Российская самолетостроительная корпорация миг оао – ВООРУЖЕНИЯ, ВОЕННАЯ ТЕХНИКА, ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКИЙ СБОРНИК, СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ, ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ ОПК, БАСТИОН ВТС, НЕВСКИЙ БАСТИОН, ЖУРНАЛ, СБОРНИК, ВПК, АРМИИ, ВЫСТАВКИ, САЛОНЫ, ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКИЕ, НОВОСТИ, ПОСЛЕДНИЕ НОВОСТИ, ВОЕННЫЕ НОВОСТИ, СОБЫТИЯ ФАКТЫ ВПК, НОВОСТИ ОПК, ОБОРОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ, МИНИСТРЕСТВО ОБОРОНЫ, СИЛОВЫХ СТРУКТУР, КРАСНАЯ АРМИЯ, СОВЕТСКАЯ АРМИЯ, РУССКАЯ АРМИЯ, ЗАРУБЕЖНЫЕ ВОЕННЫЕ НОВОСТИ, ВиВТ, ПВН, информация по военной технике, сайт по Военной технике

Содержание

Российская самолетостроительная корпорация МиГ | АвиаПорт.Ru

Организационно-правовая форма: Акционерное общество
Сокращенное наименование: АО «РСК «МиГ»

Адрес: 125284, Россия, Москва, 1-й Боткинский проезд, д. 7
Телефон: +7 (495) 721-8100 (добавочный 102 8010)
Факс: +7 (495) 653-1447
E-mail: [email protected]
Web: http://www.migavia.ru/
[email protected]
Анкета создана: 12.02.2001 , изменена: 11.09.2018

Сфера деятельности

– Проектирование и производство военной авиационной техники
– Проектирование и производство технических средств обучения
– Послепродажная поддержка, включая поставку запасных частей, гарантийное и послегарантийное техническое обслуживание и ремонт, обучение обслуживающего персонала и т.д.

Контактные лица

Илья Сергеевич Тарасенко — Генеральный директор
Виктор Николаевич Чернов — Заместитель Генерального директора по маркетингу и продажам
Ильнур Басирович Сабитов — Заместитель Генерального директора по развитию

Яна Васильевна Крючкова — Заместитель Генерального директора по правовой и корпоративной работе
Елена Анатольевна Корбут — Заместитель Генерального директора по работе с персоналом
Сергей Васильевич Шальнев — Заместитель Генерального директора – Директор Опытно-конструкторского бюро им. А.И. Микояна
Александр Сергеевич Игнатов — Заместитель Генерального директора по имущественному комплексу
Алексей Дмитриевич Бескибалов — Заместитель Генерального директора по экономике и финансам
Анастасия Кравченко — Директор Департамента информационной политики и общественных коммуникаций , +7 (962) 367-2524

Проекты

– Многофункциональные истребители «МиГ»: новейший авиационный комплекс МиГ-35, многофункциональный истребитель корабельного базирования МиГ-29 К/КУБ, глубоко модернизированный авиационный комплекс МиГ-29М/М2
– Комплексные программы модернизации истребителей МиГ-29, МиГ-21, МиГ-23, МиГ-27
– Авиационные комплексы на базе БПЛА

– Комплексы технических средств обучения

Сертификаты и лицензии:

1. Лицензия Федеральной Службы по оборонному заказу № 002713 ВВТ-ОПИР от 28.02.2013 на осуществление разработки, производства, испытания, установки, монтажа, технического обслуживания, ремонта, утилизации и реализации вооружения и военной техники.
2. Лицензия Минпромторга России № 12302-АТ от 26.04.2013 на осуществление разработки, производства, испытания и ремонта авиационной техники.
3. Свидетельство № 2013198191 от 18.07.2013 о праве на осуществление внешнеторговой деятельности в отношении продукции военного назначения.

Участие в объединениях

Союз авиапроизводителей

Некоммерческое партнерство «Союз авиапромышленности» России (до апреля 2009 г. — Международный союз авиапромышленности) является отраслевым промышленным объединением, которое содействует развитию авиастроения, повышению социального и правового статуса предприятий отрасли, оказанию правовой и методической помощи, защите корпоративных интересов авиапрома на всех уровнях законодательной и исполнительной власти, а также в соответствующих международных организациях. САП создан в 2002 г. по инициативе ведущих авиапромышленных предприятий России при поддержке Росавиакосмоса и Межгосударственного авиационного комитета и объединяет более 80 ведущих предприятий самолётостроения, двигателестроения, приборо- и агрегатостроения, ремонтные заводы, конструкторские бюро, научно-исследовательские институты, страховые компании и банки, ассоциации, фонды, акционерные общества, связанные с авиапромышленностью. Предприятия, входящие в состав Союза, в 2011 году выпустили более 70% общего объема продукции авиастроительной отрасли.

Предприятий в группе: 60

Изменения в сведения об авиапредприятии Российская самолетостроительная корпорация «МиГ» вносились: 11.09.2018. Дополнить размещенную информацию или внести в нее изменения можно обратившись в агентство «АвиаПорт».

www.aviaport.ru

РСК «МиГ» сегодня

В последние годы основные усилия Корпорации были сосредоточены на двух направлениях: модернизация самолетов четвертого поколения и разработка истребителей поколения «4+» и «4++».

В начале 2000 г. разработаны новые варианты модернизации истребителя МиГ-29: МиГ-29СД, МиГ-29СМ и МиГ-29СМТ. Наиболее совершенный из них – МиГ-29СМТ – это многофункциональный истребитель с открытой архитектурой авионики и современной бортовой РЛС. Одновременно был проведен большой комплекс работ по улучшению эксплуатационных качеств самолетов МиГ-29. Удалось существенно увеличить летный ресурс и срок службы самолетов, а также разработать и внедрить у ряда заказчиков эксплуатацию по техническому состоянию.

В 2000-е годы в Корпорации разработан и начал выпускаться комплекс технических средств обучения для основных модификаций самолетов МиГ-29. Комплекс включает процедурные и комплексные тренажеры (в том числе с системой подвижности), а также интерактивную автоматизированную систему обучения.

В январе 2007 г. совершил первый полет опытный экземпляр корабельного истребителя МиГ-29КУБ (9-47). 18 марта 2008 г. в небо поднялся первый серийный истребитель МиГ-29КУБ. По своим возможностям новые самолеты МиГ-29К/КУБ существенно превзошли опытный МиГ-29К (9-31), проходивший испытания в конце 1980-х годов. В сентябре 2009 г. самолеты МиГ-29К/КУБ выполнили полеты с тяжелого авианесущего крейсера «Адмирал флота Советского Союза Н.Г. Кузнецов».

