Самолет лагг – Боевые самолёты: истребитель ЛаГГ-3 | Армейский вестник

Истребитель ЛаГГ-3 — Авиация и техника

В конструкции ЛаГГ-3 широко использовали древесину. Для изготовления полок лонжеронов, нервюр и отдельных деталей передней части фюзеляжа использовалась дельта-древесина марки ДСП-10. Применение березовой фанеры и сосны увеличило вес самолета, но позволило минимизировать использование дефицитных материалов.

Самолеты ЛаГГ-3 использовали в качестве истребителей, истребителей-перехватчиков, истребителей-бомбардировщиков и разведчиков. Это был один из трех истребителей нового поколения, которые приняли на вооружение накануне Великой Отечественной войны.

ЛаГГ-3 из 44ИАП на Ленинградском фронте, осень 1941 года

Работы по созданию цельнодеревянного истребителя начались на рубеже 1938-1939 года. Владимир Петрович Горбунов предложил Семену Алексеевичу Лавочкину разработать проект современного истребителя. Они сошлись во мнении, что надо выходить с предложением о постройке самолета с цельнодеревянной конструкцией. В Советском Союзе не было проблем с древесиной, а значит, выпуск деталей самолета можно организовать на существующей производственной базе.

Лавочкин получил чертежи на пушечный мотор Климова, который во многом определил конструкцию и внешний вид истребителя. Был подготовлен эскизный проект с предварительной весовой сводкой, определились с габаритами самолета. Несущие элементы истребителя предлагали изготавливать из дельта-древесины. Этот композитный материал состоял из прессованного под высоким давлением березового шпона и фенольной смолы.

ЛаГГ-3 35 серии 3ГИАП ВВС КБФ, на котором зимой 1942-1943 гг. летал ст.лейтенант Жучков Т. С.

Горбунов и Лавочкин представили проект истребителя наркому М.М. Кагановичу. После этого доклада к коллективу присоединился третий сотрудник комиссариата авиационной промышленности – Михаил Иванович Гудков.

В наркомате Лавочкин занимался вопросами производства воздушных винтов. Их изготавливали как из алюминия, так и из дерева. В 1935 году главный инженер завода №167 Леонтиий Иович Рыжков разработал технологию изготовления дельта-древесины. На заводе в подмосковном Кунцеве производили авиационные лыжи и воздушные винты. Эта площадка стала первой производственной базой для нового КБ и экспериментального отдела. В течение 1939 года работы переместятся на завод №301 в Химках, где заново создадут ОКБ-301.

Коллективу конструкторов: Горбунову, Лавочкину, Гудкову, предстояла задача – разработать эскизный проект и построить макет пушечного истребителя с мотором М-105. На первом этапе работ главные конструкторы Гудков и Лавочкин работали под руководством Горбунова. Лавочкин решал основные вопросы по проектированию истребителя, а Гудков отвечал за производство и снабжение.

ЛаГГ-3 35-ой серии, капитан Каберов И.А. из 3ГИАП ВВС КБФ, восток Ладожского озера, зима 1942-1943 гг

План опытного самолетостроения 1-го Главного управления НКАП, составленный в марте 1939 года, предписывал создать один экспериментальный истребитель с применением дельта-древесины в не сильно нагруженных деталях, а второй самолет – с использованием этого материала на всех силовых деталях. Уже летом в постановлениях Комитета обороны СССР и правительства, среди прочих самолетов, говорилось о разработке и создании истребителя ОКБ-301.

И-301

1 сентября вышел приказ по 1-му Главному управлению НКАП СССР – перевести начальника 4-го отдела наркомата В.П. Горбунова и инженеров отдела С.А. Лавочкина и М.И. Гудкова в распоряжение директора завода №301. Согласно приказу, предстояло создать два самолета с двигателями М-105ТК и М-106П.

Высотный истребитель с мотором М-105ТК и турбокомпрессорами ТК-2 должен был развивать скорость 650–675 км/ч, иметь максимальный потолок 12000 метров, дальность полета без подвесных баков – 600 км (с баками – 1000 км). Стрелковое вооружение самолета предполагалось такое: синхронизированные пулеметы – два калибра 7.62 мм, два калибра 12.7 мм.

Фронтовой истребитель с мотором М-106П должен был развивать скорость 600–620 км/ч на высоте от 6000 м до 7000 м, максимальный потолок – 11000 м. В состав вооружения самолета запланировали включить мотор пушку калибра 20 или 23 мм, два синхронных пулемета ШКАС, неуправляемые реактивные снаряды РС-82.

Первый прототип требовалось передать на госиспытания в феврале 1940 года. 17 сентября ОКБ-301 представило в НИИ ВВС эскизный проект истребителя с мотором М-105ТК. В дополнение к пулеметам, вооружение предлагалось усилить ракетами РС-82 и пушкой 20 или 23 мм. На следующий день началось рассмотрение макета самолета, построенного на заводе в Химках.

Расчетная скорость получилась ниже заданных тактико-технических требований, поэтому НИИ ВВС вернул проект на доработку. Только 19 января 1940 года был утвержден второй вариант эскизного проекта. Взлетная мощность двигателя М-105ТК задавалась в 1100 л.с. Максимальную скорость истребителя ожидали не ниже 648 км/ч на высоте 10000 м, а у земли – 489 км/ч. Вооружение самолета: два пулемета БС и два ШКАС. Еще до окончательного утверждения НИИ ВВС проекта самолета в правительстве приняли решение о постройке прототипа.

Предусмотренный проектом мотор на прототип установить не удалось. Турбокомпрессоры ТК-2, ТК-3 и ТК-Ф имели конструктивные недостатки. Двигатели с ними не отличалась надежностью. Стабильной работы не удавалось добиться и от М-106. Мотор терял масло, вибрировал и дымил на низких оборотах, происходила детонация топлива. Было принято решение установить на самолет двигатель М-105П, который начали выпускать серийно, а официально примут на вооружение только 23 мая 1940 года. Но это считалось временным решением, пока дорабатывают турбокомпрессоры и более мощные двигатели.

В марте на заводе №301 собрали первый прототип самолета. 19 марта 1940 года приступили к наземным испытаниям. Пробную рулежку и подлеты проводил летчик-испытатель завода №39 Василий Андреевич Степанченок. Был выявлен ряд недостатков, на устранение которых ушла неделя. Первый полет перенесли на 25 марта. Но в этот воскресный день он не состоялся. У летчика возник конфликт с наркомом авиационной промышленности Шахуриным А.И. и его от полетов отстранили. В тот день самолет тестировал другой летчик-испытатель 39-го завода – Фёдоров Николай Константинович. Он сделал несколько пробежек по полю Центрального аэродрома Москвы, проверил работу винтомоторной группы.

