилем крыла и носовой стойкой шасси. Такая модель устойчива, прочна, выдерживает грубые посадки и даже удары о землю, а в случае поломки неплохо ремонтируется. Как правило, пилот быстрее «вырастает» из своей модели, чем она отправится на помойку. Для получившего некоторый опыт моделиста, достоинства «тренера» обращаются в недостатки. Крыло с положительным V не дает четко выполнить бочку, а также постоянно норовит вывести модель в горизонт из виража, несущий профиль мешает летать «на спине», а малые площади рулей и элеронов не позволяют «позажигать» как следует.

В этой ситуации логично продать «тренера» на «барахолке» или подарить его менее опытным коллегам, а взамен приобрести что-нибудь «погорячее». Покупка полукопии спортивного самолета является в таком случае наиболее оправданным шагом, поскольку вместе с возросшими пилотажными способностями новой модели появляется шанс реализовать давнюю мечту о «копии». Разумеется, модель следует приобретать под тот же мотор .40, так как при этом для новой модели можно использовать часть оборудования, оставшегося от старой.

Так и произошло с моим приятелем Никитой Притугиным. Отлетав прошлый сезон на самодельном самолете и прилично раздолбав его под конец сезона, он попросил меня подыскать ему что-нибудь подходящее под оставшееся у него оборудование — мотор OSMax .50SX, 4 машинки HitecHS322HD, приемник и борт 4*1200мАч NiMH. Проделав небольшой marketingresearch, я натолкнулся в магазине «Пилотаж» на небольшую серию спортивных полукопий, как раз подходящего нам сорокового класса. В наличии были СУ-31, Giles-202 и Extra 300. Но уже через неделю, когда мы были готовы приобрести что-нибудь из этой серии, осталась только Extra. Ее мы и купили.

Перед тем, как приступить к описанию модели отмечу, что на разных этапах  ее сборки, отладки и запуска, кроме меня — Максима Кузнецова, принимал участие вышеупомянутый Никита Притугин, а также его отец и руководитель нашей лаборатории Притугин Андрей.

Описание модели

Рассказывает Андрей Притугин

Итак, купили мы модельку. Я сразу обратил внимание на довольно большую коробку, которая еле влезла на заднее сиденье моего Фольксваген — Гольфа. Большой размер коробки говорил о продуманном размещении частей модели внутри, с прокладками из картона или пенопласта между крупными деталями для обеспечения сохранности при транспортировке. Так оно, собственно, и было.

Данные модели Extra 300:

• Размах крыла — 1450 мм.
• Длина модели — 1250 мм.
• Площадь крыла — 35,4 кв.дм.
• Нагрузка на крыло — 76,3 гр/кв.дм.
• Взлетный вес — 2600 гр.
• Мотоустановка — .40-.50 2Т или .52 4Т.

Комплект модели:

• Детали планера, обтянутые пленкой.
• Стеклопластиковый окрашенный капот.
• Фонарь из прозрачного лексана.
• Основная и хвостовая стойки шасси с колесами.
• Пакет с мелкими деталями.
• Наклейки.
• Инструкция.

После вскрытия коробки и осмотра всех деталей создалось впечатление, что модель делали две разные фирмы. Одна занималась планером, капотом и стойкой шасси, другая – мелочевкой.

Качество деталей планера, вырезанных лазером, аккуратно склеенных и обтянутых неизвестной, но очень качественной пленкой, безукоризненное.

Капот тоже тщательно выклеен, и покрашен так же хорошо, как и дюралевая стойка шасси.

Другая фирма, видимо, была не столь опытной, и ей доверили делать мелкие детали. Мелочевка оставила самое дурное впечатление. Усилитель лонжерона имел настолько явно выгнутую форму, что просился под заготовку для винта к КМД.

Тяги имели коромыслообразную форму. Наконечники (вилки) тяг  сделаны из пластика, который трескался при попытке завернуть тягу в наконечник. Но мелочевка, она мелочевка и есть. Эти маленькие недочеты не испортили общего хорошего впечатления о модели.

Сборка

Рассказывает Никита Притугин

Начал я с крыла. В принципе, собрал без проблем. При сборке возникла единственная сложная задача — изготовление нового усилителя лонжерона взамен кривого и не проклеенного, шедшего в комплекте. Новый я сделал из переклея авиационой фанеры со стеклотканью. Получилась прочнейшая конструкция толщиной 4 мм. А нужно 6. Приклеил к усилителю с боков еще две фанерки по 1,5 мм.  Стало 7. Не лезет. Пришлось сошкурить 1 мм. В результате получился усилитель, из которого, при желании, штык-нож к АК сделать можно.

Перед склейкой консолей обнаружилось еще одно  препятствие. Около корневых нервюр не оказалось отверстий для выхода проводов рулевых машинок. Отверстия пришлось прорезать, а чтобы не мучится с пропихиванием проводов, были протянуты нитки от ниш серво машинок до отверстий. При установке машинок я просто привязал концы ниток к разъему провода и вытащил его в отверстие.

Консоли крыла лучше всего склеивать эпоксидкой ЭДП с добавлением микросферы или  обычного зубного порошка. Это обеспечивает лучшее заливание щелей между консолями. Завершая склейку, приклеил на место пластину усиления под винты крепления крыла к фюзеляжу. Кстати, это не первый собранный мной ARF, но я до сих пор не могу понять, почему эту дополнительную пластину нельзя было приклеить сразу на заводе.

Навесил элероны на циакрине. Петли я оставил майларовые, шедшие в комплекте, так как считаю их значительно прочнее классических. Плюс, нет опасности потери штыря из петли в полете и, как следствие, устраняется возможность отказа управляемых поверхностей. Вилки поставил стальные, купленные отдельно. Машинки встали в ниши без проблем, вот только крышки ниш пришлось подгонять по месту индивидуально.

Перейдем к фюзеляжу. Собирать его легко и просто. При сборке не испытывал никаких проблем кроме одной. Для точной приклейки стабилизатора на место, сначала надо собранное крыло прикрутить к фюзеляжу, а потом вклеить стабилизатор. Это делается для того, чтобы стабилизатор был вклеен ровно. Киль вклеивается перпендикулярно установленному  стабилизатору.

