Самолет 787 – ВООРУЖЕНИЯ, ВОЕННАЯ ТЕХНИКА, ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКИЙ СБОРНИК, СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ, ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ ОПК, БАСТИОН ВТС, НЕВСКИЙ БАСТИОН, ЖУРНАЛ, СБОРНИК, ВПК, АРМИИ, ВЫСТАВКИ, САЛОНЫ, ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКИЕ, НОВОСТИ, ПОСЛЕДНИЕ НОВОСТИ, ВОЕННЫЕ НОВОСТИ, СОБЫТИЯ ФАКТЫ ВПК, НОВОСТИ ОПК, ОБОРОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ, МИНИСТРЕСТВО ОБОРОНЫ, СИЛОВЫХ СТРУКТУР, КРАСНАЯ АРМИЯ, СОВЕТСКАЯ АРМИЯ, РУССКАЯ АРМИЯ, ЗАРУБЕЖНЫЕ ВОЕННЫЕ НОВОСТИ, ВиВТ, ПВН, информация по военной технике, сайт по Военной технике

Дополнительная информация. Информация о boeing 787 9 dreamliner, характеристики которого представлены выше, является общей, однако, каждая из авиалиний вносит свои коррективы. Например, корпорация «British Airways», кроме бизнес- продает билеты и в первый класс. А фирма «KLM» также немного изменила положение кресел в бизнес-классе и экономе.

Кабина пилотов

В боинге девятисотом элементы управления для пилотов остались прежними по сравнению с предшествующей моделью. В связи с этим пилот может спокойно пересесть за штурвал другого лайнера и ему не потребуется обучение.

Новинкой в оформлении кабины dream является устройство индикаторов проекции информации на лобовое стекло. Пилотам предоставляется электронный образец маршрута, выводимый на два экрана. Таким образом, каждый из летчиков получает от компьютера необходимую для управления лайнером информацию.

Кабина пилотов

В распоряжении пилотов также средства диагностики судна в реальном времени. При помощи этих датчиков информация поступает на землю.

Комфорт пассажиров

Еще одной отличительной чертой самолета, по сравнению с предыдущими моделями, является улучшенная система климат-контроля. Воздух из внешней среды пропускается через особые фильтры и только потом попадает в салон. В носовой части лайнера находятся специальные датчики, которые при попадании в зону турбулентности, отвечают за то, чтобы уменьшить тряску и обеспечить комфорт пассажирам.

Пассажиры в Boeing 787-900 Dreamliner

Самолет боинг 787 9 dreamliner является отличным лайнером для путешествий как на короткие, так и на длинные расстояния. Удачно оформленный салон каждого из трех классов комфорта создает превосходные условия во время полета. Пассажиры ни в чем не нуждаются и могут спокойно отдыхать, пока самолет преодолевает небесные мили. Зная параметры boing, расположение мест и наиболее удачные ряды и положения сидений, можно обеспечить себе удивительное времяпровождение.

turproezdka.ru

схема салона, технические характеристики, стоимость, фото

Боинг 787 – самолет широкофюзеляжного вида, разработанный для перевозки пассажиров, Дримлайнер или «Самолет мечты», был создан специалистами «The Boeing Company». Сегодня этот лайнер пользуется огромной популярностью у авиаперевозчиков по всему миру. Причина тому — превосходные технические характеристики и приятный дизайн воздушного судна.

Краткая история

Жизнь проекта начинается в 2004 г. 26 апреля того года в СМИ был освещено новое детище Боинг – проект с кодовым названием 7E7 как усовершенствованный прототип Соник Круизер (Sonic Cruiser). Уже в январе 2005 г. было объявлено официальное наименование 7E7 – на Боинг 787.

Через год можно было увидеть модель готового самолета со специфическим дизайном. Спустя 4 года, после серии судебных разбирательств, связанных с отсрочкой поставки деталей жизнеобеспечения самолета по вине производителей, 15 декабря 2009 г. Боинг 787 Dreamliner поднялся в воздух.

Самолет участвовал в выставках, например, на Farnborough – одном из крупнейших мировых авиасалонов. Познакомиться с интересной конструкцией Дримлайнера могли посетители МАКС-2011.

Первая поставка Дримлера произведена 25.09.2011 г. Пробное пилотирование было реализовано 2.07.2011 г. по маршруту Сиэтл – Ханэда. Тестировался самолет при участии All Nippon Airways (ANA). Официальным сертификатом, подтверждающим способность Dreamliner’а перевозить пассажиров, Боинг 787 был удостоен 26.08.2011 г. Самолет поступил в массовое производство и уже 26.10.2011 г. совершил свой первый рейс.

Боинг 787 – первый в мире самолет с монолитным фюзеляжам главной секции. В обычных сборных самолетах используется более 45 тыс. заклепок: новая модель позволила сэкономить за счет монолитности корпуса.