Только через несколько дней И-301 первый раз поднялся в воздух, под управлением летчика-испытателя НИИ ВВС А.И. Никашина Алексея Ивановича. В ходе предварительных испытаний прототип показал максимальную скорость 580-585 км/ч на высоте 4000 м. В рапорте наркому отметили хорошую устойчивость самолета и простоту пилотирования. Указали вооружение самолета: мотор-пушка 23-мм и синхронные пулеметы БС. Два синхронных пулемета ШКАС и 8 реактивных снарядов РС-82 предполагали устанавливать дополнительно. Хотя в воздухе стрельб не проводили.

12 апреля 1940 года завершились заводские испытания И-301, которые в целом посчитали успешными. Указ наркома авиапрома от 29 апреля предписывал включить самолет в группу опытных машин для показа во время первомайского парада. Выкрашенный в вишневый цвет и отполированный И-301 под управлением Никашина выделялся на фоне остальных самолетов.

После доработок, 14 июня 1940 года И-301 передали на госиспытания в НИИ ВВС. Проводить испытания назначили инженера М.И. Таракановского и летчика-испытателя Стефановского Петра Михайловича. Несколько пробных полетов на И-301 осуществил Степан Павлович Супрун. Испытания выявили сбои в работе 23-мм пушки МП-6 и отсутствие возможности провести пробные стрельбы в полете из пулеметов БС. Не смогли проверить поведение самолета в глубоком пикировании, в штопоре и при выполнении фигур высшего пилотажа. Только после доработки системы охлаждения двигателя и переборки карбюратора удалось определить основные летные характеристики. Прототип показал максимальную скорость 605 км/ч, что для истребителя с мотором М-105 было очень достойно. Но посадочная скорость 140 км/ч оказалась выше предусмотренной заданием (110-120 км/ч).

27 июня государственные испытания закончились. Прототип совершил 42 полета. В заключении написали, что самолет испытания не выдержал, но представляет интерес для ВВС в части своего материала – упрочненной древесины, мощного вооружения и максимальной скорости. Рекомендовали построить второй экземпляр самолета, устранить на нем основные дефекты. Признали целесообразным начать подготовку серийного производства самолета И-301 с М-105П для прохождения войсковых испытаний в 1940 году.

Для внесения в конструкцию изменений прототип вернули на завод. Продолжили дальнейшее совершенствование самолета и устранение отмеченных недостатков. Но вечером 11 августа 1940 года во время жесткой посадки прототип получил серьезные повреждения. После ремонта в конструкцию планера внесли дополнительные изменения, на самолет установили радиополукомпас. Машину испытали на пикирование, провели пробные стрельбы. 4 января 1941 года во время полета у самолета рассыпались подшипники коленвала. Летчику удалось посадить машину на брюхо, но прототип получил множество повреждений. Было принято решение его не восстанавливать.

В октябре 1940 года собрали второй прототип истребителя. На самолете с двигателем М-105П установили пушку МП-6. В ноябре опробовали в полете вооружение. В результате испытаний приняли решение о начале серийного производства пушки. Но на серийных истребителях она не будет устанавливаться.

Еще в сентябре 1940 года изменили требования к радиусу действия истребителей. Для И-301 необходимо было обеспечить нормальную дальность полета в 1000 км. Чтобы увеличить радиус действия, прототип пришлось оснастить еще двумя баками в крыле. До этого на прототипе стояло три топливных бака. Один бак находился в фюзеляже и еще два в центроплане. Никашин на втором прототипе И-301 с новыми баками совершил беспосадочный перелет по маршруту Москва-Курск-Москва. Пролетев 850 км, самолет приземлился в Москве. В бензобаках осталось топливо еще на 250-300 км полета.

ЛаГГ-1

К этому времени в конструкторском триумвирате “ЛаГГ” наметился раскол. Горбунов занялся проектом пикирующего бомбардировщика ПБ-301. Гудков разработкой истребителя Гу-1 “Аэрокобра”. Конструкторов направят помогать осваивать серийное производство И-301 на разные заводы.

Начать серийный выпуск истребителя предстояло на заводе №23 в Ленинграде, куда направили Лавочкина. Но уже в декабре 1940 года его вместе с частью коллектива ОКБ отправят в Горький на завод №21. Здесь он возглавил опытное производство завода с целью дальнейшего совершенствования самолета. Предстояло оборудовать И-301 предкрылками и колесами большего размера, испытать вариант истребителя с турбокомпрессором.

Горбунова направили помогать в освоении серийного производства на 31-ом заводе в Таганроге. Гудков остался на заводе в Химках.

По решению Политбюро ЦК ВКП(б) № П23/133-ОП от 6 декабря 1940 г. «О переименовании боевых самолетов» и приказу НКАП за № 704сс от 9 декабря 1940 г самолет И-301 переименовали в ЛаГГ-1. Вариант с увеличенным радиусом действия получил обозначение – ЛаГГ-3.

На декабрь 1940 года заводу №23 было запланировано собрать пять истребителей ЛаГГ-1. Но лишь в следующем году ленинградский завод смог выпустить серийные машины и уже в варианте ЛаГГ-3.

ЛаГГ-3

ЛаГГ-3 последних серий 9ИАП ВВС Черноморского флота Новороссийск весна 1944 года

Завод №23 до эвакуации передал заказчику 65 истребителей. Головным предприятием по выпуску ЛаГГ-3 стал завод №21 в Горьком, где в январе 1941 года началось производство “ЛаГГов”. Заводы №31 (Таганрог) и №165 (Ростов) начали выпуск самолета еще через месяц, а 153-й завод (Новосибирск) с мая 1941 года. Завод №301 серийно выпускать ЛаГГ-3 начнет в 1942 году, параллельно с их ремонтом.

24-го мая прошло совещание высшего командного состава ВС СССР. Из доклада начальника Главного управления ВВС Красной армии Жигарева Павла Федоровича следовало, что к 21 мая 1941 года из запланированных 593 “ЛаГГов” военные представительства приняли только 158 истребителей. Из них 108 самолетов остались на заводах для доводки. В составе 24ИАП (6ИАК) в подмосковных Люберцах имеется 37 ЛаГГ-3, шесть самолетов проходят испытания в НИИ ВВС, пять – на авиационном полигоне и два истребителя в 19ИАП в Горелово. До 7 мая на самолетах ЛаГГ-3 подготовлено 66 летчиков, которые произвели 335 полетов с общим налетом 80 часов 20 минут. Летный состав о “ЛаГГе” отзывается хорошо, до 7 мая 66 летчиков успели провести 335 полетов.

