"Самолет 2020" достался ЦАГИ / АвиаПорт.Конференция

Тема: "Самолет 2020" достался ЦАГИ

Обсуждаем: "Самолет 2020" достался ЦАГИ, АвиаПорт.Ru, 22.05.2013

Разработкой концептуального и технического облика "Самолета 2020" займется ЦАГИ им. Жуковского. Но если с исполнителем контракта ситуация ясна, то облик "Самолета 2020" все еще остается туманным

To APZ:

Очень часто оценить реальные х-ки компоновки трудно из-за различной трактовки разными КБ требований к пассажирским самолетам.
Те высокие значения К у ЭМЗ были получены с очень маленькими фюзеляжами. После этого появился "миф" о преимуществах несущего фюзеляжа.
На самом деле, Кмах любого аппарата пропорционален размаху/SQRT(омываемая площадь). Если вы обжали омываемую площадь (последний пример - самолет ИС, где практически нет грузового отсека), то и качество станет выше, но это не есть fair play (пора бежать на 2-ой тайм !).
Да, есть еще одно плохое свойство у несущего фюзеляжа и летающего крыла заодно. Для того, чтобы сгенерировать приличную подьемную силу, а она должна быть впереди для парирования пикирующего момента от сверхкритического крыла, угол наклона пола салона в полете должен быть 4-5 градусов. Для пассажирского самолета это, к сожалению, неприемлемо. В известной компоновке "несущий фюзеляж" MITа авторы хвалятся, что они решили проблему балансировки путем подрезки фюзеляжа снизу спереди, но при этом уменьшился объем, а там и колесо, и грузовой отсек, и спальные места для экипажа ...

26.05.2013 APZ пишет:

 

Болсуновский Анатолий: Те высокие значения К у ЭМЗ были получены с очень маленькими фюзеляжами. После этого появился "миф" о преимуществах несущего фюзеляжа.
*************************************
Я уже приводил в пример Т-4МС - это тоже миф?
Качество ~12 у ВВА-14, при весьма "загроможденной" компоновке тоже, на мой взгляд, кое о чем говорит.
И я не думаю, что "Боинг" поперся в Blended Wing Body вслепую.

Болсуновский Анатолий: Если вы обжали омываемую площадь (последний пример - самолет ИС, где практически нет грузового отсека), то и качество станет выше, но это не есть fair play (пора бежать на 2-ой тайм !).
*************************************
Про ИС мне даже говорить не хочется - машина получилась откровенно ублюдочная.

Болсуновский Анатолий: Для того, чтобы сгенерировать приличную подьемную силу, а она должна быть впереди для парирования пикирующего момента от сверхкритического крыла, угол наклона пола салона в полете должен быть 4-5 градусов.

*************************************
Извините, вы ничего не путаете? Угол наклона должен быть у нижней поверхности фюзеляжа, а не у пола. 🙂

Болсуновский Анатолий: В известной компоновке "несущий фюзеляж" MITа авторы хвалятся, что они решили проблему балансировки путем подрезки фюзеляжа снизу спереди, но при этом уменьшился объем, а там и колесо, и грузовой отсек, и спальные места для экипажа ...
*************************************
"Завязать" компоновку - это искусство. Например, "Экоджет" формально имеет вполне приличные объемы, но стандартные багажные контейнеры, как я понимаю, там засунуть некуда. Или же фюзеляж придется распахать так, что мало никому не покажется.
Что касается балансировки, то тут, ИМХО, деваться некуда - пассажирские машины неизбежно станут статически неустойчивыми. Да, мучений с этим будет очень много, но кто этого не сделает, тот проиграет.

25.05.2013 APZ пишет:

1. ЕМНИП, на дозвуке трение дает порядка 40% сопротивления. Так что одно это уже достаточно весомо.

______________________________________________________
В случае симметичной поляры на режиме Кmax профильное и индуктивное сопротивления равны.

2. А "разгрузка" крыла, по-вашему, ничего не стоит?
_______________________________________________________
А смысл? Индуктивное сопротивление зависит от размаха крыла и подъемной силы и имеет минимум, когда скос потока по размаху постоянен. Это соответствует эллиптическому распределению циркуляции по размаху. "Загрузка" фюзеляжа в лучшем случае не испортит картину, в худшем - ухудшит.
Производная коэффициента подъемной силы у фюзеляжа приблизительно 1/4 от отношения удлинений фюзеляжа и крыла. На крейсерских углах атаки 2-3 градуса сколько-нибудь существенную подъемную силу фюзеляж создавать не сможет, придется его "задирать", а это приведет к генерированию вихрей на его боковых поверхностях и росту сопротивления (и ухудшению устойчивости в боковом канале).

Я уже приводил в пример Т-4МС - это тоже миф?
________________________________________________
ЕМНИП, в книге Самойловича высокое качество объяснялось снижением омываемой поверхности продутого варианта.

Так что, по-моему, чуда не будет. Хотите повысить качество - увеличивайте удлинение крыла, т.к. оно наиболее эффективно в смысле сопротивления создает подъемную силу и уменьшайте омываемую поверхность ВСЕГО самолета. Что и сделано мясищевцами и суховцами на Т-4МС, а объяснение полученного результата влиянием несущего фюзеляжа - от лукавого. IMHO.

To APZ:
Мясищевцы очень часто ссылаются на то, что у них будет естественная ламинаризация крыла, отсюда столь высокие Кмах.
http://s018.radikal.ru/i519/1305/aa/16c4ee2ef5f9.jpg
В крайнем варианте этого аппарата М-60ГП угол наклона СГФ в полете около 4 градусов.

У Экоджета по продувкам качество примерно соответствует классическому аналогу, а весь цимес в отсутствии прямых конкурентов и гибкости компоновки (3 прохода). В грузовой отсек лезут те же контейнеры и паллеты, что и у А-340.