На базе МиГ-29К/КУБ создаются и испытываются истребители сухопутного базирования, в том числе МиГ-35/МиГ-35Д. В марте 2008 г., в соответствии с Указом президента России, ФГУП «РСК «МиГ» было преобразовано в ОАО «РСК «МиГ» с сохранением 100% акций в собственности государства.

В октябре 2009 г. 100% акций ОАО «РСК «МиГ» переданы ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» («ОАК»).

С момента основания в ОКБ им. А.И. Микояна было разработано более 400 типов и модификаций самолетов и летательных аппаратов. Общий объем выпуска самолетов «МиГ» серийными авиационными заводами превысил 55 тыс. экз. На самолетах «МиГ» установлено свыше 100 мировых рекорда скорости, высоты и скороподъемности. За заслуги в создании, производстве и испытаниях новой авиационной техники ОКБ было награждено тремя орденами: орденом Ленина (12 июля 1957 г.), орденом Октябрьской Революции (3 апреля 1975 г.) и орденом Трудового Красного Знамени (2 февраля 1982 г.).

Звания Героя Социалистического Труда дважды были удостоены А.И. Микоян и Р.А. Беляков. Звания Героя Социалистического Труда – конструкторы М.И. Гуревич, А.Г. Брунов, Н.З. Матюк, Г.Е. Лозино-Лозинский, К.К. Васильченко, М.Р. Вальденберг.

Звания Героя Советского Союза присвоены летчикам-испытателям Т.О. Аубакирову, И.Т. Иващенко, К.К. Коккинаки, В.Е. Меницкому, Г.К. Мосолову, В.А. Нефедову, Б.А. Орлову, П.М. Остапенко, Г.А. Седову, А.Г. Фастовцу и А.В. Федотову. Звания Героев Российской Федерации удостоены М.Р. Алыков, О.В. Антонович, П.Н. Власов, А.Ю. Гарнаев, В.М. Горбунов, А.Н. Квочур, Л.С. Попов и Р.П. Таскаев.

Ленинская премия присуждена 19 сотрудникам ОКБ, Государственная премия – 61 сотруднику ОКБ. Многие участники создания авиационной техники награждены орденами и медалями.

www.migavia.ru

отзывы сотрудников о работодателе, отзывы о работе

Акционерное общество «Российская самолетостроительная корпорация «МиГ» стало первым отечественным производителем авиационной техники, объединившим в рамках единой юридической структуры профильные организации, обеспечивающие все элементы жизненного цикла производимых летательных аппаратов — от разработки концепции, эскизного и рабочего проектирования, постройки опытных образцов и их испытаний до маркетинга, серийного производства и технической поддержки в процессе эксплуатации, а также обучения летного и инженерно-технического состава.

Продуктовый ряд РСК «МиГ» включает современные истребители-перехватчики, многофункциональные боевые самолеты, в том числе вновь разработанные истребители унифицированного семейства МиГ-29К/КУБ, МиГ-29М/М2 и новейший МиГ-35, учебно-тренировочную технику, а также легкие самолеты общего назначения. Конструкторы РСК «МиГ» интенсивно работают над созданием авиационной техники нового поколения, как пилотируемой, так и беспилотной.

Предприятия, участвующие в производстве продукции марки «МиГ», вписали самые славные страницы в историю российской и мировой авиации. Разработчику «МиГов» — ОКБ им. А.И. Микояна, которое сейчас входит в РСК «МиГ» — в декабре 2014 г. исполнилось 75 лет. За это время одним из известнейших российских конструкторских бюро было разработано около 450 проектов боевых самолетов, из которых 170 воплощены в жизнь, а 94 машины производились серийно. Всего на отечественных авиастроительных заводах было построено около 45000 самолетов марки «МиГ», из них 11000 поставлены на экспорт. За рубежом по лицензии выпущено свыше 14000 истребителей «МиГ». Самолеты марки «МиГ» защищали от агрессии небеса более чем 40 стран мира. Среди них такие прославленные истребители, как МиГ-15, МиГ-17,МиГ-19, МиГ-21, МиГ-23, МиГ-25, МиГ-29, МиГ-31.

РСК «МиГ» обладает современной проектно-конструкторской и опытно-экспериментальной базой, хорошо оснащенными производственными мощностями, эффективными финансовыми и маркетинговыми структурами, а также развитой глобальной системой технической поддержки своей продукции.
Создание истребителей марки «МиГ» осуществляется с применением цифровых технологий на всех этапах жизненного цикла: от разработки до послепродажного обслуживания.

В РСК «МиГ» разработана и внедрена система менеджмента качества (СМК), которая распространяется на проектирование, производство, испытания, обслуживание, надзор и ремонт продукции военного назначения. СМК базируется на международных стандартах системы менеджмента качества серии ИСО 9000.

Правительство России выдало РСК «МиГ» полномасштабные лицензии на разработку, производство и техническую поддержку авиационной техники гражданского и военного назначения.

РСК «МиГ» — официальный головной контрактор министерства обороны РФ. Самолеты марки «МиГ» составляют основу истребительной авиации Вооруженных сил России. Правительство России осуществляет целевое финансирование приоритетных направлений деятельности корпорации из бюджета.

Правительство России делегировало РСК «МиГ» право на осуществление самостоятельной внешнеторговой деятельности в отношении продукции военного назначения, в части, касающейся:

поставок запасных частей, агрегатов, узлов, приборов, комплектующих изделий, специального, учебного и вспомогательного имущества, технической документации к ранее поставленной продукции военного назначения;
проведения работ по освидетельствованию, эталонированию, продлению срока эксплуатации, техническому обслуживанию, ремонту (в том числе с модернизацией, предполагающей проведениe научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ) и другие работы, обеспечивающие комплексное сервисное обслуживание ранее поставленной продукции военного назначения, обучение иностранных специалистов проведению указанных работ;
участия в создании совместных с иностранными заказчиками предприятий (организаций), занимающихся техническим обслуживанием и ремонтом продукции военного назначения;
создания и дооборудования на территории иностранных государств объектов, обеспечивающих комплексное сервисное обслуживание поставленной продукции военного назначения;
ввоза продукции военного назначения, необходимой для производства собственной продукции военного назначения.

Эффективные маркетинговые соглашения и многолетние связи с крупнейшим российским экспортером вооружений — государственной компанией «Рособоронэкспорт» позволяют РСК «МиГ» эффективно работать практически на любых рынках по всему миру.

pravda-sotrudnikov.ru

ОАО «РСК «МиГ»»

Открытое акционерное общество «Российская самолетостроительная корпорация «МиГ» стала первым отечественным производителем авиационной техники, объединившим в рамках единой юридической структуры профильные организации, обеспечивающие все элементы жизненного цикла производимых летательных аппаратов — от разработки концепции, эскизного и рабочего проектирования, постройки опытных образцов и их испытаний до маркетинга, серийного производства и технической поддержки в процессе эксплуатации, а также обучения летного и инженерно-технического состава.

