Содержание

виды, характеристика, литраж, количество топлива и дозаправка

Расход топлива самолета — один из важных показателей эффективной работы механизмов. Каждая модель потребляет свое количество, заправщики рассчитывают этот параметр, чтобы авиалайнер не был загружен лишним весом. Рассматриваются разные факторы, перед тем как разрешить вылет: дальность полета, наличие запасных аэродромов, погодные условия маршрута.

Основные технические параметры

С первого полета до современных моделей было создано тысячи разных военных, грузовых, пассажирских авиационных лайнеров. Время и технический прогресс заставляют их постоянно усовершенствоваться, занимать достойную нишу воздушного флота. В любой период развития перед конструкторами стояла задача снизить расход топлива самолета, чтобы он был рентабельным в эксплуатации и востребованным на рынке. Для расчета берут 3 основных параметра, фиксируют значение:

  • часовое;
  • километровое;
  • удельное.

От того, сколько будет израсходовано средств на заправку, зависит себестоимость всего полета и затраты компании на обслуживание дорогостоящего механизма.

Часовая характеристика

К часовому расходу топлива самолета относится использование ресурсов за каждый час в полете. На крейсерских скоростях осуществляют доставку пассажиров. Поэтому нужны 2 основных значения: максимальная коммерческая загрузка и крейсерская скорость. В качестве фиксированного определителя, по которому можно загрузить лайнер, берут 60 % от максимума, чтобы обеспечить безопасность и предусмотреть дополнительный вес. Единицами измерения служат килограммы на час перелета.

Разрешенной коммерческой загрузкой является общий вес:

  • пассажирский;
  • багажный;
  • техники, приборов, оборудования.

За среднюю величину расчетчики берут в пределах 10 тыс. кг за час полета.

Километровый расчет

Расход топлива самолетов по километровым показателям измеряют затратами на единицу дальности перелета. В расчет идут те же измерения: крейсерская скорость и максимальная коммерческая загрузка. Определения требуются, чтобы выяснить наименьшие издержки. В этом случае единицами измерения служат килограммы веса на километр пролета.

Удельная величина

Какой расход топлива у самолета по удельному показателю, определяют единицей времени или расстоянием в отношении к тяге или его мощности двигателя.

Единицы измерения:

  • по массе или объему горючего — в килограммах или литрах;
  • по времени и расстоянию передвижения — в часах и километрах;
  • по мощности двигателя – в лошадиных или килограммовых силах.

Такой технический показатель показывает на топливную эффективность, он позволяет узнать, какой из лайнеров способен перевезти груз с минимальным количеством керосина. Определяя расход топлива пассажирского самолета, берут затраченное горючее на километр полета к количеству граждан, которые зашли в салон.

Какие показатели влияют на экономию?

Каждый раз, когда отправляют воздушный транспорт в полет, техники рассматривают все факторы. У них ряд задач:

  • заправить лайнер по минимуму;
  • избавить от угроз людей;
  • сохранить машину;
  • создать экономию.

Для этого определяют факторы, которые влияют на расход топлива самолета «Боинг» или отечественного транспорта:

  • крейсерскую скорость;
  • массу всего механизма;
  • коммерческую загрузку;
  • погодные условия;
  • количество двигательных устройств;
  • винтовой, реактивный, комбинированный вид двигателя;
  • конструкцию аппарата.

Сложную работу выполняет коллектив профессиональных техников, инженеров.

Основные параметры «Боинга 737»

Из истории развития летательных аппаратов «Боинги 737» имеют 4 различных по техническим характеристикам поколения. В это семейство включены лайнеры:

  1. Оригинальные.
  2. Классические.
  3. Названные просто следующим поколением.
  4. Max – новые разработки, ими собираются заменить устаревшие модели.

Расход топлива самолета «Боинг 737-300»:

  • по топливной эффективности – 22.50 г/пасс. км.
  • по часовым затратам – 2.40 тыс. кг/ч.

«Боинг 737-400»:

  • топливная эффективность – 20.9 г/пасс. км;
  • часовой расход — 2.6 тыс. кг/ч.

Характерные особенности этого пассажирского воздушного судна:

  • пассажирских мест – 114;
  • грузовой тоннаж – 2,4 т.

Параметры летных данных:

  1. 793 км/ч. – значение крейсерской скорости.
  2. 52800 кг – величина максимальной взлетной массы.
  3. 10058 м – на эту высоту поднимается аппарат.
  4. 2518 км – с подобной дальностью перемещается.
  5. 276 км/ч – с такой скоростью взлетает.

Ведущие специалисты компании «Боинг» работают над конструкцией воздушного транспортного средства, которое заменит все семейство 737.

Кто ведет расчет

Для заправки авиалайнеров применяют специальные нефтяные фракции, их называют авиакеросином, или авиационным топливом. Чтобы рассчитать необходимое количество на конкретный полет, привлекается узкий круг специалистов, только им известны формулы для каждой модели.

Складывается расчет по следующей схеме:

  • берут массу авиационного бензина, которая потребуется, чтобы перелететь из города М в город Д с коммерческой нагрузкой С;
  • фиксируют количество горючего, необходимого при перемещении из города Д до запасной аэродромной площадки, расположенной на максимальном удалении по полетному плану;
  • расход авиакеросина при дополнительных облетах во время посадки;
  • прибавляют к данному объему топлива 6 % для запасного хранения.

В случае аварийной посадки самолет должен сбросить остаток керосина, чтобы от удара не было возгораний от большого количества легко воспламеняемого вещества.

В качестве заключения можно подвести итог:

  • самая ответственная, старая и актуальная задача при создании конструкции самолета — его расход горючего;
  • топливная эффективность характеризуется тремя показателями: часовыми, километровыми, удельными затратами ресурсов;
  • топливные издержки — это не точные величины, на них оказывают влияние внешние и внутренние факторы;
  • удельное и часовое питание колеблется у каждого лайнера по разным диапазонам.

Расчет авиационного керосина ведут специалисты из технического персонала, отдельно на каждый самолет перед его маршрутом они применяют формулы, разработанные для определенных авиалайнеров. Полученный результат увеличивают, чтобы всегда был запас. Для длительных перелетов существует особая дозаправка в воздухе. В точку вылетают грузовые дозаправщики для выполнения скрупулезного, ответственного на рассчитанной высоте дела.

fb.ru

Расход топлива — Sukhoi Superjet 100

С форума Р. Гусарова: …самолет по экономичности он уступает даже ЯК 42!!!

Согласно РЛЭ Як-42 на эшелоне часовой расход у Як-42 = 3650 кг.

Согласно же РЛЭ суперджета часовой расход топлива, при полётном весе 38 тонн, при скорости 0.76М, высота 39000 футов, равен 1700 кг/ч. В реальном полете в Тикси расход на эшелоне составил 1510 кг/ч.
Или более, чем в два раза меньше чем у Як-42. Значит, заявления про то, что он прожорлив как Як — лживые.

Большинство критиков Суперджета оперирует часовым расходом топлива.