Насчет неустойчивых пассажирских машин в будущем, Вы, наверное, правы. Вот и задачка для ЦАГИ 🙂

Ну и еще пару красивых картинок для размышлений:
http://s017.radikal.ru/i412/1305/e9/d5e27db0fd00.jpg

Ну и еще пару красивых картинок для размышлений:

http://s017.radikal.ru/i412/1305/e9/d5e27db0fd00.jpg

http://i058.radikal.ru/1305/6f/ff7f466226c0.jpg

Мясищевцы очень часто ссылаются на то, что у них будет естественная ламинаризация крыла, отсюда столь высокие Кмах.
__________________________________
То есть обычная механизация передней кроми уже неприменима.

У Экоджета по продувкам качество примерно соответствует классическому аналогу, а весь цимес в отсутствии прямых конкурентов и гибкости компоновки (3 прохода)
___________________________________
Что у них будет с аварийной эвауацией? Придется увеличить количество поперечных проходов, что ухудшит степень использования внутреннего объема и увеличит омываемую поверхность 🙂

To Валерий Попов:

Мясищевцы считают, что большое крыло без механизации передней кромки лучше (проще), чем крыло меньшей площади с предкрылком.
У нас готовится к продувкам модель М-60ГП с механизированным (Фаулер) крылом.

По поводу эвакуации из Экоджета - не так уж и много у них мест в ряду, тем более 4-кресельных и 5-кресельных блоков нет вообще.

Да это скорее шутка. Смысл проработки экзотических вариантов, типа приведенных на фото из АДТ, как раз состоит в том, чтобы "пощупать" разные варианты, не зацикливаясь на ограничениях.

Но позиция мясищевцев весьма спорна.

26.05.2013 APZ пишет:

 

Болсуновский Анатолий: Мясищевцы очень часто ссылаются на то, что у них будет естественная ламинаризация крыла, отсюда столь высокие Кмах.
****************************
Помимо высоких Кмах, там еще была потребная полоса 1000 м. А это, как я понимаю, уже естественной ламинаризацией не объясняется.

Болсуновский Анатолий: В крайнем варианте этого аппарата М-60ГП угол наклона СГФ в полете около 4 градусов.
****************************
Если кухня впереди, то не критично. 🙂
ЕМНИП, при полете на большой высоте современные лайнеры тоже не "летят горизонтально". Если я не путаю, то А330 AF447 порядка двух-трех градусов по фюзеляжу имел.

Болсуновский Анатолий: ...весь цимес в отсутствии прямых конкурентов...
****************************
Я уже высказывался по этому поводу.
Как сказал один мой знакомый, маркетологи живут в своем собственном мире, который не всегда коррелирует с реальностью. Посему выражение "не имеет прямых конкурентов" я воспринимаю как мантру - и не более того.

И вообще эта фраза сильно напоминает старый анекдот про Неуловимого Черного Джека - помните такой? 🙂

Болсуновский Анатолий: Насчет неустойчивых пассажирских машин в будущем, Вы, наверное, правы. Вот и задачка для ЦАГИ 🙂
****************************
Извините, но это методологическая ошибка. Создание неустойчивого пассажирского самолета задачей быть не может - это лишь средство.

26.05.2013 APZ пишет:

 

Валерий Попов: В случае симметичной поляры на режиме Кmax профильное и индуктивное сопротивления равны.
***************************
"Если специалист не может объяснить, чем он занимается, восьмилетнему ребенку, то он просто шарлатан" (Курт Воннегут).
ИМХО, не стоит превращать обсуждение на форуме в диспут на кафедре аэродинамике. Нам бы попроще - на "языке кухни". 🙂

Валерий Попов: ...соответствует эллиптическому распределению циркуляции по размаху.
Производная коэффициента подъемной силы у фюзеляжа приблизительно 1/4 от отношения удлинений фюзеляжа и крыла.
***************************
См. п.1. 🙂

Валерий Попов: ...это приведет к генерированию вихрей на его боковых поверхностях и росту сопротивления (и ухудшению устойчивости в боковом канале).

***************************
Странно, все, что я встречал о вихрях, говорило как раз об их благотворном влиянии на устойчивость.

Валерий Попов: ЕМНИП, в книге Самойловича высокое качество объяснялось снижением омываемой поверхности продутого варианта.
***************************
1. Снижения омываемой В СРАВНЕНИИ С ЧЕМ?
2. Повторяю: Свищев (который кое-что понимал в аэродинамике) "на глаз" оценил качество, как не превышающее 14. При продувках получили 17,5. И это притом, что на М=3 машина имела К=7,3. Для сравнения: у МиГ-25 качество 7,5 при М=0,8, а при М=3, ЕМНИП, не больше трех.

Валерий Попов: Хотите повысить качество - увеличивайте удлинение крыла, т.к. оно наиболее эффективно в смысле сопротивления создает подъемную силу и уменьшайте омываемую поверхность ВСЕГО самолета. Что и сделано мясищевцами и суховцами на Т-4МС, а объяснение полученного результата влиянием несущего фюзеляжа - от лукавого. IMHO.
***************************
Суховцы действительно имели крыло с удлинением 17 - но ПО БАЗОВОЙ ТРАПЕЦИИ. Если сделать фюзеляж-"трубу", и к нему крыло такого удлинения, вы представляете, сколько оно будет весить? Не зря ведь Т-4М превратился в Т-4МС...

Интересно было бы также сравнить характеристики Т-4МС и Ту-160 (хотя у последнего интегральная компоновка, но там фюзеляж "несет слабее").

Странно, все, что я встречал о вихрях, говорило как раз об их благотворном влиянии на устойчивость.
____________________________________________________________
Все сильно зависит от характера обтекания. Если точка схода вихрей зафиксирована на острой кромке наплыва по типу Су-27, то проблема будет только во взаимном положении ВО и оси вихря. Вихрь должен пройти с внутренней стороны ВО.
Если нет, как на МиГ-29 или предлагаемых компоновках с "несущим" фюзеляжем, то вихревая пелена будет сходить с носовой части фюзеляжа несимметрично и непредсказуемо. И путевая устойсивость будет сильно ухудшаться при увеличении угла атаки.
Вам должны быть известны проблемы с путевой устойчивостью МиГ-23. У него угол атаки был ограничен в пределах 11 или 13 градусов и-за влияния вихря, сходившего с фюзеляжа на ВО.