Общие расходы на разработку Dreamliner превысили 32 млрд. доллара.

Нереализованный проект

Интересно, что история создания Dreamliner берет свое начало в конце 1990-х гг. В это время ведущие инженеры и конструкторы Боинг пришли к выводу, что модель Боинг 767 безнадежно устарела, и что требуется новое конкурентоспособное решение – Соник Круизер (Sonic Cruiser).

К сожалению, из-за трагических событий с Башнями-близнецами 11 сентября 2001 г. дорогостоящий проект был отложен на неопределенный срок. Кроме того, не был запущен в производство Боинг 787-3 – на 295 пассажиров с дальностью полета свыше 6,5 тыс. км. Самолет должен был быть использован для перевозок на малые расстояния. Рассматривался в качестве альтернативы Аэробуса А300 и Боинга 767 в японских внутренних авиалиниях. Но судьба распорядилась иначе, и проект был закрыт 12.2010 г. в пользу модели 787/8.

Конструкция

В конструкции дальнемагистрального лайнера присутствуют композитные материалы малого веса, современные системы для связи, высокоэкономичные двигатели. По заявлению производителя, данная модель на 20% экономнее расходует топливо, по сравнению с предыдущей версией. Детали фюзеляжа Дримлайнера производятся в Вашингтоне.

В составе корпуса присутствует:

• 50% — композитные материалы — корпус;
• 20% — алюминий – в крыльях, двигатель и хвост;
• 15% — сплав титана – в креплениях;
• 10% — сталь – силовые элементы;
• 5% — прочие материалы.

По состоянию на конец 2017 г. было произведено свыше 599 самолетов. Стоимость одного Боинга варьируется от 225 до 306 млн. долларов США.

Средняя скорость пилотирования данной модели самолета составляет 900 км в час. Высота полета варьируется от 12 до 13 км. – стандартный показатель для пассажирских перевозок.

Двигатели используются с низким уровнем шума от:

• General Electric;
• Rolls Royce.

Вместимость багажного отделение выше в 2 раза, чем у предыдущей модели.

Кабина пилотов

Авиакабина «Лайнера мечты» предполагает использование широкоформатных экранов для управления полетами: на них, как у военных лайнеров, действуют head-up display (HUD), фиксирующие любую информацию.

Кабина разительно отличается от всех предыдущих исполнений авторства Rockwell Collins:

• к интерфейсу подключено 5 жидкокристаллических дисплеев;
• 2 дисплея ИЛС;
• стандарт Интернета Ethernet – ARINC/664, защищенная многоступенчатыми протоколами безопасности, исключающими доступ рядовых пользователей.

Такая же кабина для пилотов применяется в МС-21 и Comac C919, на космических моделях Orion.

Пилоты отмечают, что кабина проста в эксплуатации и интуитивна понятна. Энергосистема представляет собой консолидацию 7 мощных генераторов энергии:

• аварийные – 2 шт.;
• в реактивном двигателе – 2 шт.;
• в турбине аварийной – 1 шт.

Батареи литий-ионные – наиболее эффективное решение для самолета, выпускает фирма GS Yuasa — 2 шт. массой 29 кг каждая. Первая обеспечивает Боинг бесперебойной подачей энергии во время нахождения на земле и способна работать в аварийном режиме при отказе генераторов. Вторая применяется для пуска двигателей в случае отключения вспомогательной силовой установки. Используется для поддержания функционирования вспомогательных авиационных систем. Не смотря на массу преимуществ у новой батарейной системы существует недостаток, связанный с более высокой по сравнению с никель-кремниевой системой пожароопасностью.

Салон самолета

Салон самолета Боинг 787 оборудован по последнему слову техники: обширные габариты внутреннего интерьера – 5,5 м., что делает его идеальным вариантом для кастомизации под нужды разных категорий пассажиров: от эконом класса до супер VIP и бизнес клиентов.

Промежуток между расположением кресел составляет:

• 45-60 дюймов или 115-145 см. для 1 класса;
• 90-100 см или 35-40 дюймов для класса «Бизнес»;
• 85 см или 33 дюйма для класса «Эконом».

Наиболее распространена комбинация 3+3+3 для пассажиров класса «Эконом». Для высоких и крупных пассажиров данное расположение кресел не удобна при долгом перелете.

Размер иллюминатора, на котором, к слову, отсутствуют шторки, составляет 25 х 45 см. – это самый высокий показатель всех стандартных лайнеров. Стекло способно автоматически регулировать поглощение света в салоне. Кроме того, для пассажиров разработаны кнопки, позволяющие оперативно изменить прозрачность путем простого нажатия. В туалете шторку оставили.

В салоне самолета Боинга 787 нет лампочек! Вместо них применяется LED-освещение, цвет и яркость которого можно регулировать.