100% акций ОАО «РСК «МиГ», принадлежащих Российской Федерации, планируется внести в уставный капитал ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация».

Предприятия, участвующие в производстве продукции марки «МиГ», вписали самые славные страницы в историю российской и мировой авиации. Разработчику «МиГов» — ОКБ им. А.И. Микояна, которое сейчас входит в РСК «МиГ» — в декабре 1999 г. исполнилось 60 лет. За это время одним из известнейших российских конструкторских бюро было разработано около 450 проектов боевых самолетов, из которых 170 воплощены в жизнь, а 94 машины производились серийно. Всего на отечественных авиастроительных заводах было построено около 45000 самолетов марки «МиГ», из них 11000 поставлены на экспорт. За рубежом по лицензии выпущено свыше 14000 истребителей «МиГ». Самолеты марки «МиГ» защищали от агрессии небеса более чем 40 стран мира. Среди них такие прославленные истребители, как МиГ-15, МиГ-17, МиГ-19, МиГ-21, МиГ-23, МиГ-25, МиГ-29, МиГ-31.

Создание истребителей марки «МиГ» осуществляется с применением цифровых технологий на всех этапах жизненного цикла: от разработки до послепродажного обслуживания.

www.csoft.ru

ИЦ ОАО Российская самолётостроительная корпорация МиГ

Продукция, производимая инженерным центром открытого акционерного общества «Российская самолётостроительная корпорация „МиГ“

Проекты с индексом «И»

•   1947 год — «Ж», И-270;
•   1949 год — «Р», И-320 ;
•   1951 год — «М», И-350 ;
•   1955 год — И-1, И-370;
•   1956 год — И-2 ;
•   1956 год — И-3, И-380;
•   И-5;
•   1957 год — И-7У;
•   МиГ-1 — И-20;
•   МиГ-3 — И-63;
•   МиГ-15 — И-310;

Проекты с под индексом «МиГ»

•   1940 год — И-20, МиГ-1, самолёт Поликарпова И-200;
•   29.10.1940 — И-63; МиГ-3;
•   ПБШ-1, МиГ-4;
•   1942 год —ДИС-200, МиГ-5;
•   1941 год —МиГ-7;
•   1945 год —МиГ-8 «Утка»;
•   1947 год — И-300, МиГ-9;.
•   1947 год — УТИ МиГ-9, МиГ-11, И-301Т «ТФ»;
•   1944 год— И-220, МиГ-11, И-223, И-221, И-225,.И-224;
•   1945 год — И-250(Н), МиГ-13;
•   1950 год — МиГ-13;
•   1948 год — И-310,. МиГ-15;
•   1954 год — И-330, МиГ-17, СИ-16,. СИ;
•   1955 год — И-360, МиГ-19, СМ-2;
•   1960 год — МиГ-21;
•   1960 год — Е-8, МиГ-23, МиГ-21М;
•   1966 год — МиГ-25РБШ;
•   1974 год — Е-23ИГ, МиГ-23, 23/11;
•   1980 год — Е-155, МиГ-25,
•   1980 год — МиГ-25РБФ;
•   1973 год — МиГ-27;
•   1983 год — МиГ-29;
•   16.09.1975 — МиГ-31(МиГ-25МП) первый полет летчика-испытателя Федотова А.;
•   2005 год — МиГ-35 (вариант на экспорт МиГ-29MRCA),.
•   1995 год — МиГ-101;
•   1965 год — МиГ-105, 105.12, 105.11, ЭПОС «Спираль», 105.13;
•   1995 год — МиГ-110;
•   МиГ-121;
•   1992 год — МиГ-Advanced Trainer (АТ).

Посмотреть остальные заводы авиации можно здесь

avia.pro

РСК МиГ Авиация России

АО «РСК «МиГ» — ОКБ-155 — ведущая российская промышленная корпорация по разработке, производству, продаже, логистической поддержке авиационной техники.

Опытное конструкторское бюро Микояна и Гуревича (МиГ) было создано в самом конце 30-х годов прошлого века, когда советским военно-воздушным силам потребовались истребители со скоростями не менее 600 км/ч, с большим практическим потолком и мощным вооружением. Это решение было продиктовано анализом боевых действий авиации в небе Испании и Дальнего Востока, а также результатом ознакомления советских специалистов с авиационной промышленностью Германии.

В декабре 1939 г. на московском авиазаводе № 1 им. Авиахима приказом директора П.А. Воронина был организован самостоятельный особый конструкторский отдел (ОКО) по проектированию и постройке скоростного истребителя И-200 («Х», изд. 61). Этот самолёт, облик которого начал формироваться в ОКБ патриарха советской истребительной авиации Н.Н. Поликарпова, должен был превзойти по скорости другие отечественные и зарубежные боевые самолёты тех лет. Начальником ОКО был назначен Артем Иванович Микоян, а его заместителем Михаил Иосифович Гуревич. 8 декабря, когда вышел приказ о создании ОКО, считается днем основания Опытно-конструкторского бюро А.И. Микояна, ныне – Инженерного центра «ОКБ им. А.И. Микояна».

Советские ВВС нуждались в скорейшем обновлении самолётного парка, и И-200 был создан в рекордно короткие сроки. В плане работ ОКБ Поликарпова тема И-200 появилась 25 ноября 1939 г. Ко дню организации ОКО завершилась разработка эскизного проекта. 25 декабря был рассмотрен и утвержден макет самолёта. В начале февраля 1940 г. завершили изготовление рабочих чертежей, а 31 марта первый опытный экземпляр истребителя покинул сборочный цех. После завершения наземной отработки, 5 апреля летчик-испытатель А.Н. Екатов поднял его в воздух.

Уже в начале заводских испытаний истребитель И-200 показал высокие летные характеристики. Поэтому решением Комитета Обороны при СНК СССР от 25 мая 1940 г. он был запущен в серийное производство на авиазаводе №1 им. Авиахима. В сентябре второй и третий опытные экземпляры успешно прошли государственные испытания, в конце октября из сборочного цеха завода стали выходить первые серийные самолёты И-200 (МиГ-1), а в декабре началась их поставка в строевые части ВВС КА.

21 октября 1940 г. на заводские испытания был передан улучшенный экземпляр истребителя И-200 (МиГ-3 — см. фото вверху страницы), на котором увеличили запас топлива и устранили выявленные недостатки. 29 октября летчик-испытатель А.Н. Екатов выполнил на нем первый полет. Параллельно с испытаниями полным ходом шло внедрение новой машины в серию, и уже 20 декабря МиГ-3 полностью сменил МиГ-1 в серийном производстве.