Снижения омываемой В СРАВНЕНИИ С ЧЕМ?

__________________________
Да ни с чем. Дело просто в отношении омываемой поверхности к площади базовой трапеции крыла.

11:11 Болсуновский Анатолий пишет:
У Экоджета по продувкам качество примерно соответствует классическому аналогу, а весь цимес в отсутствии прямых конкурентов и гибкости компоновки (3 прохода).
*************
А зачем? При таком раскладе выиграв в скорости покидания/занатия ряда кресел можно упереться в толкучку у выхода вбок. И схема с двумя этажами, давно уже "пощупанная" обоими "лидерами" (да и Ильюшинцами на Ил-86, с его тремя трапами) начинает смотреться более привлекательной не только в плане веса конструкции.
Впрочем, сие есть ИМХО и Вам тут наверное виднее...

В грузовой отсек лезут те же контейнеры и паллеты, что и у А-340
***************
Влезут. А дальше коронный вопрос: а сколько влезет? Для грузовозов вопрос утилизации распологаемого объёма играет не последнюю роль. И получится ли при такой схеме выигрыш по этому параметру? Зело сомнительно.

11:18 Болсуновский Анатолий пишет:
Ну и еще пару красивых картинок для размышлений:
*************
Без даты под снимком картинки действительно вызывают размышления. КОгда же я такое видел? Уж не до появления ли 787? А то получится что посмотрели, потрогали и... сделали "трубу с крыльями".

11:31 Валерий Попов пишет:
То есть обычная механизация передней кроми уже неприменима.
**************
А отчего? Щитки Крюгера не спасут отца русской демократии ситуацию?

18:20 Пётр пишет:

А отчего? Щитки Крюгера не спасут отца русской демократии ситуацию?
_______________________________________
Там любое несовершенство контура крыла, щель или уступ, будут провоцировать переход погранслоя из ламинарного в турбулентный.

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.

www.aviaport.ru

Каким будет российский самолет будущего | Статьи

Исполнительный директор Центрального аэрогидродинамического института им. профессора Н.Е. Жуковского (ЦАГИ) Сергей Чернышев рассказал корреспонденту «Известий» о проекте будущего —  «Самолет-2020».

— Сергей Леонидович, что представляет собой проект «Самолет-2020»?

— «Cамолет-2020» — условное название госконтракта, который мы подписали с Минпромторгом. Продлится он до 2015 года. Мы, ЦАГИ, выступаем в качестве головного исполнителя, хотя эту работу мы сразу договорились делать в партнерстве с главным потенциальным потребителем результатов — Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК).

На первый взгляд может показаться, что проект «Самолет-2020» направлен на создание самолета, который должен подняться в небо к 2020 году, однако это не совсем так. «Самолет-2020» — это прежде всего технологический базис самолета будущего, то есть определенный набор инновационных технологий, которые на рубеже 2020-го лягут в основу нового конкурентоспособного отечественного самолета.

— Что станет конкретным результатом этой работы?

— Мы хотим проработать несколько потенциально привлекательных для рынка будущего концепций самолетов, или, другими словами, технологических демонстраторов.

— Есть уверенность, что «Самолет-2020» будет востребован на рынке?

— Мониторинг рыночных тенденций будет осуществляться на протяжении всех трех лет действия проекта. Этими задачами занимается в основном ОАК.

Какие рыночные ниши признаны наиболее перспективными?

— Мы рассматриваем одновременно несколько рыночных ниш: в сегменте широкофюзеляжных самолетов исследуются дальнемагистральный и среднемагистральный варианты; в сегменте узкофюзеляжных интересны варианты вместимостью около 130 и 220 мест, которые позволят дополнить линейку отечественных самолетов Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100) и МС-21. Рассматриваются также концепция нового регионального самолета, новый транспортный самолет, а также сверхзвуковой деловой самолет.

Все рыночные ниши имеют свои особенности. Например, для дальнемагистрального важна эффективность и скорость на крейсерском участке. Здесь мы, помимо традиционной компоновки фюзеляж-крыло, рассматриваем нетрадиционную компоновку «летающее крыло». Такая схема позволяет на 20–25% улучшить аэродинамическое качество, уменьшить сопротивление при том же весе. Для регионального самолета, летающего на ближние расстояния, наоборот, скорость не так важна. Зато большое значение здесь имеет топливная эффективность и, соответственно, экономичность для обеспечения доступности перевозок. Также все более важными для такого класса самолета становятся экологические требования. Поэтому в качестве одного из вариантов регионального самолета мы рассматриваем турбовинтовой аппарат. А вот для транспортного самолета важно, чтобы он имел возможность использовать для взлета и посадки короткие, порой грунтовые полосы.

— Сейчас много говорится о применении в авиастроении композитов. Вы работаете в этом направлении?

— В новом отечественном самолете МС-21, который должен выйти на рынок в 2017 году, впервые применены композиты для создания крыла. Благодаря этому удалось увеличить удлинение крыла и тем самым улучшить аэродинамику. Экспериментальные консоли крыла сейчас производятся в Австрии, нам в ЦАГИ их оттуда доставляют на испытания. В последующем производством таких крыльев займется российская компания «Аэрокомпозит» на строящихся сейчас новых заводах в Ульяновске и Казани. Тема композитов найдет свое отражение и в рамках проекта «Самолет-2020».

— Вы упомянули про сверхзвуковой самолет. Речь идет о возрождении Ту-144?