В салоне присутствует новая система регулировки атмосферного давления на уровне 1,8 тыс. м. Для сравнения, у более ранних моделей давление поддерживалось на уровне 2-2,5 тыс. м. Теперь, благодаря инновациям, в салон не попадает вредные выхлопные газы, а уровень влаги в салоне стремится к 15%. Ранее в Боинге он был на отметке 4%.

Еще одной отличительной особенностью Боинга являются увеличенный размер туалетов, который позволяет проехать даже людям в инвалидных колясках. На верхних полках в салоне можно спокойно хранить 4 огромных чемодана, а полетная система Smoother Ride Technology позволяет пассажирам чувствовать себя комфортно даже после попадания в воздушную яму и зону турбулентности.

Сенсоры в кабине самолета позволяют отследить малейшие изменения воздушного давления, а система флаперонов регулируется автоматически за счет новейших компьютерных технологий.

Схема салона

При создании учитывались следующие факторы:

• просторность;
• комфортный свет;
• большие окна;
• широкие полки для багажа;
• наличие дисплеев у каждого пассажира.

Производство

С 2016 г. количество производимых в год лайнеров увеличено до 168. Это 14 Боинг 787 в месяц. По состоянию на май 2018 г. произведено 691 шт.

Находятся производственные мощности в Эверетте, США. Причем, по большей части на заводе происходит сборка готовых деталей. В процессе задействовано 1,2 тыс. человек.

Подрядчики компании базируются в разных областях мира. Так, крылья производят «Japanese Mitsubishi Heavy Industries», двери – французская «Latecoere», хвост – итальянская «Alenia Aermacchi» и корейская «Industries Aerospace», а шасси – объединенная британско-французская корпорация «Мessier-Bugatti-Dowty».

Детали самолета от производителя к заказчику поступают на специально созданном производственном лайнере Боинг 747 LCF DreamLifter, которых у Боинга насчитывается 4.

Ключевую роль в проекте сыграли японские инженеры: 35% всех компонентов лайнера в 2017 г. было изготовлено в Японии. Кроме того, именно японцы принимали активное участие в разработке и развитии Дримлайнера.

Модификации самолета и их стоимости

У Boeing 787 на сегодня существует 3 основные модификации:

• Боинг 787-8 стоимостью $224,6 млн;
• Боинг 787-9 стоимостью $264,6 млн.;
• Боинг 787-10 стоимостью $306,1 млн.

Технические характеристики

Технические характеристики зависят от модели. Сводная информация по моделям представлена в таблице:

Boeing 787-8

Это наиболее популярная и недорогая модель Боинга 787. Его вместимость составляет 250 человек, а длина полета — 13,5 тыс. км. Стоит такой самолет 225 млн. долларов. Дата создания: 2011 г.

Boeing 787-9

Более длинная версия 787-8. В зависимости от модификации может уместить в себе порядка 300 пассажиров. Расстояние, на которое может перевозить пассажиров данный лайнер, составляет 14 тыс. км. Стоит он 265 млн. долларов, введен в эксплуатацию в 2014 г. Является прямым конкурентом Аэробуса А330, 340/200, Локхида Л-1011 и Douglas MD 11.

Boeing 787-10

Самая длинная модификация «Лайнера мечты». Вмещает в себе до 330 пассажиров. Дальность перевозок составляет свыше 11,9 тыс. км. Первые поставки планировалось осуществить в 2018 г. Это основной конкурент Аэробуса А350-1000 при полетах на ближние расстояния и улучшенный вариант Боинга серий 777 (200 и 200ER).

Преимущества Боинга 787 Дримлайнер

Главные особенности, которые позволяют выгодно дифференцировать Боинг 787 Дримлайнер среди всех аналогичных самолетов:

• огромная вместимость;
• экономный расход топлива;
• высокая грузоподъемность;
• снижение шума рабочего двигателя на целых 20%;
• низкий вес самолета за счет более легких материалов;
• удобство в управлении для пилотов;
• возможность оперативного отслеживания на лобовом стекле всех параметров воздушного судна.

Вышеуказанные факторы позволяют сэкономить перевозчикам огромные суммы денежных средств. Что касается пассажиров, то новейшее оборудование, просторный салон, широкие места для багажа, приятное освещение и стильный дизайн гарантируют комфортный перелет в любую точку планеты.

Рекомендуем посмотреть интересное видео о Boeing 787 Dreamliner. История и описание лайнера мечты.

Компании эксплуатанты

Число авиакомпаний, использующих данную модель самолета, переваливает за 38.

Среди наиболее популярных эксплуатантов Боинг 787:

• American Airlines;
• Air: Canada, Eiropa, India и Austral;
• Aeromexico;
• British Airways;
• China Sothern Airlines;
• United Airlines;
• Norwegian Air Shuttle и многие другие.

Boeing 787 Dreamliner – самолет 21 века, который позволяет вывести пассажирские перевозки на новый уровень развития. Высокий уровень комфорта и безопасности, которые предлагают разработчики концепта Боинг 787 своим клиентам, позволяет данной модели быть на ряду с Аэробусом наиболее востребованным и экономичным самолетом своего времени.