За успешное выполнение правительственного задания по освоению в производстве новых образцов авиационной техники 31 декабря 1940 г. авиазавод № 1 им. Авиахима был награжден орденом Ленина, а большая группа конструкторов, инженеров и рабочих – орденами и медалями. Кроме этого, за разработку новой конструкции самолёта А.И. Микояну и М.И. Гуревичу была присуждена Сталинская премия первой степени. МиГ-3 стал самым скоростным и высотным истребителем ВВС Советского Союза в предвоенный период и в начале Великой Отечественной войны.

В 1941 г. в сутки выпускалось до 25 МиГ-3. К началу Великой Отечественной войны «МиГи» стали самым массовым типом истребителей нового поколения в составе советских ВВС: их доля достигала 89,9%. Уже в первые часы войны они вступили в воздушные бои с немецко-фашистской авиацией.

Истребители МиГ-3 составляли основу самолётного парка 6-го авиационного корпуса ПВО, защищавшего небо Москвы.

В октябре 1941 г., когда враг приближался к Москве, завод №1 и ОКО были эвакуированы в г. Куйбышев (Самару). Выпуск МиГ-3 продолжался и здесь, однако в конце декабря 1941 он был прекращен. Пережившая потери и эвакуацию, моторостроительная промышленность не могла дать достаточное количество необходимых для МиГ-3 моторов.

Всего в 1940–1942 гг. было построено 100 самолётов МиГ-1 и 3172 самолёта МиГ-3.

Самолёты МиГ-1 и МиГ-3 внесли весомый вклад в дело разгрома немецко-фашистских захватчиков. Они сыграли заметную роль в боях, особенно на начальном периоде войны. Именно на МиГ-3 одержал свою первую воздушную победу прославленный советский ас А.И. Покрышкин, сбивший на «МиГе» немецкий Ме-109Е. Самолёты МиГ-3 выбрали себе пилоты двух элитных истребительных авиаполков, сформированных из опытнейших летчиков-испытателей НИИ ВВС. Под командованием выдающихся пилотов С.П. Супруна и П.М. Стефановского эти полки сражались на Западном и Северо-Западном фронтах. МиГ-3 внесли весомый вклад в разгром врага под Москвой, а затем долгое время использовались в составе истребительных авиаполков ПВО. Высокая степень унификации и ремонтопригодности «МиГов» обеспечила им долгий (даже в условиях военного времени) срок службы в течение всей войны.

Когда немецко-фашистские войска были отброшены от столицы, ОКО вернулось в Москву. На базе ОКО в марте 1942 г. было создан опытный завод №155 (ОКБ-155). Его директором и главным конструктором назначили А.И. Микояна.

Основные силы были направлены на дальнейшее совершенствование истребителя МиГ-3, а также на создание на его базе истребителей с более высокими летно-тактическими данными. В период Великой Отечественной войны были построены улучшенные модификации этого истребителя: И-230, И-231, а также И-211. Также были разработаны и испытаны истребители с высокими летными характеристиками и мощным вооружением: И-220 («А») и И-225 («5А»), высотные перехватчики И-221 («2А»), И-222 («3А») и И-224 («4А»). Продолжалась работа над проектами, начатыми еще до войны, такими как истребитель сопровождения ДИС-200.

Уже в ходе войны стало ясно, что силовая установка, состоящая из поршневого мотора и воздушного винта, подошла к пределу своих возможностей. Достигнув скорости порядка 750 км/ч, самолёты, имеющие поршневую винтомоторную группу, встретили ряд неразрешимых для них проблем. По мере увеличения скорости и приближения ее к скорости звука резко возрастало сопротивление, поэтому даже небольшая прибавка в скорости более 700 км/ч требовала значительного роста мощности поршневой винтомоторной группы, а следовательно, и ее габаритов. Таким образом, уже к концу Второй мировой войны назрела необходимость перехода на новые силовые установки.

22 мая 1944 г. вышло постановление ГКО о развитии реактивной авиации. Ввиду отсутствия в то время в стране турбореактивных двигателей ОКБ-155 приступило к созданию самолёта И-250 («Н») с комбинированной силовой установкой (поршневой ВК-107А плюс воздушно-реактивный ВРДК с приводным компрессором), взлетевшего в марте 1945 г. И-250, показавший скорость 825 км/ч, выпускался малой серией на заводе №381 под обозначением МиГ-13. Однако применение комбинированной установки было лишь временной мерой, т.к. не вызывало сомнений то, что будущее принадлежит самолётам с реактивными двигателями.

Главным итогом деятельности ОКБ, возглавляемого А.И. Микояном, в годы войны стало дальнейшее совершенствование МиГ-3 и создание на его базе ряда опытных истребителей и перехватчиков с очень высокими характеристиками. Созданные как дальнейшее развитие МиГ-3 опытные самолёты серии «А» обладали на то время самыми высокими в СССР летными данными. Их разработка позволила ОКБ, в отсутствие серийного производства его самолётов во второй половине войны, сохранить и развить свой потенциал, что обеспечило возможность уже в первые послевоенные годы приступить к созданию первых в СССР реактивных истребителей, выдвинувших конструкторское бюро в число мировых лидеров реактивного самолётостроения.

Положение с реактивными двигателями в СССР изменилось в лучшую сторону лишь в самом конце войны с поступлением трофейных германских ТРД. В кратчайшие сроки они были запущены в серийное производство в Советском Союзе. Использование трофейных реактивных двигателей в значительной мере позволило ускорить создание отечественной реактивной авиации. Уже 24 апреля 1946 г. летчик-испытатель А.Н. Гринчик поднял в воздух опытный И-300 («Ф») конструкции ОКБ-155 – первый отечественный истребитель с ТРД. Самолёт развивал скорость 920 км/ч и имел мощное артиллерийское вооружение. В ходе отработки вооружения на этом самолёте был построен ряд опытных модификаций (И-302 («ФП»), И-307 («ФФ») и И-308 («ФР»)). Кроме того, самолёт планировалось модернизировать под установку двигателя ТР-1А конструкции А.М. Люльки (И-305 («ФЛ»)) и «Нин-I» английской фирмы «Роллс-Ройс» (И-320 («ФН»)).

В 1946 г. И-300 был запущен в серийное производство на заводе №1 им. Сталина в Куйбышеве и принят на вооружение ВВС под названием МиГ-9. Всего из цехов завода №1 вышло 604 истребителя МиГ-9. На базе МиГ-9 были также построены две учебно-тренировочные модификации – И-301Т («ФТ-1» и «ФТ-2»). На самолёте «ФТ-2» впервые в отечественной практике было испытано катапультное кресло пилота.

Одновременно с заданием на постройку истребителя И-300 с ТРД ОКБ-155 получило задание на разработку экспериментального истребителя-перехватчика с ЖРД. Самолёт, получивший обозначение И-270 («Ж»), вскоре был построен, но его дальнейшие испытания не показали преимущества ракетного истребителя перед самолётом с ТРД, и работы по этой теме прекратили.