Инженер_2010: Но нужно отделять минимальный часовой и минимальный километровый расходы топлива — это разные расходы и им соответствуют разные скорости! Для пассажирского ВС важен именно километровый, а не часовой расход, так его главная задача — доставить свой груз на максимальное расстояние, израсходовав на это как можно меньше топлива. Многие же упорно предлагают подменить эту задачу совершенно другой — продержаться в воздухе с этим грузом как можно больше времени!

Режим полёта с минимальным часовым расходом топлива используется только в том случае, если Вашему лайнеру пришлось «зависнуть» в зоне ожидания, дожидаясь разрешения на посадку. В этом случае, экипаж будет выдерживать именно этот Мах, чтобы сэкономить топливо. А остальное полётное время, в течение которого лайнер везёт пассажиров, например из Еревана в Мадрид, он летит на другой скорости — соответствующей минимальному километровому расходу. Потому что именно на ней достигается максимальная дальность полёта (или минимальный расход топлива на данном маршруте).

Для SSJ, минимальный часовой расход обеспечивается на М = 0.75, а вот минимальный километровый — на М = 0.78…0.79. Поэтому (и это видно по Флайтрадару), именно на этих М он и летает всё время по трассам. Так что корректнее сравнивать у какого из лайнеров меньше километровые расходы

, а не часовые, изображённые на разных графиках (а ещё лучше — топливо затраченное на рейс, так как этот показатель включает в себя: взлет, набор, горизонтальный полет, снижение, заход и посадку).

Расход топлива в реальном полёте

Подробный рассказ о реальном полете с фотографиями FMS

Диаграммы расхода из РЛЭ

обсуждение

Самолёт — зверь. При взлётном весе 45 тонн сразу может занять 39000 футов. Даже при взлётном 49 тонн начальный эшелон будет 37000.

Из недавней статьи, опубликованной на всех ресурсах Гусарова, от анонимного автора со ссылкой на анонимных «специалистов». «Суперджет» оказался слишком прожорливым, что в условиях нынешних цен на топливо отпугнуло потенциальных покупателей лайнера. При этом, что характерно, информацию о расходе топлива «Суперджетом» тот же «Аэрофлот» старается не афишировать, есть информация, что между «Аэрофлотом» и «Гражданскими самолётами Сухого» существует договорённость, что эти данные являются конфиденциальными. Однако шила в мешке не утаишь. Не так давно Транспортная клиринговая палата обнародовала информацию о реальной топливной эффективности «Суперджета». Цифры, надо сказать, шокировали экспертов – по ним «прорывной» самолёт расходует 2296 килограммов топлива на час полёта, тогда как, по заверениям ГСС, «Суперджет» «ест» не более 1600–1700 килограммов в час. Что интересно, ближайший зарубежный конкурент «Суперджета» бразильский «Эмбраер-190» расходует 1850 килограммов топлива на час полёта

Одна из таблиц из внутренних бумаг авиакомпании:

Смотрим налет за февраль: 1066.13ч

Итого расход за февраль на парк Суперджетов Аэрофлота / часовой налёт: 1,695 кг/ч

ПериодПлановый расход по бюджетным показателям (кг)Фактический расход (кг)Экономия (+) Перерасход (-)
Январь 2013г.25447002426100 118600

Смотрим налет за январь: 1452 ч

Итого, за январь: 1,670 кг/ч

поправка: согласно внутренним документам Аэрофлота в феврале было 536 рейса (1111лч) тогда как в таблице на blogspot.com любительская программа зафиксировала только 534. Согласно Аэрофлоту в январе было 772 рейса тогда как blogspot насчитал только 763. Следовательно, реальный налет — немного выше, а расход (топливо/налет) — будет, соответственно, ниже.

…С каких это пор блоковый расход измеряется в килограммах \ час?

Engineer_2010 пишет: Я сам удивился, но оказалось, что сравнивая самолёты между собой, коммерсанты используют и такой показатель, как отношение блокового топлива (BF) к блоковому времени (ВТ). Естественно, для этого сравнения выбираются базовые компоновки ВС (эконом-класс, без опций), вес пассажиров, стандартные атмосферные условия, одинаковое (осреднённое) время руления и одинаковые резервы топлива. Понятное дело, во всех данных расчётах принимается, что набор крейсерского эшелона, а так же снижение и заход на посадку выполняются непрерывно и по прямой. Я уже приводил несколько цифр из прошлогодней выставочной презентации, повторю их ещё раз:

OEW – 27400 кг; MLW – 41000 кг; ISA; No wind; Reserve fuel – 100 nm + 30 min + 5% trip fuel.
500 nm BF – 2600 kg; BT – 1 h 33 min; BF/BT – 1680 kg/h
1000 nm BF – 4580 kg; BT – 2 h 40 min; BF/BT – 1720 kg/h
1500 nm BF – 6660 kg; BT – 3 h 48 min; BF/BT – 1753 kg/h

Как можно видеть, уточнённые по результатам ПСИ и эксплуатации серийных машин, удельные расходы SSJ весьма достойно смотрятся не только в сравнении с самолётом EmB-190, но и в сравнении с самолётом «меньшего размера»… и весьма сильно отличаются от многолетних спекуляций на данную тему… :)) Думаю, что в скором времени все эти придуманные мифы, включая «прожорливость», «паркетность», «низкие двигатели», «устарелое оборудование», «отверточная сборка» и иже с ними, отправятся на свалку. В отличие от Лейтенанта, я не могу дать точную ссылку «на себя любимого», но пару лет назад я писал насчёт того, что по мере поступления SSJ в российские и зарубежные АК, истина будет проясняться а мифы развенчиваться. Приведенная Скайдайвером цитата с высказываниями пилотов АФЛ весьма характерна. Так что ангажированным «экспэрдам» с их подпевалами будет всё труднее и труднее «делать умное лицо».

p.s. «…когда над мантией профессора средневековой Сорбонны видишь морду современного грузчика Киевского вокзала, то как то с трудом верится в эту латынь…» (Михаил Жванецкий)

asp пишет: А его уже сейчас и линейные пилоты и реальные пассажиры на его же собственном форуме уплощивают. И модерация уже не спасает, да и подпевал не так много осталось. Шила-то в мешке не утаишь 😉

Engineer_2010 пишет:
p.p.s.
В отличие от презентаций, которые разработчики представляют на ранних этапах — проектирования самолёта, когда все расходные характеристики основаны только на продувках а/д моделей и мат. расчётах, расходы в этой бумаге уточнены на основе реальной эксплуатации серийных ВС. Так что данные цифры имеют уже совсем другой «вес», их предъявляют покупателям, посему за «этот базар» разработчик несёт вполне конкретную финансовую ответственность…

Читайте так же LR-логическое развитие

— Намного ли заявленный канадцами часовой расход топлива в 1,8 тонны отличается от показателей «Суперджета»?

— Нет, не намного. Мы сейчас на уровне 1,75 тонны в час, если блоковое топливо поделить на время.