Удачные решения и возможность выбора 1 из 3 высококлассных лайнеров серии Боинг 787, позволяет признать, что данный самолет имеет колоссальный конструкторский потенциал. Именно поэтому существует спрос на Дримлайнер во всем мире. За подобными моделями – будущее авиаперевозок.

pilotgid.ru

Boeing 787 — пассажирский самолет. История, фото, характеристики

Boeing 787 Dreamliner – дальнемагистральный широкофюзеляжный самолет нового поколения, построенный на замену модели 767. Примечательно то, что впервые в истории самолетостроения, конструкция лайнера на 50% состоит из легких композитных материалов.

История

В конце 1990-х, продажи дальнемагистральных лайнеров 767 и 747-400 стали падать, и компания Boeing приступила к рассмотрению программы замены этих самолетов. Проект, соответственно, предполагал разработку двух новых моделей: 747X – удлиненная и более топливоэффективная версия 747-400, а также футуристичный концепт Sonic Cruiser, который мог бы развивать скорость до 0,98 М, при этом расходуя топлива не больше, чем 767 (за счет укороченного времени полета). В итоге, оба проекта были восприняты авиакомпаниями прохладно.

11 сентября 2001 года, печальные террористические события в США, ознаменовали собой начало авиационного кризиса и повышения цен на нефть. Спрос на авиаперевозки значительно упал, а авиакомпании нуждались в новых топливоэффективных самолетах. Проект Sonic Cruiser не вписывался в новые реалии, и 20 февраля 2002 года, Boeing официально объявил о его отмене.

В январе 2003 года, Boeing представил проект двухдвигательного самолета 7E7, основанный на технологиях Sonic Cruiser. Также, компания объявила, что этот лайнер станет первым в рамках нового семейства Yellowstone.

Yellowstone

Yellowstone – проект Boeing по замене всего модельного ряда гражданских самолётов на высокотехнологичные модели. Новые технологии подразумевают: использование композитных материалов в конструкции планера, более широкое использование электрических систем вместо гидравлических, и более экономичных турбореактивных двигателей.

Программа Yellowstone разделена на три типа:

• Boeing Y1 – проект по замене самолетов, вместимостью от 100 до 200 пассажиров. Призван заменить модель 737
• Boeing Y2 – проект по замене дальнемагистральных самолетов 767. На сегодняшний день завершен и реализован под названием Boeing 787
• Boeing Y3 – проект по замене сверхдальних самолетов 777 и 747 с пассажировместимостью от 300 до 600 человек

Dreamliner

В июле 2003 года, Боинг провел конкурс на лучшее название для 787. Около 500,000 человек выбрали Dreamliner.

26 апреля 2004 года, авиакомпания All Nippon Airways стала стартовым заказчиком Dreamliner, заказав 50 самолетов, с поставкой в конце 2008 года.

Boeing 787 – инновационный продукт, поскольку впервые в истории конструкция самолета создавалась из легких композитных материалов, а не из алюминия. Такое решение позволяет значительно снизить вес самолета, а значит сделать его экономически выгодным. Компания пообещала, что новый лайнер будет потреблять на 20% меньше топлива, чем Boeing 767. Также, по сравнению с ним, 787 будет на 40% эффективнее, благодаря современным двигателям и продвинутым аэродинамическим решениям вкупе с современными системами.

К концу 2004 года, заказы на Boeing 787 достигли 237 самолетов.

Производство

16 декабря 2003 года, Boeing объявил, что 787 будут собирать на заводе в городе Эверетт (Everett), штат Вашингтон. Для справки, это тот самый завод, который специально был построен в конце 1960-х для производства Boeing 747. Сегодня здание завода имеет рекордный объем – 13,3 млн. кубометров.

Вместо того, чтобы собирать самолет традиционно на заводе с нуля, Boeing отдал часть работы субподрядчикам. По мнению компании, это должно было ускорить производство. Планировалось, что окончательную сборку будут производить от 800 до 1200 человек и займет она 3-4 дня.

Что производят субподрядчики для Boeing 787:

• Mitsubishi Heavy Industries (Япония) – крыло
• Alenia Aeronautica (Италия) – горизонтальный стабилизатор
• Alenia (Италия) – киль
• Global Aeronautica (Италия) – фюзеляж
• Latécoère (Франция) – пассажирские двери
• Labinal (Франция) – проводка
• Saab AB (Швеция) – грузовые двери, люки
• HCL Enterprise (Индия) – разработка программного обеспечения
• TAL Manufacturing Solutions Limited (Индия) – балки
• Korean Air (Южная Корея) – элементы крыла, закрылки, стойки шасси, лонжероны
• Korea Aerospace Industries (Южная Корея) – горизонтальный стабилизатор
• Messier-Dowty (Великобритания) – шасси
• Hamilton Sundstrand (США) – системы распределения электроэнергии, системы управления и системы для кондиционирования воздуха

Для ускорения доставки деталей на завод окончательной сборки, использовался специальный грузовой лайнер 747 Dreamlifter, созданный на основе Boeing 747-400.