При установке фонаря  обнаружился один изъян. Лексановую штамповку, из которой он сделан, видимо, немного сжали при снятии с горячей формы, и у нее сильно выпирали боковины. Проблема решилась путем оклейки по контуру фонаря двусторонней самоклеющейся лентой.

С тягами рулей, как Андрей отметил в описании модели, была беда. Они были страшно гнутые, и мне пришлось сделать новые из сосны 10*10мм. Кроме того, помучился и с их установкой в самолет, так как проволочные окончания тяг неоднократно приходилось гнуть, и они несколько раз ломались. Больше всего мешал предпоследний шпангоут — он сильно выпирал внутрь. Пришлось его немного подпилить. Рули, как и элероны, я поставил на майларовых петлях, штатные вилки также заменил на стальные.

С установкой электроники внутрь фюзеляжа проблем не было. Вот только вышла одна закавыка. Видимо, фирма-производитель имеет в своем прайс-листе некий выключатель борта, под который она и делает соответствующее гнездо в панели. Поскольку мне такой не попался, пришлось распиливать отверстие под выключатель, который у меня был. Но это еще не все. Оказалось, что мой выключатель не за что крепить, и я подклеил к отверстию две фанерки.

Следующим ответственным шагом был монтаж мотора. Для управления заслонкой карбюратора я приобрел самую обычную машинку HitecHS-311. Капот мотора на этой модели имеет впечатляющие размеры, и, на первый взгляд, проблем с установкой мотора быть не должно . Однако проблема меня все-таки подстерегла. Выход глушителя необходимо было сделать точно по центру нижней части капота. Уж тут-то я помучился! При разметке места установки моторамы  на переднем  шпангоуте  я все  никак не мог наметить верное ее положение. После нескольких бесплодных попыток нашлось простое решение. Сделав шаблон переднего шпангоута, я начертил на нем линии под требуемым углом в 30 градусов, наметил отверстия под мотораму,  просверлил их и перенес на шпангоут.

Капот мотора добрые китайцы предлагают закрепить на саморезы непосредственно в обшивку фюзеляжа. Я так и сделал на своей предыдущей модели. Но почти в каждом полете шурупы «уходили погулять» во время полета. Чтобы этого впредь не происходило, капот я установил на винты и вклеенные в фюзеляж специальные гайки – «грибки». Это и надежно, и капот можно безболезненно снимать для обслуживания мотора сколько угодно раз.

По окончании установки мотора осталось только закрепить на место шасси. Конструкция шасси, надо сказать, довольно продуманная, к тому же прекрасно подходит для «второй модели». Стойка шасси сделана из дюраля и покрашена в красный цвет. При грубых посадках дюралевая стойка, в отличие от карбоновой сразу не ломается. Крепится стойка к фюзеляжу в трех точках на «грибки». Колеса модели с шинами из микропоры закрыты стеклопластиковыми обтекателями и монтируются на полуоси. Крепление очень надежно, но остаются не симпатичные отверстия снаружи обтекателей. Я их заклеил кусочками подходящей по цвету самоклеющейся пленки.

Система управления

Рассказывает Андрей Притугин

Для весьма летающей модели, которой должна была оказаться наша Extra, особых изысков системы управления, по идее, не требовалось. Но пытливый моделист не мог так просто скопировать рекомендуемые расходы из инструкции и остановиться на этом. Не такое у нас воспитание. К тому же, я хотел наконец-то воспользоваться возможностями имеющейся у нас аппаратуры HitecPrism 7.

Во-первых, я установил одиночные расходы точно по инструкции. Затем добавил возможность раздельного включения двойных расходов элеронов и рулей. Я не собирался использовать двойные расходы в первом же вылете, но оставил возможность их включения на случай «нехватки» рулей на взлете.

Во-вторых, подключил функцию флаперонов. На Prism 7 эта функция пропорциональная и всегда есть возможность отклонить флапероны на требуемый угол.

Других настроек не потребовалось.

В небе

Рассказывает Кузнецов Максим

24 апреля мы, наконец, выбрались с «Экстрой» на полосу. Погода стояла дожде-мерзо-пакостная. К тому же ветер (правда, несильный) постоянно менял направление, затрудняя взлет и посадку. Не желая рисковать новой моделью в таких условиях, я попробовал, для начала запустить старый, проверенный, битый-перебитый Bf-109 от Kyosho. Попытка оказалась неудачной. Падение с высоты порядка 30 метров шансов модели не оставило…

Подобная неудача нас несколько обескуражила, и мы хотели прекратить полеты, тем более что дождь усилился. Но Никита храбро взял в руки пульт и попросил помочь ему с запуском мотора. Позавидовав мужеству героя, мы принялись заводить «Экстру».

После нескольких рывков стартером мотор завелся. Андрей немного «поколдовал» с мотором, которому явно не хватало оборотов. Сказывалось низкое давление воздуха — так всегда перед и во время дождя. На «всякий пожарный», проверили центровку. Все в норме, как в инструкции. Наши коллеги, бывшие на поле, в последний раз предложили Никите одуматься, но он уже занял место на старте.

После довольно длинного разбега модель легко взлетела.  Первые несколько секунд полета Никита триммировал модель. Все в норме. Полетав минуту по кругу, он вывел самолет параллельно взлетке. Внезапно «Экстра» начала заметно валиться влево. Никита отклонил элероны до упора, но модель упрямо валилась на левое крыло. Никита щелкнул расходами элеронов, переводя их в режим dualrate. Модель стабилизировалась. Сделав разворот, «Экстра» приблизилась к нам, и тут стало понятно такое странное поведение модели.

Дело в том, что при финишной отделке модели Андрей приклеил на ее консоли (сверху и снизу) довольно большие наклейки с эмблемой нашей лаборатории. От дождя одна из них начала отклеиваться, создав приличный кренящий момент. Поняв это, Никита увел модель на высоту и энергичной бочкой сорвал остатки наклейки с крыла. После этого осталось слегка оттриммировать уже нормальную в аэродинамическом плане «Экстру». Остальной полет прошел успешно. Никите удалось даже сделать несколько фигур.