— В материалах Транспортной Клиринговой Палаты расход аэрофлотовских самолетов SSJ100B в среднем по парку за 2011 года дается на уровне 2296 кг в час. Правда, эта цифра, вместе со многими другими от данного источника, существенно отличается в большую сторону от заявлений производителей самолетов (в частности, часовой расход для Ту-204/214 — между 3,6 и 3,8 тонн). Прошу прокомментировать.

— По нашим расчетам, если делить затраченное топливо на маршруте на время полета, то получится где-то между 1,75 и 1,8 тоннами. А 2,2 тонны — даже не знаю, откуда взялись такие цифры!

— Могу привести данные, полученные от менеджеров компании Bombardier, по расходам канадских самолетов регионального класса, находящихся в эксплуатации: CRJ700 — 1,45, CRJ900 — 1,6, CRJ1000 — 1,74 тонны в час. Прокомментируйте.

— Если речь идет в чистом виде о крейсерском режиме полета на расчетной высоте, то у нас примерно похожая цифра на Вашу для CRJ1000. Более правильно будет сравниться с нашим основным конкурентом Embraer E-190. От него мы отличается на 2% в лучшую сторону. А у того в районе 1,8 тонн в час, если точнее — 1,782. В сравнении с E-190 на данный момент расходы по блоку у нас на 2% лучше, по крейсеру — еще немного лучше. В блоковое топливо входит и выруливание, и взлет, и заход на посадку.

— Согласно публикации в газете «Ведомости» со ссылкой на источники в «Аэрофлоте», расход топлива «Суперджета» оказался выше ранее обещанной цифры. Не сказалось ли это на конкурентоспособности Вашей продукции?


— Вопрос определения конкурентоспособности необходимо рассматривать только интегрально. Есть самолеты, которые имеют лучшие расходы, а продаются (продавались) на рынке хуже конкурента. Например, Boeing 737 Classic. У него расходы лучше, чем у следующего поколения – 737 Next Generation, заметно лучше, с разницей в несколько процентов, и лучше, чем у «аэробусов» семейства А320. А вот не берут больше «классику», производство прекращено. Могу привести еще один пример, связывающий конкурентоспособность с расходом топлива. CRJ имеет расход топлива гораздо меньше, чем E-jet, но канадские самолеты почему-то продаются хуже, чем бразильские. Теперь и мы читаем в прессе, что «Суперджет» потребляет много керосина… Вот только относительно нашего главного конкурента Е-190 мы имеем лучшие расходы топлива.

Иванчин Владимир пишет: …Загрузка одинаковая, 9 тонн.
Тип……………….ССЖ……….Е-190
Расход (кг)…… 4510………..4480
Свои расчеты разложу…Время …130 минут: Расход топлива …4510 кг.

Engineer_2010 пишет: Однако, расчёты профессиональной фирмы несколько отличаются от ваших, любительских. Ещё разок приведу цитату из сравнения SSJ vs Emb-190 для дистанции 500 nm (подчёркиваю – при РАВНЫХ внешних условиях, в Европейском воздушном пространстве: ISA, No wind, Taxi time – 14min, Reserve fuel – 100nm + 30min + 5% trip fuel):
SSJ–95 Nom:
MTOW [kg] – 45880; Seats – 98; Block Time – 1h 33min; Flight Time – 1h 19min; Block Fuel [kg] – 2605
Emb–190 STD:
MTOW [kg] – 47790; Seats – 98; Block Time – 1h 33min; Flight Time – 1h 19min; Block Fuel [kg] – 2762

Другими словами в этих условиях, Суперджет экономичнее Эмбрайера на 6%.

При сравнении ПЭРов (прямых эксплуатационных расходов), или по «западному» – СОС (Cash Operating Cosns), в которых учтены следующие показатели — Fuel, Maintenance, Crew, Landing Charges и Navigation Charges, общее преимущество сохраняется на таком же уровне, как и по топливу. Кстати, при увеличении полётной дистанции, выигрыш SSJ в расходе топлива постепенно увеличивается.

В расчётах Владимира есть ошибка, и она заключается в следующем действии: «…1.03.50 стр. 31-32: Определяем оптимальные скорости полета…». На верхних эшелонах самолёты НЕ ЛЕТАЮТ на своих оптимальных скоростях, они летают на одинаковых скоростях, и не менее чем М 0.78. В фильме про испытания SSJ в Исландии, ближе к концу фильма (28:22), есть кадры PFD и ND, где можно видеть, что 95005 возвращается домой по трансатлантической трассе на FL390 и М 0.81, перелёт проходит в плотном потоке других бортов (белые «ромбики» на индикации TCAS) и все они идут на FL390 или FL370 и на одинаковом числе М. Борта ОБЯЗАНЫ идти на одинаковой скорости, а чтобы исключить опасные сближения между ними, всех кто «не тянет» – на эти эшелоны не допускают. На эти правила воздушного движения ноднократно указывалось ранее, и все «типа авиаспециалисты» в мире сравнивают самолёты между собой именно при таких условиях и никак по другому.

]

Если взять по максимому, 4 оборотных рейса в день, полеты без выходных и остановок, то сие преимущество на указанном рейсе будет равно 458,440 кг топлива в год или, грубо, около полумиллиона долларов ежегодно. Если учесть регулярные формы/простои — будет около $380 тыс/год преимущества. $7.5 млн за 20 лет только за переход с эмбрайера-190 на ССЖ. И это не считая других прямых эксплуатационных расходов, помимо топлива.

зато Е-190STD при весе-47790 кг, посадочном 43 тонны, на эшелоне 370 с АНЗ=(100nm+30min+5% trip fuel) летит на 1810 nm.

V_teme ответил: ну вот наконец то подошли к сути вопроса

RRJ95B при полностью сопоставимых условиях увезет те же 98 паксов(9800кг payload) на 1645 ммиль, разница в дальности с Е190STD составляет 305км, при том, что разница в TOW составляет 1910кг, другими словами ЕМБ «скушает» на 1410кг керосина больше, чем RRJ пролетев всего на 305км дальше. Вот и вся арифметика, эти 305км дальности на практике никакой роли не играют, в отличии от той тонны «лишнего» керосина и аэропортовых, навигационных и прочих сборов, которые зависят от MTOW самолета. Собственно обсуждать более нечего 🙂 Что характерно, в отличии от местных «потри-отов отечественного авиапрома», на фирме Ембраер работают вполне адекватные люди и сейчас занимаются повышением топливной эффективности своих изделий, что бы хоть немного компенсировать этот разрыв с RRJ. ссылка на диаграмму RRJ95B

bormental пиcал: Про «экономичность » Д-436 нагляднее рассказать,оценив его в связке с самолем по самому достоверному критерию: удельному расходу БЛОКОВОГО топлива на пассажиро/км… убийственный показатель… У Д-436 это: 40-50 грамм! …сравните с 25 грамм у ССЖ)

Иванчин Владимир пишет: …у меня закрадывается сильнейшее ощущение, что переписали таки в ССЖ РЛЭ, и снизили крейсерские скорости…

Инженер_2010 отвечает: Оставьте все напрасные сомненья… :))
В том и заключается преимущество самолёта, оптимизированного для полёта на максимальных эксплуатационных Махах, что при наличии встречного ветра выигрыш в расходе топлива обеспечивается на большей скорости полёта, т.к. сокращение времени полёта уменьшает снос самолёта в обратном направлении.