Вообще, большое участие в создании 787 приняла Япония. Совместно с японскими компаниями было разработано и произведено около 35% агрегатов самолета. В частности, впервые за всю историю компания Boeing позволила производить крыло сторонней компании. К слову, японское правительство поддержало проект на сумму около $ 2 млн. долларов.

26 апреля 2006 года, японская компания Toray Industries и Boeing заключили договор на сумму $ 6 млрд. долларов, на производство углеродного волокна (основной композитный материал использующийся в конструкции лайнера).

В мае 2007 года, на заводе в городе Эверетт началась сборка первого Dreamliner.

Вспоминая о подрядчиках, хочется сказать, что не для всех сотрудничество с Boeing было выгодным, например компания Finmeccanica (Alenia) потерпела убытки в размере € 750 млн. евро.

Проблемы

Проблемы с 787 начались в декабре 2006 года, после сборки первых шести экземпляров лайнера. Выяснилось, что все самолеты тяжелее на 2.300 кг, иными словами не соответствуют заявленным характеристикам. В ноябре, 2007 года, генеральный директор компании International Lease Finance Corporation (ILFC), Стивен Удвар-Хейзи (Steven F. Udvar-Házy) заявил, что вес пустого 787-9 превышает заявленный на 6,400 кг. Однако, он заверил, что Boeing активно занимается решением этой проблемы.

Первый полет Boeing 787 был запланирован на конец августа 2007 года, но к этому времени многие системы ещё не были готовы. Ранее, Boeing рассчитывал, что сотрудничество с субподрядчиками ускорит процесс производства, однако все вышло с точностью наоборот. Поставки необходимых для лайнера деталей задерживались, да и производство самих деталей существенно отставало от графика, вынуждая Boeing делать самолет “на скорую руку”.

Хронология отмен первого полета Boeing 787

• 5 сентября 2007 года, Boeing официально объявил о трехмесячной задержке, аргументируя это нехваткой крепежных элементов и недоработанным программным обеспечением.
• 10 октября 2007 года, компания объявила шестимесячную задержку, связанную с проблемами производства, доставки и отсутствием документации к деталям лайнера. Через неделю после этого заявления, был заменен руководитель программы 787 – Майк Бэр (Mike Bair).
• 16 января 2008 года, Boeing объявил об очередной трехмесячной задержке первого полета 787. Причины те же: проблемы с субподрядчиками.
• 9 апреля 2008 года, Boeing вновь объявил о задержке первого полета 787, перенеся его на конец года.
• 4 ноября 2008 года, компания заявила, что первый полет вновь отменяется из-за ошибок при сборке и забастовок рабочих завода Boeing.
• 11 декабря 2008 года, Boeing заявил, что первый полет будет отложен до второго квартала 2009 года.

Тем временем, авиакомпании United Airlines и Air India заявили о своем намерении добиваться компенсации от Boeing за задержки.

Предполетная подготовка

В августе 2007 года, пока Boeing решал проблемы с поставщиками деталей, двигатели Rolls-Royce Trent 1000 были сертифицированы.

В марте 2008 года, сертификат получили двигатели General Electric GEnx-1B.

В то же время, критики выразили обеспокоенность тем, что при аварийной посадке и возможном пожаре, композитные материалы токсичнее, чем традиционные металлы из которых делают фюзеляж. В Boeing провели тесты, которые не выявили такого факта.

27 сентября 2008 года, Boeing 787 успешно прошел испытание на прочность композитных материалов. На фюзеляж самолета было оказано давление в 14,9 футов на квадратный дюйм (102,7 кПа), что на 150% больше, чем полет на максимальной крейсерской высоте.

В мае 2009 года, выяснилось, что из-за превышенного веса самолета, сократилась его максимальная дальность полета с 15,700 км до 12,800 км. Boeing активно искал решение этой проблемы, и вновь, первый полет 787 откладывался на неопределенный срок.

15 июня 2009 года, во время участия на Show Paris Air, представители Boeing заявили, что первый полет 787 состоится в течении двух недель. Однако, 23 июня 2009 года полет опять был отменен по техническим причинам.

Boeing признался, что потерпел убытки в размере $ 2,5 млрд.долларов, более того первые три дримлайнера не соответствуют заявленным характеристикам, продать их не получится, поэтому они останутся в компании для проведения дальнейших испытаний.

И, наконец, 12 декабря 2009 года, Boeing 787 прошел испытания на рулежных дорожках и оказался готов к первому полету.