— Не совсем. Самолет Ту-144 был рассчитан примерно на 150 пассажиров и весил около 200 т. Сегодня мы говорим о сверхзвуковом самолете нового поколения, который с точки зрения рынка будет находиться в нише деловой авиации. Это дорогая машина, ориентированная на состоятельных людей, для которых важен фактор времени. В рамках проекта «Самолет-2020» мы рассматриваем сверхзвуковой самолет с крейсерской скоростью полета 1,8–2М, то есть примерно в два раза быстрее скорости звука. Такая скорость является технологическим барьером для использования в конструкции планера обычных алюминиевых материалов. Если лететь с большей скоростью, то самолет будет так нагреваться, что алюминий начнет терять свои прочностные свойства. Другим технологическим барьером является использование турбореактивных двигателей. До 3М можно использовать обычные турбореактивные двигатели, а на более высоких скоростях они перестают быть эффективными. Нужно использовать так называемый прямоточный воздушно-реактивный двигатель.

Прошло более 40 лет со времени создания Ту-144, который наряду с англо-французским  Concorde был представителем первого поколения сверхзвуковых пассажирских самолетов. От этих машин отказались по соображениям экономичности (сверхзвуковой полет дороже, чем дозвуковой), а также проблем, связанных со звуковым ударом. Мы значительно продвинулись в сверхзвуковых технологиях и гораздо лучше понимаем, как должен выглядеть сверхзвуковой самолет. Есть серьезные наработки по уменьшению звукового удара. В нашей совместной работе с ОАО «Компания «Сухой» уже предложены облики сверхзвуковых самолетов весом около 50 т, представляющие собой деловые самолеты. Ведется изучение 100-тонных сверхзвуковых самолетов.

— Известно, что SSJ 100 создавался в международной кооперации и в нем много иностранных компонентов. То же самое относится к МС-21. Повторится ли эта история с «Самолетом-2020»?

— Мы должны создать конкурентоспособный самолет, это главное. Поэтому поставщики, способные предложить конкурентоспособные системы для самолета, должны участвовать в его создании.

При создании самолета у нас есть и серьезная организационная задача — после того, как самолет создан, его необходимо сертифицировать, причем не только в России, но и за рубежом. Сертификационные агентства в Европе и в США всегда поддерживают свой бизнес. Поэтому если среди поставщиков есть солидные предприятия из этого региона, то сертификация идет намного проще. Сертификация SSJ 100 в Европе прошла в рекордные сроки благодаря тому, что несколько поставщиков важных систем, таких как авионика, шасси, система управления, были европейские.

Сегодня появляются примеры, когда наши компании — поставщики конкретных систем или подсистем конкурируют с западными. Скажем, Ульяновское конструкторское бюро приборостроения поставляет системы индикации для самолетов. Это системы категории «А», если она сломается, то самолет вслепую полетит. Эта фирма выиграла тендер на поставку систем индикации для МС-21 у компании Thales. В авиационной отрасли дела постепенно налаживаются, и я уверен, что наши компании могут и должны быть поставщиками систем первого и второго уровней для наших авиастроителей.

iz.ru

2020» | РОССИЯ И МИР

Исполнительный директор Центрального аэрогидродинамического института им. профессора Н.Е. Жуковского (ЦАГИ) Сергей Чернышев рассказал корреспонденту «Известий» о проекте будущего —  «Самолет-2020».

— Сергей Леонидович, что представляет собой проект «Самолет-2020»?

— «Cамолет-2020» — условное название госконтракта, который мы подписали с Минпромторгом. Продлится он до 2015 года. Мы, ЦАГИ, выступаем в качестве головного исполнителя, хотя эту работу мы сразу договорились делать в партнерстве с главным потенциальным потребителем результатов — Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК).

На первый взгляд может показаться, что проект «Самолет-2020» направлен на создание самолета, который должен подняться в небо к 2020 году, однако это не совсем так. «Самолет-2020» — это прежде всего технологический базис самолета будущего, то есть определенный набор инновационных технологий, которые на рубеже 2020-го лягут в основу нового конкурентоспособного отечественного самолета.

— Что станет конкретным результатом этой работы?

— Мы хотим проработать несколько потенциально привлекательных для рынка будущего концепций самолетов, или, другими словами, технологических демонстраторов.

 

Фото предоставлено ЦАГИ

— Есть уверенность, что «Самолет-2020» будет востребован на рынке?

— Мониторинг рыночных тенденций будет осуществляться на протяжении всех трех лет действия проекта. Этими задачами занимается в основном ОАК.

 Какие рыночные ниши признаны наиболее перспективными?

— Мы рассматриваем одновременно несколько рыночных ниш: в сегменте широкофюзеляжных самолетов исследуются дальнемагистральный и среднемагистральный варианты; в сегменте узкофюзеляжных интересны варианты вместимостью около 130 и 220 мест, которые позволят дополнить линейку отечественных самолетов Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100) и МС-21. Рассматриваются также концепция нового регионального самолета, новый транспортный самолет, а также сверхзвуковой деловой самолет.

Все рыночные ниши имеют свои особенности. Например, для дальнемагистрального важна эффективность и скорость на крейсерском участке. Здесь мы, помимо традиционной компоновки фюзеляж-крыло, рассматриваем нетрадиционную компоновку «летающее крыло». Такая схема позволяет на 20–25% улучшить аэродинамическое качество, уменьшить сопротивление при том же весе. Для регионального самолета, летающего на ближние расстояния, наоборот, скорость не так важна. Зато большое значение здесь имеет топливная эффективность и, соответственно, экономичность для обеспечения доступности перевозок. Также все более важными для такого класса самолета становятся экологические требования. Поэтому в качестве одного из вариантов регионального самолета мы рассматриваем турбовинтовой аппарат. А вот для транспортного самолета важно, чтобы он имел возможность использовать для взлета и посадки короткие, порой грунтовые полосы.

— Сейчас много говорится о применении в авиастроении композитов. Вы работаете в этом направлении?

— В новом отечественном самолете МС-21, который должен выйти на рынок в 2017 году, впервые применены композиты для создания крыла. Благодаря этому удалось увеличить удлинение крыла и тем самым улучшить аэродинамику. Экспериментальные консоли крыла сейчас производятся в Австрии, нам в ЦАГИ их оттуда доставляют на испытания. В последующем производством таких крыльев займется российская компания «Аэрокомпозит» на строящихся сейчас новых заводах в Ульяновске и Казани. Тема композитов найдет свое отражение и в рамках проекта «Самолет-2020».

