"Самолет 2020" достался ЦАГИ / АвиаПорт.Конференция

Тема: "Самолет 2020" достался ЦАГИ

Обсуждаем: "Самолет 2020" достался ЦАГИ, АвиаПорт.Ru, 22.05.2013

Разработкой концептуального и технического облика "Самолета 2020" займется ЦАГИ им. Жуковского. Но если с исполнителем контракта ситуация ясна, то облик "Самолета 2020" все еще остается туманным

Коллеги, прошу высказываться: а каким Вы видите "Самолет 2020"?

Олег, если бы кто-то реально высказаться мог - было бы больше одного участника конкурса.
Или конкурс был так построен?
Зато теперь можно фантазировать свободно: деньги не давят.

Беспилотный пассажирский турбопроп (опционально двигатель с открытым ротором), крыло из композитов, вместимостью 120 пассажиров

Подкину дровишек - какие обсуждались аппараты у нас:
1. Дальнемагистральный широкофюзеляжный
2. Тяжелый транспортник типа Ан-22NG или Ил-106NG
3. Сверхзвуковой пассажирский/административный
4. Летающее крыло
5. Ту-324NG с ламинарным крылом и, может быть, двигателями над крылом
6. Фрегат Экоджет
7. Самолет с эллиптическим фюзеляжем и двигателями над фюзеляжем

8. Адаптивные крылья
9. Крылья сверхбольшого удлинения
10. Самолет с турбоэлектрическим двигателем
11. Двухфюзеляжный самолет
12. Околозвуковой самолет
ну и еще, наверное, что-нибудь забыл

Да бог с вами, фантазёры. До 2020 осталось 7 лет, это меньше, чем начались разговоры об MS-21, почти вдвое, а воз и ныне там... К 20-му году он только детские болезни будет залечивать.
Если по Фрегат-Экоджет , от Алёшина - НЕ ВЕРЮ! Алёшин ,к тому времени на пенсию засобирается.
Трудно ожидать от патологического управленца реальный выход. Фёдорова уже проходили...

Так что MS21- 300/400 и SSJ-130/150 - и , пожаллуй хватит.
Пока не будет (а к 2020 похоже не будет) двигателя 30т тягой о большем мечтать вредно.

Все остальные революционные идеи только в виде экспериментальных образцов.

То Исаков:
Задача не ставится к 2020г создать самолет. Скорее к 2020г надо определиться, а что строить после МС-21 ?

Это кто такую задачу поставил?

Ну Вы же читали подзаголовок - разработка концептуального и технического облика.

Силуанов слёзно просит МО "временно" воздержаться от интенсивного перевооружения...
Где деньги? Зин?...
Законцить бы уже начатое.

Кажется немного странной такая расплывчатая формулировка задачи - просто "самолет". А если таких перспективных рыночных ниш несколько (что скорее всего)?
Кстати - а ведь совсем недавно ОАК заключал контракт с "Новыми гражданскими технологиями Сухого" на разработку концепции широкофюзеляжного самолета. Эти работы не дублируют друг друга?

To Исаков:
Будущее надо мониторить, а потом еще и создавать 🙂 А сидеть все время с лозунгом "не до мечтов сейчас " неразумно.
Вспоминается, как в Академии наук в 1955году Королева подняли наспех, когда он предложил подумать о тематике работ искусственных спутников Земли, Луны, Марса ...
То же NASA периодически проводит подобные гранты по N+1, N+2, N+3, N+4 -му поколениям самолетов, денюжку выдает участникам ...
Потом это, правда, реализуется на 5%, могу подобные картинки 30-летней давности привести.

могу подобные картинки 30-летней давности привести
===

крайне любопытно посмотреть

Откуда эта дикая картинка взялась в статье ?

http://pics.aviaport.ru/news/255545.jpeg
Кто-то всерьёз собирается ЭТО строить ?

To Fdsa Asdf:
Никто это всерьез не собирается строить, не волнуйтесь. Но исследования на тему, как будет выглядеть аппарат на криогенном топливе,
проводятся во всех странах, и бак практически всегда рисуется сверху пассажирского салона, по крайней мере в классической схеме.

To Super100 - пороюсь, выложу.

Еще раз про постановку задачи. У нас на форуме, да и у соседей полно бородатых и бритых экспертов, которые досконально знают, "как управлять государством, выиграть лигу чемпионов", какой самолет надо было строить, но задним числом.
Благодаря этой ветке (спасибо Олегу Пантелееву) можно поучаствовать в дискуссии, какой самолет надо строить до того, а не после того. Мне кажется, что это намного интереснее и продуктивнее, чем радоваться очередному невыходу предкрылков или отказу СКВ у конкурентов.
Все аргументированные мнения приветствуются. Набросы типа "опять все распилят, вот увидите через N-лет все убедятся, что я был прав" представляют собой практически беспроигрышную позицию для авторов, но всего навсего увеличивают энтропию Вселенной, поэтому контрпродуктивны - с ними, пожалуйста, на политическую ветку.

Со своей стороны скажу, что многие специалисты из ЦАГИ форум внимательно читают, даже если не участвуют в обсуждении, поэтому ни одна здравая мысль не останется не позаимствованной :).

Новое - хорошо забытое старое
Максимум, что можно достигнуть в ближайшие 10 лет для Российского авиапрома - реинкарнация Ил-86/96 в двухдвигательном варианте (2х30т), с чёрным крылом, с ревизией силового набора фюзеляжа(коппозитные балки пола) и систем, возможно, с новым оперением.
Пассажироперевозки растут, ЖД-билеты дорожают, да и купить, когда надо, проблемотично. Большой самолёт - лучшее решение проблемы.
От Ил-86 у меня остались лучшие воспоминания (летал раз 50), и , думаю, нужно что-то такое-же, но на новом технологическом уровне, максимально используя оснастку на ВАСО.

Самолёт в двух вариантах с одним взлетным весом (примерно), на 400 мест, с дальностью 6 000км и на 300 мест (9 000 - 11 000км)

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.

www.aviaport.ru

Первый реактивный самолет Mitsubishi начнет полеты в 2020 году. Взгляните на прототип

MRJ (Mitsubishi Regional Jet) станет первым пассажирским реактивным самолетом, произведенным в Японии. Его производство начнется в самом ближайшем будущем. Полеты должны начаться в 2020 году. Компания Mitsubishi Aircraft Corporation долго шла к этому, и все-таки пришла.

В качестве проекта MRJ появился еще в 2007 году. Самолеты должны были начать полеты в 2012 году, но компания столкнулась с трудностями в разработке. Первый полет состоялся только в 2015 году, а прототип удалось представить лишь недавно. Кажется, что сейчас дела у проекта идут в гору.

Алекс Беллами, главный разработчик MRJ рассказал Business Insider, что все основные проблемы выявляются в течении первой 1000 часов тестовых полетов. На сегодня MRJ прошел уже 2000 часов. Теперь компания сосредоточена на выпуске MRJ-90 с 88 посадочными местами к 2020 году. Немного позднее выйдет модель MRJ-70 с 76 посадочными местами.

MRJ составит конкуренцию Bombardier CRJ и Embraer E-Jet. Самолет станет первым для Mitsubishi Aircraft Corporation, но это не значит, что компанию можно назвать новичком в индустрии. Долгое время она являлась поставщиком компонентов для Boeing 787 Dreamliner.

Благодаря коллегам из Business Insider мы можем взглянуть на прототип MRJ, который был показан вместе с новыми Gulfstream.

Реактивные двигатели самолета изготовлены компанией Pratt & Whitney. Они должны сделать MRJ на 20 процентов более эффективным с точки зрения потребления топлива, чем другие пассажирские реактивные самолеты.

MRJ может пролететь 3700 километров. Салон в прототипе сегодня выглядит очень брутально, но вы можете посмотреть, как он должен выглядеть в будущем.

В 2020 году MRJ должен взять на борт пассажиров. Он станет первым изготовленным в Японии пассажирским реактивным самолетом.

hi-news.ru

"Самолет 2020" достался ЦАГИ / АвиаПорт.Конференция

Тема: "Самолет 2020" достался ЦАГИ

Обсуждаем: "Самолет 2020" достался ЦАГИ, АвиаПорт.Ru, 22.05.2013

Разработкой концептуального и технического облика "Самолета 2020" займется ЦАГИ им. Жуковского. Но если с исполнителем контракта ситуация ясна, то облик "Самолета 2020" все еще остается туманным



Специалисты отделения аэродинамики ЦАГИ выполнили исследования физики обтекания модели «Фрегат Экоджет». Испытания показали благоприятный характер обтекания в широком диапазоне углов скольжения и атаки. Были определены также критические значения этих углов, при которых происходит отрыв потока. Полученные данные будут использованы для формирования предложений по отработке местной аэродинамики с целью дальнейшего совершенствования взлетно-посадочной механизации крыла самолета «Фрегат Экоджет».

Заказчиком работ является ОАО «Российский авиационный консорциум».

Испытания проводились в дозвуковой аэродинамической трубе Т-102. Ученые использовали метод «шелковинок», который позволил получить качественную картину обтекания элементов компоновки самолета с убранной и выпущенной механизацией крыла. Данный метод визуализации заключается в том, что к однотонно выкрашенной поверхности прикрепляются пучки нитей, которые под воздействием аэродинамических сил меняют свое положение относительно модели, что дает возможность определить, на каких режимах происходит срыв потока воздуха, который сопровождается заметным ухудшением аэродинамических характеристик самолета.