Первый полет и летные испытания

15 декабря 2009 года, состоялся первый полет Boeing 787, который продолжался около 3 часов. Далее, компания объявила о 9-месячном графике летных испытаний.

В летных тестах приняли участие 6 самолетов: 4 – с двигателями Rolls Royce Trent 1000 и 2 – с двигателями GE GEnx-1B64.

28 марта 2007 года, успешно завершился тест на нагрузку крыла. В течении 3 секунд крыло готового самолета подвергалось нагрузке на 150% превышающей стандартную нагрузку в полете.

23 апреля 2010 года, Boeing перегнал новейший Boeing 787 (рег.номер: ZA003) в спецангар Eglin Air Force Base (штат Флорида) для подготовки к температурным испытаниям (от -43 до +46 С).

В июне 2010 года, в ходе испытаний были обнаружены проблемы с горизонтальным стабилизатором, которые в скором времени были решены. В то же время, самолет прошел испытания на удар молнии, которые показали, что это абсолютно безопасное явление для 787.

5 ноября 2010 года, Boeing объявил о задержке поставок 787 в авиакомпании. В качестве причины указывались технические проблемы выявленные в ходе испытаний. Необходимо было время для доработки самолета.

13 августа 2011 года, Boeing 787 был сертифицирован Федеральным управлением гражданской авиации США (FAA).

Выход на линию

После сертификации, Boeing начал подготовку к увеличению объемов производства 787 от 2 до 10 самолетов в месяц. Тем временем, 25 сентября 2011 года авиакомпания All Nippon Airways (ANA) получила первый 787 Dreamliner.

26 октября 2011 года, Boeing 787 Dreamliner совершил свой первый коммерческий рейс из Токио (Япония) в Гонконг (Китай). Билеты на этот рейс продавались с интернет-аукциона, а максимальная цена достигла $34,000 за место.

Согласно данным ANA, расход топлива лайнера по сравнению с Boeing 767 оказался ниже более чем на 20%. Опросы пассажиров показали, что 90% впечатлены самолетом и хотели бы полететь на нём снова.

Конструкция самолета

Около 50 % элементов фюзеляжа Boeing 787 изготовлены из композитных материалов на основе углеродного волокна (в Boeing 777 всего лишь 9 %). В результате лайнер легче и прочнее, чем любой другой самолет подобного типа с алюминиевым фюзеляжем.

Процентное распределение выглядит так:

• 50% – углеволокно,
• 20% – алюминий,
• 15% – титан,
• 10% – сталь
• 5% – другие материалы

Для Boeing 787 существует два типа малошумных и сверхэкономичных двигателей – Rolls Royce Trent 1000 и General Electric GEnx-1B, которые помещаются в гондолы с шумозащитными зубчатыми краями (шевроны).

В двигателе GEnx и корпус, и лопатки турбины целиком изготовлены из композитных материалов, как и форсунки, впрыскивающие топливно-воздушную смесь в камеру сгорания двигателя. В результате двигатель выходит на режим рабочей тяги при более низких температурах, благодаря чему углеводородные выбросы в атмосферу сокращаются.

Стреловидное крыло Boeing 787 с переменным изгибом законцовок, на 2 % увеличивает подъёмную силу, по сравнению с Boeing 767. Крыло Dreamliner длиннее, чем у других самолетов подобного класса. Механизмы закрылков, антиобледенительное электрооборудование и прочие системы смонтированы единым блоком, что облегчает их обслуживание и снижает вероятность отказов.

Багажное отделение, благодаря плоскому днищу фюзеляжа, позволяет разместить на 45 % больше багажа, чем умещалось в Boeing 767.

Кабина пилотов

Управление самолетом осуществляется при помощи электродистанционной системы (Fly-By-Wire). В целом, архитектура кабины схожа с Boeing 777.

Кабина Boeing 787 оборудована многофункциональными дисплеями. В систему управления входит так называемый «электронный план полета» — два экрана (по одному для каждого пилота), на которые выводятся схемы руления, захода на посадку и карты местности.

Также, по умолчанию кабина оборудована прозрачными индикаторами перед лобовым стеклом (Huds), которые позволяют одновременно видеть данные приборов и то, что творится “за окном”.

Пользуясь широкополосным каналом радиосвязи в режиме реального времени, автоматическая система диагностики отсылает данные наземной ремонтной службе. Эта система способна самостоятельно предсказывать возникновение в самолетных механизмах определенных проблем, что обещает снизить вероятность задержек и уменьшить время, затрачиваемое на диагностику и ремонт.

Пассажирский салон

Пассажирский салон Boeing 787-8 способен вместить 296 пассажиров (в одноклассной конфигурации), 240 пассажиров (в двухклассной конфигурации), 234 пассажира (в трехклассной конфигурации.

Ширина салона – 5,5 метров, и шире на 38 сантиметров, чем у Airbus A330 и A340. Иллюминаторы в Boeing 787 больше, чем в любом другом пассажирском самолете (27x 47 см). Вместо привычных пластиковых шторок иллюминаторы оснащены электрохромным затемнением в смарт-стекле.