 

Фото предоставлено ЦАГИ

— Вы упомянули про сверхзвуковой самолет. Речь идет о возрождении Ту-144?

— Не совсем. Самолет Ту-144 был рассчитан примерно на 150 пассажиров и весил около 200 т. Сегодня мы говорим о сверхзвуковом самолете нового поколения, который с точки зрения рынка будет находиться в нише деловой авиации. Это дорогая машина, ориентированная на состоятельных людей, для которых важен фактор времени. В рамках проекта «Самолет-2020» мы рассматриваем сверхзвуковой самолет с крейсерской скоростью полета 1,8–2М, то есть примерно в два раза быстрее скорости звука. Такая скорость является технологическим барьером для использования в конструкции планера обычных алюминиевых материалов. Если лететь с большей скоростью, то самолет будет так нагреваться, что алюминий начнет терять свои прочностные свойства. Другим технологическим барьером является использование турбореактивных двигателей. До 3М можно использовать обычные турбореактивные двигатели, а на более высоких скоростях они перестают быть эффективными. Нужно использовать так называемый прямоточный воздушно-реактивный двигатель.

Прошло более 40 лет со времени создания Ту-144, который наряду с англо-французским  Concorde был представителем первого поколения сверхзвуковых пассажирских самолетов. От этих машин отказались по соображениям экономичности (сверхзвуковой полет дороже, чем дозвуковой), а также проблем, связанных со звуковым ударом. Мы значительно продвинулись в сверхзвуковых технологиях и гораздо лучше понимаем, как должен выглядеть сверхзвуковой самолет. Есть серьезные наработки по уменьшению звукового удара. В нашей совместной работе с ОАО «Компания «Сухой» уже предложены облики сверхзвуковых самолетов весом около 50 т, представляющие собой деловые самолеты. Ведется изучение 100-тонных сверхзвуковых самолетов.

— Известно, что SSJ 100 создавался в международной кооперации и в нем много иностранных компонентов. То же самое относится к МС-21. Повторится ли эта история с «Самолетом-2020»?

— Мы должны создать конкурентоспособный самолет, это главное. Поэтому поставщики, способные предложить конкурентоспособные системы для самолета, должны участвовать в его создании.

При создании самолета у нас есть и серьезная организационная задача — после того, как самолет создан, его необходимо сертифицировать, причем не только в России, но и за рубежом. Сертификационные агентства в Европе и в США всегда поддерживают свой бизнес. Поэтому если среди поставщиков есть солидные предприятия из этого региона, то сертификация идет намного проще. Сертификация SSJ 100 в Европе прошла в рекордные сроки благодаря тому, что несколько поставщиков важных систем, таких как авионика, шасси, система управления, были европейские.

Сегодня появляются примеры, когда наши компании — поставщики конкретных систем или подсистем конкурируют с западными. Скажем, Ульяновское конструкторское бюро приборостроения поставляет системы индикации для самолетов. Это системы категории «А», если она сломается, то самолет вслепую полетит. Эта фирма выиграла тендер на поставку систем индикации для МС-21 у компании Thales. В авиационной отрасли дела постепенно налаживаются, и я уверен, что наши компании могут и должны быть поставщиками систем первого и второго уровней для наших авиастроителей.

maxpark.com

Минпромторг начинает финансирование "Самолета-2020" | Авиатранспортное обозрение

Максим,здравствуйте!Интересная информация,хотя еще несколько месяцев назад (осенью прошлого года)казалось,что выбор-направление последующих действий определен.Это программа ШФ БСМС "Фрегат ЭкоДжет",и о всех позитивных предпосылках для возможности ее реализации очень подробно и аргументированно рассказал Алексей Синицкий в своей сентябрьской статье: http://www.ato.ru/content/vozmozhnost-dlya-proryva
Теперь же выходит,что новой перспективной (и главное-отечественной) замены самолету Ил-86 может и не состояться? Или же "Самолет 2020" может подразумевать разработку не только одного проекта? По поводу возможности создания дальнемагистрального широкофюзеляжного лайнера хочется заметить следующее.Если дальнейшая глубокая модернизация самолета Ил-96 (разработка двухдвигательной версии с (по возможности) усовершенствованием крыла (с возможной установкой больших"sharklets"-по типу Airbus350XWB,улучшением местной аэродинамики и более активным применением новых композитных материалов)все же покажется недостаточной для возможности стать "Самолетом 2020",то может быть имело бы смысл обратить внимание на другой вариант дальнемагистрального широкофюзеляжного лайнера: "продолжателя дела Ту-114 и Ил-62". В конце 1988 года КБ Ильюшина предлагало проект подобного самолета. Это был проект Ил-90-широкофюзеляжный самолет,специально разработанный для линий с относительно небольшими пассажиропотоками.Пассажировместимость-в районе 200 человек.Дальность полета варьировалась от 10000-до 13000 километров, в зависимости от коммерческой нагрузки.Расположение пассажирских кресел в салоне-по схеме 2-2-2 (с двумя проходами).
http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1990/1990%20-%203000.html?search=Ilyushin 1l-90 long range twin
Подобный самолет,воссозданный заново и на новом техническом уровне,мог бы оказаться эффективным на многих направлениях в тех случаях, (возможно-в те периоды/сезоны) когда Airbus330-200,A350XWB-800 или Boeing787-8 окажутся переразмеренными,а американский "универсальный солдат"-Boeing767 начнет все же потихоньку устаревать.Кроме того,всегда имеется "домашняя подстраховка" в виде стабильных маршрутов Москва(Санкт-Петербург)-Российский Дальний Восток. Конечно же,возможный успех проекта Ил-90 во многом определялся установкой на нем перспективного высокоэкономичного редукторного двигателя НК-93 (работы по которому к данному времени вообще прекращены).Но ведь есть и другие новые разработки: "Авиадвигатель" ПД-18Р. А в случае восстановления нормального порядка вещей на "ОАО Кузнецов",возможно появление альтернативного варианта двигателя в подобной размерности взлетной тяги:(Третий абзац считая снизу)
http://samaratoday.ru/news/10303
Попытка же создания широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета большей (чем возможного воссозданного нового Ил-90)размерности может оказаться очень высокозатратным мероприятием,сопряженным с необходимостью вклиниться в нишу,где к тому времени будут повсеместно господствовать Airbus350XWB и Boeing787 в различных модификациях. С уважением-постоянный читатель АТО Богдан Закревский.