В конце 1946 г. в Англию была направлена делегация, в составе которой был главный конструктор А.И. Микоян. В ходе переговоров стороны договорились о приобретении СССР в Великобритании наиболее совершенных ТРД фирмы «Роллс-Ройс»: «Дервент-V» с тягой 1590 кгс, «Нин-I» тягой 2040 кгс и «Нин-II» тягой 2270 кгс для использования их при создании новых советских реактивных самолётов и последующего серийного производства. Впоследствии «Дервент-V» выпускался по лицензии отечественной промышленностью под названием РД-500, а «Нин-I» и «Нин-II» – как РД-45 и РД-45Ф. Появление новых двигателей позволило СССР приступить к созданию реактивных истребителей следующего поколения.

Постановлением от 11 марта 1947 г. Совет Министров СССР утвердил план опытного строительства самолётов на 1947 г., в соответствии с которым приказом МАП от 15 апреля 1947 г. ОКБ-155 предстояло разработать фронтовой истребитель с реактивным двигателем и герметичной кабиной экипажа. Руководство проектными и конструкторскими работами по созданию самолёта И-310 («С») с двигателем РД-45Ф – будущего МиГ-15, – которые начались еще в январе 1947 г., было возложено на заместителя главного конструктора А.Г. Брунова и инженера А.А. Андреева.

30 декабря 1947 г. летчик-испытатель В.Н. Юганов поднял в воздух его первый опытный экземпляр. Во время заводских испытаний самолёт показал хорошие результаты, и постановлением Совета Министров от 15 марта 1948 г. он был запущен в серийное производство на заводе №1 им. Сталина. Самолёт МиГ-15 стал первым советским серийным истребителем со стреловидным (35°) крылом. Стоит отметить, что еще в 1945 г. стреловидное крыло проходило отработку в летных условиях на экспериментальном поршневом самолёте ОКБ-155 МиГ-8 «Утка». На этой машине была внедрена и другая новинка – шасси с носовым колесом.

В дальнейшем серийный выпуск истребителей МиГ-15 и его модификаций осуществлялся на 9 (!) авиационных заводах СССР, на которых был построен в общей сложности 13131 самолёт этого типа. Кроме того, серийный выпуск МиГ-15 был налажен по советской лицензии в Польше и Чехословакии. Суммарный выпуск МиГ-15 достиг рекордного для реактивных истребителей значения – более 18 тысяч машин.

Самолёт МиГ-15 отличался простотой и надежностью конструкции, высокими летными и эксплуатационными качествами, а также мощным вооружением, состоящим из одной пушки калибра 37 мм и двух – калибра 23 мм. Во время госиспытаний, проходивших в мае–августе 1948 г., МиГ-15 получил высокую оценку: по своей максимальной скорости, скороподъемности, потолку и дальности полета он являлся лучшим из отечественных истребителей того времени. По основным летным характеристикам он даже превзошел предъявлявшиеся тактико-технические требования: на высоте 5000 м скорость МиГ-15 составила 1028 км/ч, а на высоте 2620 м – 1042 км/ч. На базе МиГ-15 был построен учебно-тренировочный истребитель УТИ МиГ-15 («СТ»), который также был принят на вооружение и запущен в массовое производство.

В 1949 г. ОКБ-155 была проведена работа по модификации серийного истребителя МиГ-15 под двигатель ВК-1 с тягой 2700 кгс, который позволил повысить летные характеристики самолёта. Максимальная скорость возросла до 1076 км/ч. В дальнейшем на самолёте, получившем наименование МиГ-15бис («СД»), были также установлены более скорострельные пушки НР-23, гидроусилитель в системе управления элеронами, а также аппаратура слепого захода на посадку по приборам ОСП-48. В 1950 г. МиГ-15бис сменил в сборочных цехах серийных заводов МиГ-15. На его базе были разработаны и также строились серийно модификации истребителя сопровождения МиГ-15Сбис («СД-УПБ») и самолёта-разведчика МиГ-15Рбис («СР»).

Истребитель МиГ-15бис также стал базой для испытаний первых отечественных радиолокационных станций. На опытном самолёте СП-1 в 1949–1950 гг. проходила отработку РЛС «Торий-А», а на СП-5 в 1951–1952 гг. – РЛС «Изумруд». Станция «Изумруд» впервые позволила в полной мере применить одноместный истребитель для перехвата самолётов противника и ведения прицельной стрельбы по ним независимо от условий видимости. Кроме того, на многочисленных опытных самолётах, построенных на базе истребителей МиГ-15, МиГ-15бис и УТИ МиГ-15, проходили отработку различные образцы авиационного оборудования и вооружения.

Самолёты МиГ-15 и МиГ-15бис получили боевое крещение в небе Корейского полуострова и показали свое заметное преимущество над американскими истребителями. В ходе Корейской войны МиГ-15бис зарекомендовал себя надежной, неприхотливой машиной. Как вспоминали техники, подобного самолёта не было ни до, ни после него. В воздушных сражениях Корейской войны МиГ-15 завоевал себе право называться одним из лучших серийных истребителей начала 50-х гг. Он принес конструкторскому бюро мировую известность. За создание и освоение в серии самолёта МиГ-15, разработку его систем и агрегатов группе работников ОКБ были присуждены Сталинские премии I, II и III степеней.

Параллельно с работами по совершенствованию МиГ-15 в ОКБ велась разработка и постройка всепогодного истребителя И-320 («Р») с двумя двигателями РД-45Ф и РЛС «Торий-А». Свой первый полет он совершил 16 апреля 1949 г. В ходе испытаний был построен второй опытный экземпляр (Р-2) с двигателями ВК-1. Однако по ряду причин проект дальнейшего развития не получил.

В результате дальнейшего совершенствования МиГ-15бис был создан истребитель И-330 («СИ»), получивший при принятии на вооружение название МиГ-17. Стреловидность крыла у него увеличилась с 35° до 45°. Профиль крыла стал тоньше. Кроме того, на самолёте удлинили фюзеляж и увеличили площадь тормозных щитков. Эти мероприятия позволили повысить его скоростные и маневренные качества: максимальная скорость МиГ-17 составляла уже 1114 км/ч. После успешного завершения испытаний самолёт был принят на вооружение и выпускался на пяти серийных заводах. Разработка двигателя с форсажной камерой ВК-1Ф и установка его – впервые в отечественной практике – на самолёте МиГ-17Ф («СФ») позволила еще более повысить его летные характеристики. Самолёты МиГ-17Ф выпускались серийно на заводах в Комсомольске-на-Амуре и Новосибирске.