Настало время посадки. В этот ответственный момент, мы вместе с нашими друзьями ушли с полосы на траву в самом ее начале.  «Экстра» приближалась. Прямо над нашими головами мотор остановился, и мы услышали тихий свист воздуха, рассекаемого крылом. Модель пролетела половину полосы, прежде чем коснулась ее. Но скорость была все еще велика. Почти без задержки проскочив свежую грязь, оставленную на полосе трактором, она приближалась к куче мусора, сваленной в конце взлетки добрыми местными жителями. Внезапно послышался странный звук и «Экстра» остановилась, как вкопанная. Оказалось, это Никита, не потерявший концентрации и прикинувший возможные последствия столкновения с кучей, вывернул флапероны до упора вверх. Набегающим потоком модель прижало к полосе, вызвав вынужденное торможение колес, что и было причиной странного звука.

Резюме

Учитывая высокое качество изготовления основных деталей модели, ее удачные конструктивные решения и прекрасные пилотажные качества, PilotageExtra 300 .46 можно смело рекомендовать моделистам, которые переросли своих «тренеров». Модель, на которой можно летать в столь некомфортных условиях, в условиях нормальных может продемонстрировать выдающиеся для серийных ARF пилотажные качества, и дать пилоту возможность полностью раскрыть свои способности.

Короче, «Лаборатория Полет-83» рекомендует.

Самолет для обзора предоставил магазин Пилотаж.

Обсудить на форуме

www.rcdesign.ru

Обзор радиоуправляемой модели самолета Extra 300 10е от Hyperion

Начало…

В какой то момент я понял, что подустал от «больших» самолетов с ДВС. Как где-то слышал – если хочу долгой любви, то беру ДВС; если быстрой – электричку. Захотелось «быстрой любви», а точнее, не большой самолет с электромотором, что бы можно было выйти на ближайший стадион, полетать в свое удовольствие. Немаловажным фактором для будущей модели был и внешний вид – запуск в городе подразумевает наличие зрителей (прошенных или нет – другой вопрос), а при зрителях надо, что-то показывать, из чего появилось следующее требование – пилотажка. И хотя мой пилотажный опыт ограничивался на тот момент 15 секундным полетом на пилотажке с крэшем в труху, все равно решил остановиться на данном типе самолета.

Поиск подходящей модели проходил по нескольким сайтам, но в той или иной степени они меня не устраивали: там, где был найдены подходящие модели, были нестыковки с доставкой, а там, где условия доставки отвечали моим требованиям, как назло не было самолетов, которые бы мне понравились за свои деньги. В итоге, вернулся к проверенному временем «ModelsWorld», где мне и был предложен вариант в виде самолета Extra 300 10е от Hyperion, с очень эффектной окраской «под акулу». А найденная на просторах Интернета фотография настоящей Экстры с подобной окраской отмела и без того небольшие сомнения по поводу выбора, так как я люблю, что бы у моей модели были реальные прототипы.

Надо, наверное, отметить, что на момент оформления заказа, самолета в магазине не было, но, тем не менее, после того, как заказ был сделан и оплачен, я даже не успел соскучиться, как раздался звонок в дверь – мне доставили не успевшую стать долгожданной посылку. В который раз удивился быстроте доставки!

Коробка.

Первое, что бросается в глаза, после того, как коробка оказывается в руках, это ее маленький размер – до этого у меня были самолеты с размахом минимум в 1.4м. Соответственно, внутри все еще меньше. Второе – это ажурность конструкции, которую можно отнести к фирменному стилю Hyperion. Качество резки на высоте, фурнитура тоже выглядит очень качественной.

И так, что в коробке:

1. фюзеляж (сам фюзеляж, окрашенный стеклопластиковый капот, съемный фонарь на магнитных защелках).
2. хвостовое оперение (киль с рулем направления, стабилизатор с рулем высоты).
3. плоскости
4. детали шасси (алюминиевая стойка, стеклопластиковые обтекатели, колеса, необходимый крепеж).
5. фурнитура (кабанчики, резинки, тяги, многослойный лонжерон и тд).
6. наклейки
7. инструкция на английском языке.

Что потребуется:

	Что рекомендует производитель:	Что поставил изначально или, что было в наличии:	Что поставил в процессе:
Мотор:	HP-Z2213-16	TowerPro 2908-10T	HP-Z2213-16
Регулятор:	HP-TITAN-20P BEC	XP-40A	RICH ESC Professional 30A
Батареи:	Hyperion Lithium от 1200-3S до 2100 3S	Allign 2100 3S 20C	Allign 2100 3S 20C Zippy 1800 3S 20C
Сервы:	4 micro (7-10г) W-092	TowerPro SG-91R	TowerPro SG-91R
Пропеллер:	APC “E” 8*4, 9*4.5	10*7	“E” 9*6, 8*6 “SF” 9*4.7, 9*6

По таблице видно, что комплектация самолета претерпела значительные изменения, но все это происходило постепенно, в процессе полетов, а изначально поставил то, что было под рукой.

Главная проблема с этим самолетом, это мотор. Долгое время не получалось найти двигатель, рекомендованный производителем Z2213-16, хотя поиски были глобальными: Владивосток, Москва, СПб, Волгоград + Интернет. Там, где удавалось найти, стоимость мотора + доставка была больше стоимости модели и комплекта серв! Поэтому и было принято решение, укомплектовывать тем, что есть в наличии. А что было в наличии, видно из третьего столбика таблицы.

Немного о сборке.

И так, вроде бы с комплектующими определились, переходим к сборке. Ну не могу пройти мимо, что бы ни упомянуть в очередной раз качество самой модели! Радует не только высококачественная лазерная резка, но и такие приятные мелочи, как уже снятая пленка на стабилизаторе и киле, в местах крепления к фюзеляжу. Прорези под петли размечены точно. Под кабанчики так же имеются прорези, спрятанные пленкой – достаточно поискать пальцем. Если посмотреть руль направления на просвет, то можно увидеть направляющую под рулевой костыль.