В первые дни Великой Отечественной войны истребители ЛаГГ-3 находились вдали от западных участков государственной границы Советского Союза. До конца июля, части вооруженные ими, не принимали участие в боевых действиях. К 22 июня 1941 года в Ленинградском военном округе имелось 15 ЛаГГ-3, которые только осваивал летный состав. Только через несколько дней после начала войны в строевые части стали поступать «ЛаГГи».

ЛаГГ-3 9ИАП ВВС Черноморского флота Новороссийск весна 1944 года

13 июля ЛаГГ-3 летчика А.В. Бондаренко из 24ИАП уничтожил в районе Дорогобужа (Смоленская область) немецкий бомбардировщик Do.17. В том же месяце семь ЛаГГ-3 поступили во 2-ю эскадрилью 8ИАП ВВС Черноморского флота. В начале сентября 1941 года в Крым прибыл 247ИАП на 18 «ЛаГГах».

grafiq.ru

Истребитель ЛаГГ-3

Один из основных советских истребителей начального периода Великой Отечественной войны. Он в числе других истребителей Як, МиГ являлся тем, о которых говорили и писали — «новый».
Самолет ЛаГГ-3 был создан С. А. Лавочкиным, М. И. Гудковым и В. П. Горбуновым, в 1939 году имел обозначение ЛаГГ-1. Он был выпущен серией в 100 экземпляров. Первый полет самолета состоялся 23 марта 1940 года. В строевых частях ЛаГГ-3 появился в начале 1941-го. В марте первым начал переучиваться на новую технику 24-й истребительный авиационный полк. Единственным конкурентом ЛаГГ-3 в начале войны был истребитель Як-1. Первые серийные ЛаГГи-3, выпускавшиеся заводом №21, превосходили истребители Як-1 в скорости и дальности полета. Истребитель Яковлева набирал высоту 5000 м за 5,7 мин, а ЛаГГ-3 29-й производственной серии делал это лишь за 6,4 мин. Вооружение ЛаГГа-3 было сильнее: кроме пушки и двух ШКАСов он нес еще крупнокалиберный пулемет.

В конструкции ЛаГГа использовалась дельта-древесина, для производства которой требовались импортные фенолфор-мальдегидные смолы. В конструкции фюзеляжа Яка-1 использовались профили из дефицитной стали 30ХГСА. Конструкторы ЛаГГа, стремясь полностью учесть требования заказчика, минимизировали в конструкции самолета металлические части, создав цельнодеревянный истребитель, который оказался перетяжеленным. Яковлев, проектируя свой Як-1, пренебрег рядом требований заказчика. Он сделал неразъемное крыло, что очень затрудняло транспортировку самолета по железной дороге.

Цельное крыло, составляющее монолит с фюзеляжем, повысило прочность всей конструкции, что позволило выиграть в массе. Благодаря своей легкости истребители Яковлева обладали хорошими скоростными характеристиками и, получая новые двигатели, догоняли и перегоняли новейшие модификации «мессершмиттов».Пилот Д.А. Кудымов, который летал на ЛаГГе-3, писал:«С завистью мы смотрели на товарищей, имевших счастье воевать на Яках-1. Они могли сражаться с любыми самолетами противника, несмотря даже на численное превосходство врага».

Серийные ЛаГГи-3 оказались тяжелее прототипа. Кроме того, поверхность серийных истребителей не полировалась в отличие от И-301. Все это привело к заметному падению скорости. Кроме того, в августе 1941 года Лавочкина обязали оснастить самолет узлами для крепления подвесных баков, а в зимний период оборудовать истребитель лыжным шасси. Многочисленные попытки Лавочкина и Горбунова уменьшить массу самолета к успеху не привели. В результате в 1944 году выпуск ЛаГГов-3 свернули. Яки оказались более технологичными, в их конструкции скрывался потенциал для дальнейшего совершенствования самолета, что позволяло повышать летные характеристики истребителя с течением времени.

Як обладал хорошей маневренностью. Самыми легкими и быстрыми были ЛаГГи-3, выпускавшимися заводом №31. На них стояла 20-мм пушка ШВАК и пулемет БС калибра 12,7 мм. Например, истребитель № 6011 с двигателем М-105ПФ, по мощности примерно равным двигателю, стоявшему на Яке-7Б, развивал на 25-30 км/ч больше, имел большую дальность и потолок. Минусом ЛаГГа-3 была его низкая живучесть при обстреле. Сравнивая самолет ЛаГГ-3 с МиГом-3, следует отметить, что у последнего было только одно достоинство — он был быстрее на высотах более 3000 м. Он обладал большей скороподъемностью и мог вести маневренный бой на высотах более 10000 м, что было совершенно нереально для ЛаГГа-3. Ведь МиГ-3 изначально проектировался как высотный истребитель-перехватчик. Летные характеристики и вооружение ЛаГГа-3 были выше, так как МиГ-3 нес только пулеметы.

В 1940 году прототип И-301 во многом превосходил немецкий серийный истребитель Мессершмитт Bf-109E-7. Но к лету 1941 года на фронте появился новый истребитель Bf-109F-2, который отличался облагороженной аэродинамикой, бронированием, мощным двигателем, и вооружением в виде пушки MG 151 калибра 15 мм, установленной под капотом. На основе конструктивных испытаний советский ЛаГГ-3 29-й производственной серии завода № 21 советский истребитель практически не уступал Bf-109F-2 на высотах до 4000 м. Дополнительный пулемет калибра 7,92-мм практически не давал никакого преимущества, но зато немецкий самолет был оборудован автоматом управления жалюзи воздухозаборника, что освобождало пилота от необходимости управлять жалюзи вручную.

Летные качества ЛаГГа-3 удалось исправить лишь в 1943 году, благодаря титанической работе, проделанной Горбуновым. Но предпринятых мер оказалось недостаточно, самолет снова отставал от немецких истребителей. Самолет с двигателем М-105 был вооружен 23-мм пушкой и крупнокалиберным пулеметом, развивая при этом скорость до 618 км/ч. Но для зимы 1943/44 гг. этого было совершенно недостаточно. Радикально летные качества удалось повысить, поставив на самолет звездообразный двигатель М-82, в результате чего появился сперва ЛаГГ-З/М-82, а затем и истребитель Ла-5, о чем вы можете прочитать на нашем сайте pro-samolet.ru.

 

ПОСТАНОВЛЕНИЕ СНК СССР ИЦК ВКП(б) от 31 мая 1943 г.