МиГ-17 стал первым в нашей стране серийным истребителем, способным в пикировании достичь скорости звука.
Испытанная на опытном СП-5 бортовая РЛС «Изумруд» нашла применение на модификации МиГ-17 – всепогодном истребителе-перехватчике МиГ-17П. Этот самолёт выпускался серийно на заводе в Горьком (Нижнем Новгороде), а вскоре был сменен МиГ-17ПФ с форсированным двигателем ВК-1Ф, серийный выпуск которого также освоили на заводе в Тбилиси. Модернизированные самолёты МиГ-17ПФУ были вооружены управляемыми ракетами класса «воздух-воздух».

Истребители-перехватчики МиГ-17П, МиГ-17ПФ, МиГ-17ПФУ стали первыми массовыми боевыми самолётами Войск ПВО СССР, образованных в 1954 г.

Всего на серийных заводах было выпущено 8045 самолётов МиГ-17 всех модификаций. За разработку и внедрение в серию самолёта МиГ-17 ведущим специалистам ОКБ-155 была присуждена Сталинская премия I степени. Истребитель МиГ-17 и его модификации также выпускались серийно в Польше, Китае и Чехословакии. Освоение производства МиГ-17 стало началом авиационной промышленности КНР. Самолёты МиГ-17Ф и МиГ-17ПФ участвовали в боевых действиях во Вьетнаме и на Ближнем Востоке.

Истребитель МиГ-17 и его модификации постоянно совершенствовались. Кроме того, на их базе был построен ряд опытных и экспериментальных самолётов, на которых проходили испытания различные новые образцы вооружения, прицелов, РЛС, другого оборудования, новые конструктивные решения и т.п.

Основным результатом деятельности ОКБ, руководимого А.И. Микояном, в первое послевоенное пятилетие стало создание первого в стране серийного реактивного истребителя МиГ-9 и массовых самолётов МиГ-15 и МиГ-17. Их общий объем производства, даже без учета их вариантов, строившихся за рубежом, превысил 21 тыс. экз. Благодаря МиГ-15 конструкторское бюро получило всемирное признание как один из ведущих разработчиков лучших в мире самолётов-истребителей. Последовательное развитие МиГ-15 и МиГ-17 позволило ОКБ к середине 50-х гг. подойти к созданию всепогодных истребителей, а затем и самолётов со сверхзвуковой скоростью полета.

Первым шагом к созданию первого советского серийного сверхзвукового истребителя МиГ-19 стал опытный самолёт И-340 (СМ-1) с двумя двигателями АМ-5 тягой по 2000 кгс, построенный ОКБ-155 в 1951 г. на базе МиГ-17. В том же году был создан еще один опытный сверхзвуковой истребитель – И-350 («М») с двигателем ТР-3. Из-за недоведенности двигателя последний развития не получил, а на базе СМ-1 был разработан опытный истребитель сопровождения И-360 (СМ-2) с теми же двигателями, но уже с новой аэродинамической компоновкой, включавшей крыло со стреловидностью 55°. Проектированием самолёта руководил А.Г. Брунов, вопросами аэродинамики занимался А.А. Чумаченко, а проблемами управления и управляемости – Р.А. Беляков и А.В. Минаев. Пилотируемый летчиком-испытателем Г.А. Седовым самолёт СМ-2 совершил первый полет 24 мая 1952 г.

После перекомпоновки хвостового оперения (для повышения эффективности стабилизатор был перенесен на фюзеляж) и установки форсажных двигателей АМ-9 (РД-9Б) тягой по 3250 кгс самолёт получил название СМ-9. Уже в первых испытательных полетах летчик-испытатель Г.А. Седов преодолел на нем скорость звука, а затем достиг максимальной скорости 1400 км/ч. В начале 1954 г. самолёт под обозначением МиГ-19 был запущен в серийное производство на заводе в Горьком, а вскоре и в Новосибирске. С марта 1955 г. МиГ-19 стал поступать в строевые части ВВС.

МиГ-19 стал первым в мире самолётом, способным при старте с земли достигать сверхзвуковой скорости в горизонтальном полете.

Для улучшения маневренности МиГ-19 в ОКБ-155 был построен опытный самолёт СМ-9/3 с цельноповоротным управляемым в полете стабилизатором. После проведения испытаний он был запущен в серию под обозначением МиГ-19С, параллельно было усилено его вооружение: пушки НР-23 заменили на НР-30. Для решения задач ПВО на базе самолёта МиГ-19 был построен истребитель-перехватчик МиГ-19П. На него устанавливались РЛС РП-1 «Изумруд» (как на МиГ-17П), две пушки калибра 30 мм, а также могли подвешиваться блоки с неуправляемыми реактивными снарядами. Вариант МиГ-19П с РЛС РП-5 «Изумруд-5» и управляемым стабилизатором выпускался серийно на заводе в Горьком. Дальнейшей модификацией истребителя-перехватчика стал выпускавшийся тем же заводом МиГ-19ПМ, впервые в СССР вооруженный управляемыми ракетами «воздух–воздух» К-5М.

На базе серийных МиГ-19 ОКБ построило также целый ряд опытных и экспериментальных самолётов, на которых производилась отработка системы дозаправки в воздухе (СМ-10), система безаэродромного старта (СМ-30), вооружения (СМ-2А, СМ-2Б и т.д., СМ-12ПМ, СМ-12ПМУ), различные новые конструктивные решения и силовые установки с целью повышения летных характеристик и высоты полета (СМ-12, СМ-50 и др.). На СМ-12 впервые в отечественной практике была отработана конструкция регулируемого воздухозаборника с острой передней кромкой. Впоследствии это позволило на самолёте Е-50 достичь скорости 2450 км/час.

За время серийного производства из цехов заводов в Горьком и Новосибирске вышло 1890 самолётов МиГ-19 всех модификаций. Лицензии на производство истребителя были переданы в Чехословакию и Китай.

И хотя МиГ-19 строился довольно крупной серией, массовое признание получил другой сверхзвуковой истребитель ОКБ – МиГ-21. Он создавался в соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 9 сентября 1953 г. как легкий сверхзвуковой фронтовой истребитель с треугольным крылом и одним двигателем АМ-11 (РД-11) тягой 5100 кгс, имеющий по сравнению с двухдвигательными самолётами при сохранении высокой тяговооруженности преимущество в массе конструкции и расходе топлива на один самолёто-вылет. Из-за того, что ОКБ еще не располагало опытом постройки самолётов с таким крылом, было принято решение строить самолёт в двух вариантах: как с треугольным, так и со стреловидным (55°) крылом для сравнительной оценки их при летных испытаниях. В ОКБ были построены самолёты Е-2 и Е-2А с крылом стреловидностью 55°, а также Е-4 и Е-5 с треугольным крылом. Е-2 и Е-4 имели еще менее мощные двигатели АМ-9Б и РД-9Е тягой 3250 и 3800 кгс. Первые вылеты на них совершили 14 февраля и 16 июня 1955 г. летчики-испытатели Г.К. Мосолов и Г.А. Седов соответственно. Когда был готов новый РД-11 тягой 5100 кгс, он был установлен на самолёты Е-2А и Е-5, поднятые в воздух 17 февраля и 9 января 1956 г. летчиками-испытателями Г.А. Седовым и В.А. Нефедовым. В ходе испытаний вопрос был решен в пользу треугольного крыла, и Е-5 под названием МиГ-21 («65») запустили в серийное производство на заводе в Горьком. На том же заводе в 1957 г. была заложена и серия самолётов Е-2А под названием МиГ-23 («63»), однако позднее от их постройки отказались. Кроме того, на базе Е-2 со стреловидным крылом был изготовлен и проходил испытания экспериментальный истребитель Е-50 с комбинированной силовой установкой в составе ТРД РД-9Е и ЖРД С-155 (первый полет выполнил 9 января 1956 г. летчик-испытатель В.Г. Мухин). Модификацию этого самолёта Е-50А с РД-11 и ЖРД С-155 под названием МиГ-23У также решено было строить серийно с 1957 г., однако, как и в случае с Е-2А (МиГ-23), реализована эта идея не была.