Используемая у нас программа JetPlane позволяет рассчитать план полёта, как при заданном фиксированном числе М (для нашей машины мы всегда выбираем Мкр. = 0.78), или при столь любимом Вами режиме МД (оптимизация по топливу). Так вот, при выборе режима оптимизации, программа, с учётом прогнозируемого на маршруте встречного ветра (М19 AVG), пересчитала профиль и вместо М = 0.78 (Vист = 833 км/ч) выбрала более оптимальный полёт на максимальном числе М = 0.8…0.805 (Vист = 860 км/ч), на том же эшелоне FL370. Это уменьшило время полёта на 4 минуты, и дало суммарный выигрыш в расходе топлива 138 кг. Приведу некоторые цифры ИШР для этого конкретного маршрута (2 828 км) для TOW 45 831 кг, при М = 0.8 на FL370:

Взлет + набор эшелона (UNNT–…–SUKOL): расход – 1 349 кг, время – 24 мин, дистанция – 279 км
ГП на FL370 (SUKOL–…–TOD): расход – 5 470 кг, время – 170 мин, дистанция – 2 344 км.
Снижение + посадка (OKONA–…–UEEE): расход – 227 кг, время – 19 мин, дистанция – 205 км
— — — — — — — — —
TRIP FUEL – 7 046 кг, TRIP TIME — 213 мин (3 ч 33 мин), DISTANCE – 2 828 км, FF/HR – 1 984,5 кг/ч.

Встречная составляющая ветра в среднем была 35 км/ч (М19). В результате этого, при полёте на эшелоне, истинная скорость (TAS) была в пределах 850…860 км/ч, встречная составляющая ветра (W) на разных лэгах «гуляла» от 26 до 69 км/ч (M14…М37), соответственно этому, земная скорость (GS) изменялась от 824 до 790 км/ч.
Данный пример интересен тем, что это расчёт полёта выполняемого с максимальным полётным весом, при встречном ветре и на максимальном эксплуатационном числе М. :))

p.s. Кстати, реальные расходы у всех серийных машин лучше, чем в используемой расчётной модели 🙂

Реальный маршрут точно на 1300 км найти не получилось, но наиболее близкая дистанция у рейса Домодедово – Мин. Воды (UUDD – URMM) – 1 365 км (737 nm). Значение TOW можно задать только 44 400 кг и не более, иначе JetPlane сообщает о превышении ограничения по LDW. С учётом фактического встречного ветра М08 (15 км/ч), для полёта на FL370 программа выбрала оптимальный М = 0.79 (845 км/ч). Итог следующий:
Взлет + набор эшелона: расход – 1 231 кг, время – 21 мин, дистанция – 267 км
ГП на FL370: расход – 2 023 кг, время – 66 мин, дистанция – 906 км.
Снижение + посадка: расход – 211 кг, время – 18 мин, дистанция – 192 км
ИТОГО:
TRIP FUEL – 3 465 кг, TRIP TIME – 1 ч 45 мин, FF/HR = 1 980 кг/ч, BF/HR = 1 850 кг/ч.
Итоговый полётный и блоковый расход, несколько далеки от Вашего расчёта – 2 226 кг/ч.

Ради интереса, повторно пересчитали рейс UNNT–UEEE при фактическом на сегодняшний день встречном ветре М06 (11 км/ч). В новых погодных условиях JetPlane выбрал полёт на М = 0.785 (835 км/ч) и рассчитал следующие цифры:
TRIP FUEL – 6 804 кг, TRIP TIME – 3 ч 32 мин, FF/HR = 1 925 кг/ч, BF/HR = 1 859 кг/ч.
Вот, примерно так.

фотографии сделаны во время рейса, полет проходит на высоте 36000 фт, остальные параметры есть на фотографиях.


комментарий автора фотографий: это фактическое сожжённое топливо от запуска! Это мы набрали 360 и где то еще минут 15 пролетели на эшелоне

Инженер_2010 пишет: По словам пилота, на этих кадрах самолёт набрал FL360 и какое-то время идёт в горизонтальном полете:
FUEL AT START = 8 160 KG, текущее TOTAL FUEL = 7 040 KG, т.е. в сумме на взлёт + набор + ГП потрачено 1 120 кг. Поскольку F. USED = 1 300 KG (640 + 650 + 10), то разница (180 кг) была потрачена на руление. Очень даже совпадает с расчётами – наш JetPlane для похожего TOW насчитал взлёт и набор FL360 за 18 мин и расход 1 160 кг. Соответственно, в условиях зимних ТНВ, потратили бы меньше.

20 Jun 2012 19:56 (опубликовано: skydiver000)

Если вам понравилась статья, не забудьте поставить «+»

Статьи и новости по тегу sam-146

Читайте далее

  • Расход топлива по некоторым типам ВС — Расход топлива по некоторым типам отечественных и зарубежных ВС Транспортная клиринговая палата опубликовала статистику среднечасового расхода топлива по некоторым типам воздушных судов (ВС) отечественного и зарубежного производства (в сборнике…… (+2)
  • Куда летают Суперджеты — There is the English version of this article тот факт, что эти самолеты не в состоянии садиться и взлетать на наших допотопных аэродромах, старательно замалчивается Анатолий Журин, газета Труд , со ссылкой на эксперда Смирнова Бывшие…… (+36)
  • Было-стало: Отзывы бортпроводников Аэрофлота — Первое впечатление бортпроводника 16.04.2011 тень писала: В АФЛ начали обучать бортпроводников на Суперджет. Что хочется сказать спаси меня господи от этого самолёта. Не знаю, как он будет летать (надеюсь, что хорошо). Но с точки зрения работы…… (+26)
  • B.A.K. про Суперджет — B_A_K пишет: Мои пять копеек 🙂 На мой взгляд, развертывание производства SSJ по важности сопоставимо с закупкой лицензии на производство Ли-2 (в девичестве DC-3). С DC-3 в СССР пришел плазово-шаблонный метод, верой и правдой прослуживший нам многие…… (+23)
  • InterJet 2015 эксплуатация — 15.04.2015 Engineer_2010 пишет: leutenant пишет: ненамного лучше, понимаешь, летает и ССЖ, причем в самом-самом что ни на есть Interjet’е эвона: 2013-й — 5,87 час на ВС И что – всё настолько плохо, что InterJet, купив сначала 20 бортов, берёт…… (+17)
  • Налет Суперджетов в авиакомпании Interjet — Чтобы увидеть таблицу на docs.google.com, вы должны осуществить вход в аккаунт google.com. Сайт superjet100.info не осуществляет этот вход за вас, не спрашивает у вас никакие пароли и не хранит их. Табличка поддерживается bvv (c) В таблице…… (+14)
  • Почему стоит борт №… ? — Очень часто задаётся вопрос: «а почему не летает такой-то самолёт?» На этой странице вы найдёте ответы и комментарии инсайдеров. Особенности эксплуатации самолетов RRJ-95 в ОАО Аэрофлот обязательства на поставку самолетов RRJ-95 в ОАО Аэрофлот …… (+12)
  • Сравнительная экономика Суперджета и A-319 / B-737 — tomashomecat пишет: ведь очевидно что 2 ssj-100 затратнее чем 1 а320 ENGINEER_2010 отвечает: Ну да, конечно – расскажите про это «Рэдам», «Якутам» и «Интерджету», которые покупают SSJ-100, уже имея в своих парках Ту-204, Б-737 / 757 и А-320,…… (+11)