Взято отсюда: http://www.tsagi.ru/cgi-bin/jet/viewnews.cgi?id=20130610152776195927
Отдельную тему по Экоджету не нашел, посему разместил здесь.

Сюда наверно посты перенесу пока модератор не посвирепствовал:
http://www.aviaport.ru/conferences/40888/477.html#p259638
Интересно какие же будут на МАКСе 2013 подвижки по Российско-Китайскому дальнемагистральному широкофюзеляжному самолёту.

По ссылке andrey_che: http://lenta.ru/news/2009/08/11/il/
и многим другим признакам видно что Ил-96 в качестве прародителя такого самолёта не рассматривается, а что в замен, неужели Экоджет с двигателями под 27 т тяги и увеличенным крылом.
***********************************************
http://www.54rus.org/more/8878/
«Уже сейчас совершенно очевидно, что ни Россия, ни Китай не смогут самостоятельно подготовить платформу для запуска и вывода на рынок конкурентоспособного по мировым меркам лайнера. И если по проектированию тех или иных конструкций для сборки самолета у российских организаций потенциал выше, то с точки зрения себестоимости производства Китай не имеет себе равных», – говорит Олег Пантелеев.
По его словам, сейчас наибольшим спросом на рынке пользуются узкофюзеляжные среднемагистральные самолеты вместимостью от 150 до 200 пассажирских мест. Россия запустила проект МС-21, а Китай работает над проектом С-919. Здесь Россия и Китай конкурируют друг с другом.
«Зато страны могут стать партнерами и вместе занять другую не менее перспективную нишу – это широкофюзеляжные дальнемагистральные лайнеры вместимостью от 200 до 250 пассажирских мест. Пока здесь безраздельно властвуют Boeing и Airbus. Эта ниша не настолько многочисленна, зато стоимость таких самолетов довольно велика, поэтому этот сегмент очень привлекателен для российских авиастроителей», – заключил эксперт.
///////////////////////////////////////////////////////////
///////////////////////////////////////////////////////////
256256 пишет:
http://www.aviaport.ru/conferences/41366/111.html#p258890
Да хороший проект Ил-106 однако некоторые его параметры сейчас избыточны.
Высота грузового салона к примеру рассчитывалась для перевозки передвижных ракетных комплексов которые уже похерили.
Наверно реальней не мутить целиком новую конструкцию а взять лучшее от тех же Lockheed C-5 Galaxy , Ан-124 Руслан, C17 а так же от Ил-476.
Те же шасси, авионику с некоторыми изменениями и на первом этапе как временные двигатели ПД-14М теперешний Ил-476 позаимствует.
От C-5 Galaxy и Ан-124 Руслан можно общую силовую схему взять фюзеляжа и крыла уже основательно проверенную десятилетиями эксплуатации, а так же пропорции ширины и высоты грузовой кабины которые у этих самолётов совпадают.

С17 привлекает винглетами и особыми закрылками с расположением двигателей значительно увеличивающими подъёмную силу крыла при взлёте и улучшающими ВПХ.
Опять же на С17 привлекает полная высота грузовой кабины от рампы до центроплана крыла (а не срезанная вторым этажом как на С5 и Ан-124) значительно расширяющая функционал самолёта по крупногабаритным грузам.

Если использовать все лучшие мировые наработки и свои заделы и грамотно всё это скомпоновать то отечественный аналог С17А силами ОАК ТС и Илюшина очень даже быстро и рационально без особых трат можно организовать в обозримое время.
//////////////////////////////////////////////
//////////////////////////////////////////////
http://www.aviaport.ru/conferences/41366/112.html#p259549
Н Александр пишет про Ил-106: Прямо сейчас вряд-ли. Запускается 476, по ан124нг ещё галдёж продолжается. 214 начинает материализаваться. На перспективу нужен конечно.
************************
Предварительные работы по движкам и общие вопросы компоновки с разными согласованиями с военными и продувками моделей можно уже сейчас проводить.
20 тонник нужен не только для аналога С17 а ещё для Экоджета и патрульника на базе Ту-204 или МС-21.
Опять же если с китайцами вызреет дальнемагистральный двухдвигательный вариант то возможен Экоджет с новым крылом и движками под 27т тяги.

Вот и думай либо 20 тонник делать в варианте ПД-18Р либо создавать новый газогенератор под 18-28т тяги для перспективных проектов.
И этими вопросами надо уже сейчас заниматься.

Китайцы свои двигатели WS-18 для транспортника Y-20 будут ещё очень долго и нудно создавать и доводить.

А что если продать им (Китайцам) лицензию на создающийся сейчас отечественный ПД-14М тягой 15600 кг а вырученные деньги потратить на опять же совместный Российско-Китайский перспективный двигатель тягой 18-28 тонн который пойдёт и на общий дальне магистральный широкофюзеляжный самолёт на базе Экоджета а так же на отечественный Ил-106.
Во первых благодаря Китаю массовость ПД-14М вырастит и РФ денежку на этом поимеет и перспективный двигатель тягой в 18-28т проще и быстрее вдвоём в складчину создавать под свои проекты.

Китайскому Y-20 именно сейчас двигатели типа ПД-14М тягой 15600 позарез нужны для своего Y-20
http://ru.wikipedia.org/wiki/Xian_Y-20
http://www.aviaport.ru/conferences/40678/368.html#p214918
http://go.mail.ru/...

... чтобы победить конкурента на рынке - Ил-476.

Seerndv а рынок Ил-476 в основном внутренний.
Китайцы на Y-20 сосредоточились а индусы C17А закупают в США.
Да и при выпуске своего Ил-106 производство Ил-476 в скорости наверняка будет свёрнуто.
Ещё один момент интересен, Русланы ещё лет 15-25 полетают, а там на замену им когда рынок освободится опять же можно будет Российско Китайский улучшенный аналог со своими движками выкатить тягой в 27т.

Seerndv через 15-30 лет рынок освободится и от Ан-124 Руслан и от C5 Galaxy

С позволения участников, повторю здесь вопрос из http://www.aviaport.ru/conferences/40728/12.html#p259729 к крутым аэродинамикам:)

- не совсем понимаю, зачем после ХО и ГО создавать такой мощный вихрь, хотя конечно, аэродинамикам из ЦАГИ видней.

ЦАГИ представит на МАКС-2013 модели перспективных летательных аппаратов
http://www.tsagi.ru/pressroom/news/761/

Надо было им топливозаправщик на базе Ил-96 предложить.

Юридическим лицом авиационного бизнеса Сулемана Керимова была ФПГ "Росавиаконсорциум", крупным акционером которой был Федеральный промышленный банк. По данным Счетной палаты, "инвестиционные обязательства при приватизации "Внуковских авиалиний" были имитированы заключением договоров на поставку самолетов Ту-204 и оплатой неликвидными векселями". Как отмечается в бюллетене палаты, "Росавиаконсорциум" не только не выполнил инвестпрограмму на $150 млн, но и довел "Внуковские авиалинии" до утраты основной части авиапарка, полной финансовой несостоятельности и спланированного поглощения авиакомпанией "Сибирь". Партнерами Керимова по "Росавиаконсорциуму" были Ибрагим Сулейманов и Татевос Суринов. - http://www.anticompromat.org/kerimov/kerimbio.html

РФ и КНР активизируют работу по созданию широкофюзеляжного авиалайнера
http://ria.ru/world/20130820/957533206.html

По словам Рогозина, производство такого самолета вместе с Китаем выгодно для России, так как иначе оно будет нерентабельным.

ХАРБИН (КНР), 20 авг — РИА Новости, Олег Остроухов. Россия и Китай намерены активизировать работу по созданию совместного широкофюзеляжного дальнемагистрального пассажирского самолета, сказал во вторник вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин по итогам переговоров с китайскими коллегами.

Рогозин является сопредседателем российско-китайской комиссии по подготовке регулярных встреч глав правительств. С китайской стороны комиссию возглавляет вице-премьер Госсовета КНР Ва Ян. Их рабочая встреча состоялась во вторник в Харбине, столице китайской северо-восточной провинции Хэйлунцзян. В состав российской делегации, в частности, вошли заместители министров экономического развития, регионального развития, транспорта, сельского хозяйства.

"Нам выгодно было бы производить этот самолет вместе с Китаем по одной простой причине: если мы будем производить его для себя, то все равно эта серия будет ограничена, а значит он будет нерентабелен", — сказал Рогозин. По приведенным вице-премьером данным, 80% российского рынка дальнемагистральных пассажирских самолетов уже занято Airbus и Boeing.

По словам Рогозина, совместный проект дальнемагистрального самолета взаимовыгоден, при его осуществлении китайская сторона, в частности, может приобрести опыт и передовые технологии по созданию авиационной техники.

"В ближайшее время мы проведем встречу конструкторов и, может, генеральных конструкторов тех КБ, которые специализируются на создании подобного рода техники. У нас это КБ Туполева и КБ Ильюшина, а также КБ Мясищева, которое занимается экспериментальной авиацией в сотрудничестве с КБ Ильюшина", — сказал Рогозин.