Одной из удивительных особенностей Boeing 787 является освещение салона. Каждый, кто когда-либо совершал перелет через несколько временных зон, знает, каково это — спать в полете и быть разбуженным щелчком выключателя, после которого салон заполняет флуоресцентный белый свет. Светодиоды в салоне дримлайнера позволяют экипажу настраивать интенсивность освещения в соответствии с различными фазами полета.

Увеличился размер туалетов. Теперь, развернув перегородку между ними, можно организовать доступ для людей в инвалидных колясках. Верхние багажные полки стали существенно более вместительными, и на каждую из них можно расположить по четыре чемодана с колесиками, что значительно больше, чем у Boeing 767.

Более упругий композитный корпус Дримлайнера позволяет поддерживать в салоне давление на уровне, соответствующем высоте 1800 м, тогда как в салоне обычного алюминиевого пассажирского самолета давление соответствует высоте 2400 м.

Boeing 787 оснащен инновационной системой гладкого полета (Smoother Ride Technology), обеспечивающей комфорт для пассажиров во время турбулентности. Боинг заявляет, что эта технология гладкого полета позволит уменьшить число укачиваемых пассажиров в восемь раз. По всей площади самолета расположены специальные сенсоры, улавливающие изменения в давлении воздуха, а это является одним из признаков турбулентности. На основании показаний от сенсоров компьютерная система регулирует положение флаперонов, чтобы подавить вертикальное колебание самолета.

Система наддува салона организована по-новому. В отличие от других пасса

aviado.ru

какой самолёт лучше? — aeronautica.online

Авиакомпания Singapore Airlines (SQ) разместила сходные заказы на конкурентные модели — Airbus A350-900 и Boeing 787-10.

Для подобного поведения крупных перевозчиков есть три объяснения.

Первое: из-за величины парка, который требуется заменить, поставки из одного источника растянутся на несколько лет

Производители не выпускают самолёты подряд для одного и того же клиента: сначала 20 машин для первого, потом 15 для второго. Они распределяют их более-менее равномерно на как можно более длительный срок, чтобы подстраховать своё производство на случай отказа или коллапса какого-либо покупателя. Самолёт для первого, следующий для второго, потом для третьего — и заново по кругу.

Поэтому поставка более двух десятков больших широкофюзеляжных моделей, где производственные линии относительно медлительны, от одного вендора — это надолго. Если производителей два, то и срок в два раза короче.

Второе: нежелание зависеть от одного поставщика

Как производители предохраняют своё производство от капризов или проблем одного крупного покупателя, так и большие авиакомпании нечасто подписываются на зависимость от одного бренда.

И если для низкобюджетных перевозчиков это предубеждение не актуально, то крупные национальные холдинги по-прежнему стараются не складывать все яйца в одну корзину.

Так, преданными клиентами Airbus среди лидеров бизнеса (60 крупнейших авиакомпаний) можно назвать лоукостеры AirAsia Berhad, easyJet, IndiGo, WizzAir, Spirit Airlines, Cebu Pacific, Volaris, Frontier Airlines, Air Arabia, зато среди полносервисных и национальных перевозчиков — лишь Iberia, Aegean Airlines, TAP Portugal и Finnair.

Лояльные клиенты Boeing — это лоукостеры Southwest Airlines, Ryanair, Gol, Norwegian, WestJet, Flydubai, а среди полносервисных компаний — только XiamenAir и Alaska Airlines до слияния с Virgin America.

Третье: одинаковые на первый взгляд самолёты имеют скрытые различия

И в определённых условиях эффективнее одна модель, а в иных — другая. И если перевозчик работает на неоднородном рынке, ему могут быть действительно полезны оба конкурента. Особенно когда выполняются и два предыдущих условия.

Boeing 787

Изначально Dreamliner был разработан в двух вариантах: 787-8 и 787-9. Причём после запуска — из-за ряда компромиссов, приведших к увеличению собственной массы планера, — чуть более поздний Boeing 787-9 оказался практически во всех отношениях лучше первенца, Boeing 787-8. Все ошибки стартовой версии были учтены и исправлены, и 787-9 получил увеличенную дальность полёта и на четверть большую полезную нагрузку и при росте расхода топлива всего на 10%.

Затем производитель принял решение ещё увеличить самолёт, чтобы достичь ёмкости Airbus A350-900.

Разработка была относительно простой и дешёвой: 787-10 получил свыше 80% деталей и элементов исходного 787-9, зато смог перевозить на 40 пассажиров больше. Фюзеляж был удлинён на 5,5 метра: самолёт оказался на 2,3 метра длиннее своего конкурента, A350-900.