В общем, производитель максимально позаботился о потребителях, то есть о нас с Вами J. Самым сложным в сборке, оказалось нанесение наклейки акулы на борта фюзеляжа. Но если не сильно смочить поверхность фюзеляжа водой перед наклейкой наклейки (вот такой каламбур), то это может облегчить работу по подгонке.

Крылья на самолете допускается делать съемными, но так как у меня дома хранятся модели, куда большего размера, то «для надежности», крылья я вклеил на смолу, но как показала практика, немного поторопился – при небольших крэшах, куда лучше, когда крыло отстегнется, а не сломается. В итоге, крыло у меня фиксируется, как предусмотрено конструкцией – лонжерон, крючок с резинками и шип. Плюс пара капель циакрина. Пока такая конструкция себя оправдывает. Так же не стал жестко фиксировать обтекатели шасси – только пара капель того же циакрина. Не стоит забывать и про вентиляционное окно, которое надо прорезать в задней части днища, для отвода теплого воздуха.

Мотораму изготовил из фомакса, используемого в рекламных мастерских. Выкос делал с помощью шайбочек, подкладываемых в нужных углах под шурупы.

На фюзеляже, в местах, где капот прикручивается шурупами, с обратной стороны подклеил кусочки бальзы для более надежной фиксации капота.

Единственная проблема, с которой столкнулся, это была и осталась центровка. Даже когда поставил мотор и регулятор превосходящие по весу рекомендованные больше чем на 70г., центровка еле-еле стала рекомендованной.

Но, тем не менее, в итоге, получился очень красивый самолет, который, даже просто находясь в квартире, ничуть не портит интерьера.

Облет. Комплектация №1.

Поднимать в небо такой красивый самолет было очень боязно, тем более что это моя первая пилотажка. Но самолеты должны летать, а не пылиться дома, по этому, как только появилось время, была предпринята попытка выезда на облет. Обычно, мы ездим полетать на заброшенные ВПП и аэродромы, километров так за 50 минимум, но так как самолет брался для полетов «возле дома», то и облет решено было проводить неподалеку, а именно, на берегу моря. Главным условием было отсутствие ветра. На прибрежной полосе был легкий ветерок, поэтому решено было приступить к облету. Установка батарейки, проверка рулей и аппаратуры и на старт…

Небольшое отступление – не совершайте моих ошибок, прочитайте инструкцию перед полетом еще раз, установите двойные расходы рулей на рекомендованные, а одинарные чуть меньше.

И так, на старт.… Даю газ, придерживаю самолет от капотирования рулем высоты, довольно длинный разбег и взлет. Самолет более-менее нормально летит только при полном газе, при маневрах норовит опрокинуться, и сорваться в штопор. Понимаю, что что-то не так и пытаюсь зайти на посадку. На первом же заходе вполне можно было бы и приземлиться, но решаю сделать еще круг. В итоге, чуть не разложил самолет на втором заходе – на последнем повороте самолет переворачивает порывом ветра на спину, и только каким то чудом, может спинным мозгом, ручку руля высоты давлю «от себя», а не наоборот. Буквально, в каких то сантиметрах от земли самолет выравнивается и уходит в небо «на спине». Делаю еще круг, и сажаю. Унимая дрожь в руках, начинаем искать причины странностей. Первая – слишком слабая батарейка для столь крупного мотора. Повышенную маневренность списываем на поднимающийся ветер и тип самолета – мол, пилотажка, так и должна летать. А зря! Но дрожь унята, причины вроде бы найдены, батарейка заменена, а значит на старт! Взлет был куда резвее, а скорость полета еще больше, и я мог уже себе позволить полет в ? газа, но управляемость все равно была через чур резкой, а усиливающийся ветер подталкивал к мысли о посадке. В конце пробега, самолет закопался в полоске песка, и ткнулся носом, как показалось, сломав обтекатель шасси. Но на самом деле, всего лишь отклеив его от стойки, не повредив сам обтекатель.

Первые впечатления от полета были мягко сказать «не очень» — один адреналин, и ни какого удовольствия. Немного не то, на что рассчитывал, а потому, дома занялся анализом проблем.
И вот, к чему пришел:

1. Огромные расходы на всех рулях! По не известной причине обнулил все настройки по экспонентам и расходам, а проверить не удосужился.
2. Небольшой опыт пилотирования, а пилотага и вовсе первая.
3. Решил, что ключевым является перевес самолета в 200г – полетный вес моей Экстры был 810 г., вместо рекомендованных 650г.

Тем не менее, был сделан еще один, третий, вылет, закончившийся аварией. В этот раз решил летать на стадионе с небольшой асфальтовой площадкой. Легкие, едва заметные порывы ветра не могли помешать мне осуществить задуманное. Сам полет проходил уже по описанному сценарию – взлет, не очень комфортный, но уже куда более предсказуемый полет. Хотя расходы поставил почти «по инструкции», самолет оставался все еще резвым. А ошибку совершил на посадке – завел самолет почти над собой, а повторный заход делать побоялся, помня последствия первого вылета. Когда развернулся, что бы проследить дальнейший полет самолета, взгляд зацепился за мачту для поднятия флага. Я дернул рули, дал газ, но уже было поздно – от резкого газа самолет развернуло, и он скрылся за оградой стадиона. Так как самолет из виду потерял, то принял решение ронять – вблизи проходила ливневка и дорога. Самое обидное, что потом, осмотревшись, увидел, что до мачты мог спокойно приземлиться, либо отвернуть в сторону. Но что сделано, то сделано. Из повреждений – сломало батарейкой мотошпангоут и само посадочное место под батарейку, появился небольшой скол на капоте, да «отстегнулись» приклеенные на смолу крылья. И все!

Облет. Комплектация №2.

После этого летного происшествия самолет, с помощью авиамодельного кружка «Взлет» (www.vzlet22.narod.ru), был восстановлен за вечер – усилили бальзовыми уголками мотошпангоут, и заменили площадку под батарейку.