По словам вице-премьера, новая разработка должна "произвести мощное впечатление" на рынке авиатехники и не должна быть "слепым повторением Airbus и Boeing".
РИА Новости

История как известно ни чему не учит.
Китай обворовывает нашу страну,нагло копируя нашу технику а Рогозин с ними целоваться надумал.Совершенно понятно что Китайцам нужны технологии и на свой рынок они нас не пустят.

"... сообщил ..... генеральный директор ЦАГИ Борис Алешин....:

"В ближайшем будущем самолеты гражданской авиации будут использовать принципиально новые аэродинамические схемы, - сказал он. - Не сомневаюсь, что к 2025-2030 году появятся летательные аппараты со схемой "летающее крыло". По экономической эффективности они на 50-60 проц. будут превосходить существующие самолеты"...."
http://www.aviaport.ru/digest/2013/09/27/264822.html

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.

www.aviaport.ru

"Самолет 2020" достался ЦАГИ / АвиаПорт.Конференция

Тема: "Самолет 2020" достался ЦАГИ

Обсуждаем: "Самолет 2020" достался ЦАГИ, АвиаПорт.Ru, 22.05.2013

Разработкой концептуального и технического облика "Самолета 2020" займется ЦАГИ им. Жуковского. Но если с исполнителем контракта ситуация ясна, то облик "Самолета 2020" все еще остается туманным

Шьорт побери, не успел спросить...:)
Продувалась только двухдвигательная модель?
Или и четырёх?

Только двухдвигательная, гондолы типа PW

Понял, спасибо.

http://360tv.ru/news/...

andrey_che.....говорите двигателя в интервале тяги 23-26 тонн в России не предвидится?)))) хм....икспертам подобным вам узнать что-то про проект ПД-30 видимо нереально сложно)))

По шуму от Шенгардта:
Хватит догонять

27.05.15 22:07 Александр Шенгардт, Журнал "АвиаСоюз"

Роль и значение любого творческого коллектива определяются не только и не столько его историей (пусть и очень славной), не тем, чего он достиг и может предложить сейчас или в ближайшем будущем, а готовностью и способностью своего потенциала активно, порой занимая лидирующие позиции, участвовать в решении проблем, ожидающих общество через 30-40 лет.

Роль и значение любого творческого коллектива определяются не только и не столько его историей (пусть и очень славной), не тем, чего он достиг и может предложить сейчас или в ближайшем будущем, а готовностью и способностью своего потенциала активно, порой занимая лидирующие позиции, участвовать в решении проблем, ожидающих общество через 30-40 лет.

У многих в памяти события минувших лет, связанные с выдворением отечественных самолетов с западноевропейских авиалиний по экологическим причинам. Дело в том, что уровень пролетных шумов наших пассажирских лайнеров, за редким исключением, заметно превышал действующие в то время нормы Главы 3 Стандарта ИКАО, ужесточенные к тому же на 5 EPNgБ администрацией ряда западных стран в одностороннем порядке.

Разве нам нечего было противопоставить этим требованиям? А ведь дело чуть было не дошло до введения требования (разумеется, по экологическим соображениям – шумам, действительно представляющих определенную опасность для густонаселенной Западной Европы, особенно вблизи аэропортов, коими изобилует этот регион) об обязательной установке двигателей, имеющих степень двухконтурности не менее 4-х. Однако это начинание не прошло, так как его узаконивание привело бы к выводу из эксплуатации также определенной части авиапарка западного производства.

Так что же мы «оставили про запас»? Инфразвук. Это – бич, излучающий двухконтурными двигателями, причем, чем больше степень двухконтурности, тем сильнее он бьет, проникая по конструкции самолета в пилотскую и пассажирскую кабины, разрушительным образом воздействуя на человеческий организм.

Можно ли поставить преграду инфразвуковому потоку? Безусловно. Все дело в конструкции подвески двигателей. Это – искусство, и им владеют «туполевцы». Так почему же молчим? Не потребовать ли введение соответствующих позиций в стандарты ИКАО?

А в те времена, о которых я вспомнил, пролетные шумы, возможно, являлись одной из причин появления в российских авиакомпаниях «Боингов» и «Эрбасов».

В наши дни конструкторы-двигателисты работают над созданием 5-го и 5+ поколений самолетов с тягой 30-35 т и двухконтурностью более 10. Обещают снижение уровня шума более чем на 20 EPNgБ по сравнению с нормами Главы 4 Стандарта ИКАО, а эмиссии NOx на 60% по отношению к нормам ИКАО 2008 г.

При этом декларируются высочайшая надежность и невиданные ресурсы, а уровень удельных расходов на 20% ниже в сравнении с двигателями 4+ поколения. И ни слова об инфразвуке.

Уважаемые наши представители в ИКАО! Не пора ли всерьез озвучить на соответствующем уровне эту проблему и нормировать поток инфразвука, проникающего в кабину?

Да, существуют медицинские нормы для летного состава. Но ведь определенная, растущая по численности из года в год, группа пассажиров регулярно и довольно часто пользуется воздушным транспортом. Не пора ли о них подумать?

- даже пассажиры перетопчутся, а вот не будет ли это вызывать резонансы в конструкциях, и "непредсказуемые" разрушения?

И ещё ... пилоны какие интересные в модели ЦАГИ - смещены существенно за крыло, в отличии скажем от VFW 614


Может таки проще крепить к фюзеляжу, или шум и вибрация возрастёт в салоне существенно?

Цитата

ЦАГИ покажет на МАКС-2015 проекты для авиации будущего
http://www.aex.ru/news/2015/8/20/139746/
Задачам крупномасштабных грузовых перевозок отвечает проект ФГУП «ЦАГИ» по созданию двухфюзеляжного транспортного самолета. По сравнению с двумя однофюзеляжными самолетами при коммерческой нагрузке в 40 т его взлетная масса меньше приблизительно на 9%, а стоимость — на 10-12%. С моделью двухфюзеляжного транспортного самолета можно будет подробнее ознакомиться на экспозиции", - отметили в ЦАГИ.

- интересно как он всё-таки выглядит?

Скоро увидите. Очередное (5 или 6, или ?? пришествие). В свое время «Молния» рекламировала свои проекты (Витязь, Гераклит имели просто фантастические характеристики). Теперь ЦАГИ.

Ну я бы ещё хотел услышать комментарии уважаемого тов. Болсуновского.
Вряд ли это простое повторение, также как и в истории с верхним расположением двигателей.


- даже не удобно уважаемого г-на Болсуновского спрашивать, не мотивам ли их модели, эта обложка АТО.

Увы, всё сильно прозаичней

Повторять в XXI веке на "новом идейно-художественном уровне" концепцию АГОС ЦАГИ, воплощенную в АНТ-22 aka МК-1 и (несколько позже) Эрнстом Хейнкелем в He.111Z-1 Zwilling еще в 1930-1940-х гг. - это, конечно, тоже не лишено некоторого интереса. Хотя и наводит на мысль о некоем "кризисе идей" в ЦАГИ. Но не продуктивнее ли (причем возможно - значительно продуктивнее) концепция самолета с несущим фюзеляжем? Во всяком случае - во второй половине 1970-х - первой половине 1980-х в Советском Союзе последней схеме уделялось довольно серьезное внимание - по крайней мере на уровне НИР...

Итак какие ходовые модели окучивают рынок в дальней зоне
A321neoLR
максимальный взлетный весо 97 тонн
Дальность A321NeoLR с взлетной массой 97 тонн: 7400км


По утверждению Airbus, A321neo 97tons станет самым дальним самолетов из всех известных узкофюзеляжных самолетов, которые присутствуют на мировом рынке. «Он идеально подходит для полетов по трансатлантическим маршрутам и позволит авиакомпаниям эксплуатировать узкофюзеляжные самолеты на дальних маршрутах, которые ранее были не под силу машинам данного класса».
Заказов на А321 и A321NeoLR Аэрбас набрал предостаточно
Между тем на Сайте Иркута МС-21-400 (близкий аналог А321 даже не представлен)
Irkut
Зато красуется как разрабатываемый нафиг никому не сдавшийся МС-21-200
.
Боинг-787 Дримлайнер
Базовый вариант 787-8 вмещает 210—250 пассажиров
Дальность: 15 699 км
Макс.взлетная масса 216.5 тонны.
Двигатели 2 x GE GEnx либо 2 x RR Trent 1000
.
Боинг 767-200ER. Вмещает до 250 человек.
Макс.взлетная масса 179.2 тонн
Устанавливаются 2 двигателя General Electric CF6-80A, CF6-80C2 или Пратт и Витни PW4062
.
A330-300
Пассажировместимость 295 (3-класса)
Максимальная взлётная масса (МВМ) 242 000 кг
Максимальная дальность при полной загрузке 11 300 километров
Двигатели General Electric CF6-80E1 Тяга (×2) GE: 72,000 lbf (320 kN)
Pratt & Whitney PW4000 Тяга (×2) PW: 70,000 lbf (311 kN)
Rolls-Royce Trent 700 Тяга (×2) RR: 71,100 lbf (316 kN)
Аэрофлотовский А330-300