Случайные статьи

  • На кого Михаил Погосян оставляет ОАК — СвернутьРаскрыть Содержание На кого Михаил Погосян оставляет ОАК Объединенная антикризисная корпорация Корпорация «МинВсеобщеМаш» На кого Михаил Погосян оставляет ОАК Ответ на этот вопрос лежит за пределами самой корпорации http://lenta.ru/articles/2015/01/13/pogo/ Михаил Погосян покидает…… (+1)
  • Автопилот — На самолёте стоит хороший и очень надёжный автопилот, поэтому нет смысла летать «ручками»: практически всё время, машина летает «в автомате». Но… именно в автоматическом режиме расход топлива получается чуть выше, и вот почему. Основную часть полёта автопилот, кроме выдерживания линии заданного пути…… (+2)

Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info

superjet.wikidot.com

Часовой расход топлива самолетов — это… Что такое Часовой расход топлива самолетов?


Часовой расход топлива самолетов

Часовой расход топлива — количество израсходованного самолётом топлива (авиакеросин, авиабензин) за час полёта. Обычно подсчитывают, сколько самолёт тратит на крейсерском режиме скорости и максимальной коммерческой загруженности. Часовой расход составляется как средний за весь полёт на оптимальную дальность.

Расход топлива у разных самолётов

Российские самолёты

ОКБ Туполева
  • Ту-134А 3500 кг/ч
  • Ту-154А/Б/Б-2 6200 кг/ч
  • Ту-154М 5500 кг/ч. за первый час взлёта и набора высоты, следующие часы по 4200-4700 кг/ч.
  • Ту-204 3200 кг/ч.
  • Ту-204-120 3300 кг/ч.
  • Ту-214 3200 кг/ч.
  • Ту-334 1й час 2200 кг., следующие часы по 1600 кг/ч.
ОКБ Ильюшина
  • Ил-62 1й час — 8000 кг, следующие — 7000-6000 кг/ч, последний — 5000 кг
  • Ил-76 8000 кг ч
  • Ил-86 10800-11500 кг/ч
  • Ил-96-300 1й час — 8300 кг, следующие — 7500 кг/ч, два последних — 5000 кг
  • Ил-96-400 1й час — 8600 кг, следующие — 7900 кг/ч, два последних — 5500 кг
  • Ил-114 1й час 650 кг, следующие 550 кг
ОКБ Яковлева

Украинские самолёты

ОКБ Антонова

Зарубежные самолёты

США
  • [Boeing 737—500 — 3000 л/ч Двигатель — CFM56-3]
    • Евросоюз
    • [Fokker 50 Расход топлива — 800 л/ч Двигатель — P&W 125 B]
    A310 — 4000-5000 кг/час
  • A320 — 2200 кг/час

    • См. также

    Wikimedia Foundation. 2010.

    • Часовня трех святителей (Львов)
    • Часовой угол

    Смотреть что такое «Часовой расход топлива самолетов» в других словарях:

    • Ан-140 — Ан 140 …   Википедия

    • Ту-334 — …   Википедия

    • Ан-26 — ВВС Румынии, 2005 год …   Википедия

    • АН-140 — Антонов Ан 140 Описание Тип самолёта: грузопассажирский Первый полет: 17 сентября 1997 г. В эксплуатации с: 1999 года. Производитель: АНТК Антонов, самарский авиазавод …   Википедия

    • Самолет Як-42: летно-технические характеристики — Як 42 ближнемагистральный пассажирский самолет, разработан конструкторским бюро Яковлева в середине 1970 х гг. Самолет разработан в качестве замены для самолетов типа Ил 18 и Ту 134. Як 42 создавался по отечественным и зарубежным требованиям к… …   Энциклопедия ньюсмейкеров

    • Як-40К — Як 40 Як 40 (в Музей Польской Авиации) Тип пассажирский самолёт Производитель ОКБ Яковлева Первый полёт 21 октября 1966 На …   Википедия

    • Як 40 — (в Музей Польской Авиации) Тип пассажирский самолёт Производитель ОКБ Яковлева Первый полёт 21 октября 1966 На …   Википедия

    • Яковлев Як-40 — Як 40 Як 40 (в Музей Польской Авиации) Тип пассажирский самолёт Производитель ОКБ Яковлева Первый полёт 21 октября 1966 На …   Википедия

    • Пассажирский самолет Ту‑334: летно-технические характеристики — Самолет Ту‑334 ОКБ А.Н.Туполева российский ближнемагистральный турбореактивный самолет. Разработан с целью заменить выводящиеся из эксплуатации Ту‑134, Ту‑154Б и Як‑42. Первый опытный самолет Ту‑334 был построен на заводе Опыт в конце 1993 года.… …   Энциклопедия ньюсмейкеров

    • НК-93 — Макет двигателя НК 93. Частично разрезан. МАКС 2009 Тип: турбо винтовентиляторный двухконтурный (ТРДД) Страна …   Википедия

    dic.academic.ru

    Расход топлива по некоторым типам отечественных и зарубежных воздушных судов


    Транспортная клиринговая палата опубликовала интересную статистику среднечасового расхода топлива по некоторым типам воздушных судов (ВС) отечественного и зарубежного производства (в сборнике «Информация о деятельности воздушного транспорта (2000-2011) и авиакомпаний России (2010-2011)»). В распоряжение блога попала часть данных (за исключением некоторых ВС произведенных за пределами  СНГ), которая приведена в табличной форме.

    Тип ВС

    Расход авиатоплива, кг/час

    2009

    2010


    2011

    Ил-96

    7683

    8053

    7818

    Ил-86

    10419

    10584

    10667

    Ил-76Т

    8224

    8283

    8262

    Ил-62М

    7021

    7230

    6373

    Ту-154М

    5335

    5327

    5230

    Ту-214

    3748

    3677

    3743

    Ту-204

    3637

    3679

    3688

    Ил-18

    —

    —

    2247

    Ан-140-100 (52 чел)

    675

    680

    697

    Ан-140-100 (64 чел)

    —

    —

    580 (расчетный)

    Ил-114 (64 чел)

    582

    619

    —

    Ан-12

    2145

    2135

    1983

    Ан-124

    12590

    12701

    12518

    Як-42

    2882

    2883

    2932

    Ту-134

    2892

    2999

    3076

    SSJ-100 (98 чел)

    —

    —

    2296

    Ан-148-100 (68 чел)