Длина пассажирского салона 787-10 тоже длиннее кабины A350-900 — на 2 метра. И в неё помещается больше кресел. Если считать бизнес класс неизменным —  48 мест, — то в эконом первого войдёт 282 пассажирских сиденья, а в эконом второго — 273.

Рост длины фюзеляжа логично увеличил сухую массу и паразитное сопротивление, а вместе с ним сократил дальность полёта на 2 220 километров — по отношению к исходному 787-9.

Airbus A350XWB

Уже на первых стадиях разработки Boeing 787 Dreamliner привёл в чувство Airbus: европейский производитель решил ответить глубокой переработкой своего бестселлера A330. Однако Акбар Аль-Бакер (Akbar Al Baker), генеральный директор Qatar Airways, главного потенциального пользователя новинки, жёстко раскритиковал проект за несмелость.

Airbus принялся за разработку с «чистого листа».

A350XWB — изначально более крупный самолёт, чем Dreamliner. Его фюзеляж шире (XWB означает Xtra Wide Body), что означает более комфортный салон для пассажиров. Особенно это заметно в эконом классе. И размах его крыла — 65 метров против 61 у Boeing 787 — шире, и площадь крыла больше: 440 квадратных метров против 360, на 20%.

Большее крыло позволяет сформировать большую максимальную взлётную массу (MTOW). А массивное шасси и возможность разместить дополнительные объёмы топливных баков обеспечивают расширенные запасы авиационного керосина: A350-900 пролетит дальше Dreamliner’а.

Но и масса пустого самолёта стала выше. Оба авиалайнера построены из армированных углеродным волокном полимеров (CFRP), поэтому шансов у европейца не было: из-за дополнительного внутреннего объёма он оказался на семь тонн тяжелее самого длинного из трёх родственных американцев.

Boeing 787-10 против Airbus A350-900: сравнение в реальных условиях

Итого, в сравнении при аналогичных показателях конфигурации салона (а у производителей они намеренно разные), при полётах на пять тысяч морских миль (9 260 километров) с полной загрузкой пассажирами и их багажом 787-10 потребляет топлива в расчёте на одно кресло на 3,5% меньше, чем A350-900.

Зато если их заправить полностью и заполнить одинаково плотно сформированные салоны пассажирами, то 787-10 пролетит 11 850 километров против 14 445 километров у A350-900.

Получается, что с салоном, обладающим большей ёмкостью, самый длинный Dreamliner хорош на средних и умеренно длинных маршрутах. В случае Singapore Airlines это полёты внутри Азии — в Китай, Японию, на Ближний Восток, — и в Австралию.

Airbus A350-900, летающий гораздо дальше и дающий пассажирам больше комфорта, выгоднее на линиях через континенты и океаны: из Сингапура в Северную Америку и Европу.

Три итерации Airbus

Осознавая это, Airbus пытается увеличить дальность полёта своих A350XWB.

Начиная с 17 октября без публичного внимания производитель тестирует увеличенные законцовки крыла (Sharklets), которые позволят увеличить размах крыла самолёта.

Airbus улучшает характеристики модели в несколько этапов.

Первый: сертификация с увеличенной максимальной взлётной массой (MTOW) — большей, чем было объявлено в 2014 году при первых полётах самолёта. Вместо 268 тонн и 14 355 километров получилось 275 тонн и 14 815 километров.

Второе увеличение MTOW последовало чуть позже. Стандартная версия A350-900 получила 280 тонн взлётной массы и дальность полёта с типичной нагрузкой 15 000 километров. A350-900ULR (Ultra Long Range) будет оборудован увеличенными со 141 000 литров до 165 000 литров топливными баками, что позволит ему летать на коммерческих маршрутах протяжённостью до 17 965 километров — правда, со сниженной полезной нагрузкой (меньшим числом пассажиров).

По той же схеме Airbus собирается увеличить показатели удлинённой модификации A350-1000, доведя MTOW до 316 — против 308 изначально — тонн.

Третий этап: увеличение эффективного размаха крыла (длины кромки, обтекаемой встречным воздухом). Рост этого показателя означает уменьшение индуцированного сопротивления, через него — уменьшение лобового сопротивления, а благодаря этому — сокращение расхода топлива и увеличение дальности полёта.

Причём добавлять эффективный размах крыла можно без увеличения расстояния между его концами: достаточно использовать загнутые вверх «сабли», которые из-за схожести с акульим спинным плавником называют Sharklets. По-русски — законцовки крыла. Более того, Sharklets требуют минимальных изменений в крыле для крепления, перерабатывать сам компонент конструкции не требуется.

Теоретически (на основе эффекта Sharklets у других моделей), дальность полёта A350-900 с законцовками крыла может увеличиться на 185 километров, A350-1000 — на 260 километров. Или, если очень далеко летать не нужно, сократится расход топлива: для дистанции 9 260 километров на 1,4% у A350-900 и на 1,6% у A350-1000.

Сравнения от Aeronautica

Ещё на эту тему

aeronautica.online