Первая массовая модификация легкого сверхзвукового фронтового истребителя с треугольным крылом – МиГ-21Ф – была создана в 1958 г. на базе серийного МиГ-21 за счет установки нового двигателя Р11Ф-300 тягой 5750 кгс и улучшения аэродинамики носовой части фюзеляжа. Самолёт успешно прошел испытания и в 1959 г. был запущен в серийное производство на заводах в Москве, а затем и в Горьком. С 1960 г. он выпускался в модификации МиГ-21Ф-13, оснащенной управляемыми ракетами класса «воздух–воздух» Р-3С (К-13) с тепловыми головками самонаведения. Дальнейшее развитие МиГ-21 получил в виде всепогодного истребителя-перехватчика с бортовой РЛС и управляемым ракетным вооружением. Испытания первого опытного перехватчика Е-7 (МиГ-21П) с РЛС ЦД-30Т (РП-21) начал 10 августа 1958 г. летчик-испытатель И.Н. Кравцов, а с 1962 г., после оснащения форсированным двигателем Р11Ф2-300 тягой 6175 кгс, под обозначением МиГ-21ПФ самолёт строился серийно.

Высокий технический и технологический уровень поставили самолёт в ряд наиболее известных фронтовых истребителей мира. На МиГ-21 был внедрен ряд технических новшеств. Среди них, в частности, сдув пограничного слоя. Удачно найденные при создании базового самолёта проектно-конструкторские решения дали возможность создать многочисленные модификации этого истребителя. За разработку самолёта МиГ-21 группе ведущих специалистов во главе с А.И. Микояном была присуждена Ленинская премия.

В последующие годы на базе МиГ-21ПФ были созданы и строились серийно модификации истребителей с РЛС ЦД-30Т и ЦД-30ТП (РП-21 и РП-21М) МиГ-21ПФС, МиГ-21ПФМ и МиГ-21ФЛ, разведчика МиГ-21Р, истребителей с РЛС «Сапфир» (РП-22) МиГ-21С, МиГ-21СМ, МиГ-21СМТ, МиГ-21М, МиГ-21МФ, МиГ-21МТ и, наконец, МиГ-21бис с двигателем Р25-300, ставший наиболее совершенным вариантом семейства, а также самолёты-мишени М-21 и М-21М. В числе экспериментальных самолётов был МиГ-21ПД (21-14), обеспечивающий два режима применения – беспилотный (для действий по наземным целям с сильной ПВО) и пилотируемый. Последние варианты МиГ-21 вооружались управляемыми ракетами К-60, способными поражать высокоманевренные воздушные цели.

Для подготовки и тренировок летчиков на базе МиГ-21Ф в 1960 г. был создан и с 1962 г. выпускался серийно в Тбилиси двухместный учебно-тренировочный истребитель МиГ-21У, а затем его усовершенствованные варианты МиГ-21УС и МиГ-21УМ.

На опытных и экспериментальных самолётах, построенных на основе истребителей МиГ-21, проходили отработку и испытания различные конструктивные решения, новые силовые установки и системы вооружения. Особо стоит отметить среди них опытный самолёт Е-8 (МиГ-21М, МиГ-23) с двигателем Р21-300 и передним горизонтальным оперением (первый полет выполнил 17 апреля 1962 г. Г.К. Мосолов), самолёт МиГ-21ПД с двумя дополнительными подъемными ТРД РД36-35 (16 июня 1966 г., летчик-испытатель П.М. Остапенко) и выполненный по схеме «бесхвостка» самолёт-«аналог» МиГ-21И, служивший для изучения крыла, аэродинамических характеристик и системы управления сверхзвукового пассажирского самолёта Ту-144.

МиГ-21 стал одним из самых знаменитых и популярных истребителей в мире. На его модификациях Е-66, Е-76 и Е-33 было установлено 24 мировых рекорда. МиГ-21 выпускался серийно более 30 лет во многих модификациях на трех заводах в СССР, а также в Индии, Чехословакии и КНР, состоял на вооружении военно-воздушных сил 49 стран и участвовал во многих военных конфликтах. В Советском Союзе было построено 10158 самолётов МиГ-21.

Помимо разработки истребителей МиГ-19 и МиГ-21 ОКБ-155 во второй половине 50-х гг. вело работы по опытным тяжелым истребителям-перехватчикам И-3У (И-320), И-7У, И-75 и И-75Ф системы перехвата «Ураган-1» и «Ураган-5», а затем по высотным перехватчикам Е-150 и Е-152.

Кроме создания истребителей, еще в 1947 г. ОКБ-155 приступило к разработке крылатых ракет – теме «Б», руководителем которой был назначен М.И. Гуревич. Вскоре для обеспечения возросшего объема работ с апреля по декабрь 1953 г. использовалась переданная ОКБ-155 территория завода №51 в Москве, а затем тематика «перебазировалась» на основную территорию в Москве и в г. Дубна на завод №256.

Для обеспечения производства завода № 256 опытными работами по теме «Б» в соответствии с приказом МАП от 31 октября 1953 г. на этом заводе организовали филиал ОКБ-155, начальником которого стал заместитель главного конструктора ОКБ А.Я. Березняк. Работы по тематике «Б» велись до середины 60-х гг., когда затем филиал ОКБ-155 был преобразован в самостоятельную организацию, ныне известную как ГосМКБ «Радуга». За это время под руководством М.И. Гуревича и А.Я. Березняка были созданы такие крылатые ракеты как КС, КСС, К-10, Х-20, Х-22 и ряд других, поступивших на вооружение самолётов Дальней авиации Ту-4К, Ту-16К, Ту-95К, Ту-22К, Ту-22М, а также береговых войск ВМФ. Для обеспечения опытной отработки систем крылатых ракет в ОКБ-155 и на заводе №256 на базе самолётов «МиГ» были построены их пилотируемые аналоги: МиГ-9Л, «К», СДК-7, СМ-20, СМК и др.