    1934

    2032

    1968

    Ан-30

    922

    863

    900

    Ан-28

    338

    349

    340

    Ан-26

    981

    990

    1087

    Ан-24

    877

    886

    902

    Ан-38

    398

    408

    434

    Як-40

    1209

    1196

    1241

    Л-410

    323

    326

    314

    Ан-3

    208

    189

    210

    Ан-2

    140

    137

    131

    Бе-103

    158

    130

    —

    Ми-10

    1976

    1900

    —

    Ми-172

    675

    657

    622

    Ми-8МТВ

    600

    598

    617

    Ми-17Т

    634

    625

    628

    Ми-171

    636

    629

    644

    Ми-2

    225

    233

    248

    ЕС-120

    78

    94

    88

    ЕС-130

    —

    —

    144

    ЕС-135

    192

    182

    129

    Ми-26Т

    2282

    2354

    2405

    Ка-226

    173

    183

    173

    Ка-26

    113

    113

    113

    Ка-32

    648

    684

    682

    Ан-74

    1703

    1897

    1800

    Ан-32

    1268

    1285

    1229

    А-310

    4771

    4729

    4772

    А-319

    2517

    2560

    2518

    А-320

    2610

    2682

    2647

    А-321

    3010

    3090

    3085

    А-330-200

    5522

    5581

    5593

    А-330-300

    5615

    5707

    5700

    bmpd.livejournal.com

    Реферат Часовой расход топлива самолётов

    Опубликовать скачать

    Реферат на тему:

    План:

      Введение
    • 1 Расход топлива у разных самолётов
      • 1.1 Советские самолёты
        • 1.1.1 ОКБ Туполева
        • 1.1.2 ОКБ Ильюшина
        • 1.1.3 ОКБ Яковлева
        • 1.1.4 ОКБ Антонова
      • 1.2 Зарубежные самолёты
        • 1.2.1 США
          • 1.2.1.1 Боинг
          • 1.2.1.2 Макдонелл Дуглас
          • 1.2.1.3 Локхид Мартин
        • 1.2.2 Евросоюз

    Введение

    Часовой расход топлива — количество израсходованного самолётом топлива (авиакеросин, авиабензин) за час полёта. Обычно подсчитывают, сколько самолёт тратит на крейсерском режиме скорости и максимальной коммерческой загруженности. Часовой расход составляется как средний за весь полёт на оптимальную дальность.


    1. Расход топлива у разных самолётов

    1.1. Советские самолёты

    1.1.1. ОКБ Туполева
    • Ту-134А 3500 кг/ч
    • Ту-154А/Б/Б-2 6200 кг/ч
    • Ту-154М 5500 кг/ч. за первый час взлёта и набора высоты, следующие часы по 4200-4700 кг/ч.
    • Ту-204-100 3600 — 4000 кг/ч.
    • Ту-204-120 3300 кг/ч.
    • Ту-214 3200 кг/ч.
    • Ту-334 1й час 2200 кг., следующие часы по 1600 кг/ч.
    1.1.2. ОКБ Ильюшина
    • Ил-62 1й час — 8000 кг, следующие — 7000-6000 кг/ч, последний — 5000 кг
    • Ил-76 8000 кг ч
    • Ил-86 10800-11500 кг/ч
    • Ил-96-300 1й час — 8300 кг, следующие — 7500 кг/ч, два последних — 5000 кг
    • Ил-96-400 1й час — 8600 кг, следующие — 7900 кг/ч, два последних — 5500 кг
    • Ил-114 1й час 650 кг, следующие 550 кг
    1.1.3. ОКБ Яковлева
    • Як-40 1150 кг/ч
    • Як-42 2350-3150 кг/ч
    1.1.4. ОКБ Антонова
    • Ан-3 250 кг/ч
    • Ан-12 2500 кг/ч
    • Ан-22 ~ 9500кг/ч на взлете, двигатель НК-12МА
    • Ан-24 1-й час 1200 кг/ч, потом 800 кг/ч
    • Ан-26 1000кг/ч
    • Ан-32 1000 кг/ч
    • Ан-38-100 360 кг/ч
    • Ан-38-200 350 кг/ч
    • Ан-74ТК-200 1714 кг/ч
    • Ан-74ТК-300 1565 кг/ч
    • Ан-124-100 примерно 17000 кг/ч первый час полета, каждый последующий 12600 кг/ч
    • Ан-140 560 кг/ч
    • Ан-148-100 1500 кг/ч

    1.2. Зарубежные самолёты

    1.2.1. США
    1.2.1.1. Боинг
    • Boeing 757—200 — 4200 л/ч Двигатель — Rolls Royce RB211-535R4
    • Boeing 737—500 — 3000 л/ч Двигатель — CFM56-3
    • Boeing 767-300- 4500 кг/ч
    • Boeing 727-200 — 5,018 кг/ч
    • Boeing C-17 Globemaster III Двигатель F117-PW-100 0,33 (кг/ч)/кгс ~ 4700 кг/ч Pratt & Whitney F117-PW-100
    • C-5 Galaxy Двигатель TF39-GE-1C 0,715 (кг/ч)/кгс ~ 10000 кг/ч Модификация C-5M Двигатель CF6-80C2 0.307 — 0.344(кг/ч)/кгс Model CF6-80C2
    1.2.1.2. Макдонелл Дуглас
    • MD-83 — 3400 л/ч Двигатель — Pratt & Whitney JT8D-219
    1.2.1.3. Локхид Мартин
    • C130K ~ 2300 кг/час Двигатель Allison T56-A-15
    • C130-E на рулении ~ 1370 Первый час ~ 3250 кг/час далее ~ 2230 кг/час
    1.2.2. Евросоюз
    • Fokker 50 Расход топлива — 800 л/ч Двигатель — P&W 125 B
    1.2.2.1. Аэробус
    • A310 — 4000-5008 кг/час
    • A320 — 2200 кг/час
    скачать
    Данный реферат составлен на основе статьи из русской Википедии. Синхронизация выполнена 10.07.11 07:50:41
    Похожие рефераты: Расход топлива, Расход топлива автомобилей, Удельный расход топлива, По часовой стрелке и против часовой стрелки, Расход, Объёмный расход, Расход горючего, Расход наносов, Расход воды.

    Категории: Авиационные термины.

    Текст доступен по лицензии Creative Commons Attribution-ShareAlike.

    wreferat.baza-referat.ru

    Расчет необходимого количества топлива для самолета Ан-2

    Количество топлива, необходимое для выполнения полета по заданному маршруту, подсчитывается по следующей формуле:

    mтопл = mрасх + mанз + mзем,

    где:

    • mрасх — количество топлива, расходуемое в полете за расчетное время от взлета до посадки без аэронавигационного запаса;
    • mанз — аэронавигационный запас;
    • mзем — количество топлива, расходуемого на земле для прогрева и опробования двигателя и для руления.

    Примечание. Минимальный аэронавигационный запас топлива 200 л.

    1. Расходуемое количество топлива (mрасх) определяют, предварительно вычислив расчетное время полета Трасч.

    Для вычисленного расчетного времени полета в зависимости от заданной мощности двигателя (%) в горизонтальном полете по графику расхода топлива (рис. 3) находят расходуемое количества топлива (mрасх) .