Затем, самолет был отложен до «лучших времен», а именно, до замены мотора на рекомендованный. По недальновидности, одной из причин неудачных полетов видел перегруз самолета. Поэтому все усилия бросил на поиск и покупку мотора. И вот, весной, после покупки нового мотора, занялся подготовкой самолета к сезону. Были заменены: мотор на рекомендованный HP-Z2213-16, купленный через Интернет в Японии; регулятор на E-Sky Professionl 30A; докупил вместе с мотором и кок, который виден на картинке, которая, в свою очередь, наклеена на коробке; батарейку оставил старую, плюс докупил еще одну, но меньшей емкостью. В общем, бросил все силы на борьбу с лишним весом.

Забегая вперед, скажу, что экономии, несмотря на здравый смысл и расчеты, ни какой не получил! Как весил самолет в старой комплектации 810г, так стал весить 800! Хотя только на замене мотора экономилось порядка 50г.! Вот ни как не могу решить эту дилемму – куда делся сэкономленный вес? Правда, на борьбу за центровку, пришлось догружать нос, может быть, тут кроется подвох? Но балласт составил порядка 30г. В общем, вопрос о весе у меня остается открытым, но так как самолет стал летать, причем летать не плохо, то решение этого вопроса отложено на неопределенный срок.

Так же, более серьезно подошел к вопросу о расходах на рулях и такой интересной вещи, как экспонента. На данный момент, расходы на элеронах уменьшены до 20%, экспоненты -70% (экспонента приведена со знаком «минус», так как у меня передатчик Futaba), руль высоты – 50%, экспонента -70%, для комфортного полета «блинчиком» и спокойных посадок. В дальнейшем, по мере освоения техники, буду увеличивать это число, ну а пока остановлюсь на этих цифрах.

И так, все приготовления сделаны, настройки настроены, батарейки заряжены, можно в небо. Взлетел, полетал по кругу, освоился… Потом стал борзеть – бочки, петли, и тут на очередной фигуре понимаю, что самолет не слушается руля высоты! Отклонения минимальны! Вниз – более-менее, а вверх – не идет. Мысленно уже попрощался с самолетом, предупредил окружающих об отказе, и пошел совершать вынужденную посадку в кусты, так как уверенности, что посажу на бетон, не было. Так как руль высоты отклонялся вниз сильней, чем вверх, то перевел самолет в перевернутый полет, подвел к развороту, перевернул в нормальное положение, и плюхнул в кусты. Осмотр подтвердил первую версию – антенна попала между рулем высоты и стабилизатором, заклинив тем самым руль. В последствии, провод антенны был заменен более тонким, и упрятан в руле направления так, что бы были исключены подобные ситуации.

Небольшая странность выявилась в ходе полетов – если резко взять ручку руля высоты на себя, то иногда, вместо небольшой петли, самолет сворачивает в спираль. При плавном движении ничего подобного не замечается. Причина, на мой взгляд, кроется в перемычке между половинками руля высоты – если надавить на одну половинку, то не факт, что вторая моментально откликнется таким же движением.

И так, по прошествии некоторого времени, можно подвести итоги. Самолет получился очень красивым – внимание зрителей обеспеченно. Благодаря своей окраске, отлично читается в небе, хотя в пасмурную погоду, когда далеко отпускаю, возникают трудности. Очень маневренный, любящий скорость на посадке, как, наверное, и большинство других пилотажных самолетов. Но, тем не менее, с получением опыта, начинает получаться пилотировать самолет на ограниченных площадках – стадионах, небольших полянах – то, для чего самолет и покупался. Думаю, что в умелых руках, этот самолет способен на многое.

Автор — Жуков Евгений Валерьевич (Terranozavr),
Город — Большой Камень, Приморский край.

Эксклюзивно для сайта ModelsWorld
Перепечатка и публикация на других ресурсах
возможна с разрешения администрации сайта
и обязательной ссылкой на ресурс.
Контакт [email protected]

Мой блог находят по следующим фразам

workshop.modelsworld.ru

extra 300 Википедия

Экстра 300 — спортивный самолёт, моноплан, обладает практически неограниченными возможностями в аэробатике. Разработан Вальтером Экстра, немецким спортивным пилотом в 1987 году под брендом основанной им компании Extra Flugzeugbau. Силовая установка — инжекторный двигатель Lycoming AEIO-540 мощностью 300 л. с. (224 кВт).

Основной самолёт подготовительного этапа Challenger мировой серии по высшему пилотажу Red Bull Air Race.

Экстра 300L (отличие — чуть более низкое крыло)

Технические характеристики

Лётные характеристики

• Максимальная скорость:
  • по прибору: 408 км/ч
  • пилотирования: 317 км/ч
• Максимальная вертикальная скорость:
  • на взлётном режиме у земли: 16 м/с
• Дальность полёта: 944 км
• Практический потолок: 4875 м
• Продолжительность полёта: 2 часа
• Максимально допустимые перегрузки:
  • положительная: 9 G
  • отрицательная: 6 G
• Длина разбега:
• Длина пробега:

Потери

2 июня 2013 года во время авиашоу на подмосковном аэродроме Большое Грызлово при выполнении фигуры высшего пилотажа «плоский штопор» самолёт Extra-330SC ударился о землю (не хватило высоты). Пилот, победитель соревнования, Александр Андреенков скончался от полученных травм в момент аварии.

См. также

Ссылка

wikiredia.ru

Показательный пилотаж Виктора Чмаля на extra-330.(маленькие картинки)

Кроме пилотажной группы «Первый полет» на открытии зажигал и замечательный самолетик extra-330lc под управлением Виктора Чмаля!!!Тут некоторое количество фотографий его полетов.
этот же пост,но с большими картинками

Показательный пилотаж группы «Первый полет» на чемпионате России по пилотажу!!!
школа высшего пилотажа виктора чмаля
сайт производителя самолетов Экстра

на исполнительном,полная сосредоточенность

Extra Flugzeugbau EA300 это двухместный пилотажный моноплан.Он был разработан в 1987 году Walter Extra,чемпионом Германии по пилотажу и построен компанией Extra Flugzeugbau.
как моделька

Extra 300 была разработана на основе Extra 230, моноплана начала 1980х имевшего на тот момент деревянное крыло . Extra 300 имела сварной каркас фюзеляжа из стальных труб покрытый алюминием и тканью .Крыло сделано из углекомпозитов.Симметричный профиль крыла,установленного с нулевым углом атаки ,дают равные летные качества для прямых и перевернутых полетов. Шасси неубираемое с композитными стойками . Двигатель: инжекторный Lycoming AEIO-540 который выдает 300 лс.
немножко дыма

Первая двухместная Extra 300 совершила свой первый полет 6 мая 1988 года, а немецкий летный сертификат получила 16 мая 1990 года. Одноместная Extra 300S полетела 4 марта 1992.