***********
***********
Итак что мешает Иркуту и ОАК выпустить МС-21-300, МС-21-300LR и МС-21-400 с одним крылом в максимальной унификации с двигателями ПД-14/ПД-14М,
а вот проект МС-21-400LR переработать в большую дальность для создания конкуренции зарубежным дальномагистральным иномаркам.
При сочетании фюзеляжа МС-21-400 с двигателями ПД-18Р с новым увеличенным крылом можно поиметь дальнемагистральник с пассажировместимостью около 200 чел и дальностью около 12000 км.
При этом на новом дальнемагистральном межконтинентальном МС-21-400LR крыло, шасси, авионика, двигатели будут совместимы по параметрам с другим отечественным проектом Экоджет который можно разрабатывать в складчину с Индией или Китаем.
По сути для Экоджета от уровня дальнего межконтинентального МС-21-400LR понадобится разработать всего то один фюзеляж.
Двигатели ПД-14М и ПД-18Р стоят в проекте к разработки и производству у Ростеха и ОДК.
.
Итого имеем паксимальную унификацию в МС-21-300, МС-21-300LR, МС-21-400, МС-400LR дальний межконтинентальный, Экоджет по планеру, авионике, двигателям, крылу, шасси удешевляющую разработку и повышающую серию, и закрывающую к тому же очень широкий спектр потребностей авиаперевозчиков.
Иркуту очень широкий рынок с тысячами потенциально выпущенных бортов и загрузки на десятилетия.
Аналогичной работы Ростеху и ОДК со всеми клонами ПД-14

Если Иркут с Ростехом вместо того чтобы расти в вверх в нишу МС-21-400, МС-21-400LR дальний межконтинентальный, Экоджет предпочтут обрезанную маломерку МС-21-200 с высокой себестоимостью и плохой экономикой к тому же конкурируя с SSJ 100SV 110-130 мест
Для удлиненной версии SSJ 100 разработают новое крыло | Авиатранспортное обозрение
и Bombardier CS-300
http://www.poletim.net/news/u-ms21-poyavitsya-konkurent-ot-bombardier
то быть им вечными лузерами на рынке пассажирских авиаперевозок с маленькой нишей, маленькой серией и постоянными финансовыми проблемами сотрясающими бюджет.
Спрос на А319 (аналог МС-21-200) в 6,15 раза меньше чем на А321 (аналог МС-21-400)
Однако Иркут предпочитает и дальше грызть кактус с МС-21-200 так же как и ОДК и Ростех с ПД-14А не видя более заманчивых перспектив
Irkut

ОАК надеется, что российско-китайское соглашение по проекту дальнемагистрального самолета будет подписано к концу года - Экономика и финансы - Новости - Авиационный портал Airspot.ru
ОАК надеется, что российско-китайское соглашение по проекту дальнемагистрального самолета будет подписано к концу года
В Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) надеются на то, что правительства России и Китая к концу этого года подпишут соглашение по проекту широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета. Об этом сообщил в среду президент корпорации Юрий Слюсарь на 16-й Пекинской международной авиационной выставке.
"Проект развивается по плану, и в марте следующего года, когда мы окончательно утвердим облик самолета и требования к нему", - отметил он на встрече с журналистами.
Касаясь вопроса о преимуществах партнера, глава ОАК дал высокую оценку уровню китайской авиапромышленности. По его словам, посещение авиапредприятий и НИИ в Китае произвело на него глубокое впечатление
Российско-китайский самолет сертифицируют в 2025 году — Российская газета
Проект по разработке широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета в сентябре должен пройти "вторые ворота" (этап защиты аванпроекта). Выход на сертификацию предполагается в 2015 году.
Напомним, в прошлом году между Объединенной авиастроительной корпорацией и китайской корпорацией COMAC был подписан меморандум о сотрудничестве по программе перспективного пассажирского широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета. Предполагается, что в рамках проекта может быть выпущено несколько сотен воздушных судов.
В начале 2015 года стоимость проекта оценивалась в 13 миллиардов долларов. По словам главы ОАК Юрия Слюсаря, Россия и Китай в проекте участвуют на условиях паритета: 50 на 50. Оперение - крылья и хвост - компетенция России, а фюзеляж - Китая. (двигатели закардонные)
**
ОАК надеется на правительство что подмахнёт договор по Comac C929


А что само правительство?
Цена нефти Brent опустилась ниже $40 впервые за 7 лет
Цена нефти Brent опустилась ниже $40 впервые за 7 лет
Январские фьючерсы на нефть марки Brent на лондонской бирже ICE Futures к 16:45 мск подешевели на 2,1% - до $39,88 за баррель.
Котировки фьючерсов на нефть WTI на январь на электронных торгах Нью-йоркской товарной биржи (NYMEX) упали на 2% - до $36,9 за баррель.
Накануне обе марки подешевели более чем на 5%, завершив торги на минимальном уровне с начала 2009 года.
По оценке Минфина РФ, потери бюджета-2016 при текущих ценах на нефть и курсе могут составить 2% ВВП. "Потери доходов бюджета следующего года при сложившихся на сегодня ценах на нефть и курсе, по оценке Минфина, могут составить порядка 2% ВВП. Это значит, что для выполнения задачи послания президента - удержать дефицит в пределах 3% ВВП - потребуются меры по мобилизации доходов, более консервативный подход к расходам и меры стимулирования экономического роста", -заявил ранее во вторник министр финансов Антон Силуанов.
***
Итак на какие шиши спрашивается банкет.
Илюшин хочет долгую жизнь для Ил-96
Авиакомплекс Ильюшина решил возродить производство Ил-96
Аэрофлот вывел из эксплуатации Ил-96
Будущее Ил-96-400 / АвиаПорт.Конференция
Будущее Ил-96-400 / АвиаПорт.Конференция
Приплюсуем Ил-112 и Ил-114 по стоимости. Вопрос о их производстве решён.
В разработке удлинённый перспективный SSJ-100SV
Оплатить лизинг годовой программы выпуска SSJ-100 под миллиард долларов надо.
Выпуск нескольких опытных бортов МС-21-300 с их сертификацией аналогично.
На первые 40 шт МС-21 три миллиарда долларов потребуется оплатить комплектуху и лизинг.
Параллельно необходимо разрабатывать модификации МС-21 покуда конкуренты не дремлют: Airbus A321 NEO ohne Triebwerke-Finkenwerder-Airbus Werk-Airbus Group-new engine option-sharklets - YouTube
http://www.aviaport.ru/conferences/42841/2.html#p392207
Военные хотят давно и слёзно Ил-106 ждать которого они уже устали.
*************
Посему выходит тянуть сейчас Comac C929 можно только в ущерб другим проектам ОАК и ОДК и есть большой смысл отодвинуть его по времени до лучших времён.
6,5 миллиарда долларов необходимых для разработки Comac C929 целесобразней сейчас направить в уже запущенные и реализуемые отечественные проекты.

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.

www.aviaport.ru

"Самолет 2020" достался ЦАГИ / АвиаПорт.Конференция

Тема: "Самолет 2020" достался ЦАГИ

Обсуждаем: "Самолет 2020" достался ЦАГИ, АвиаПорт.Ru, 22.05.2013

Разработкой концептуального и технического облика "Самолета 2020" займется ЦАГИ им. Жуковского. Но если с исполнителем контракта ситуация ясна, то облик "Самолета 2020" все еще остается туманным

Ой-ой!
Когда я слышу - Алёшин, я непроизвольно начинаю материться:(

А идею с "распределённым" двигателем выдвинули более 50 лет назад. По крайней мере, я в школе ещё учился, когда страсти по ней начали утихать и каждый популярный тогда технический журнал отметился на этом деле, вытерев об него ноги. И потихонечку забыли. Сейчас кто-то вспомнил и решил опять подбросить как новьё. Борис Сергеевич чуть помоложе будет, и он этих популярно-технических "ТМ" и "З-С" в то время ещё, наверное, не читал (а потом об этом предложении-то и не вспоминали), а потому процесс принижения идеи до него не дошёл.

27.09.2013 Seerndv пишет:"... Ой-ой!
Когда я слышу - Алёшин, я непроизвольно начинаю материться:..."

- Боюсь, это эпидемия..... пандемия!

Россия и Китай будут готовы к 2014 году приступить к обсуждению производственных работ по созданию широкофюзеляжного самолета 24.10.2013 ИТАР-ТАСС
http://vpk.name/news/... sozdaniyu_shirokofyuzelyazhnogo_samoleta.html

К обсуждению производственных вопросов и конструкторским работам по созданию нового гражданского широкофюзеляжного самолета Россия и Китай готовы будут приступить в 2014 году, сообщил сегодня журналистам вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин.

По мнению Рогозина, "очевидна потребность в таком самолете и в Китае, и в России." При этом для обеспечения рентабельности производства и выпуска крупных партий новой машины России необходим партнер, Китай в данном случае является оптимальным вариантом, так как кроме большой численности населения и нескольких часовых поясов, "имеет аналогичные амбиции". "Нам необходимы также их инвестиции, чтобы не класть все расходы и риски на плечи наших налогоплательщиков", - пояснил вице-премьер.