    Примечание. График составлен из расчета полета на H = 3 000 м.

    При полете на меньших высотах часовой расход топлива будет меньше.

    2. Топливо, предназначенное для прогрева и опробования двигателя и для руления, не включают в расчет загрузки самолета. Его заправляют каждый раз в соответствии с конкретными условиями (исходя из нормы расхода топлива при работе двигателя на земле 50 кг/ч), но не более 20 кг. Это количество топлива, как правило, полностью расходуется к моменту взлета самолета.

    Пример. Определить расходуемое количество топлива (mрасх), если вычисленное расчетное время полета по расписанию (Трасч) равно 3 ч 30 мин, а потребная для выполнения полета мощность, определенная по крейсерскому графику, составляет 60 % номинальной.

    Решение. По графику (рис. 3) из точки 1, соответствующей Трасч = 3 ч 30 мин, поднимаемся вертикально вверх до пересечения с линией Ne = 60% (точка 2). На шкале mрасх читаем соответствующее расходуемое количество топлива (расход топлива от взлета до посадки) 700 л или 525 кг (точка 3).

    Рис. 3. График расхода топлива

    Руководство по летной эксплуатации Ан-2

    aviatus.ru

    Расход топлива километровый — Энциклопедия по машиностроению XXL

    Распределитель пусковой топливный ПТР 233 Расходомер электрический 241 Расход топлива километровый 49— 50, 79  [c.386]

    Дальность полета зависит от километрового и часового расхода топлива, а также от емкости топливной системы самолета и удельного веса топлива.  [c.48]

    Километровый расход топлива с различными двигателями  [c.50]

    Причины уменьшения расхода топлива. Физические причины уменьшения километрового расхода топлива с высотой заключаются в том, что на больших высотах значительно уменьшается аэродинамическое сопротивление самолета вследствие малой плотности воздуха. В связи с этим при той же самой тяге двигателя скорость полета резко увеличивается кроме того, уменьшается удельный расход топлива, так как с увеличением высоты двигатель работает при более выгодных по расходам топлива оборотах. Однако с некоторой высоты из-за роста числа М возрастает волновое сопротивление, что вызывает увеличение километрового расхода.  [c.52]


    Выбор профиля полета. Существенное изменение километрового расхода топлива в зависимости от высоты требует выбора оптимального профиля полета н его выдерживания. Набор высоты после взлета выполняют на режиме максимальной скороподъемности, так как в этом случае самолет быстрее проходит невыгодные по расходам топлива малые высоты. По этой же причине на подходе к аэродрому посадки следует избегать преждевременного снижения, из-за чего может появиться горизонтальный участок на малой высоте, где километровый расход в 2—3 раза превышает расход на оптимальной высоте.  [c.52]

    Рнс. 1.24. Зависимость километрового расхода топлива от скорости полета  [c.52]

    Рнс. 1.25. Зависимость минимального километрового расхода топлива от высоты полета  [c.52]

    Влияние полетного веса на дальность полета. Полетный вес оказывает заметное влияние на величину километрового расхода топлива. По мере умень-  [c.53]

    Влияние аэродинамического качества самолета на дальность и продолжительность полета. Ухудшение аэродинамического совершенства самолета (неплотное прилегание створок и люков, деформация обводов и поверхности, царапины обшивки и др.),, а также ухудшение характеристик двигателя (забоины-и абразивный износ лопаток компрессора, нарушение регулировок и др.) приводят к увеличению километрового и часового расходов топлива, а следовательно, к уменьшению дальности и продолжительности.  [c.53]

    Работающие двигатели для сохранения скорости полета переводятся на повышенный режим, удельный расход топлива уменьшается, что на малых и средних высотах приводит к увеличению дальности полета по сравнению с дальностью на том же режиме полета со всеми работающими двигателями. Высота потолка при отказе двигателя уменьшается. Поскольку километровый расход топлива с уменьшением высоты полета растет, то максимальная дальность в этом случае будет меньше максимальной дальности полета со всеми работающими двигателями или полета на оптимальной высоте.  [c.54]

    Километровый расход топлива находится по формуле  [c.78]

    Минимальный километровый расход топлива будет достигнут при минималь-Nv.n  [c.78]

    Наибольшая дальность. Наибольшая дальность горизонтального полета достигается при наивыгоднейшей скорости, которая соответствует минимальному километровому расходу топлива при тщательной регулировке двигателя. В этом случае расчет наибольшей дальности производит-Рис. 1.33. Зависимость потребной ся по кривым километрового расхода топ-и располагаемой мощности от ско- лива, построенным на основе данных опыт-рости полета ЯРЙ эксплуатации вертолетов. Скорость  [c.78]

    Навигационный запас топлива. Километровый расход — это расход топлива на 1 км воздушного пути (относительно воздуха). Следовательно, расчет дальности  [c.79]

    Влияние веса и высоты полета. Так как потребная для горизонтального полета мощность зависит от веса вертолета и высоты полета, то с увеличением веса километровый расход топлива увеличивается, а дальность уменьшается. Для точного расчета дальности берут средний полетный вес  [c.79]

    С увеличением высоты наивыгоднейшая скорость несколько увеличивается, а потребная мощность уменьшается, поэтому километровый расход топлива так же уменьшается.  [c.79]

    Практическая дальность полета. Практически наибольшая дальность полета вертолета с поршневым двигателем без учета ветра достигается на высоте от 1000 до 2000 лскорости полета по прибору 130 км ч. Дальность полета при таком расходе топлива 370 км.  [c.79]

    Километровый расход топлива д — количество топлива, расходуемого при полете на каждый километр пути. Километровый расход топлива определяет путь, пройденный самолетом при израсходовании определенного количества топлива, т. е. дальность полета.  [c.171]

    Влияние на дальность различных факторов. Дальность горизонтального участка зависит от количества топлива, расходуемого на этом участке Ст г.п, и километрового расхода топлива.  [c.172]

    Определение дальности и продолжительности горизонтального полета по километровому и часовому расходам топлива  [c.225]

    Зная часовой и километровый расходы топлива (или один из них и истинную скорость полета), можно для заданного располагаемого запаса топлива определить дальность и продолжительность полета.  [c.225]

    Рис. 9.04. Кривая километрового расхода топлива в горизонтальном полете
    Рис. 9.10. Зависимость минимального километрового расхода топлива сверхзвукового самолета с ТРД от высоты полета (пример)
    Чем больше полетный вес или с о самолета при заданной скорости полета, тем выше потребная тяга, а следовательно, часовой и километровый расходы топлива. Если пренебречь некоторым изменением ср вследствие изменения тяги, то можно приближенно считать, что расход топлива при увеличении или уменьшении G и Схй изменяется пропорционально потребной тяге Qr-  [c.238]

    В инструкции для различных высот полета даны графики зависимости километрового расхода топлива от приборной скорости и приборной высоты полета и график для перевода приборных скоростей в истинные.  [c.244]