www.ato.ru

В 2020 году начнет полеты первый реактивный пассажирский самолет от Mitsubishi

MRJ (Mitsubishi Regional Jet) станет первым пассажирским реактивным самолетом, произведенным в Японии. Его производство начнется в самом ближайшем будущем. Полеты должны начаться в 2020 году. Компания Mitsubishi Aircraft Corporation долго шла к этому, и все-таки пришла.

В 2020 году начнет полеты первый реактивный пассажирский самолет от Mitsubishi



В качестве проекта MRJ появился еще в 2007 году. Самолеты должны были начать полеты в 2012 году, но компания столкнулась с трудностями в разработке. Первый полет состоялся только в 2015 году, а прототип удалось представить лишь недавно. Кажется, что сейчас дела у проекта идут в гору.

Алекс Беллами, главный разработчик MRJ рассказал Business Insider, что все основные проблемы выявляются в течении первой 1000 часов тестовых полетов. На сегодня MRJ прошел уже 2000 часов. Теперь компания сосредоточена на выпуске MRJ-90 с 88 посадочными местами к 2020 году. Немного позднее выйдет модель MRJ-70 с 76 посадочными местами.

В 2020 году начнет полеты первый реактивный пассажирский самолет от Mitsubishi

MRJ составит конкуренцию Bombardier CRJ и Embraer E-Jet. Самолет станет первым для Mitsubishi Aircraft Corporation, но это не значит, что компанию можно назвать новичком в индустрии. Долгое время она являлась поставщиком компонентов для Boeing 787 Dreamliner.

Благодаря коллегам из Business Insider мы можем взглянуть на прототип MRJ, который был показан вместе с новыми Gulfstream.

Реактивные двигатели самолета изготовлены компанией Pratt & Whitney. Они должны сделать MRJ на 20 процентов более эффективным с точки зрения потребления топлива, чем другие пассажирские реактивные самолеты.

В 2020 году начнет полеты первый реактивный пассажирский самолет от Mitsubishi

MRJ может пролететь 3700 километров. Салон в прототипе сегодня выглядит очень брутально, но вы можете посмотреть, как он должен выглядеть в будущем.

В 2020 году MRJ должен взять на борт пассажиров. Он станет первым изготовленным в Японии пассажирским реактивным самолетом.

near-future.ru

"Самолет 2020" достался ЦАГИ / АвиаПорт.Конференция

Тема: "Самолет 2020" достался ЦАГИ

Обсуждаем: "Самолет 2020" достался ЦАГИ, АвиаПорт.Ru, 22.05.2013

Разработкой концептуального и технического облика "Самолета 2020" займется ЦАГИ им. Жуковского. Но если с исполнителем контракта ситуация ясна, то облик "Самолета 2020" все еще остается туманным

ЦАГИ разрабатывает перспективный авиалайнер с уникальной компоновкой

Сегодня, 11:43.
ЦАГИ разрабатывает перспективный авиалайнер с уникальной компоновкойВ мае ученые Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) завершили первый этап исследований модели перспективного ближнемагистрального самолета. Этот авиалайнер нового поколения разработан ЦАГИ в рамках Федеральной целевой программы "Развитие гражданской авиационной техники в 2002-2010 годах и на период до 2015 года". Испытания прошли в трансзвуковой аэродинамической трубе института.

Перспективный самолет, который, как отмечают разработчики, не имеет аналогов в мире, отличают две основные инновации. Первое нововведение специалистов ЦАГИ - крыло малой стреловидности, позволяющее обеспечить ламинарное обтекание, при котором нет хаотических пульсаций скорости и давления на поверхности и значительно уменьшается сопротивление самолета. Применение современных профилей позволило сохранить ту же скорость, что и у предшественников - 830-850 км/ч.

Второй отличительной особенностью нового самолета является расположение двигателей над задней кромкой крыла. Такой выбор ученых института продиктован стремлением снизить шум от пролетающих самолетов на территориях, прилегающих к аэропортам. Это экологическое требование постоянно ужесточается и становится одним из главных критериев создания перспективных летательных аппаратов. В новой компоновке шум от вентиляторов силовой установки, являющихся главным источником звука, отражается крылом вверх, не доходя до земли. Кроме того, такое решение позволяет установить более экономичные двигатели с увеличенным диаметром. Перенос двигателя наверх снижает вероятность попадания посторонних предметов с взлетно-посадочной полосы в воздухозаборники, что повышает безопасность полетов. Верхнее расположение двигателей дает возможность уменьшить длину стоек шасси и тем самым облегчить конструкцию.

"Проведенные испытания подтвердили наши расчетные оценки с точки зрения скорости и экономичности. Это позволяет рекомендовать данную компоновку для более глубоких технических проработок отечественными авиационными конструкторскими бюро", - подытожил эксперт ЦАГИ, начальник отдела аэродинамики перспективных компоновок самолетов гражданской авиации Иван Чернышёв.

Источник: и-Маш. Ресурс Машиностроения.
http://www.i-mash.ru/uploads/posts/2015-05/1432284495_cagi.jpg [can't get icon's size]

Другой вид
http://www.aex.ru/images/media/o/14029.jpg

Жаль что больше сюда не заходит ув. Болсуновский.