Он отметил, что рынок дальнемагистральных самолетов на сегодня практически потерян для российских производственников, поскольку, по оценкам Рогозина, около 80% перевозок осуществляется на зарубежных самолетах "Боинг" и "Эйрбас".

21.05.2014 zum пишет:

 

http://vpk.name/news/110606_novyii_tyazhelyii_svoi.html
Каким должен быть воздушный извозчик будущего

Минобороны России формулирует техническое задание на перспективный транспортный самолет, который сможет заменить в составе ВВС тяжелые машины типа Ил-76 и Ан-22 "Антей". Разработка нового самолета поручена Авиационному комплексу имени С. В. Ильюшина. Первый полет нового самолета должен состояться в середине 2020-х годов, запуск в серию - к концу десятилетия.

Упоминания о новой машине пока что достаточно скудны. Впервые о ней 18 марта 2014 года сообщил генеральный конструктор "Ила" Виктор Ливанов. "Точного названия у проекта нет, пока условно называем его ПАК ТА - перспективный авиационный комплекс транспортной авиации" - сказал он. Подробностей об облике и характеристиках новой машины не сообщалось, однако имеющиеся данные о требованиях к перспективной машине позволяют достаточно точно опознать корни концепции и, следовательно, облик. 16 мая 2014 года о разработке новой машины упомянул, выступая в эфире "Эха Москвы", замглавкома ВДВ. Он сообщил, что новый самолет должен прийти на смену таким машинам, как Ан-12, Ил-76 и Ан-22, а также назвал его индекс - Ил-90.

По словам Ливанова, точные требования к ПАК ТА будут известны после консультаций с возможными заказчиками, прежде всего - Министерством обороны. "Первые результаты "продувок" показали возможные варианты, сейчас ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт имени Жуковского) более глубоко займется этим проектом", - сказал он.

Ливанов уточнил, что по перспективному авиакомплексу ведутся научно-исследовательские работы. Помимо ЦАГИ этим занимаются также специалисты ОКБ Мясищева и других предприятий.

Упоминание о замене Ил-76 и Ан-22 позволяет достаточно точно определить требования к перспективному военно-транспортному самолету, исходя из принципов, в соответствии с которыми создавались его предшественники. В настоящее время основным ВТС Российской военно-транспортной авиации является Ил-76, при этом данная машина была разработана исходя из тактико-технических требований 1970-х годов и модернизация при переносе производства в Ульяновск не слишком сильно увеличила ее возможности. Ил-76 способен перевезти один основной боевой танк Т-72 (перевозка Т-90 требует частичного разукомплектования танка ввиду его большей ширины по бортовым экранам) или технику мотострелкового взвода -три боевых машины пехоты (до БМП-3 включительно).

При освоении производства новой техники сухопутных войск эти ограничения станут еще более существенными: Ил-76 не сможет поднять взвод на перспективных БМП "Курганец" массой по 25 тонн в силу максимальной нагрузки этого самолета, ограниченной 60 тоннами. Сомнительны также его возможности по перевозке перспективного основного боевого танка "Армата" как по массе, так и по габаритам (ширина корпуса), а также других машин на данной платформе.

Процесс роста массы и габаритов военной техники нового поколения стал заметен еще в 70-80-х годах прошлого века, особенно после появления американских и западноевропейских бронированных машин третьего поколения - танков М1 "Абрамс", "Леопард-2", БМП "Брэдли" и других. Основной на тот момент американский ВТС С-141 "Старлифтер", нагрузка которого не превышала 40 тонн, не мог поднять перспективный основной боевой танк М1 или взвод на новых БМП "Брэдли", и именно данные требования привели к созданию С-17 "Глобмастер" с нагрузкой 80 тонн.

Исходя из этого, перспективный советский самолет должен иметь нагрузку и габариты грузовой кабины, превышающие таковые у Ил-76 и примерно соответствующие Ан-22 либо С-17 Globemaster. Проект соответствующих характеристик в истории отечественного авиапрома уже был - это тяжелый ВТС Ил-106, разработка которого с целью замены Ил-76 и Ан-22 началась в 80-х годах.

Новый советский самолет должен был подняться в воздух ориентировочно в 1995-1996 годах и к началу 2000-х пойти в серию, одновременно с создававшимися тогда же новыми боевыми машинами для сухопутных войск, однако "Глобмастер" остался в своем поколении без одноклассника.

Отчасти решить эту проблему могло бы возобновление производства Ан-124. Такая возможность обсуждается уже второе десятилетие, однако характеристики данной машины и ее стоимость не предполагают крупносерийного производства в силу экономических причин. Для решения задач массовой переброски сухопутных войск с новой бронетехникой по воздуху ВВС России нуждаются именно в однокласснике С-17 или, иными словами, в реинкарнации проекта Ил-106.

Разработка новой машины имеет и еще одно, неочевидное, значение - освоенные в ходе этой программы материалы и технологии могут сыграть ключевую роль в создании перспективного широкофюзеляжного пассажирского лайнера, договор о совместной разработке которого был подписан в Шанхае руководством объединенной авиастроительной корпорации и китайской компании COMAC 20 мая 2014 года в ходе визита Владимира Путина в КНР.

Пока рано говорить о заводе, серийно производящем подобные машины, однако представляется логичным, что ПАК ТА сменит в производстве Ил-76МД-90А, чья серия сейчас разворачивается на "Авиастаре". В конструкцию Ил-76 за это время, очевидно, будут вноситься изменения, связанные с появлением новых технологий, материалов, двигателей по мере разработки новой машины.

Оценивая перспективный рынок ПАК ТА, можно прогнозировать потребности ВВС РФ примерно в 100-120 самолетах данного класса, еще 12-15 машин могут "взять на себя" партнеры России по ОДКБ примерно так же, как европейские члены НАТО организуют совместную эксплуатацию "Глобмастеров", еще около 30-40 машин возможно поставить другим госструктурам РФ (ФСБ, МЧС, президентский авиаотряд) и российским авиакомпаниям, занятым на грузовых перевозках. Зарубежный рынок для подобных машин, пока монопольно занятый "Глобмастером", может "открыться" в начале 30-х годов, когда самолеты этого типа начнут списывать по исчерпании ресурса, особенно если новый российский транспортник будет иметь конкурентоспособную стоимость. Относительно текущих цен, она ориентировочно не должна превышать 180 миллионов долларов за машину. В этих условиях не исключено, что РФ удастся возобновить борьбу за индийский рынок ВТС, где к 30-40 годам встанет вопрос о замене С-17, а также предложить новую машину Китаю. Там перспективный ВТС Y-20 создается в категории нагрузки до 60 тонн.

Не исключено, что, как и в случае с перспективным широкофюзеляжным самолетом, Китай может стать партнером России по разработке ПАК ТА

21.05.2014 zum пишет:

 

http://www.aviaport.ru/digest/2014/05/21/288533.html
ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК) и китайская корпорация COMAC рассчитывают занять до 10% рынка широкофюзеляжных самолетов до 2032 года. Об этом сообщил журналистам президент ОАК Михаил Погосян на брифинге по итогам подписания между компаниями меморандума о создании пассажирского дальнемагистрального самолета.

"Мы оцениваем хорошие перспективы на рынке такого самолета. Общий объем рынка широкофюзеляжных самолетов мы оцениваем порядка 8 тыс., и считаем порядка 600-800 самолетов это такая ниша, на которую мы должны сориентировать свой продукт", - сказал Погосян, добавив, что расчеты выполнены исходя из прогноза рынка до 2020 года.

Он отметил, что перед СП поставлена задача обеспечить конкурентные преимущества нового самолета. "Мы не ставим перед собой задачу конкурировать с существующими самолетами Boeing-747 и А-350. Мы хотим в первую очередь ориентироваться на рынок Юго-восточной Азии, России, стран СНГ", - указал Погосян.

Остальные параметры проекта он не назвал, сославшись на условия конфиденциальности.

Отвечая на вопрос об инвестициях в проект, глава ОАК сказал, что "понимания объема инвестиций есть, но озвучивать их преждевременно", добавив, что общая стоимость создания самолета будет аналогична программам Boeing и Airbus.

Как ранее сообщал ИТАР-ТАСС, 20 мая 2014 года президент ОАК и председатель совета директоров китайской корпорации COMAC Цзинь Цзанлун подписали в Шанхае меморандум о сотрудничестве по программе перспективного пассажирского широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета.

В ближайшее время стороны приступят к реализации следующего этапа работы над проектом - предстоит определить, как будут разрабатываться основные системы самолета, направления его продвижения и наиболее эффективные форматы участия сторон.

Летом 2014 года ОАК и COMAC планируют представить технико-экономическое обоснование проекта правительствам России и Китая.
*********************
*********************
Что имеем по смыслу.
Скорей всего самолёт с меньшем фюзеляжем чем у A350 XWB с 8 креслами в ряду (2-4-2) в эконом и 2-3-2 или 2-2-2 в бизнес классе и дальностью до 12 тыс км достаточной для окучивания из Китая всей Евразии и практически всей Африки и Северной Америки.

Соотношение современных материалов не хуже чем у A350 XWB (52 % от веса самолёта составляют композиционные материалы, 20 % — алюминий, 14 % — титан, 7 % — сталь, 7 % — остальные.)