Extra 300 выдерживает перегрузки ±10 G с одним человеком на борту и ±8 G с двумя.
подняли хвостовое

взлет,а там в кустах фотографы

проход

вверх

вниз

в собственном дыму

наконец оторвался от дымного следа

пикирование

горизонтальный полет

по дымному следу можно понять траекторию

всмотритесь в лицо

в дыму сражений

ПЛАНЕР
обшивка фюзеляжа из композитных материалов
крыло из фиберкарбона со встроенными баками
рама «ферма» из стальных трубок марки 4130
облегченное заднее шасси флюгерного типа
фиберглассовые стойки основных шасси
двухместный каплевидный тонированный фонарь
карбоновые толкатели механизма управления
титановая пожаростойкая стенка отсека двигателя

ОБОРУДОВАНИЕ КАБИНЫ
сдвоенное управление с раздельными тормозами
механически регулируемые педали задней кабины
фиксированные педали передней кабины
оба сидения оборудованы ремнями безопасности
регулируемое заднее сидение из композита
фиксированное переднее сидение из композита
регулируемая воздушная вентиляция в обеих кабинах
стандартная
акробатическая
а вот так?

ДВИГАТЕЛЬ И ВИНТ
двигатель Lycoming AEIO-580 B1A, 315 л.с, 6 цилиндров
3-х лопастной винт Mühlbauer, MTV 9-B-C / C198-25
два топливных насоса (электрический и механический)
выхлопная система 4 в 1 Gomolzig
автоматическая система охлаждения масла
электрический стартер

БАЗОВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
дымовая система с автоматической закачкой дымового масла
навигационные и проблесковые огни на торцах крыльев
электрическая система оповещения скорости сваливания
дренаж системы ПВД
разъем для подзарядки аккумулятора
генератор, 65 amp
аккумуляторная батарея, 12 V
на посадку: Посадочная скорость на глиссаде составляет всего лишь 150 км/ч.

на фоне красот

Варианты:
300 первоначальная двухместная версия
300S одноместная версия,с крылом укороченным на 50 сантиметров ,и оснащенная увеличенными элеронами
330SX модификация 300S с увеличенным рулем направления, большим рулем высоты, и более мощным Lycoming AEIO-580 выдающим 330 лс. Некоторые 300S были проданы с увеличенным хвостом от 330SX.
300L двухместная версия с более низкой установкой крыла и коротким фюзеляжем. Этих самолетов было сделано больше ,чем других моделей. Крыло крепится в нижней части фюзеляжа и его размах уменьшен с (8.00 m) до (7.39 m). Модифицированные элерона позволяют делать вращения до 400 градусов в секунду.

300LP («P» мощность) версия 300L с уменьшенным весом, разработана для участия в соревнованиях и авиашоу
300SP более энерговооруженная версия одноместного 300S . вес уменьшен, и установлен хвост от 330SX .
300SHP (HP=High performance) это еще не сертифицированная версия 300SP с двигателем AEIO-580 .
300SR модификация самолета со специально разработанными для увеличения подъемной силы крыльями для участия в Red Bull Air Race World Series. Они дебютировали в июле 2007
330SC оснащен двигателем Lycoming AEIO-580 ,одноместный самолет

ЛТХ:
— размах крыла 8,0 м
— длина 6,7 м
— высота 2,6 м
— площадь крыла 10,7 м2
— перегрузка, сертифицированная EASA/FAA +/- 10 g
ВЕСОВЫЕ ДАННЫЕ
— вес пустого в базовой комплектации 660 кг
— МВВ в нормальной категории (+6/-3 g) 950 кг
— МВВ при пилотаже двумя пилотами (+8/-8 g) 870 кг
— МВВ при пилотаже одним пилотом (+10/-10 g) 820 кг
СКОРОСТИ
— предельно допустимая скорость (Vne) 407 км/ч
— скорость маневрирования (Va) 293 км/ч
— скорость сваливания при ВВ 700 кг (Vs)102 км/ч
— скорость сваливания при ВВ 840 кг (Vs)111 км/ч
— скороподъемность 16 м\сек
ЗАПАС/МАРКА ТОПЛИВА
— максимальный объем топлива 189 л
— полезный объем топлива 187 л
— полезный объем для высшего пилотажа 67 л
— марка топлива 100LL

igor113.livejournal.com

Extra EA-300 — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Экстра 300 — спортивный самолёт, моноплан, обладает практически неограниченными возможностями в аэробатике. Разработан Вальтером Экстра, немецким спортивным пилотом в 1987 году под брендом основанной им компании Extra Flugzeugbau. Силовая установка — инжекторный двигатель Lycoming AEIO-540 мощностью 300 л. с. (224 кВт).

Основной самолёт подготовительного этапа Challenger мировой серии по высшему пилотажу Red Bull Air Race.

Экстра 300L (отличие — чуть более низкое крыло)

Технические характеристики

Видео по теме

Лётные характеристики

• Максимальная скорость:
  • по прибору: 408 км/ч
  • пилотирования: 317 км/ч
• Максимальная вертикальная скорость:
  • на взлётном режиме у земли: 16 м/с
• Дальность полёта: 944 км
• Практический потолок: 4875 м
• Продолжительность полёта: 2 часа
• Максимально допустимые перегрузки:
  • положительная: 9 G
  • отрицательная: 6 G
• Длина разбега:
• Длина пробега:

Потери

2 июня 2013 года во время авиашоу на подмосковном аэродроме Большое Грызлово при выполнении фигуры высшего пилотажа «плоский штопор» самолёт Extra-330SC ударился о землю (не хватило высоты). Пилот, победитель соревнования, Александр Андреенков скончался от полученных травм в момент аварии.