To Seerndv:
Неправда Ваша. Каждый день захожу. Просто не вступаю в дискуссии, в которых не могу аргументированно изложить свою точку зрения,
типа калькулятор Иванчина и т.п. 🙂

ЦАГИ отчитался о работе над перспективным ближнемагистральным самолетом

Ученые Центрального аэрогидродинамического института в мае завершили первый этап исследований модели перспективного ближнемагистрального самолета, сообщают в ЦАГИ. К сегодняшнему дню проведены испытания в трансзвуковой аэродинамической трубе института. Они "подтвердили расчетные оценки с точки зрения скорости и экономичности. Это позволяет рекомендовать данную компоновку для более глубоких технических проработок отечественными авиационными конструкторскими бюро", — заявил начальник отдела аэродинамики перспективных компоновок самолетов гражданской авиации ЦАГИ Иван Чернышев.

ВС нового поколения разрабатывается в рамках федеральной целевой программы (ФЦП) "Развитие гражданской авиационной техники в 2002–2010 гг. и на период до 2015 г.". Как подчеркивают в ЦАГИ, на сегодня модель "не имеет аналогов в мире". Ее основной отличительной особенностью называется расположение двигателей над задней кромкой крыла, что обеспечивает машине сразу несколько преимуществ.

Во-первых, это позволит снизить уровень шума от пролетающего ВС. В частности, "в новой компоновке шум от вентиляторов силовой установки, являющихся главным источником звука, отражается крылом вверх, не доходя до земли", — сообщают в институте. Во-вторых, такое решение позволяет установить более экономичные двигатели с увеличенным диаметром. В третьих, это минимизирует риск попадания посторонних предметов с взлетно-посадочной полосы в воздухозаборники. Наконец, верхнее расположение двигателей дает возможность укоротить стойки шасси и тем самым облегчить конструкцию.

ВС, разрабатываемое специалистами ЦАГИ, также имеет крыло малой стреловидности. По словам его создателей, это позволяет обеспечить ламинарное обтекание, при котором "нет хаотических пульсаций скорости и давления на поверхности и значительно уменьшается сопротивление самолета". Применение современных профилей позволило "сохранить ту же скорость, что и у предшественников, — 830–850 км/ч". При этом дополнительные характеристики нового воздушного судна не уточняются.

Стоит отметить, что японская компания Honda Motor Co. уже готовит к сертификации семиместный сверхбыстрый бизнес-джет HondaJet, двигатели которого так же, как и у самолета от ЦАГИ, приподняты над крыльями и смещены в сторону хвостовой части фюзеляжа. Как объясняет The Wall Street Journal, такое конструкторское решение позволило добиться смешения двух потоков воздуха, идущих над крылом и под двигателем, и как результат — существенного снижения сопротивления. Как утверждают разработчики, HondaJet на 17% более экономичный, чем его конкуренты. Первые поставки японского самолета запланированы на середину 2015 г.

Схему с установкой двигателя над крылом использовал консорциум, созданный немецкой компанией Vereinigte Flugtechnische Werke (VFW) и предприятием Fokker. Впрочем, спроектированный ими самолет VFW-614, впервые поднявшийся в воздух в 1971 г., признали неудачным, и программу свернули.

ФЦП, в рамках которой разрабатывается перспективный отечественный самолет, "направлена на решение проблемы конкурентоспособности гражданского сектора авиационной промышленности на внутреннем и внешнем рынке гражданской авиационной техники. Группа мероприятий "Перспективная авиационная техника" предполагает создание конкурентоспособного на мировом рынке семейства гражданских самолетов, которые должны быть введены в эксплуатацию в 2012–2015 гг.," — говорится в документе.
http://www.ato.ru/content/...

http://www.ato.ru/files/styles/.../field_image/unnamed_2.jpg?itok=9M5nh_Dc

- тут крупнее.

> Неправда Ваша. Каждый день захожу.

- виноват, был не прав, раскаиваюсь и сожалею.:)

А теперь вопросик можно?
Некие модификации воздухозаборников двигателей при таком расположении не потребуются?

To Seerndv:
Попробую объяснить суть сообщения ЦАГИ. При том, что надо сделать скидку на формат пресс-релизов - здесь принято немного раздувать щеки
и немножко умалкивать о недостатках.
Тем не менее, два основных новшества отражены. Первое: крыло со стреловидностью 15 градусов уверенно выходит на М=0.78, 0.79. Лет 10 назад я бы сам рассмеялся в лицо тому, кто бы это сказал. Напомню, стреловидность крыла SSJ-100 - 25 градусов.
Во-вторых, первую модель с двигателями наверху мы продули лет 5 назад с отрицательным результатом. Сейчас же, после более подробных расчетных и, теперь уже, экспериментальных исследований мы пришли к заключению, что эта схема, как минимум, не уступает классической.
Весь этот сыр-бор был затеян из-за шума на местности. С 17-го года нормы опять ужесточаются, лет через 10 еще - и что делать ? Боинг сравнительно недавно запатентовал компоновку малошумного большого пассажирского самолета с двигателями над задней кромкой крыла, где пилоны двигателей переходят в пол между верхней и средней пассажирской кабиной. Окончательное слово - за акустиками. Раньше они горой стояли за подобные схемы, сейчас немного охладели. Современные широкохордные вентиляторы гудят в низкочастотном спектре, а длинные волны труднее экранировать. Помните, у Перельмана: сначала из-за угла слышен барабан, а затем уже скрипки.
Если акустики дадут добро, то будем решать и другие проблемы - флаттер, попадание срыва с крыла в воздухозаборник, повышенный шум в салоне (в Ан-148 не летал, а вот в Вае-146 имел удовольствие сидеть напротив среза сопла - все равно шум шел через потолочный кессон). Главное начать (с ударением на первый слог :))

Спасибо, тут вот ещё маненько смутило:

Стоит отметить, что японская компания Honda Motor Co. уже готовит к сертификации семиместный сверхбыстрый бизнес-джет HondaJet, двигатели которого так же, как и у самолета от ЦАГИ, приподняты над крыльями и смещены в сторону хвостовой части фюзеляжа. Как объясняет The Wall Street Journal, такое конструкторское решение позволило добиться смешения двух потоков воздуха, идущих над крылом и под двигателем, и как результат — существенного снижения сопротивления. Как утверждают разработчики, HondaJet на 17% более экономичный, чем его конкуренты. Первые поставки японского самолета запланированы на середину 2015 г.