В этом случае можно обойтись двумя движками тягой по 26-27 тонн каждый, а если делать широкофюзеляжник по принципу Экоджета то и 23 тонн тяги на двигатель вполне хватит.

Опять же движок нужен общий Российско-Китайский.

Можно в этом случае применить единый газогенератор под тягу в 20-27 тонн для целого ряда перспективных самолётов.

21.05.2014 zum пишет:"... Что имеем по смыслу.
Скорей всего самолёт с меньшем фюзеляжем чем у A350 XWB с 8 креслами в ряду (2-4-2) в эконом и 2-3-2 или 2-2-2 в бизнес классе и дальностью до 12 тыс км достаточной для окучивания из Китая всей Евразии и практически всей Африки и Северной Америки.
Соотношение современных материалов не хуже чем у A350 XWB (52 % от веса самолёта составляют композиционные материалы, 20 % — алюминий, 14 % — титан, 7 % — сталь, 7 % — остальные.)
В этом случае можно обойтись двумя движками тягой по 26-27 тонн каждый..."

- А вот тут-то и начинается "самое интересное"...

Такого двигателя в России нет и в ближайшие 10 лет пожалуй уже не будет....

Единственный двигатель, как мне кажется, производство которого возможно локализовать по этому проекту на территории стран-инициаторов - это Д-18....

Если, конечно, не ползти "на поклон" "посыпая голову пеплом" к Пратт-Уитни...

ну не одни пратты
советско-китайский можно с любыми

Программа "Фрегат Экоджет" вышла на новый уровень
http://www.ato.ru/content/programma-fregat-ekodzhet-vyshla-na-novyy-uroven
К настоящему времени программа "Фрегат Экоджет" достигла стадии развития, на которой понадобились новые механизмы и принципы управления. По этой причине ОАО "ФПГ “Росавиаконсорциум”" учредило проектную компанию "Фрегат Экоджет", основная специализация которой — разработка авиационной техники нового поколения. В частности, компания будет единым управленческим центром одноименной программы "Фрегат Экоджет" на всех ее этапах вплоть до введения самолета в эксплуатацию.

"В жизни программы "Фрегат Экоджет" наступает очень важный период: от концептуальной стадии мы переходим к этапу проектирования и строительства", — говорит Василий Данилов, генеральный директор компании "Фрегат Экоджет".

Новая компания становится центром компетенций программы "Фрегат Экоджет", в нее переданы все исследования и технологии, разработанные ОАО "ФПГ “Росавиаконсорциум”" с 2009 г. При этом Росавиаконсорциум выступает одним из акционеров нового бизнеса, в капитал которого будут привлечены российские и зарубежные финансовые инвесторы.

"Компания "Фрегат Экоджет" выступит агентом программы по взаимодействию с инвестиционным сообществом, в том числе в рамках процесса по поиску и привлечению стратегического инвестора", — говорит директор по маркетингу программы "Фрегат Экоджет" Сергей Грачев.

Планируется, что проектируемая конструкция самолета будет окончательно утверждена (заморожена) в следующем году, первый полет состоится примерно в 2018–2019 гг., а коммерческая эксплуатация нового самолета начнется в 2021 г. "Один из первых шагов в этом направлении — создание инженерного центра в Жуковском. Его основная задача заключается в координации и осуществлении дальнейших работ по проектированию и интеграции", — говорит Василий Данилов.

http://vpk.name/news/...
Россия и Китай в октябре подпишут контракт по техническому проекту совместного дальнемагистрального широкофюзеляжного самолета, сообщил в понедельник вице-премьер Дмитрий Рогозин.

"Мы в октябре должны будем по линии Объединенной авиастроительной корпорации выйти на подписание уже технического проекта вместе с китайскими коллегами по дальнемагистральному широкофюзеляжному пассажирскому самолету. Рынок в Китае достаточно большой, и это делает в принципе рентабельным данное производство", - сказал Рогозин на совещании председателя правительства РФ Дмитрия Медведева с вице-премьерами.

«Ил» создаст альтернативу «Руслану» и «Антею»
http://lenta.ru/news/2014/10/16/il106/
http://karasuk-kontakt.ru/.../-il-sozdast-alternativu-ruslanu-i-anteyu.html

Как сообщил «Ленте.ру» источник, близкий к отрасли, ожидается, что перспективное семейство военно-транспортных самолетов, базовая машина которого будет иметь грузоподъемность от 80 тонн, а другие — и больше, позволит, в частности, отказаться от совместной с Украиной программы возобновления серийного производства самолета Ан-124 «Руслан» грузоподъемностью 120-150 тонн.

В составе ВВС новые самолеты в 2020-30-х годах смогут заменить остающиеся в строю Ан-124 «Руслан» и более старые Ан-22 «Антей». Кроме того, в перспективе самолеты 80-тонного класса грузоподъемности смогут заменить в серийном производстве и в строю тяжелые транспортники Ил-76 с грузоподъемностью 50-60 тонн. В настоящее время в России разворачивается серийное производство модернизированного самолета Ил-76МД-90А.

В данный момент ВВС России эксплуатируют два типа сверхтяжелых транспортных самолетов: Ан-22 «Антей» грузоподъемностью в 80 тонн и Ан-124 «Руслан», способный поднимать груз в 120 тонн, а в модернизированном виде — 150.

Ранее сообщалось, что в РФ начата разработка проекта перспективного авиакомплекса транспортной авиации (ПАК ТА). Некоторые специалисты полагают, что базой для новой разработки мог послужить нереализованный проект Ил-106, запущенный в 80-х годах и замороженный после распада СССР. В рамках этого проекта предполагалось создание конкурента новому американскому самолету С-17 Globemaster, который сегодня составляет основу американской военно-транспортной авиации.

http://lenta.ru/articles/2014/05/20/newcargo/
Новый, тяжелый, свой
Каким должен быть воздушный извозчик будущего

14.02.2015 APZ пишет:

 

"Недолго музыка играла, недолго фраер танцевал..." ©

У правительства РФ не нашлось денег на проект "Самолет-2020"
http://www.ato.ru/.../u-pravitelstva-rf-ne-nashlos-deneg-na-proekt-samolet-2020

Да пожалуй так честней и деньги целей будут!
Было бы совсем невметсно, если б "нашлось"...

наверно правильно закрыли. неконкретно, неответственно и пахнет кампанейщиной - типа авиа-Сколково, всякое жульё слетится как мухи на кучу свежего навоза.

14.02.2015 APZ пишет:

 

astoronny: Да пожалуй так честней и деньги целей будут!
*************************
Ага, щаз!
Как известно, "Чёрт в убытке не будет" © - другой рукой влили лярд с лишним в Ми-38, который на ... никому не нужен.
Ну, разве что СЛО парочку возьмёт. Если не побоится...

Боев Дмитрий Александрович: Ветку можно закрывать "за отсутствием состава..."
*************************
Можно - поскольку у нас не форум при прокуратуре. Вот там вас вряд ли бы поддержали... 🙂

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.

www.aviaport.ru

"Самолет 2020" достался ЦАГИ / АвиаПорт.Конференция

Тема: "Самолет 2020" достался ЦАГИ

Обсуждаем: "Самолет 2020" достался ЦАГИ, АвиаПорт.Ru, 22.05.2013

Разработкой концептуального и технического облика "Самолета 2020" займется ЦАГИ им. Жуковского. Но если с исполнителем контракта ситуация ясна, то облик "Самолета 2020" все еще остается туманным

APZ пишет: Ну, если "Экоджет" китайцам впарят, то я только "за". Пущай покорячатся... 🙂
************************
Крыло на Экоджете по подобию МС-21 скорей всего будет создано по схожим параметрам и технологиям так же как и авионику можно унифицировать. Двигатели ПД-18Р отлично бы подошли.
Пол салона однозначно композитный а фюзеляж возможно алюминиево-литиевый или опять же композитный.

APZ
Табличка "пассажирский самолет" рядом с отчетливо военно-тринспортной машиной - это сильно. 🙂



Конкурент «Ил-106NG/скажем так /» на не состоявшимся конкурсе на ТВТС.

To Super 100:

Картинка из прогноза Боинга 1978г:
[img="http://s004.radikal.ru//i205/1305/2b/99645c208bc3.jpg" href="http://www.radikal.ru"]

Заранее извиняюсь, если не получилось

У меня открылось, поэтому еще одна картинка NASA 1982г:
http://s019.radikal.ru/i630/1305/83/a0f00970e625.jpg

13:46 Болсуновский Анатолий пишет:
Картинка из прогноза Боинга 1978г:
***************
В одной старой (примерно 60-х годов) советской книжке мне попался прогноз развития авиационной техники с интересными графиками. Одним из них был график роста максимальной скорости по годам, как бы не до 2000 же года. И представлял он собой не что иное как... экспоненту! С выходом скорости серийных машин не то на шиперзвук, не то на скорость света...
Причём в "реальной" части противоречий не наблюдалось! Скорость таки действительно росла по закону, близкому к корневой части экспоненты! Это к тому, что прой экстраполяция не приводит к правильным выводам. Так и тут - картинки рисовать это одно, а самолёты строить - другое. Пока даже летающее крыло, коему в обед сто лет, не получило широкого применения (хотя пройти мимо B-2 Spirit просто невозможно!). Да и вокруг газа потоптались-потоптались, но видимо осознали таки, что без инфраструктуры затея выходит бестолковой. А жаль (особенно для вертолётов, там если решить проблему применения, хранения и контроля качества добываемого на месте газа можно было бы получить дивиденты, ИМХО).
В случае же с "самолётом 2020" выигрыш ЦАГИ, при всём моём бесконечном уважении к этой славной организации, является приговором для создаваемого самолёта. Ибо породят монстра (исключительно из благих намерений!) странного вида, с выдающимися техническими характеристиками, но совершенно непригодного к производству и эксплуатации. И даже не потому, что самолёт построить не могут. Вовсе нет! Просто потому, что не знают, чего хочет эксплуатант. См. первый же спотык о "маркетинговые исследования". А ведь речь идёт пока только о "сегменте", о желаемых характеристиках (не технических! эксплуатационных!) речь пока даже не заходила.
ИМХО, конечно.

To Петр:

Боюсь, что эксплуатанты хотят одного: дайте нам Боинг или AIRBUS, чтоб без заморочек 🙁

Спасибо, Анатолий

25.05.2013 APZ пишет:

 

Болсуновский Анатолий: Картинка из прогноза Боинга 1978 г.
********************************
Сходимость прогноза - нулевая.
Причем не без влияния консерватизма того же Боинга (и Эрбаса). Слишком большие деньги вложены в серийное производство "труб с крыльями", чтобы переходить на новые компоновки.
Плюс (с какого-то момента) боязнь облажаться, ибо менегеры Боинга полностью подмяли под себя инженеров, и последние деградировали.

Болсуновский Анатолий: еще одна картинка NASA 1982 г.
********************************
Здесь получше - в части констатации выхода экспоненты на полку.
А вот переход на "другую" экспоненту (о философии такого перехода в свое время в ИПК нам хорошо все объяснил Ацюковский) так и не состоялся.

Возвращаясь к ЛТХ схемы с несущим фюзеляжем.
Я порылся в старых материалах КБ Мясищева - на своих ранних схемах они имели крейсерское (М=0,8) качество 21+ (сбалансированное) и потребную ВПП в 1,5-2 раза короче, чем у аналогичной по вместимости "трубы с крыльями".
Причем все это было подтверждено продувками ЦАГИ и СибНИА.

16:18 Болсуновский Анатолий пишет:
Боюсь, что эксплуатанты хотят одного: дайте нам Боинг или AIRBUS,
****************
Как неудачно шутили сотрудники одного заведения, достаточно на заборе самолёте написать Сбербанк AIRBUS, как тут же выстроится очередь из пенсионеров покупателей! Несколько упрощённый подход, не находите?

чтоб без заморочек 🙁
******************
Авот это в точку! Только проблема в том, что "заморочки" не сводятся исключительно к техническим характеристикам (ака расход, максимальная скрость и т.п.). И вот за понимание имено этой проблемы применительно к ЦАГИ я и опасаюсь...

7:21 APZ пишет:

Возвращаясь к ЛТХ схемы с несущим фюзеляжем.
Я порылся в старых материалах КБ Мясищева - на своих ранних схемах они имели крейсерское (М=0,8) качество 21+ (сбалансированное) и потребную ВПП в 1,5-2 раза короче, чем у аналогичной по вместимости "трубы с крыльями".
Причем все это было подтверждено продувками ЦАГИ и СибНИА.
_______________________________________________
Честно говоря, я не понимаю за счет чего схема с несущим фюзеляжем получает такие преимущества. Подъемная сила явно наиболее эффективно создается крылом. В связи с этим вопрос: а были ли у мясищевцев схемы с несущим фюзеляжем и с не прямым крылом с удлинением меньше 13-15? С таким крылом и С-80 имел очень приличное качество.

25.05.2013 APZ пишет:

 

Валерий Попов: Подъемная сила явно наиболее эффективно создается крылом.
**************************
Свищев тоже так думал, когда предсказывал, что у Т-4МС качество будет не больше 14-ти.
Что продувки показали, не помните?

Валерий Попов: С таким крылом и С-80 имел очень приличное качество.
**************************
С-80 имел крейсерский режим на М=0,8?

Единственное, что в данной схеме "играет" - уменьшение омываемой поверхности. Причем без учета увеличения площади оперения.
На вопрос о крыле Вы так и не ответили. Вы уверены, что весь выигрыш связан с конфигурацией фюзеляжа, или все таки с выбранной формой крыла?

To Петр:
Ну что сказать, ЦАГИ, конечно же, самолеты не проектирует - это дело КБ. Они и должны учитывать проблемы эксплуатантов по полной.
Задача ЦАГИ в этом проекте - что-то типа концепт-кара. Естественно, он не может быть навязан КБ насильно. В длинном перечне проектов, которые я привел в самом начале, с технической точки зрения интересно все (и реализуемо тоже КМК). Очень многое зависит от мнения маркетологов, а они еще хуже, чем метеорологи: на завтра смотрю прогноз - на Яндексе 17 градусов, а на Гидрометцентре -26 :).

То APZ:
За прошедших ХХХ-цать лет пришлось много общаться с ЭМЗ - поборниками схемы "несущий фюзеляж". Думаю, что выдающиеся аэродинамические характеристики, о которых Вы говорите, (правда для меньших чисел Маха) связаны с большим по площади крылом большого удлинения. Смущает при этом требуемая высота крейсерского полета ~14км: мясищевцы считают это достоинством, мол, небо свободно; оппоненты же считают, что при этом не выполняются требования безопасности по времени снижения при разгерметизации.

25.05.2013 APZ пишет:

 

Валерий Попов: Единственное, что в данной схеме "играет" - уменьшение омываемой поверхности.
****************************************
1. ЕМНИП, на дозвуке трение дает порядка 40% сопротивления. Так что одно это уже достаточно весомо.
2. А "разгрузка" крыла, по-вашему, ничего не стоит?

Валерий Попов: Причем без учета увеличения площади оперения.
****************************************
Я приводил полученную в продувках цифру по качеству, причем указал, что качество это - сбалансированное.

Валерий Попов: Вы уверены, что весь выигрыш связан с конфигурацией фюзеляжа, или все таки с выбранной формой крыла?
****************************************
1. В конце 80-х / начале 90-х в ЦАГИ по заказу мясищевцев под эту тему дули две модели - с ф-жами круглого и "плоского" сечения, но с одинаковым крылом. "Плоская" модель дала около двух единиц качества "в плюс".
2. На скорости, соответствующей М=0,65, качество было на 5 единиц выше, чем у М-55 с его удинением под одиннадцать. Как вы думаете, за счет чего?

25.05.2013 APZ пишет:

 

Болсуновский Анатолий: Думаю, что выдающиеся аэродинамические характеристики, о которых Вы говорите, (правда для меньших чисел Маха) связаны с большим по площади крылом большого удлинения.
**************************
ЦАГИ это темой занималось много. Наверняка у вас есть возможность посмотреть отчеты по продувкам - тогда можно будет не "думать", а знать.
Полагаю, что многим это будет интересно...

Болсуновский Анатолий: Смущает при этом требуемая высота крейсерского полета ~14км
**************************
Вы будете смеяться, но Цессна заявила для Citation Latitude потолок 45 тыс. футов.

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.

www.aviaport.ru

"Самолет 2020" достался ЦАГИ / АвиаПорт.Конференция

Тема: "Самолет 2020" достался ЦАГИ

Обсуждаем: "Самолет 2020" достался ЦАГИ, АвиаПорт.Ru, 22.05.2013

Разработкой концептуального и технического облика "Самолета 2020" займется ЦАГИ им. Жуковского. Но если с исполнителем контракта ситуация ясна, то облик "Самолета 2020" все еще остается туманным

Как конструктор (со склонностями к авантюризму), коим являюсь и сейчас, считаю, что нельзя(безответственно и бесперспективно) строить планы достижимые дальше чем через 5 лет (7-9 лет сами получится). Самолёты типа "летающее крыло" в этот график не вписываются... Если хотите авангарда, сделайте оперение как у Пе-2/Ан-22 - имиджевая деталь, от которой никто не потеряет, а скорее приобретёт (как минимум - ИНДИВИДУАЛЬНОСТЬ, запоминаемость/узнаваемость- это немало для успеха).

Если на газовом топливе, то баки на пилонах, под крылом, чтобы можно было демонтировать/сбросить и иметь возможность заправляться керосином.

Подвесные баки могут расширить диапазон самолёта и военного применения.

23.05.2013 APZ пишет:

 

Болсуновский Анатолий: ...какой самолет надо строить до того, а не после того.
********************************
Полагаю, уже всем ясно, что схема "труба с крыльями" практически вылизана до упора, и ловить там нечего. Кроме того, она не слишком подходит для широкого применения КМ, что наглядно продемонстрировал "Боинг" (и, полагаю, продемонстрирует и "Эрбас").
ЛК работает только на машинах большой вместимости, куда соваться страшновато.
Посему - схема с несущим ф-жем ("составное крыло" Бартини) в размерности ~150 мест. Только не "Экоджет" и не то, что рисуют Климов и Ко, а примерно так, как было в "проекте 111" ("Авиа-СТЕП" его в свое время проработала до уровня апванпроекта, и результаты были неплохие).