«О самолете ЛаГГ-3
Сов. секретно Особой важности

В целях улучшения самолета ЛаГГ-3 обязать Наркома авиационной промышленности т. Шахурина, зам. наркома т. Дементьева, директоров заводов: № 21 т. Гостинцева, № 31 т Загайнова, № 23 т. Обозного иглав-ного конструктора т. Лавочкина провести следующие мероприятия:

1 Оставить горючее на самолете ЛаГГ-3 340 килограммов с тем, чтобы обеспечить дальность — 800 километров. Снять с самолета ЛаГГ-3: бензина 70 килограмм, масла 10 кг; лишний вес б/баков 15 кг.
2. Оставить на самолете ЛаГГ-3 следующее вооружение:
а) 1 пушка Швак 20 мм 130 снарядов,
б) 1 пулемет Б. С. 200 патрон,
в) 2 пулемета ШКАС по 650 патрон.
3. Установить для самолета ЛаГГ-3 максимальную скорость на расчетной высоте 590 км в час.
4. Самолеты ЛаГГ-3 выпускать из серийного производства на 21 заводе с 15.VI с устранением следующих дефектов: по шасси, костылю, управлению, вооружению и с улучшением в соответствии с данным решением. До 15. VI. разрешить заводу № 21 выпускать по 2 самолета в день.
Заводам №№ 23,31 и 153 выпускать самолеты ЛаГГ-3 с улучшениями с 25. VI. До этого разрешить выпускать заводу № 31 по одному самолету в день, а заводу № 23 по одному самолету через каждые 2 дня.»

Это постановление в большей части выполнено не было. Мотор ВК-105П мощностью 1050 л. с. не обеспечивал высокой скорости самолета. ЛаГГ-3 по этому показателю уступал немецким истребителям «Мессершмитт» и «Фокке-Вульф». Отечественный самолет не мог догнать воздушного противника в горизонтальном полете, не мог от него уйти и совершенно оказывался беспомощным на вертикалях. «Мессершмитт» имел возможность резко делать свечу и получать абсолютное преимущество ведения боя: преимущество высоты — залог успеха. «Мессершмитт» с мотором непосредственного впрыска обладал преимуществом перед ЛаГГ-3. Были предприняты попытки ставить более мощный мотор М-105ПФ (1240 л. с.), но и в этом случае нужного эффекта не достигли. Скорость полета ЛаГГ-3 (по паспорту) равнялась 575 км/ч.

ПОСТАНОВЛЕНИЕ СНК СССР ИЦК ВКП(б) от 31 мая 1943 г.

< Назад		Вперед >

pro-samolet.ru

ЛаГГ-3 — самолёт из русского леса

Уважаемые поклонники проекта World of Warplanes, предлагаем вашему вниманию материал, посвящённый советскому истребителю ЛаГГ-3. Этот самолёт набрал наибольшее количество голосов в опросе, проводившемся на прошлой неделе на нашем портале.
На этой неделе вы можете решить, статья о каком немецком истребителе появится в категории «Историческая хроника» в ближайшее время (голосование проходит на главной странице).

Гражданская война в Испании стала своеобразным полигоном, на котором будущие основные участники Второй мировой войны испытывали новейшие системы вооружения и методы их применения. Оказалось, что победа войск на земле более чем когда-либо зависит от превосходства в воздухе, а с конца 1937 года господство в небе Испании стало переходить к новейшему немецкому истребителю Bf.109. Хотя его основной противник, советский И-16, продолжал оставаться грозной машиной в умелых руках, он всё же уступал «Мессеру» в скорости, а именно она с середины 1930-х годов считалась важнейшим показателем для боевых самолётов.

ЛаГГ-3 стал одним из трёх новейших советских истребителей, принятых на вооружение в начале Второй мировой войны (два других — МиГ-3 и Як-1).  В его названии содержатся фамилии сразу трёх его создателей — Лавочкина, Горбунова и Гудкова, однако главным конструктором ЛаГГ-3 был Семён Алексеевич Лавочкин. Именно ему принадлежала идея построить самолёт целиком из дерева. В Советском Союзе не хуже, чем в других странах, понимали, что будущее авиастроения принадлежит металлу дюралюминию, который был на 40% легче дерева, но дюраля в СССР не хватало. Зато была отработана технология изготовления дельта-древесины. Она представляет собой спрессованный берёзовый шпон, пропитанный формальдегидной смолой и смолистым клеем. Этот материал тяжелее дюралюминия, обладает огромным запасом прочности и не горит. Существует история о том, что Сталин, недоверчиво относившийся к созданию «деревянного самолёта», вызвал к себе Лавочкина и в течение всей беседы безуспешно пытался поджечь деталь из дельта-древесины при помощи своей трубки.

ЛаГГ-3 представлял собой уникальное явление в авиастроении. Среди его современников в мире известен только один самолёт, в конструкции которого содержалась сопоставимая доля древесины, — знаменитый британский бомбардировщик De Havilland Mosquito. Эта машина в бомбардировочном варианте могла летать на боевые задания без пушек и пулемётов и при этом несла минимальные потери. Залогом выживания была огромная скорость и высота полёта, делавшие её недосягаемой для немецких истребителей. Корпус Mosquito был изготовлен из бальсы — тропического дерева, древесина которого обладает феноменальной прочностью и малым весом. Но ЛаГГ-3 был не бомбардировщиком, а истребителем, созданным для маневренного воздушного боя и оснащённым мощным вооружением. Детали его фюзеляжа изготавливались из сосны, липы, ясеня и берёзового шпона, которые склеивались без единого гвоздя или шурупа. Корпус ЛаГГ-3 тщательно лакировался и полировался.

Сначала предприятием, на котором разрабатывался новый истребитель, стал Кунцевский завод авиационных винтов и лыж №22, а затем — бывшая мебельная фабрика №301 в Химках. На её базе впоследствии было сформировано конструкторское бюро Лавочкина, а прототип ЛаГГ-3 получил обозначение И-301. Первый полёт И-301 состоялся 9 апреля 1940 года. 1 мая того же года И-301, прозванный за ярко-вишнёвую окраску и полировку «роялем», принял участие в праздничном параде. К сожалению, двигатели, под которые проектировалась новая машина, не были готовы в срок, поэтому на И-301 устанавливался серийный мотор с водяным охлаждением М-105П. С его помощью на государственных испытаниях, проходивших летом 1940 года, истребитель развил максимальную скорость 605 км/ч. Хотя в полном объёме программа испытаний на штопор, высший пилотаж и использование вооружения  не была завершена, И-301 отправился в серийное производство под маркой ЛаГГ-1.