- сверхбыстрый оставим на совести Honda, а насчёт смешения и снижения - тоже сильно преувеличено?
Или таки можно и такого эффекта добиться?

Hondajet - это вообще загадка для шпиона. Куча статей в начале 2000-х о том, как добиться благоприятной интерференции с крылом относительной толщины 10% на М=0.78.
И на ICAS 2014 в Петербурге - доклад под награждение за прорыв в авиации - а там уменьшение Мкрейс до 0.7. Как я пошутил тогда: за такие проколы не награждать, а .... надо (тов.Берия бы на них). При М=0.7 проблем интерференции вообще не существует. На нашем крыле относительная толщина крыла в районе двигателя - 13% и М=0.78.
Я бы сказал, что статья AIAAp от 1983г о переделке крыла, по-моему, Gulfstream-IV, под новые двигатели была более для нас информативна. Плюс в ЦАГИ лет 15 назад испытывалось крыло прототипа ARJ-21, где двигатели тоже нависали над крылом. Мы тогда получили парадоксальный результат, что без мотогондол сопротивление модели было больше, чем с ними. Мотогондолы тормозят поток перед собой, поэтому крыло работает как бы при меньшем числе Маха набегающего потока.
Тем не менее Хонда сыграла положительную роль - она разбудила (Герцена :)), точнее возбудила новый интерес к подобной схеме.

Т.е. что-то в этом есть:)

Конечно, что-то есть. А именно дополнительные проблемы с осмотром и обслуживанием (как минимум стремянку надо подогнать к крылу, а заправка маслом и вовсе в акробатический этюд может превратиться) и отсутствие подачи топлива самотёком из крыла. Но это скорее эксплуатационные аспекты. Ну и надо думать, что со стабилизатором делать, чтоб на него не сильно дуло.

26.05.2015 APZ пишет:

 

Болсуновский Анатолий: Хонда сыграла положительную роль - она разбудила (Герцена :)), точнее возбудила новый интерес к подобной схеме.
**************************************
VFW-Fokker 614 - вполне себе самолёт, достаточно большого размера (40 мест), строился серийно / эксплуатировался.
А то упёрлись все в этот Hondajet, как будто они первопроходцы. 🙂

"Иногда говорят - смотри, это новое. Но всё это уже было..." (Экклезиаст)

To Петр:
Вообще-то, крыло должно быть гораздо ниже, чем у классической схемы. Я помню, что на одном из МАКСов пытался заглянуть под крыло CRJ-200 - пришлось присесть.

Однако, это получается путь к размещению двигателей с увеличенными вентиляторами, хотя бы как минимум?

To Seerndv:
Да, конечно, и это даст существенную экономию в топливе.

26.05.2015 Болсуновский Анатолий пишет:
Вообще-то, крыло должно быть гораздо ниже, чем у классической схемы.
*********************
Безусловно. Но это меняет только размер стремянки, которую надо подтаскивать к самолёту.

Я помню, что на одном из МАКСов пытался заглянуть под крыло CRJ-200 - пришлось присесть.
******************
Совершенно верно. И всё равно - до двигателя с земли даже у этой относительно небольшой машинки можно дотянуться лишь максимально вытянув руки вверх:
http://www.yugopolis.ru/data/mediadb/.../16527/466x10000_out__.jpg.
Где уж там, работать без стремянки. А всё равно оперение Т-образное (НЯП считающееся условно более тяжёлым по сравнению с обычным). Ну а подцепка водила так и вовсе из-за низкого расположения точки и низко посаженного фюзеляжа превращается в акробатический этюд с приседаниями...
Впрочем, стоит отметить и пропущенный мною плюс двигателей над задней кромкой крыла - центровка при такой схеме смещается назад меньше, чем в случае привинчивания оных непосредственно к хвостовой части фюзеляжа, что должно облегчить конструкторам компоновку.

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.

www.aviaport.ru

Самолет 2020 | Новости бизнес авиации | Заказать бизнес самолет

Государственный заказчик в прошлом месяце объявил конкурс на проведение исследований и формирование концепции самолетов будущего. Проект получил название «Самолет 2020».

Исполнитель работ обязан сформировать облик моделей гражданских самолетов, исходя из критериев повышенной безопасности, экологической чистоты и экономичности перелетов. Реализованная концепция поможет российским авиапроизводителям выйти на мировой рынок с конкурентоспособной продукцией. Прорыв намечен на 2020 год.

Разработчик также обязан провести исследования на возможность разработки системы электронного управления самолета будущего с применением технологий искусственного интеллекта. Одна из задач исследования — оценка экономических показателей будущего воздушного судна, анализ источников финансирования, сроков изготовления самолета и потребностей в ресурсах.

Это пока что вся информация, которую озвучил заказчик. По естественным причинам, результаты разработок  до определенного момента станут государственной тайной. Так что о новых возможностях самолетов будущего получится узнать ближе к заявленному сроку их производства.

У операторов бизнес-авиарейсов возник естественный вопрос — планируется ли изготовление бизнес-джетов на основе озвученных выше концепций. Ведь заказать бизнес самолет такого класса пожелала бы не одна успешная компания.

Представители заказчика по этому оводу ответили, что изначально в программе идет речь о разработке проектов самолетов для чартерных авиарейсов. Будет ли реализован такой проект — покажет время. Основной проблемой при строительстве самолета будущего заказчики считают недостаточную готовность отечественных авиазаводов к внедрению новых технологий. Хотя, опять же, свои акценты в этом вопросе расставит время.

Читайте так же:

Рост продаж вертолетов

 

 

 

 


aviachartertour.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о