См. также

Ссылка

wiki2.red

Great Planes Extra 300S 40 ARF

Автор — Андрей Панарин (flieger)

Вступление

Это был мой второй ARF-ый самолет. После первого моего копийного самолета, который мог только летать по кругу, что достаточно быстро мне поднадоело, я решил остановить свой выбор на акробатическом самолете. Выбор был такой: взять Great Planes или Hobbico Экстру. Цена была приблизительно одинакова, но качество у GP было повыше. При этом изначально предполагалось, что поставлю туда OS 46 FX. А для Hobbico нужно все-таки минимум 61 FX. Размах крыльев у них примерно одинаковый, около 1480 мм. Но Great Planes Экстра значительно легче, приблизительно на 300 гр., что очень существенно для самолета такого размера. К тому же, раскраска с большим преобладанием красного цвета мне больше понравилась в Экстре от GP, чем от Hobbico. Ну и конечно же, значительную роль при выборе сыграл положительный имидж фирмы Great Planes. Данная модель присутствовала в рекламных ссылках на rcuniverse.com, где постоянно обсуждалась в топиках.

Технические Характеристики.

• Длина: 1219 мм
• Размах крыла: 1473 мм
• Площадь крыла: 38.3 дм ²
• Вес: 2475-2587 г
• Нагрузка на крыло: 64.6-67.5 г/дм ²
• Двигатель: 2-х тактный .40-.51 (6.5-8.4 см ³) или 4-х тактный .48-.80 (8-13 см ³)
• Профиль крыла: симметричный
• Тип самолета: акробатический
• Необходимое оборудование: 4-канальная аппаратура (газ, руль поворота, руль высоты, элероны) с 5 рулевыми машинками.

Конструкция

Набор производит приятное впечатление. В коробке все аккуратно уложено, каждая консоль крыла находится в отдельной целлофановом пакете. Хрупкие детали — в отдельной картонной коробке. Все главные компоненты присутствуют — колеса, кок, топливный бак, моторамма, кабанчики, тяги. Иллюстрированная инструкция достаточно подробно отражает этапы сборки самолета. Даже если что-то не понятно по-английски, можно разглядеть на фотографии. Самолет обтянут Монокотом, качество обтяжки для серийного производства, я бы сказал, отличное. Только в нескольких местах нужно немного пройтись утюжком. Нужно зайти на сайт GP и скачать дополнение к инструкции по поводу изменения в конструкции тяг на рули. Иначе, если действовать по инструкции, можно просчитаться и отпилить слишком коротко, что я и сделал. Пришлось наращивать. Что удивительно, кок, бак, моторамма были не просто положены как ОЕМ, а находились в продажных упаковках, — как в магазине.

Крыло представляет собой единую поверхность, склеиваемую из двух консолей с V-образной вставкой в районе лонжерона.

Фюзеляж имеет стандартную конструкцию для самолета такого класса, хотя несколько устаревшую, когда доступ внутрь предполагается снизу в месте крепления крыла, а не сверху, когда снимается вся верхняя часть с фонарем.

Оперение представляет собой стандартный непрофилированный набор реек, обтянутый пленкой. Руль высоты имеет цельнобальзовую конструкцию.

Элероны на крыльях также цельнобальзовые, уже изначально имеют технологические места для вклейки петель. Производитель действительно позаботился о сокращении времени, необходимого для сборки модели.

Красно-белый цвет самолета можно считать преимуществом, поскольку такая расцветка очень контрастна и хорошо видена на расстоянии в воздухе.

Обычно в подобных моделях делают крылья из пенопласта, обшитого бальзой, что доставляет много хлопот при ремонте. В данном случае пенопласт не используется. Крыло полое и лобик также без пенопласта. При неудачной посадке, когда проломился лобик, достаточно было срезать кусочек обшивки, вклеить новую бальзу, зашкурить и все. С пенопластом возни было бы больше.

Сборка

Сборка модели не спеша у меня заняла около 3-х дней. Я строго следовал инструкции. Сразу могу сказать, что использовал и эпоксидку, и циакрин, но однозначно эпоксидка нужна только для склейки двух половинок крыла и для усиления стеклотканью капота. В остальных случаях подходит циакрин.

Сначала склеил две половинки крыла, удалил часть обшивки под рулевые машинки. Здесь следует обратить особое внимание на качество склейки. Необходимо точно подогнать усилитель, кторый вклеивается между половинками к лонжеронам. Следует тщательно промазать эпоксидкой торцевые поверхности и при этом использовать минимум 30-минутную эпоксидку, чтобы клей успел пропитаться в древесину прежде, чем начнет схватывать.

Далее установил хвостовое оперение с рулями. Опять-таки строго следовал инструкции. Срезал ту часть монокота, которая находится непосредственно в месте склейки.

Предварительно закрепил стабилизатор и киль по месту, проверил симметричность, и только после этого пропитал клеем. Стабилизатор вклеивается намертво и не снимается. Хотя на аналогичных моделях такого размера съемных я и не встречал.

Потом установил фонарь кабины, но решил не приклеивать его, как в инструкции, а прикрутить шурупчиками. В любой момент без последствий можно заменить на новый. Под фонарь установил индикатор питания, чтобы не пачкался топливом.

Идем далее. Приятно порадовало то обстоятельство, что для мотораммы уже присутствуют просверленные отверстия, осталось установить только контрящие гайки. То есть не нужно мучиться с центрированием, тем более, что GP-ая моторама позволяет менять ширину лапок. Но вот отверстия под топливные трубки на переднем шпангоуте необходимо расширить самому. Установил двигатель и аккуратно выпилил часть капота там, где не помещается глушитель. Сделал отверстия под накал свечи и под топливный клапан. Аккуратно надо быть с АБС пластиком, когда выпиливаем отверстия, иначе он может треснуть. И обязательно нужно усилить стеклотканью те места, где капот крепится шурупами к фюзеляжу.