Болсуновский Анатолий: Со ...ни одна здравая мысль не останется не позаимствованной :).
********************************
Представление о здравости мыслей у всех разное. 🙂
ИМХО, в советские времена отд.10 под руководством Шкадова в своих проектах здравомыслием не сильно отличалось...

По поводу летающего крыла я уже как-то писал:

http://www.aviaport.ru/conferences/20013/16.html#p239666

Так как герметичный салон, само-сабой .., как удержать его от вздутия? Коллонады с готическими сводами? Либо салон, как в поезде, из отдельных купэ, без иллюминаторов?

To Исаков Игорь:
2 двигателя по 30т тянут МВМ около 180т, боюсь что для 400 человек маловато.
Ну и ШФ ДМС с МВМ~210т (2 по 35т) это приблизительно то, о чем Вы говорите.

То APZ:
Проектом 111 пришлось заниматься. Насколько я помню, преимуществ у него было не так уж и много по сравнению с "трубой с крыльями".
Много говорилось о разнообразии компоновок салона, но стойки внутри это разнообразие сильно сужают. Противников у стоек среди прочнистов тоже знаю немало.

To APZ:
Еще вдогонку о "несущем фюзеляже". При широком салоне длина фюзеляжа маленькая, соответственно плечо ГО и ВО недостаточно, надо увеличивать их площадь.
Проект 111 и не состоялся (помимо всего прочего) из-за того, что площадь Т-образных наклонных килей в конце-концов сравнялась с площадью основного крыла !
Похожие проблемы есть и у проекта ЭМЗ - М-60.

23.05.2013 APZ пишет:

 

Болсуновский Анатолий: Насколько я помню, преимуществ у него было не так уж и много по сравнению с "трубой с крыльями".
************************
По памяти: планер получился заметно легче, чем у "трубы" аналогичной размерности (за счет "короткого" ф-жа и, соотв., малых изгибающих моментов). И крейсерское качество почти на единичку больше. Плюс хорошие ВПХ за счет эффекта экрана (то же самое, что наблюдалось на ВВА-14).
С учетом того, за какие крохи и с какими затратами сейчас бьются, это уже немало.

Болсуновский Анатолий: Противников у стоек среди прочнистов тоже знаю немало.
************************
"Всем без исключения нравятся только луидоры" (франц.) 🙂
"Наборное" сечение с круговыми образующими + работающие на растяжение стойки - это все же "честнее" (т.е. проще / точнее считается), чем непонятно на чем держащийся эллипс "Экоджета".

23.05.2013 APZ пишет:

 

Болсуновский Анатолий: Проект 111 и не состоялся (помимо всего прочего) из-за того, что площадь Т-образных наклонных килей в конце-концов сравнялась с площадью основного крыла !
Похожие проблемы есть и у проекта ЭМЗ - М-60.
*****************************
Про Т-образные кили не понял - ЕМНИП, там был "польский хвост" (картинки нет под рукой).
У мясищевцев схема сильно другая: расположение двигателей в хвосте заставляет смещать "взад" и крыло. Плечо ГО отн. ц.м. получается маленьким. Схема с хвостовыми двигателями вообще в плане центровки / балансировки не сахар.
Пр.111 с его двигателями под крылом в этом плане все же проще.

To APZ:

Не было у 111-го крейсерского качества на 1 больше, не знаю откуда у Вас такая информация. Вот отрывок из нашей совместной статьи на ICAS-2002:

"In case of obtaining streamlined flow over the rear fuselage part without excessive drag, the L/D ratio of the airplane in study may be as high as 16-17 at M = 0.8"
И это было написано еще при небольшой площади оперения. Крейсерской аэродинамической модели так и не продули, хотя конструкция прорабатывалась.

"Хорошие ВПХ за счет эффекта экрана" - простите, это что ? Как известно, близость экрана только снижает Сумах у механизированного крыла. Кроме того, широкий фюзеляж режет площадь закрылков, поэтому, например, для Экоджета наши специалисты по механизации крыла, помнится, опасались за ВПХ.

To APZ:

Простите, не заметил Ваше сообщение от 23:15.

Объясняю: в конце-концов на V-образный хвост на концах еще добавили перпендикулярные шайбы, выглядело это все ужасно, по моему.

Да, еще вот, сечение Экоджета - это не эллипс, это овал.

И я о том-же...
Труба с крыльями ещё не исчерпала себя.
А как это "крыло" строить - это-ж не бочки штабелевать.
Я думаю, до 2040 лучше крылом мозги не засорять, пока не будет 3D принтера, на котором его "напечатают".

APZ пишет: У мясищевцев схема сильно другая: расположение двигателей в хвосте заставляет
==
А похоже мясищевцы на таком варианте не настаивали:
[img]

[img]http://img-fotki.yandex.ru/get/5809/414616.2e/0_72c04_d68255f5_XXL.gif[/img]

[/img]

Исаков Игорь пишет: Максимум, что можно достигнуть в ближайшие 10 лет для Российского авиапрома - реинкарнация Ил-86/96 в двухдвигательном варианте (2х30т), с чёрным крылом, с ревизией силового набора фюзеляжа(коппозитные балки пола) и систем, возможно, с новым оперением.
******************************************
Так это новый самолёт. С таким же успехом поставьте 30 тонные движки на Экоджет и будет вам счастье с лучшим результатом по экономике.
Из дальних и перспективных возможны МС-21 с отечественными ПД-18Р и модификация Экоджета с забугорными движками типа GEnx-2B67 под 26-30 тонн.

To Исаков Игорь, Sergey66:

Не забывайте, что при обосновании выбора самолета 2020 нужно (хотя бы на словах) доказать, что проект будет коммерчески привлекательным,
и что удастся в жесткой конкуренции с А и Б продать несколько сот самолетов.
Экоджет, вроде бы, в прямую конкуренцию не вступает, нишевый продукт - среднемагистральный широкофюзеляжник. Хватит ли этой ниши ? Опять же есть оптимистические, но и пессимистические мнения.
Вот почему ОАК по поводу ШФ контактирует с китайцами, у тех внутренний рынок огромен.

23.05.2013 Исаков Игорь пишет:"... Новое - хорошо забытое старое
Максимум, что можно достигнуть в ближайшие 10 лет для Российского авиапрома - реинкарнация Ил-86/96 в двухдвигательном варианте (2х30т), с чёрным крылом, с ревизией силового набора фюзеляжа(коппозитные балки пола) и систем, возможно, с новым оперением.....
....
От Ил-86 у меня остались лучшие воспоминания (летал раз 50), и , думаю, нужно что-то такое-же, но на новом технологическом уровне, максимально используя оснастку на ВАСО.
Самолёт в двух вариантах с одним взлетным весом (примерно), на 400 мест, с дальностью 6 000км и на 300 мест (9 000 - 11 000км)..."

- И, самое главное, чтобы "государевы менеджеры" наконец-таки озаботились организацией большой серии и созданием соответствующих условий на рынке РФ (что бы отечественные авиакомпании "добровольно, без обману и с песнями" быстенько бы вернули Аэробусы с Боингами взад и выстроились в очередь за этой машиной...)

24.05.2013 APZ пишет:

 

Болсуновский Анатолий: ...не знаю откуда у Вас такая информация. Вот отрывок из нашей совместной статьи на ICAS-2002
********************************
Я с ними общался еще до того, как их прибрал к рукам ИРКУТ.

Болсуновский Анатолий: "Хорошие ВПХ за счет эффекта экрана" - простите, это что?
********************************
Это возможность увеличить угол глисады и за счет этого уменьшить горизонтальную составляющую посадочной скорости.
На испытаниях ВВА-14 машину не удалось "ударить об землю", хотя это пытались сделать целенапривленно (шасси были переразмерены, что допускало подобные эксперименты).

Болсуновский Анатолий: Объясняю: в конце-концов на V-образный хвост на концах еще добавили перпендикулярные шайбы, выглядело это все ужасно, по моему.
********************************
Да, зрелище явно было не для слабонервных...

Болсуновский Анатолий: Да, еще вот, сечение Экоджета - это не эллипс, это овал.
********************************
ЕМНИП, это еще хуже. 🙂

Болсуновский Анатолий пишет: Экоджет, вроде бы, в прямую конкуренцию не вступает, нишевый продукт - среднемагистральный широкофюзеляжник.
********************************
Сейчас, насколько я понимаю, даже на загруженных линиях просто стремятся летать почаще, чтобы пассажирам было удобнее. Поэтому "среднемагистральный широкофюзеляжник" - прямая отсылка к тому самому Ил-86, который все же был продуктом советской эпохи с ее несколько своеобразными подходами.
Так что получится сренемагистральный самолет - и в этом сегменте он будет бодаться с А. и Б.

Болсуновский Анатолий: Вот почему ОАК по поводу ШФ контактирует с китайцами
********************************
Ну, если "Экоджет" китайцам впарят, то я только "за". Пущай покорячатся... 🙂

///////////
Алексей: А похоже мясищевцы на таком варианте не настаивали
********************************
Табличка "пассажирский самолет" рядом с отчетливо военно-тринспортной машиной - это сильно. 🙂

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.

www.aviaport.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о