Позднее, когда к его трём бензобакам добавили ещё два, а дальность полёта возросла с 600 до 1000 километров, ЛаГГ-1 превратился в ЛаГГ-3. За его создание в 1941 году Лавочкин, Горбунов и Гудков стали лауреатами Сталинской премии.

До начала Великой Отечественной войны было выпущено 322 ЛаГГ-3 из 2960, запланированных на 1941 год. На истребителях 1-3 серий устанавливался радиопередатчик РСИ-3 «Орёл», а также кислородное оборудование, позволявшее пилоту подниматься на высоту до 10 000 метров. Новая машина отличалась чрезвычайно мощным вооружением: два 12,7-мм пулемёта УБС, два 7,62-мм ШКАС и один 12,7-мм пулемёт УБК. Последний занял место 23-мм пушки, от установки которой пришлось отказаться. Контрольные испытания первой серии ЛаГГ-3 завершились 20 июня 1941 года и выявили ряд дефектов, устранять которые пришлось уже в условиях войны. К сожалению, эвакуация предприятий и падение уровня производства не способствовали улучшению качества самолёта. К примеру, скорость самолёта упала до 550 км/ч. А вот простота изготовления и дешевизна материалов оказались как нельзя кстати.

ЛаГГ-3 считается самолётом начального периода войны, тем не менее он производился в 66 сериях вплоть до 1944 года. Всё это время самолёт продолжал совершенствоваться. Изменения касались модификаций двигателя, комбинаций вооружения (добавлялась 20-мм пушка ШВАК, снимались ШКАСы, устанавливались подвески для бомб и ракет), воздушного винта. Самолёт 34-й серии, построенный в 1942 году как противотанковая модификация, стал первым в советской авиации носителем 37-мм пушки НС-37, которая впоследствии успешно применялась на истребителе Як-9 и штурмовике Ил-2.   

По сути ЛаГГ-3 стал прототипом знаменитого советского истребителя Ла-5, к середине войны перехватившего инициативу у Bf.109. Основное различие между двумя машинами — двигатель воздушного охлаждения АШ-82, превративший истребитель вначале в ЛаГГ-5, а затем и в Ла-5. Но самому ЛаГГ-3 досталась «чёрная легенда», миф о тяжёлом и неповоротливом самолёте, который не имел шансов против «Мессеров», а потому получившему от советских пилотов нелестное прозвище «ЛаГГ — лакированный гарантированный гроб». Однако лётчики, воевавшие на ЛаГГ-3, старались избегать такого названия. ЛаГГ-3 действительно не хватало мощности двигателя, что сказывалось на его маневренности, но зато его живучесть и огневая мощь в ранних сериях были весьма значительны. На ЛаГГ-3 воевали такие советские асы, как Георгий Дмитриевич Костылёв, сбивший на нём около 30 немецких и финских самолётов, а также Павел Михайлович Камозин, одержавший на ЛаГГ-3 12 побед и получивший за это первую звезду Героя Советского Союза.      

• Рендер самолёта ЛаГГ-3 в разных разрешениях вы можете найти здесь.
  

worldofwarplanes.ru

Истребитель ЛаГГ-3 СССР характеристики

Танки Самолеты

Один из основных советских истребителей начального периода Великой Отечественной войны. Он в числе других истребителей Як, МиГ являлся тем, о которых говорили и писали — «новый». Самолет ЛаГГ-3 был создан С. А. Лавочкиным, М. И. Гудковым и В. П. Горбуновым, в 1939 году имел обозначение ЛаГГ-1. Он был выпущен серией в 100 экземпляров. Первый полет самолета состоялся 23 марта 1940 года. В строевых частях ЛаГГ-3 появился в начале 1941-го. В марте первым начал переучиваться на новую технику 24-й истребительный авиационный полк. Единственным конкурентом ЛаГГ-3 в начале войны был истребитель Як-1. Первые серийные ЛаГГи-3, выпускавшиеся заводом №21, превосходили истребители Як-1 в скорости и дальности полета. Истребитель Яковлева набирал высоту 5000 м за 5,7 мин, а ЛаГГ-3 29-й производственной серии делал это лишь за 6,4 мин. Вооружение ЛаГГа-3 было сильнее: кроме пушки и двух ШКАСов он нес еще крупнокалиберный пулемет. Оба самолета имели специфические «слабости», обусловленные конструктивными материалами, используемыми для их постройки. В конструкции ЛаГГа использовалась дельта-древесина, для производства которой требовались импортные фенолфор-мальдегидные смолы. В конструкции фюзеляжа Яка-1 использовались профили из дефицитной стали 30ХГСА. Конструкторы ЛаГГа, стремясь полностью учесть требования заказчика, минимизировали в конструкции самолета металлические части, создав цельнодеревянный истребитель, который оказался перетяжеленным. Яковлев, проектируя свой Як-1, пренебрег рядом требований заказчика. Он сделал неразъемное крыло, что очень затрудняло транспортировку самолета по железной дороге. С другой стороны, цельное крыло, составляющее монолит с фюзеляжем, повысило прочность всей конструкции, что позволило выиграть в массе. Благодаря своей легкости истребители Яковлева обладали хорошими скоростными характеристиками и, получая новые двигатели, догоняли и перегоняли новейшие модификации «мессершмиттов». Пилот Д.А. Кудымов, который летал на ЛаГГе-3, писал: «С завистью мы смотрели на товарищей, имевших счастье воевать на Яках-1. Они могли сражаться с любыми самолетами противника, несмотря даже на численное превосходство врага». Серийные ЛаГГи-3 оказались тяжелее прототипа. Кроме того, поверхность серийных истребителей не полировалась в отличие от И-301. Все это привело к заметному падению скорости. Кроме того, в августе 1941 года Лавочкина обязали оснастить самолет узлами для крепления подвесных баков, а в зимний период оборудовать истребитель лыжным шасси. Многочисленные попытки Лавочкина и Горбунова уменьшить массу самолета к успеху не привели. В результате в 1944 году выпуск ЛаГГов-3 свернули. Яки оказались более технологичными, в их конструкции скрывался потенциал для дальнейшего совершенствования самолета, что позволяло повышать летные характеристики истребителя с течением времени. Як обладал хорошей маневренностью. Самыми легкими и быстрыми были ЛаГГи-3, выпускавшимися заводом №31. На них стояла 20-мм пушка ШВАК и пулемет БС калибра 12,7 мм. Например, истребитель № 6011 с двигателем М-105ПФ, по мощности примерно равным двигателю, стоявшему на Яке-7Б, развивал на 25-30 км/ч больше, имел большую дальность и потолок. Минусом ЛаГГа-3 была его низкая живучесть при обстреле. Сравнивая самолет ЛаГГ-3 с МиГом-3, следует отметить, что у последнего было только одно достоинство — он был быстрее на высотах более 3000 м. Он обладал большей скороподъемностью и мог вести маневренный бой на высотах более 10000 м, что было совершенно нереально для ЛаГГа-3. И это не удивительно, ведь МиГ-3 изначально проектировался как высотный истребитель-перехватчик. Летные характеристики и вооружение ЛаГГа-3 были выше, так как МиГ-3 нес только пулеметы. В 1940 году прототип И-301 во многом превосходил немецкий серийный истребитель Мессершмитт Bf-109E-7. Но к лету 1941 года на фронте появился новый истребитель Bf-109F-2, который отличался облагороженной аэродинамикой, бронированием, мощным двигателем, и вооружением в виде пушки MG 151 калибра 15 мм, установленной под капотом. На основе конструктивных испытаний советский ЛаГГ-3 29-й производственной серии завода № 21 советский истребитель практически не уступал Bf-109F-2 на высотах до 4000 м. Дополнительный пулемет калибра 7,92-мм практически не давал никакого преимущества, но зато немецкий самолет был оборудован автоматом управления жалюзи воздухозаборника, что освобождало пилота от необходимости управлять жалюзи вручную. Это было особенно важно во время боя. Конструкция фонаря Вf-109 не позволяла откры вать его в полете, но высокое качество плексигласа не ограничивало видимость из кабины (советский плексиглас, напротив, быстро становился матовым). В аварийной ситуации немецкий пилот мог сбросить фонарь, тогда как на ЛаГГе-3 система аварийного сброса отсутствовала. Все это заставляло советских пилотов летать с открытым фонарем, на чем терялась скорость. Летные качества ЛаГГа-3 удалось исправить лишь в 1943 году, благодаря титанической работе, проделанной Горбуновым. Но предпринятых мер оказалось недостаточно, самолет снова отставал от немецких истребителей. Самолет с двигателем М-105 был вооружен 23-мм пушкой и крупнокалиберным пулеметом, развивая при этом скорость до 618 км/ч. Но для зимы 1943/44 гг. этого было совершенно недостаточно. Радикально летные качества удалось повысить, поставив на самолет звездообразный двигатель М-82, в результате чего появился сперва ЛаГГ-З/М-82, а затем и истребитель Ла-5, о чем вы можете прочитать на нашем сайте pro-samolet.ru.   ПОСТАНОВЛЕНИЕ СНК СССР ИЦК ВКП(б) от 31 мая 1943 г. «О самолете ЛаГГ-3 Сов. секретно Особой важности В целях улучшения самолета ЛаГГ-3 обязать Наркома авиационной промышленности т. Шахурина, зам. наркома т. Дементьева, директоров заводов: № 21 т. Гостинцева, № 31 т Загайнова, № 23 т. Обозного иглав-ного конструктора т. Лавочкина провести следующие мероприятия: 1 Оставить горючее на самолете ЛаГГ-3 340 килограммов с тем, чтобы обеспечить дальность — 800 километров. Снять с самолета ЛаГГ-3: бензина 70 килограмм, масла 10 кг; лишний вес б/баков 15 кг. 2. Оставить на самолете ЛаГГ-3 следующее вооружение: а) 1 пушка Швак 20 мм 130 снарядов, б) 1 пулемет Б. С. 200 патрон, в) 2 пулемета ШКАС по 650 патрон. 3. Установить для самолета ЛаГГ-3 максимальную скорость на расчетной высоте 590 км в час. 4. Самолеты ЛаГГ-3 выпускать из серийного производства на 21 заводе с 15.VI с устранением следующих дефектов: по шасси, костылю, управлению, вооружению и с улучшением в соответствии с данным решением. До 15. VI. разрешить заводу № 21 выпускать по 2 самолета в день. Заводам №№ 23,31 и 153 выпускать самолеты ЛаГГ-3 с улучшениями с 25. VI. До этого разрешить выпускать заводу № 31 по одному самолету в день, а заводу № 23 по одному самолету через каждые 2 дня.» Это постановление в большей части выполнено не было. Мотор ВК-105П мощностью 1050 л. с. не обеспечивал высокой скорости самолета. ЛаГГ-3 по этому показателю уступал немецким истребителям «Мессершмитт» и «Фокке-Вульф». Отечественный самолет не мог догнать воздушного противника в горизонтальном полете, не мог от него уйти и совершенно оказывался беспомощным на вертикалях. «Мессершмитт» имел возможность резко делать свечу и получать абсолютное преимущество ведения боя: преимущество высоты — залог успеха. «Мессершмитт» с мотором непосредственного впрыска обладал преимуществом перед ЛаГГ-3. Были предприняты попытки ставить более мощный мотор М-105ПФ (1240 л. с.), но и в этом случае нужного эффекта не достигли. Скорость полета ЛаГГ-3 (по паспорту) равнялась 575 км/ч. ПОСТАНОВЛЕНИЕ СНК СССР ИЦК ВКП(б) от 31 мая 1943 г.

wikiwar.ru

История ЛаГГ-3 — War Thunder Wiki

ЛаГГ-3 — одноместный одномоторный поршневой истребитель-моноплан, стоявший на вооружении ВВС РККА перед и во время Великой Отечественной войны. Использовался в качестве истребителя, истребителя-перехватчика, истребителя-бомбардировщика, самолёта-разведчика, производился в 1941—1944 гг.

• Конструкторы самолёта ЛаГГ-3, Лавочкин Семён Алексеевич, Владимир Петрович Горбунов и Михаил Иванович Гудков.

И-301

Прототипом ЛаГГ-3 является истребитель И-301. Самолёт разработан ОКБ-301 возглавляемое тремя авиаконструкторами – С.А. Лавочкиным, В.П. Горбуновым, М.И. Гудковым. И-301 был изготовлен целиком из дерева, все детали склеивались клеем, гвозди и шурупы не использовались. Наиболее важные узлы изготавливались из дельта древесины.

Решение о постройке опытного образца И-301 было принято в ноябре 1939 года. 28 марта 1940 года опытный И-301 под управлением летчика-испытателя А.И. Никашина успешно совершил свой первый полет. Было построено два экземпляра И-301, которые проходили испытания в 1940-1941 годах. Особенность этих самолётов являлась тщательная отделка, с целью улучшения лётных качеств, самолёты были отполированы и покрыты лаком.

Первый экземпляр самолёта И-301

На самолёт устанавливали V-образные 12-цилиндровые двигатели В.Я.Климова М-105П мощностью 1050 Л.С.

Первоначально топливо размещалось в трех баках: фюзеляжном и двух, располагавшихся в центроплане. Консольные баки отсутствовали,поэтому дальность полета не превышала 560 км. Впоследствии, для увеличения дальности были добавлены ещё два крыльевых бака.

Вооружение И-301 было исключительно мощным. Все оружие размещалось в носовой части фюзеляжа и включало 23-мм мотор-пушку Таубина МП-6 с боекомплектом 81 снаряд, установленную в развале блока цилиндров двигателя и два 12,7-мм крупнокалиберных синхронных пулемёта Березина БС с боекомплектом по 230 патронов на ствол, установленных над мотором.

По огневой мощи И-301 превосходил все тогдашние советские одномоторные истребители.

На вооружение самолёты И-301 не принимались, и участия в боевых действиях не принимали. Первый прототип был сильно повреждён во время аварийной посадки 4 января 1941 года, и в дальнейшем не восстанавливался.

ЛаГГ-3-4

ЛаГГ-3-4 появился в середине 1941 года. Вместо центрального мотор-пулемета Березина БК на самолете была установлена мотор-пушка ШВАК калибра 20-мм, а один из синхронных крупнокалиберных пулеметов Березина БС (правый) был снят для уменьшения веса.

Трофейный ЛаГГ-3-4 на вооружении ВВС Финляндии

Увеличен диаметр полого вала. Он выступал за кок винта и на конце был установлен храповник для внешнего запуска двигателя. Протектированные бензобаки получили систему заполнения нейтральным газом. Была увеличена проходимость самолёта для посадки на раскисшие грунты.

Истребители ЛаГГ-3 4-й серии оснащались 12-цилиндровым V-образным двигателем водяного охлаждения М-105ПА КБ В.Я. Климова, взлетной мощностью 1050 л.с. От двигателя М-105П этот мотор отличался беспоплавковым карбюратором, лучше работавшем при маневрах с отрицательными перегрузками.

В состав вооружения самолета входили 20-мм пушка Шпитального-Владимирова ШВАК с боекомплектом 150 снарядов установленная в развале цилиндров двигателя, 12,7-мм синхронный пулемёт Березина БС с боекомплектом 200 патронов на ствол, установленный в носовой части фюзеляжа слева над мотором и два 7,62-мм синхронных пулемёта ШКАС с боекомплектом 800 патронов на ствол, установленные в носовой части фюзеляжа над мотором в больших обтекателях каплевидной формы. В итоге огневая мощь истребителя не возросла, а даже слегка уменьшилась.

Кроме того, ухудшилась аэродинамика самолета. Переднюю кромку крыла исказили «наплывы», появившиеся из-за большего размера колес. Отрицательную роль сыграл вынужденный отказ от уборки хвостового колеса и введение наружных балансиров руля поворота. Вдобавок в полете нередко отсасывало плохо подогнанные посадочные щитки. Как следствие, лётные характеристики истребителей ЛаГГ-3 4-й серии, заметно снизились по сравнению с истребителями ранних производственных серий.

Истребители ЛаГГ-3 4-й производственной серии принимали самое активное участие в боевых действиях на советско-германском фронте. Всеми заводами было выпущено около 1000 экземпляров ЛаГГ-3 4-й — 7-й производственных серий.

ЛаГГ-3-8

Дальнейшая эксплуатация самолётов ЛаГГ показала, что 7.62-мм пулемёты не дают самолёту преимущества и поэтому на ЛаГГ-3-8 серии было решено снять 7.62-мм пулемёты и оставить 20-мм мотор-пушку ШВАК и 12.7-мм пулемёт УБС. Это снизило массу машины без заметной потери огневой мощи. Производство самолётов 8-ой серии началось в конце 1941 года. Позже самолёт оборудовался 23-мм пушкой ВЯ-23, она хорошо показывала себя против слабобронированных целей. Часть машин была оборудована камерой АФА-1 и эксплуатировалась как фронтовые разведчики.

ЛаГГ-3-11

В конце 1941 в начале 1942 года появился ЛаГГ-3-11. Он оснащался ракетным вооружением, а так же бомбодержателями ДЗ-40 для двух бомб массой до 100 кг.

ЛаГГ-3-11 капитана В. П. Миронова

Для улучшения лётных характеристик на 11-й серии было решено отказаться от консольных топливных баков, тем самым снизив дальность полёта, но улучшив скорость самолёта. Однако на самолётах допускалось их использование, но они устанавливались на ограниченное количество машин, предназначенных для морской авиации.

Бомбодержатели ДЗ-40, позволяли подвесить под крылом: фугасные авиабомбы ФАБ-50, ФАБ-100, осколочные авиабомбы АО-25, химические авиабомбы ХАБ-25 и АОХ-15, выливные авиационные приборы ВАП-6М. На этих же бомбодержателях можно было крепить зажигательные авиационные приборы ЗАП-6, вмещавшие по 38 литров огнесмеси либо подвесные топливные баки ПСБ-100 емкостью на 100 литров бензина.

Также под консолями крыла были установлены пусковые установки РО-82, для реактивных снарядов РС-82. Предполагалось размещать шесть установок РО-82, но из-за того, что они устанавливались уже с троевых частях их число варьировалось от четырех до восьми.

Малая часть самолётов оборудовалась установками РО-132, для более мощных реактивных снарядов РС-132.

ЛаГГ-3-11 начал производиться уже в конце 1941 года. Они принимали участие в заключительной битве за Москву на Калининском фронте. Использование ЛаГГ-3 в качестве истребителя-бомбардировщика и штурмовика было достаточно успешным, так как самолёты ЛаГГ-3 показали большую боевую живучесть, чем истребители других типов.

ЛаГГ-3-23

На ЛаГГ-3 23-й производственной серии было изменено хвостовое оперение. Если на ранних сериях руль высоты имел прямое шарнирное сочленение с килем, у 23-й серии сочленения получили характерный излом. Так же исчез противовес руля направления и появилась хвостовая антенная стойка.

Изменения внедрялись не сразу, а спустя время, однако большинство самолётов получили новое хвостовое оперение.

Часть самолётов были оснащены воздушным винтом ВИШ-105ВС. Машины с новым пропеллером можно было отличить по обтекателю втулки большего размера.

Также на некоторых машинах была изменена конструкция выхлопной трубы. Конец трубы был отогнут таким образом, чтобы направить выхлопные газы от обшивки самолёта.

Выпуск ЛаГГ-3 23-й серии продолжался до лета 1942 года.

ЛаГГ-3-34

ЛаГГ-3-34 с пушкой НС-37.

С развитием бронетехники, самолёты, вооруженные 20-мм пушками уже не всегда справлялись с ней, и в связи с этим было принято решение об установке на самолёты пушек с большим калибром.

Первой попыткой, была установка 23-мм пушки ПТБ-23 ( заводское обозначение Мотор-Пушка МП-6 Таубина ) , раннее эта пушка уже устанавливалась на И-301. Входе испытаний было выявлено что из-за отдачи в месте соединения пушки с мотором М-105 образуются трещины и требовалось усиление картера, однако и после испытаний с усиленным картером проблема не была решена. По данным испытаний пушка не справлялась с новыми немецкими танками.

Самолёт К-37 с 37-мм пушкой Ш-37

Следующей попыткой создать полноценный противотанковый истребитель была установка на самолёт 37-мм орудия. Для этих целей была выбрана Ш-37, однако она не помещалась в развале мотора. После доработки ее удалось установить, но она допускала только временное крепление на малое количество выстрелов. По поставленному зданию требовалось наличие 50 патронов, в то время как в самолёте помещалось только 21. Проблему не мог решить и демонтаж пулемёта, который увеличивал боекомплект до 30 патронов.

Чтобы разместить пушку Ш-37 был снят электрогенератор, а для компенсации недостатка электроэнергии размещали дополнительный аккумулятор. Были сняты оба пулемёта ШКАС и изменено крепление пулемёта БС. В развале вместо пушки ШВАК была установлена Ш-37 с боезапасом 20 патронов + 1 заражен.

По результатам государственных испытаний пушка Ш-37 показала неплохие результаты. Несмотря на это, ЛаГГ-3 с пушкой Ш-37 дальнейшего развития не получили. Была попытка установить на самолёт 45-мм орудие, путём замены ствола у Ш-37. Отказ от орудия Ш-37 был связан с появлением 37-мм орудия НС-37 , разработкой которой занимался Нудельман. Новая пушка была надёжнее и обладала более высокими характеристиками, этого добились за счёт того, что для работы автоматики пушки использовался не отвод газов из канала ствола, а привод движущегося ствола с коротким ходом и прямой подачей патронной ленты.

Испытания были завершены в марте 1942 года. Несмотря на хороший результат, было решено повторить испытания в апреле, но уже с переделкой пушки под патрон Ш-37.

После доработки, НС-37 была установлена на тот же ЛаГГ и успешно прошла повторные государственные испытания. 30 декабря 1942 года пушка НС-37 была принята на вооружение на замену Ш-37.

Пушка НС-37 устанавливалась на серийные самолёты в 1942 году, заводом №21 было построено 15 машин с НС-37. С новым орудием самолёты получились легче. Сборка прекратилась в связи с переходом на производство заводом №21 самолётов Ла-5.

ЛаГГ-3-35

На самолётах 35-й производственной серии начали устанавливать автоматические предкрылки, для лучшей управляемости. Трубка Пито, расположенная на правом крыле была перемещена под крыло. Сечение радиатора было увеличено, следовательно увеличился и воздухозаборник. Хвостовое колесо стало убираемым.

ЛаГГ-3-66

ЛаГГ-3 66-я производственная серия

Завершающей модификацией самолёта ЛаГГ-3 стала 66-я серия. Было внесено множество улучшений в области аэродинамики, некоторые из них были позаимствованы у КБ Яковлева на основании разработок по самолёту Як-1Б. Был видоизменён фонарь, он стал аналогичным Ла-5 и имел переднее и заднее бронестекла. Вместо дельта-древесины использовали обычную сосну, она имела меньший удельный вес. Помимо этого, для уменьшения взлётной массы самолёта, проводились работы по облегчению и модернизации оборудования самолёта. Летные характеристики 66-й серии позволяли с основными немецкими истребителями восточного фронта Bf.109 и Fw.190A. Однако ЛаГГ-3 уступал им в вооружении.

Самолеты 66-й серии строились в Тбилиси с весны 1943 г. до середины 1944 г.

Истребители 66-ой серии принимали участие в битве над Кубанью. В Кубанском воздушном сражении принимало участие несколько полков, вооруженных ЛаГГами, в их числе 88-й ИАП. Один из истребителей этой части с надписью на борту «Советская Грузия» (на грузинском языке) по ошибке приземлился на вражеском аэродроме.

Модификации ЛаГГ-3 в игре

В игре имеются практически все серии самолёта:

Исторические фотографии

• Один из первых серийных ЛаГГов в сборочном цеху.

• Первый экземпляр прототипа И-301

• ЛаГГ-3-35 Игоря Каберова

• ЛаГГ-3 эскадрильи «Советская Грузия», надпись выполнена на грузинском языке.

• Трофейные ЛаГГ-3 ранних производственных серий и советский бомбардировщик Ил-4.

• ЛаГГ-3-11 оборудованный лыжным шасси.

Ссылки

wiki.warthunder.ru

ЛаГГ-5 Википедия

Ла-5 (ЛаГГ-5)
Тип	истребитель
Разработчик	ОКБ №21 г. Горький
Производитель	ГАЗ № 21 (Горький) ГАЗ № 31 (Тбилиси) ГАЗ № 99 (Улан-Удэ) ГАЗ № 381 (Москва)
Главный конструктор	С. А. Лавочкин
Первый полёт	21 марта 1942 года
Начало эксплуатации	1942 год
Статус	снят с эксплуатации
Эксплуатанты	ВВС СССР
Годы производства	1942—1944
Единиц произведено	9920
Базовая модель	ЛаГГ-3
Варианты	Ла-7
Медиафайлы на Викискладе

Ла-5 — советский одномоторный истребитель, созданный ОКБ-21 под руководством С. А. Лавочкина в 1942 году в Горьком. Самолёт представлял собой одноместный моноплан цельнодеревянной конструкции с убирающимся шасси и закрытой кабиной. Первоначальное название — ЛаГГ-5.

Содержание

• 1 История создания
• 2 Варианты
  • 2.1 Серийные модификации
    • 2.1.1 Ла-5Ф
    • 2.1.2 Ла-5ФН
    • 2.1.3 Ла-5УТИ
  • 2.2 Опытные модификации
    • 2.2.1 Ла-5 М-71
    • 2.2.2 Ла-5 206
  • 2.3 Проекты
    • 2.3.1 Ла-5ВИ
• 3 Производство
• 4 На вооружении
• 5 Применение
• 6 Оценка проекта
• 7 Лётно-технические характеристики

ru-wiki.ru