Важный момент: по конструкции тяги, которые соединяют рулевые машинки с рулями высоты и направления, иначе как убожеством не назовешь. Круглая рейка, с удлиняющими прутьями на концах, имеют в длину минимум сорок сантиметров. Конечно же, никакой жесткости нет, и все это дело под нагрузкой изгибается. Ставить нужно только боудены. А для руля поворота можно использовать схему с тросиками — будет легче и крепче. В скором времени собираюсь переделать все по вышеописанной схеме. Сейчас чувствуется, что под нагрузкой плохо работает руль поворота.

Наши американские коллеги пошли еще дальше. Вместо боуденов на руль высоты они использовали мини-машинки на каждую половинку руля в районе стабилизатора с жесткими тягами. На руль поворота установили тросики. Это отчетливо видно на фотографиях.

Далее, обтекатели шасси я не использовал, так как колеса достаточно маленькие и любое попадание камня между колесом и обтекателем приведет к отрыву всего шасси от самолета. Но и без этого площадка под шасси оторвалась в первую же жесткую посадку — следствие изначально плохой проклейки. Такое встречается у каждого третьего данного самолета. Необходимо оторвавшуюся площадку как следует зашкурить и тщательно проклеить, в том числе приклеить и ко второму шпангоуту, чего не было сделано изначально.

Топливный бак. Установка мудреная. Нужно аккуратно обернуть бак поролоном и установить в нише за шпангоутом. При этом смотреть, чтобы поролон держал бак по всей длине и не давал ему болтаться в районе шпангоута, иначе это приведет к перетиру и обрыву топливных трубок, что у меня и случилось. Этому необходимо уделить особое внимание.

Решил установить топливный клапан. Вещь полезная, но не очень надежная, как повезет, — если внутрь попадет мелкий камушек, то придется ставить новый. Хотя преимущество налицо — не нужно снимать питающих трубок.

Рекомендую установить треугольные пластиковые законцовки на крыльях, чтобы не обдирать обшивку крыла при посадках. На моих законцовках уже изрядно поистерлась пластмасса, т.е. польза налицо.

Машинки использовал стандартные Futaba 3001, стандартный аккумулятор 600 mAh , 149-й Futaba приемник. Винт 11х6, но потом поменял на 12х4 — скорость меньше и обдув лучше. Приемник настоятельно рекомендую обернуть в поролон, что спасет его от повышенной вибрации.

Регулировка

Балансировать модель не пришлось, так как было сделано все по инструкции, машинки находились в месте по инструкции. С двигателем OS 46 FX получилась центровка, как показано по инструкции, т.е. 1-2 см назад от центрального лонжерона.

Расходы сервомашинок установил по инструкции, но они оказались великоваты для начала. Поставил двойные расходы (dual rates), чтобы при выполнении акробатических фигур можно было использовать максимальные расходы и экспоненту 30% на руль высоты и на элероны для сглаживания резких моментов при отклонении джойстиков управления на аппаратуре в околонулевой зоне. В принципе, без этого можно обойтись, но с экспонентой самолет становится не столь резким при малых отклонениях ручек.

Тяги на кабанчиках установил на среднее положение.

Модель изначально проста в настройке и не требует повышенной квалификации. Достаточно все внимательно делать по инструкции, в которой подробно отражены процесс настройки и параметры расходов рулей.

Впечатления от полетов

Если бы не шнур ученик-учитель, сразу бы разбил модель. После высокоплана с V-образным крылом Экстра слишком резкий самолет. При первом полете вместе с тренером оттримировали по элеронам и по рулю высоты. Опытный тренер уменьшил для меня расходы, и стало возможно летать. В умелых руках модель способна на многое. Модель спокойно выполняет петли, бочки и перевернутый полет. Легко входит в штопор и при небольшой корректировке рулями без проблем выходит из штопора. На малой скорости не проявляет тенденцию к сваливанию, но и лифт не делает из-за малой площади рулей. Будьте осторожны, модель имеет тенденцию к скручиванию узлом. Вы даете ручку резко на себя и вместо того, чтобы, к примеру, пойти вверх, модель из-за срыва потока резко уходит на бок или на спину.

Все же это не 3D. «На ноже» модель конечно может лететь, но для этого требуются большие навыки и это не удивительно, при таком маленьком руле поворота. Висеть тоже получается с большим трудом — не хватает площадей рулей высоты и направления. В отличие от настоящих 3D-самолетов, где отношение площади рулей к стабилизатору составляет 1:1, в этой Экстре это 1:2. Далее, OS 46 FX — мотор хороший, но его мощности не хватает для проявления всех возможностей этой модели.

Взлет и посадка. Взлет происходит очень уверенно. Полный газ, даете модели разогнаться, ручку на себя и модель легко отрывается от земли. С посадкой все несколько сложней. Посадочная скорость довольно высока. И посадить самолет достаточно сложно, приходится додавливать или поджимать триммерами.

Хотелось бы добавить, что все мои слова по поводу полетных характеристик относятся исключительно к данной Экстре 40-ого размера от Greate Planes. Ведь если даже возьмем кит Экстры 60-ого размера, то соотношение площадей руля высоты к стабилизатору и элеронов к крыльям будет гораздо выше. Ну а 120-ая Экстра летает еще лучше.

Заключение

Нормальный самолет от Great Planes. Качество для серийной модели отличное. Самолет в меру крепкий, отличается высокой долговечностью и сохранностью даже при частых полетах. Если у вас мало времени для конструирования или сборки модели из набора и Вы ищете акробатический самолет именно ARF, то Great Planes Экстра для вас. Особого навыка для сборки не нужно и модель несложно собрать самому. Модель достаточно компактна и не вызывает трудностей с транспортировкой. Только рекомендовал бы изначально ставить 4-х тактный мотор, например Yamada 63-ю или Saito-72 — совершенно другое качество полета. Винт можно применить больше, соответственно, лучше обдув рулей. Двигатель быстрее выходит на максимальные режимы, расход топлива меньше, да и звук благороднее.

С официального сайта Great Planes можно скачать инструкцию и дополнение к ней — касательно новых данных при измерении и изготовлении тяг на рули высоты и поворота.

Обсудить на форуме

www.rcdesign.ru