Таким образом, в 50-е гг. возглавляемое А.И. Микояном конструкторское бюро выдвинулось в число ведущих мировых разработчиков сверхзвуковых боевых самолётов, создав истребители МиГ-19 и МиГ-21, на многие годы вперед определившие развитие ВВС многих десятков стран мира. Многообразие тематики ОКБ в этот период дополнялось опытными тяжелыми перехватчиками, проложившими дорогу в серию скоростным высотным перехватчикам и разведчикам МиГ-25, а также крылатыми ракетами, надолго ставшими основным вооружением советской Дальней авиации.

Основные усилия ОКБ-155 в первой половине 60-х гг., наряду с созданием новых модификаций истребителя МиГ-21, были направлены на разработку принципиально нового самолёта, способного летать на высоте 20 км со скоростью 3000 км/ч, получившего название Е-155, а затем МиГ-25. Программа создания высотного сверхзвукового истребителя-перехватчика Е-155 в вариантах истребителя-перехватчика (Е-155П) и разведчика (Е-155Р) велась в ОКБ в соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 5 февраля 1962 г. Непосредственно же к проектированию самолёта в ОКБ-155 приступили еще раньше – в 1961 г. При этом учитывался полученный опыт создания во второй половине 50-х гг. серии перехватчиков системы «Ураган».

Эти работы проводились в ОКБ-155 по решению Совета Министров СССР от 2 марта 1954 г., когда была поставлена задача по созданию системы перехвата «Ураган-1». Первыми самолётами, действующими в рамках этой системы перехвата стали опытные И-3У с двигателем ВК-3 (1956 г.) и И-7У с двигателем АЛ-7Ф (1957 г.). В 1956 г. начались работы по усовершенствованному комплексу перехвата «Ураган-5», результатом которых стала постройка самолётов И-75 с АЛ-7Ф и И-75Ф с АЛ-7Ф-1 (оба вышли на испытания в 1958 г.), а затем экспериментальных Е-150 и Е-152 с двигателем Р15-300, рассчитанных на полет со скоростью до 3000 км/ч, а также управляемой ракеты класса «воздух–воздух» К-9. Из-за частых снятий с самолёта нового двигателя Р15-300 первым был построен опытный самолёт Е-152А, оснащенный двумя Р11Ф-300. Его испытания начал 10 июля 1959 г. летчик-испытатель Г.К. Мосолов. После получения первых Р15-300 летчик-испытатель А.В. Федотов 8 июля 1960 г. начал испытания и Е-150 с РЛС «Ураган-5Б». 21 апреля 1961 г. к нему присоединился первый Е-152 (летчик-испытатель Г.К. Мосолов).

Эти самолёты уже могли летать со скоростью 3000 км/ч на высотах около 20 км. Но в начале 60-х гг. из-за изменения концепции построения системы ПВО работы по системе перехвата «Ураган-5» были прекращены. Тем не менее, тогда же удалось начать проектирование принципиально нового комплекса перехвата С-155 с самолётом Е-155. Первоначально для отработки его элементов использовались опытный самолёт Е-152А, а также Е-152, переоборудованный в модификацию Е-152М.

Учитывая возрастающую роль и сложность бортового комплекса Е-155, было принято решение назначить двух заместителей главного конструктора. М.И. Гуревич стал заместителем по самолёту, Н.З. Матюк – по комплексу. В 1964 г., когда М.И. Гуревич ушел на пенсию, коллектив конструкторов, работавших над созданием Е-155, возглавил Н.З. Матюк.

Е-155П должен был обеспечивать перехват всех типов воздушных целей, в особенности высотных сверхзвуковых самолётов, а Е-155Р – вести разведку с использованием превосходства в высоте и скорости. Для решения этой задачи предстояло создать конструкцию самолёта, обеспечивающую преодоление «теплового барьера» и длительный полет на сверхзвуковой скорости. В процессе создания Е-155 было решено множество проблем, связанных с длительными полетами на скорости, в 3 раза превышающей скорость звука. В его конструкции нашли широкое применение сталь и другие жаропрочные материалы. Е-155 был присущ высочайший уровень автоматизации, не достигнутый в то время ни на одном другом самолёте мира. На Е-155Р впервые в отечественной практике были внедрены бортовые цифровые системы.

На самолёте Е-155П устанавливались два двигателя Р15Б-300 тягой по 11200 кгс, РЛС «Смерч-А», а его вооружение состояло из четырех ракет «воздух–воздух» типа Р-40 с полуактивными радиолокационными и тепловыми головками самонаведения.

Параллельно с перехватчиком создавался самолёт-разведчик Е-155Р, практически не отличавшийся от Е-155П по конструкции, но оснащавшийся вместо системы в

aviation21.ru

Корпоративный центр

Корпоративный центр АО «РСК «МиГ» осуществляет маркетинг, координацию разработки, испытаний, выпуска, продаж и поставок авиационной техники собственного производства, а также обеспечивает комплексное управление стратегическим развитием предприятия, программами, бизнес-процессами, инновациями и персоналом.

В состав Корпоративного центра входит Дирекция программ АО «РСК «МиГ», а также службы по организации поставок, по маркетингу и продажам, по работе с персоналом, по качеству и сертификации.

Система управления программами обеспечивает разработку и проведение испытаний, маркетинг и координацию продаж, формирование кооперации и управление цепочками поставщиков, производство и поставку авиационной техники, а также взаимодействие с клиентами и послепродажное обслуживание.

Корпоративный центр обеспечивает выполнение программ МиГ-29 по контрактам с Министерством обороны РФ, взаимодействие с Федеральной службой по военно-техническому сотрудничеству РФ и ОАО «Рособоронэкспорт» при реализации экспортных программ.

Специалисты Корпоративного центра организуют выполнение комплексной программы послепродажного обслуживания самолетов марки «МиГ», которые поставляются по государственному оборонному заказу и на внешний рынок. РСК «МиГ» имеет все необходимые ресурсы для выполнения работ по сервисному обслуживанию авиационной техники в рамках контрактов, предусматривающих обеспечение полного жизненного цикла самолетов.

В сфере управления персоналом специалисты Корпоративного центра формируют единые принципы управления кадрами и определяют потребности в персонале; осуществляют подбор, подготовку и переподготовку сотрудников Корпоративного и Инженерного центров; координируют деятельность кадровых служб филиалов АО «РСК «МиГ», в том числе ПК№1 (Луховицы), КМЗ (Калязин).

Корпоративный центр организует работу Системы менеджмента качества, которая распространяется на основные процессы, подразделения и поставщиков и обеспечивает соблюдение требований к обеспечению качества продукции на всех этапах жизненного цикла.