    При пользовании графиками и таблицами для определения часового и километрового расходов топлива приходится в случае необходимости вносить поправки (о чем имеются соответствующие указания в инструкции)  [c.245]

    ДАЛЬНОСТЬ ГОРИЗОНТАЛЬНОГО ПОЛЕТА —расстояние, определяемое отношением располагаемого запаса топлива для горизонтального полета к километровому расходу топлива.  [c.222]

    КИЛОМЕТРОВЫЙ РАСХОД ТОПЛИВА — расход топлива на километр воздушного пути. Определяется отношением часового расхода топлива к фактической скорости самолета.  [c.223]

    Экономия достигается за счет уменьшения расхода топлива не только на пробег, но также и на единицу, перевезенного груза и на 1 ткм. Если, например, два водителя на одном и том же 100-километровом участке сэкономили на автомобилях ЗИЛ-164 по 10% бензина,  [c.373]

    Дальность полета зависит от количества топлива, имеющегося на самолете, и километрового расхода топлива. Чем меньше километровый расход, тем большая дальность может быть получена при данном запасе топлива-  [c.11]

    Обороты мотора в мин. Действительная скорость км/час Часовой расход топлива кг/час Километровый расход топлива кг/км Техниче- ская даль- ность км  [c.12]

    Влияние скорости полета на дальность. Минимальный километровый расход топлива 9мин. при котором достигается наибольшая дальность полета, подсчитывается по формуле  [c.51]

    Наивыгоднейшая скорость. Скорость, соответствующую минимальному километровому расходу, называют наивыгоднейшей (Унаив) й соответствует минимальная потребная тяга (где максимальное качество). При увеличении или уменьшении скорости по сравнению с наивыгоднейшей километровый расход топлива увеличивается.  [c.51]

    Зависимость 9 = f (V) имеет пологий минимум (рнс. 1.24), поэтому даже значительное изменение скорости по отношению к Унаив не вызывает резкого увеличения километрового расхода. Например, изменение V на 10—15% увеличивает q на 1—3% (меньшие значения] соответствуют малым высотам). Этим обстоятельством пользуются, когда нужно увеличить скорость полета на каком-либо участке маршрута без существенного увеличения расхода топлива и уменьшения дальности полета.  [c.51]

    Наивыгоднейшей скоростью Vттяип горизонтального полета называется скорость, при которой достигается минимальный километровый расход топлива.  [c.73]

    Для получения минимального километрового расхода топлива tg 71 должен быть минимальным. Таким углом будет угол между касательной к кривой потребной мощности и горизонтальной осью. Точке касания соответствует наивыгоднейшая скорость Унаив горизонтального полета вертолета.  [c.78]

    Проделав такие расчеты для ряда скоростей, можно построить кривую q (рис. .04). При некоторой скорости Vl получается минимальный километровый расход топлива. Это — режим мак-симальной дальности для данной высоты полета.  [c.230]

    На рис. 9.11 показаны кривые километрового расхода топлива для одного дозвукового самолета. Рост километрового VnpKM/m расхода, обусловленныГг наличием подвесных баков, является следствием увеличения как Схо, так и полетного веса.  [c.238]

    Наиболее распространенным способом форсирования ТРД является дожигание топлива в форсажной камере за турбиной. Такой форсаж, увеличивая тягу двигателя на 30—50%, одновременно повышает в два с лишним раза часовой расход топлива и, как правило, значительно увеличивает километровый расход. Например, у одного из дозвуковых истребителей включение форсажа на режиме максимальной скорости на высоте 10 000 м повышает километровый расход в 1,95 раза. Вместе с тем форсирование может оказаться выгодным в отношении не только затраты времени, но и расхода топлива при наборе высоты и разгоне на больших высотах. В этих случаях рост часового (или минутного) расхода с избытком компенсируется значительным сокращением затраты времени. Взять, к примеру, подъем или разгон на высоте 15 км при М=, Ь (рис. 9.05). Здесь избыточная тяга Рр — Q = 850 кг. Если включить форсаж, повышающий располагаемую тягу на 50 7о, т. е. на 1675 кг, то избыточная тяга станет равной 2525 кг — возрастет приблизительно в три раза. Во столько же раз сократится затрата времени на подъем или разгон, а минутный расход увеличится в два с небольшим раза. В итоге расход топлива на разгон или подъем в данном примере уменьшится приблизительно в полтора раза. В некоторых случаях, например при перехвате на больших высотах, без применения форсажа может не хватить топлива для выполнения задания из-за увеличения времени на набор высоты и догон противника.  [c.243]

    Прирост дальности от дозаправки одним и тем же количеством топлива в конце полета больше, чем в начале, так как в конце средний вес самолета меньше и километровый расход топлива ниже. Главное, чем позже производится дозаправка, тем больше можно дозаправить топлива. Очевидно, наибольший прирост дальности получится в том случае, если полностью дозаправить самолет в момент, когда кончается все топливо, заправленное ранее. Однако это возможно осуществить лишь при условии, если емкость баков и дальность полета заправщика значительно больше, чем у заправляемого самолета (например, при дозаправке истребителей). Разумеется, из соображений безопасности полной выработки топлива допускать нельзя.  [c.247]

    ТЕХНИЧЕСКАЯ ДАЛЬНОСТЬ ПОЛЕТА — расстояние по горизонтали, пролетаемое одиночным самолетом от взлета до посадки в одном направлении при безветрии с полным израсходованием топлива. Основной задачей расчета максимальной технической дальности является определение режима минимального километрового расхода топлива н KOipo TH полета на этом режиме.  [c.227]

    Реализация этих мероприятий, а также мер по повышению КПД компрессора и турбины приводит к значительному улучшению характеристик на сверхзвуковых режимах полета и может обеспечить возможность крейсерского полета со скоростью М = = 1,6. .. 1,8 на бесфорсажном режиме работы двигателя. Это позволит снизить километровый расход топлива на этом режиме полета примерно на 40 % по сравнению с расходом, обеспечиваемым современными двигателями ТРДДФ. Кроме того, образуются избытки тяг, необходимые для создания больших перегрузок при полете в диапазоне трансзвуковых скоростей полета.  [c.550]

    Однако при скоростях полета менее 600 — 700 км/ч поршневые моторы много экономичнее ГТД. Конкурировать с ними могут в этом отношении только ТВД, наиболее совершенные из которых имеют примерно такой же удельный расход топлива. Что касается ТРД, то по экономичности они существенно проигрывают поршневым при скоростях полета, которые еще доступны самолетам с поршневыми моторами. К примеру, при скорости 500 — 600 км/ч и одинаковых полетном весе и аэродинамическом качестве самолета километровый расход топлива для самолета с ТРД примерно в 2 — 2,5 раза больше, чем для самолета с поршневым мотором. Даже экономичные современные двухконтурные двигатели (ТРДД) становятся выгоднее поршневых только при скорости полета более 650 — 750 км/ч. Поэтому можно было надеяться, что и после войны для дальней авиации и транспортных самолетов поршневые двигатели еще будут иметь преимущества по сравнению с ТРД, по крайней мере, по экономичности.  [c.191]

    mash-xxl.info

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *