Поникшие крылья «Туполева» / Вооружения / Независимая газета




Дальний ракетоносец-бомбардировщик Ту-22М3 должен пройти очередную модернизацию. Но остался ли для этого потенциал у разработчиков машины?
Фото из каталога «Оружие России»

Прошедший в августе авиасалон стал весьма показательным относительно господствующих в настоящее время в авиационной промышленности тенденций.


БАЛАНС ТЕНДЕНЦИЙ

С одной стороны, имеет место поступательное развитие боевой авиации. В этой области в последние два года стал заметен серьезный прогресс как в части разработки новых машин (прежде всего, конечно, Т-50 и Су-35С), так и в части серийных закупок. Напомним, что с декабря 2008 года ВВС России разместили заказы на закупку 48 Су-35С, 12 Су-27СМ3, 4 Су-30М2, 32 Су-34 и 34 МиГ-29 СМТ/УБТ.


С другой стороны, ситуация в области военно-транспортной авиации и коммерческих самолетов последовательно ухудшается. Впечатленные небывалым успехом работ ильюшинцев по легкому военно-транспортному самолету Ил-112В, военные прекратили финансирование этого проекта. После выхода из программы МТА корпорации «Иркут» и поручения ее заботам все той же ильюшинской фирмы она, похоже, лишилась малейшего шанса быть реализованной. Даже разработка Ил-476 идет с большим трудом и задержками. Вообще создается такое впечатление, что, если надо провалить какой-либо проект, его следует поручить КБ Ильюшина.


Что касается коммерческих самолетов, то за время, прошедшее с прошлого МАКС-2009, поступили в коммерческую эксплуатацию два типа региональных самолетов – Ан-148 и SSJ-100. Одна из этих машин создана украинцами, вторая – новой компанией «ГСС», которая выросла из конструкторского бюро, специализирующегося на истребительной авиации. Что же до проектов традиционных создателей пассажирских самолетов, все они остановлены или находятся на грани остановки. Производство дальнемагистрального Ил-96 для коммерческих авиакомпаний прекращено. К большому сожалению, видимо, не состоится проект Ту-204СМ. Можно забыть и о ближнемагистральном Ту-334.


Все эти тенденции отражают то обстоятельство, что КБ, которые традиционно занимаются в России коммерческой и транспортной авиацией – фирмы Туполева и Ильюшина, понесли в постсоветское время по ряду объективных и субъективных причин особенно тяжелый ущерб. В условиях фактического развала отечественной авиапромышленности в данных сегментах, давно скатившейся на уровень штучного производства пассажирских самолетов (за исключением SSJ, который является как раз примером нового подхода), а транспортных самолетов уже не производящей и вовсе, легендарные некогда туполевское и ильюшинское КБ остались, по сути, без основной «рутинной работы», что ускорило их упадок.


ПРИМЕР, НО ОТРИЦАТЕЛЬНЫЙ

Сегодня можно с достаточной уверенностью говорить о том, что в таких областях, как создание и производство пассажирских и военно-транспортных самолетов, а также беспилотных летательных аппаратов – то есть именно в тех секторах, где ситуация наиболее критическая, – опираться придется не на традиционные КБ, а на новые бренды и новые экономические субъекты, возникшие уже в постсоветское время.


Это обстоятельство хорошо видно на примере бывшего КБ Туполева, а ныне ОАО «Туполев». Ситуация с данным бюро тем более характерна, что туполевцы имели в своем активе такие, казалось бы, сильные «бонусы», как головное положение в качестве создателя отечественных дальних и стратегических бомбардировщиков, а также работы в области беспилотной авиации.


Тем не менее в обстановке общего кризиса авиапрома и резкого упадка военной мощи страны после 1991 года эти «карты» лишь в незначительной мере помогли ОАО «Туполев». И это понятно – количество унаследованных от СССР и достраивавшихся в первые постсоветские годы дальних и стратегических бомбардировщиков для России было избыточным, а на серьезную модернизацию парка не было средств. Хотя именно работы по гособоронзаказу в данной области (увечившиеся в последние 5–6 лет) и позволяли туполевскому КБ выживать, однако совершенно очевидно, что современный объем работ по дальней авиации недостаточен для сохранения «Туполева» в качестве крупной самостоятельной проектной фирмы.


Основной упор КБ Туполева в постсоветские годы делало на попытки развития новых типов гражданских пассажирских самолетов. Однако следует признать, что здесь оно потерпело крах – пусть и частично по независящим от него обстоятельствам.


Программа самолета Ту-204/214, созданного еще на закате советских времен, сейчас, очевидно, близится к концу. Сам самолет устарел, так и не став полноценно крупносерийным. Доводка машины растянулась почти на два десятилетия в условиях распада рынка отечественных авиаперевозок 90-х годов, а к настоящему времени машина остается заложником своей малосерийности. Никакому серьезному авиаперевозчику штучный самолет не нужен. При этом ОАО «Туполев», оторванное и от производства, и от современной среды авиаперевозок, показало свою полную неспособность наладить нормальное полноценное сервисное обслуживание парка изготавливаемых Ту-204/214. Показательно, что туполевцы не смогли «сработаться» даже с теми компаниями-эксплуатантами этих машин (как Red Wings), от которых критически зависело выживание данного туполевского продукта.


Обновленный Ту-204СМ, проходящий сейчас испытания в виде двух прототипов, при наличии такого опыта не имеет никаких перспектив. Авиакомпании не желают связываться с этой машиной. Заказ Ирана, видимо, не состоялся, и у серии Ту-204 остается будущее только в виде изготовления по госконтрактам нескольких «спецбортов» различного назначения – и все.


С выводом на линии новых региональных самолетов Сухой SSJ и Ан-148 окончательно поставлен крест на запоздавшем и также оказавшемся никому не нужном туполевском региональнике разработки 80-х годов Ту-334, так и не добравшемся до серии.


При этом ОАО Туполев» продолжает на полном серьезе пропагандировать и числить у себя в разработке такие заведомо мертворожденные проекты, как региональные самолеты Ту-324 и Ту-414, сверхзвуковой административный самолет Ту-444 (на основе использования опыта Ту-144!), транспортный самолет Ту-330 и тому подобные архаичные бумажные экспонаты из разряда полуутопических прожектов 20-летней давности. Недавно же «Туполев» предложил проект дозаправки пассажирских самолетов в воздухе (с заправщика Ту-204), прошедший по страницам мировой авиационной прессы в качестве дурного анекдота. Разумеется, никаких денег на реализацию чего-либо из вышеперечисленного нет, и никто давать не собирается.


Таким образом, сейчас следует называть вещи своими именами – ОАО «Туполев» как разработчик коммерческих самолетов мертво. Причем умерло туполевское КБ в этой сфере само, оказавшись совершенно неадекватным реалиям современного коммерческого авиастроения – не сумев ни родить современные конкурентоспособные проекты, ни довести полноценно имеющиеся самолеты, ни создать систему сервисного обслуживания. Ни для кого не секрет, что нынешнее состояние «Туполева» глубоко плачевно – значительно сократившиеся площади и персонал, пожилые кадры, доживающие до пенсии, отсутствие молодежи, унылость и запустение.


ПОГАСШАЯ ЗВЕЗДА

Что остается у туполевцев? Вялые НИОКР по дальней авиации в виде давно тянущихся программ модернизации Ту-22М3, Ту-95МС и Ту-160. Реализация самих этих программ в ВВС России, впрочем, пока что столь же вяла. Возможность же превращения ОАО «Туполев» в головного разработчика перспективного авиационного комплекса ПАК ДА (перспективного авиационного комплекса дальней авиации) следует рассматривать вообще как совершенно нереалистичную. Совершенно ясно, что если наше военное ведомство и ОАК захотят перевести программу ПАК ДА в реально исполнимую, то для этого придется создавать специальные дееспособные структуры управления программой и осуществления НИОКР по ней.


И, наконец, беспилотная тематика, на которой КБ Туполева также специализировалось в советское время и к которой фирма хочет «прислониться» уже теперь, в рамках новой моды на беспилотники. Все туполевские работы по «большим» беспилотным реактивным аппаратам советского периода (по сути, возвращаемым крылатым ракетам) не имеют ничего общего с современными требованиями к беспилотным аппаратам большинства классов и назначения.


Сейчас в этой области в значительной мере выдвигаются другие задачи и совершенно иные требования по системам управления и полезной нагрузке и т.д. Что здесь может предложить из своего опыта ОАО «Туполев»? Практически ничего. Зато налицо список проваленных, нереализованных, долгостройных либо малоуспешных проектов и программ последних двух десятилетий по пилотируемой авиации. И также очевидный глубокий упадок некогда прославленной фирмы в плане как проектно-конструкторских, так и менеджерских возможностей.


Реальность состоит в том, что в последние два десятилетия «Туполев» не имел ни одного успешного ОКРа по БЛА и фактически потерял соответствующую компетенцию. Коллектив занятых по этой тематике на фирме постоянно сокращался и сегодня составляет всего несколько человек, опыт которых сосредоточен в основном в архивах.


Сегодня бывшее КБ Туполева, как и ряд других «исторических» советских самолетостроительных конструкторских бюро в составе ОАК (Ильюшина, отчасти Мясищева), представляет собой угасающую, а может быть, и уже почти погасшую звезду. Объединенной авиастроительной корпорации необходимо серьезно задуматься о необходимости кардинальной перестройки своего проектно-конструкторского сектора. Без этого невозможно повышение конкурентоспособности российской авиационной промышленности в военном и гражданском сегментах.


Видимо, брендовый пейзаж российской авиастроительной промышленности в таких секторах, как коммерческая и военно-транспортная авиация, а также создание беспилотных летательных аппаратов, будет сильно отличаться от советской картины. Уже очевидно, что в сегменте разработки и производства коммерческих лайнеров место ильюшинцев и туполевцев займут «ГСС» и «Иркут». Ситуация в части военно-транспортных самолетов и БЛА остается открытой. Но и здесь очевидно одно – на место старых вымирающих советских динозавров, оказавшихся, в отличие от «МиГа» и особенно «Сухого», не готовыми к новой экономической среде, придут более мобильные и гибкие компании нового поколения и из нового хозяйственного уклада.

nvo.ng.ru

российский самолет для российских условий

Отрасль российского самолетостроения является одной из старейших в мире. Наши самолеты самобытны и часто не имеют аналогов за рубежом. Особенности климата и погодных условий в разных уголках России привели к необходимости создания машин, полностью адаптированных под российские реалии. Так появился Ту-414 для внутренней гражданской авиации. Это не просто самолет, это выгодное предложение по развитию воздушного сообщения в России.

Региональный самолет по российским меркам

Что такое региональные самолеты? Это, прежде всего, среднемагистральные и ближние суда. Чаще всего они небольшие. Как правило, оснащаются турбовинтовыми двигателями и имеют не самый большой запас хода. Этот самолет не вписывается в такие рамки, он является уникальным.

В Российской Федерации понятия «региональный», «местный», «ближний» имеют несколько иное значение, нежели в Европе. Россия – огромная страна, и самолеты ближней гражданской авиации, как и среднемагистральные суда, имеют достаточно большой запас хода, оснащаются не турбовинтовыми, а турбореактивными двигателями и способны развивать очень большую крейсерскую скорость полета. Кроме того, наши самолеты отличаются прочностью конструкции и способны совершать посадки на аэродромы разного качества. Суда должны хорошо летать в сложных метеоусловиях и выдерживать условия Сибири и регионов Крайнего Севера. Ту-414 отвечает всем этим параметрам.

Он оснащается двумя турбореактивными двигателями, которые способны обеспечить скорость до 800 км/ч, что сопоставимо со скоростью больших дальнемагистральных пассажирских судов. Он способен совершать перелеты на расстояние до 8000 км, что очень много для ближней региональной авиации. Он способен не только летать, но и маневрировать в самых сложных погодных условиях, впрочем, как и все самолеты Ту. Характеристики самолета позволяют при необходимости совершить успешную посадку на подготовленный грунтовый или даже ледовый аэродром. Такие расположены преимущественно в арктическом регионе, и рейсы туда совершаются крайне редко. Однако такая возможность заложена в самолет конструктивно.

Все зависит от компоновки салона

Ту-414 – универсальный самолет. Компоновку салона можно изменять по своему усмотрению. От того, какое количество пассажиров он способен вместить, зависит дальность его полета без дозаправки. Так, с полными баками топлива и 72 пассажирами и членами экипажа самолет способен пролететь только 3500 км, что тоже довольно много для самолета ближней авиации.

Максимальная дальность полета (8000 км) актуальна для специальной модификации самолета, которая превращает пассажирское судно в частный бизнес-джет. Для представителей органов государственной власти существует особая модификация самолета – административный Ту-414. В ней кресла заменены на значительно более комфортные, а масса борта предельно облегчена. Малое количество мест на борту, легкость конструкции, мощные турбореактивные двигатели и большой запас топлива позволяют ему летать на очень большие расстояния. То же касается и особых, штучных моделей для состоятельных предпринимателей.

Преемственность и рациональность

Содержать и обслуживать самолеты, в которых много уникальных систем и узлов, очень дорого. Легче, когда самолет построен на базе другой популярной модели. Большая часть узлов и систем взаимозаменяемы, а также нет необходимости строить дополнительные производственные мощности. Ту-414 является преемником Ту-324. Это значительно упрощает производство и обслуживание самолетов. Многие узлы не просто совместимы, но и полностью аналогичны. Схожие элементы управления самолетом и высокая степень унификации в кабине пилотов позволяют сократить время переобучения пилотов и затраты на этот процесс. Из-за особенностей производственных мощностей создание значительно удешевлено.

Единая среда

Разработкой и производством всех семейств самолетов Ту занимается КБ Туполева. Это уникальное предприятие. Как и многие мировые лидеры авиационной техники, в нашем КБ разработка судов начиналась с нуля. Самобытное и уникальное самолетостроение делает это предприятие одной из основ российской суверенности и независимости.

История у предприятия непростая и интересная. Это не одна из корпораций, специализирующихся на производстве самолетов гражданской авиации. Это частично военное предприятие. История этого конструкторского бюро началась с аэросаней для Красной Армии, а продолжилась производством боевых самолетов. Первые удачные модели военных самолетов пришлись на годы ВОВ и были скопированы с американского B29. Дальнейшие самолеты предприятия были уникальными отечественными разработками, в том числе и гражданские, оснащенные турбореактивными двигателями.

Современные реалии

В настоящее время КБ Туполева переживает сложные времена. Из-за ошибок в руководстве и позиционировании предприятия КБ сильно зависит от государственных субсидий. Предприятие ежегодно выходит в чистый убыток и оказывается нерентабельным. Даже для региональных авиалиний российские авиакомпании предпочитают самолеты иностранных производителей, это связано с тем, что россияне не доверяют отечественному самолетостроению. Имидж КБ подорван, и для конкурентоспособного существования на международном рынке требуется проведение серьезной работы над позиционированием предприятия, нужна современная маркетинговая кампания.

fb.ru

Красавцы-самолеты Туполева: мощь и гордость советского неба

Сегодня, в день рождения нашего гениального авиаконструктора (он появился на свет 10 ноября 1888 года в тверском селе Пустомазово), расскажем о самых популярных из его самолетов.

«Белый лебедь» – самый-самый

В Сирии игиловцы на себе почувствовали мощь и силу стратегического бомбардировщика ТУ-160 «Белый лебедь». Этот сверхзвуковой стратегический бомбардировщик-ракетоносец с изменяемой стреловидностью крыла был разработан в ОКБ Туполева в семидесятых годах прошлого века, но до сих пор не имеет аналогов мире.

Это был ответ советской промышленности американскому межконтинентальному бомбардировщику B1 Lancer. Является самым крупным и самым мощным в истории военной авиации: а) сверхзвуковым самолетом; б) самолетом с изменяемой геометрией крыла. Кроме того, «Белый лебедь» и по сей день – самый тяжелым и самый скоростной серийный бомбардировщик в мире. В июне 2010 года два таких самолета установили рекорд дальности – 18 000 км. Это расстояние экипаж покорил за 23 часа с одной дозаправкой.

В боевых условиях бомбардировщик впервые применили два года назад в сирийской операции. В настоящее время пятнадцать грозных «Белых лебедей» готовы мгновенно взлететь в российское небо, чтобы защитить нашу страну от любого врага.

С чего все начиналось. Самолет-полярник ТБ-1Дальний истребитель АНТ-46, он же Ди-8Летающая лодка МК-1 была революционным проектом для 1930-х годовЛегендарный АНТ-25 Валерия Чкалова. Wikimedia.orgТяжелый бомбардировщик АНТ-42, он же Пе-8, немало поработал на фронтах Второй мировойТу-121, самолет-ракета, предназначенный для полета в одну сторону с ядерным зарядом на бортуОКБ Туполева строило не только самолеты, но и, например, аэросаниТу-134А, который в НАТО называли «Заскорузлым», заходит на посадкуВряд ли Туполев ожидал, что когда-нибудь на его Ту-134АК будет написано слово «Санкт-Петербург»Ту-144 считается самым элегантным самолетом КБ ТуполеваТу-144 взлетает в ЖуковскомТу-154, один из самых удачных пассажирских самолетов СССРУдарный беспилотник Ту-300 был создан в последний год существования Советского СоюзаОба выпущенных эземпляра Ту-214Р трудятся в радиоэлектронной разведкеПрекрасный ближнемагистральный самолет Ту-334 пока не дождался серийного выпускаМодель самолета Ту-414, работа над которым временно заморожена

Крылатый «русский медведь»

Любят американцы страшилки – сами придумают, сами пугаются. Вот и с нашим турбовинтовым стратегическим бомбардировщиком Ту-95 (носителем крылатых ракет) они явно перемудрили, обозвав его «медведем». А он оказался самым скоростным в мире бомбером с винтовыми двигателями. «Медведь» был символом силы и превосходства советской страны в годы холодной войны. Он отличался низким расходом топлива, что позволяло ему оставаться невидимым для спутниковых тепловизоров, плюс он способен работать за пределами зоны действия любого ПВО. Уже больше полувека это бомбардировщик стоит на вооружении наших ВВС и не собирается на пенсию! До сих пор бомбардировщик может реально использоваться при решении стратегических задач

С Ту-95 было связано несколько забавных случаев. Однажды его попытался перехватить британский истребитель, но «медведь» так «качнул» оппонента, что британец потерял управление и разбился. Другой раз над Атлантикой три «Фантома» решили поиграть с «Медведем». Поиграли. В результате у американца был начисто снесен хвост, пилот катапультировался, F4 разбился, а «Медведь» вернулся домой, как ни в чем не бывало.

Из песни слова не выкинешь

В 60-е годы прошлого столетия ОКБ Туполева создало небывалый по тем временам самолет – сверхзвуковой авиалайнер. Сроки создания были максимально короткими: партия поставила задачу обогнать британцев, которые вот-вот должны были выпустить свой «Конкорд». И СССР победил – первый полет Ту-144 состоялся на два месяца раньше, чем у англичан. Ту-144 установил много рекордов, но это не была совершенная машина – хватало и трагических случаев. Да, он был быстрее конкурента на 150 км/ч, в его конструкции было применено много технических новинок, но вместе с этим самолет страдал некоторыми «неизлечимыми болезнями», которые во многом и предопределили его трагическую судьбу. Первое же заграничное появление Ту-144 во французском Ле-Бурже закончилась тем, что самолет разбился. Потом было еще несколько трагических случаев уже на внутренних авиалиниях. Ненадежность, дороговизна в эксплуатации вынудили советское правительство закрыть этот проект в год московской Олимпиады. Но основная вина тут лежит не на конструкторском бюро, а на партийных чиновниках, которые устроили нужную только для абстрактного престижа «гонку реактивщиков».

Читайте также: Самая страшная ошибка авиаконструктора Туполева, которую он не признал

Рекордсмены и герои

В числе многих достижений Туполева два самолета стоят особняком. Это – АНТ-25, на котором экипаж Валерия Чкалова совершил свой знаменитый полет через северный полюс из СССР в Ванкувер, и ТБ-1, на котором Герой Советского Союза Анатолий Ляпидевский спасал челюскинцев в Чукотском море.

ТУ-144ЛЛ «Летающая Лаборатория». wikipedia / Jim Ross

Неутомимые перевозчики

В начале 60-х годов в Союзе возникала острая необходимость в ближнемагистральных реактивных пассажирских самолетах с приличной вместимостью. За дело взялось ОКБ Туполева и в короткий срок создало такой самолет. Так появился знаменитый Ту-134. Более чем за двадцать лет выпуска этой машины было произведено 854 экземпляра – он стал третьим по этому показателю среди советских реактивных самолетов.

Расстояния у нас в стране большие, и жизненно необходимо было создать среднемагистральный пассажирский реактивный самолет. И он тоже родился в ОКБ «Туполева» – в 1972 году на советские авиатрассы вышел новый Ту-154, которому суждено было стать самым массовым реактивным пассажирским самолетом в СССР: за тридцать лет было построено около тысячи таких машин. Несмотря на то, что самолет больше не производится, оставшиеся экземпляры еще продолжают служить и военным, и геологам, и нефтяникам.

www.eg.ru

Почему самолеты «Туполева» не востребованы

ТУ-204СМ. Фото: Федор Борисов

27 марта 2014 г., AVIADO.RU – Какие перспективы у самолета Ту-204СМ? Что такое борт открытой архитектуры? Конструктор и производство: все ближе? Об этом корреспондент Российской Газеты беседует с генеральным директором ОАО “Туполев” Николаем Савицких.

Николай Владимирович, в прошлом году на самолетах-иномарках российские авиакомпании выполнили 95% пассажирооборота и 88% – грузооборота. Почему не востребована рынком продукция “Туполева”, например, что с проектом Ту-204СМ?

Николай Савицких: Проект Ту-204 СМ, о котором много говорят, не закрыт. Более того, это важный для российской школы авиастроения самолет, который вобрал в себя реальные достижения авиапрома. На Ту-204СМ внедрено около двадцати новых систем, часть которых применена впервые на отечественном среднемагистральном самолете. Эти разработки получат развитие в проектах нового поколения, в частности при создании МС-21.

Но нужно понимать, что на коммерческом рынке зарубежные авиастроители готовы поставлять свою технику по ценам существенно более низким, чем стоимость Ту-204СМ.

Многие эксперты не оставляют мысли о самолете Ту-334М. Можно ли вернуть к жизни модернизированный вариант? Или, как говорят, его окончательно вытеснил более успешный конкурент – SSJ100?

ТУ-334

Николай Савицких: Если придерживаться хронологии развития этих проектов, то слово “вытеснил” не корректно. Ту-334 создавался в 80-90-х годах прошлого столетия, когда о “Суперджете” даже разговоров не было. И поднялся он в небо на девять лет раньше SSJ. Представляете, какой запас времени был на продвижение всех этапов проекта, даже с учетом затянувшихся сроков подготовки к серийному производству.

В 90-е годы прошлого столетия Ту-334 наверняка успел бы найти место в авиакомпаниях. Но известные финансовые и организационные условия в отрасли не обеспечили старт проекта на пороге тысячелетия. И не стоит списывать все неудачи на управленцев из прошлого или, что совсем некорректно, на мой взгляд, винить нынешнее руководство отрасли. Рынок коммерческих перевозок не стал ждать и стремительно двинулся в сторону зарубежного опыта, приоритета жестких мировых цен.

Как известно, “Туполев” и КАПО им. Горбунова объединяются. Какова перспективная цель столь масштабной реорганизации?

Николай Савицких: Это объединение позволяет создать интегрированное предприятие, отвечающее как за разработку, так и за испытания, производство, сервисное обслуживание авиационной техники марки “Туполев”. Это не построение примитивной вертикали подчинения. Так работают все крупные предприятия мирового авиастроения – когда КБ и завод – единое целое.

При этом речь идет не только о сокращении накладных расходов, дублирующих функций. Главное, что мы приближаем друг к другу две основные функции в авиастроении: конструктора и производство. Включаем единый контур работы, который позволяет более качественно выполнять задачи по проектированию и последующему производству самолетов.

В чем это выразится конкретно?

Николай Савицких: Планируется, что объем всякого рода доработок снизится на треть. Сроки запуска проектов в производство – как минимум на 10-20%. Повысится эффективность использования рабочего времени непосредственно в цехах. Проще говоря, простои сократятся на 20%, что скажется на производительности труда.

По предварительным оценкам, экономические показатели эффективности единой интегрированной структуры “Туполев” вырастут вполовину. А экономия времени на этапах разработки и производства составит 20-28%.

Самолеты стратегической авиации с маркой “Ту” остаются в приоритетах высшего уровня?

ТУ-160

Николай Савицких: Безусловно. Речь идет об обеспечении высокого уровня боеготовности и надежности ключевого звена в системе обороноспособности страны – стратегической авиации.

Задача – продлить срок службы имеющегося парка Ту-160, Ту-95, Ту-22. Это и переоснащение самолетов под современное вооружение, и замена бортового оборудования на новейшие образцы, соответствующие требованиям “открытой архитектуры”.

Поясните, что это значит.

Николай Савицких: В будущем любой элемент оборудования может быть заменен на аналог нового поколения. Неизменным остается только планер. Все это позволит не только увеличить срок службы самолетов, но и повысить боевую эффективность.

Хотела бы уточнить: делается ставка только на работу с имеющимся парком самолетов-“долгожителей”?

Николай Савицких: Разумеется, нет. Поэтому, параллельно с модернизацией и обслуживанием техники, создается перспективный авиационный комплекс дальней авиации – ПАК ДА. Это универсальная платформа для будущего, которая как раз позволит заменить предыдущие модели самолетов. Все будет четко по графику, который обеспечит эффективность стратегической авиационной группировки в целом при обновлении этого рода войск.

Правильно говорят, что эта новейшая разработка уже сейчас – результат интеграции лучших конструкторских идей и кадров всей отрасли?

Николай Савицких: Безусловно. По максимуму использован опыт компаний Объединенной авиастроительной корпорации, особенно компании “Сухой” по созданию перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации. Российский многоцелевой истребитель пятого поколения уже совершил более 300 полетов с высокой оценкой. Сотрудничество “суховцев” и “туполевцев” дает синергетический эффект. ПАК ДА – это этапная работа для реализации военной доктрины будущего.

Кроме того, стоит учитывать, что “Туполев” сейчас единственный исполнитель и по сервисному обслуживанию самолетов стратегической авиации. Это тоже стратегический уровень интересов создающейся объединенной структуры под историческим названием “Туполев”.

Информация о самолете ТУ-204

 

Темы: интервью Николай Савицких самолёты ТУ-204СМ ТУ-334 Туполев

 

 

aviado.ru

Боевые самолеты Туполева читать онлайн, Автор неизвестен

Annotation

Вся история отечественной авиации неразрывно связана с именем Андрея Николаевича Туполева. Под его руководством в начале 1930-х гг. были созданы тяжелый бомбардировщик ТБ-3 (АНТ-6) и скоростной СБ (АНТ-40), на тот момент не имевшие себе равных. Его «летающие крепости» ТБ-7 уже в августе 1941 г. бомбили Берлин, а великолепный Ту-2 по праву считается одним из лучших фронтовых бомбардировщиков Второй Мировой. Его авиашедевры Ту-95, Ту-16 и Ту-22 обеспечили безопасность нашей страны в годы «холодной войны», а революционные по технологии и непревзойденные по ударной мощи ракетоносцы Ту-22М3 и Ту-160 по сей день составляют основу дальней авиации ВВС России.

Эта книга восстанавливает подлинную историю создания и боевого применения ВСЕХ военных самолетов А.Н. Туполева и его прославленного КБ – с 1920-х гг. до наших дней.

Книга также выходила под названием «Все боевые самолеты Туполева. Коллекционное издание».

Николай Якубович

Предисловие

Глава 1 Самолеты первых пятилеток

Специализированные разведчики

АНТ-3 (Р-3)

АНТ-7 (Р-6)

Разведчик АНТ-10 (Р-7)

Бомбардировщики

АНТ-4 (ТБ-1)

АНТ-6 (ТБ-3)

АНТ-16 (ТБ-4)

АНТ-36 (ДБ-1)

АНТ-37 (ДБ-2)

АНТ-40 (СБ)

АНТ-42 (ТБ-7)

АНТ-51 «Иванов»

Истребители

АНТ-5 (И-4)

АНТ-13 (И-8)

АНТ-21 (МИ-3)

АНТ-23 (И-12)

АНТ-29 (ДИП)

АНТ-31 (И-14)

АНТ-46 (ДИ-8)

Самолеты для авиации ВМФ

АНТ-8

АНТ-22 (МК-1)

АНТ-27 (МДР-4)

АНТ-41 (Т-1)

АНТ-44 (МТБ-2)

Глава 2 В тюремном КБ

Пикирующий бомбардировщик «ПБ»

Ту-2: в воздухе и на земле

Ту-2С

С альтернативными двигателями

Разведчики

Дальние бомбардировщики

Скоростной неудачник

Истребитель-перехватчик

Штурмовики

Учебно-тренировочный бомбардировщик

Летающие лаборатории

Серийное производство

Завод № 166

Завод № 23

В интересах ВМФ

В строю

Глава 3 Последние поршневые гиганты

Ту-4

Серийное производство

В строю

Носитель ядерного оружия

Полярная эпопея

С крыла на крыло

«Бурлаки»

Летающий танкер для истребителей

Десантно-транспортные и другие варианты Ту-4

Ракетоносцы

Другие модификации Ту-4

С альтернативными двигателями

ТУ-80

Межконтинентальный бомбардировщик Ту-85

Глава 4 Эра реактивных

Фронтовые бомбардировщики

Разведчик ТУ-16

ТУ-82

ТУ-91

Самолеты дальней авиации

ТУ-16

Под флагом Аэрофлота

«Елка» и другие

Торпедоносцы

Охотник за подводными лодками

Ту-16С «Фрегат»

Дальний разведчик

Ракетоносцы

Самолет для ВДВ

Первые сверхзвуковые

ТУ-98

ТУ-22

Разведчик-бомбардировщик Ту-22Р

Постановщик помех Ту-22П

Учебно-тренировочный самолет Ту-22У

Ракетоносный комплекс К-22

Ту-22 в Вооруженных силах СССР

След «Бэкфайра»

Барражирующий перехватчик

Межконтинентальный бомбардировщик

Крылатые ракетоносцы

Ту-95МА

Нереализованные проекты

Стратегический разведчик Ту-95МР

В строю

Ту-95МС

Разведчик-целеуказатель Ту-95РЦ

Охотник за субмаринами

Ту-142М

Экспортные варианты Ту-142

ТУ-160

Глава 5 Беспилотные летательные аппараты

«Ворон»

Ту-141

Ту-143 «Рейс»

Ту-243

Литература

Николай Якубович

Боевые самолеты Туполева

Предисловие

Начало творческого пути А.Н. Туполева как авиаконструктора относится к 1922 году, когда он с группой энтузиастов приступил к проектированию своего первого самолета. Группа, руководимая им, стала решать задачи практического самолетостроения на научно-экспериментальной основе: были сделаны продувки модели самолета в аэродинамической трубе, испытаны детали и узлы на прочность. В те годы практически все самолеты строились из древесины. В АНТ-1 Туполев сделал первый шаг к использованию алюминиевого сплава, использовавшегося, в частности, при изготовлении нервюр крыла и оперения.

Успешные полеты АНТ-1 позволили перейти к постройке первого отечественного цельнометаллического самолета АНТ-2. Создавался он по заданию ВВС и должен был использоваться как пассажирский (пилот и два пассажира), так и в варианте двухместного разведчика, вооружение которого состояло из двух пулеметов.

АНТ-2 построили в 1924 году, и 26 мая самолет, пилотируемый инженером Н.И. Петровым, совершил первый полет. Нельзя сказать, чтобы он продемонстрировал высокие летные данные. Этому не способствовали ни 100-сильный мотор «Люцифер» фирмы «Бристоль», ни довольно низкая весовая отдача по полезной нагрузке, да и аэродинамическое сопротивление гофрированного планера с множеством выступавших в воздушный поток деталей оставляло желать лучшего.

Испытания АНТ-2 прошли успешно, но, вопреки замыслам, он так и остался в единственном экземпляре (правда, встречаются упоминания о пяти заложенных в производство машинах), став фактически экспериментальным самолетом. Так начиналось отечественное металлическое самолетостроение.

Появление АНТ-2 дало значительный импульс для создания в СССР первой военной машины – разведчика Р-3.

Постепенно производство осваивало новые технологии, повышалась квалификация рабочих, и на этом фоне появление новых, порой невиданных в мире самолетов иначе как прогрессом назвать было трудно. Но человеку свойственна эйфория. Вершины инженера конструктор Туполев достиг, создав гигантский по тем временам тяжелый четырехмоторный бомбардировщик ТБ-3, получивший в КБ обозначение АНТ-6, а после ареста Андрея Николаевича – ЦАГИ-6. Самолет претерпел возможную эволюцию, исчерпав все резервы к середине 1930-х. Его строили несколько заводов, сдав военным и гражданским эксплуатантам свыше 800 самолетов. А дальше начался регресс. Курс, взятый на создание огромных гофрированных тихоходов – ТБ-4, «Максим Горький» и супергигантов АНТ-26 и АНТ-28, – чуть не завел авиационную промышленность в тупик.

Осознав эти ошибки, конструкторы срочно переключились на разработку скоростных машин, благо к тому времени появились достаточно мощные двигатели, убирающиеся шасси и первые средства механизации крыла в виде посадочных щитков, металлурги научились прокатывать гладкий дюралюминиевый лист. Это в совокупности привело к появлению этапного для советского самолетостроения скоростного бомбардировщика СБ.

Работая над тяжелыми машинами, конструкторы попробовали свои силы и в создании истребителей и морских самолетов.

До войны в КБ на улице Радио построили семь типов истребителей, но из них серийно выпускались только два И-4 и И-14. Оба они были созданы в бригаде П.О. Сухого. Цельнометаллический самолет-истребитель И-4 пришелся по душе советским летчикам, но назвать его массовым, например, по сравнению с деревянным И-5 не приходится. Что касается И-14, второго советского самолета с убирающимися опорами шасси (первым был многоместный истребитель МИ-3), то он довольно быстро сошел со сцены. Почему – это отдельный разговор, хотя к услугам Туполева был целый коллектив ЦАГИ с его аэродинамическими трубами. После войны коллективу конструкторов ОКБ на берегу Яузы удалось создать самолет-перехватчик Ту-128. Назвать огромную машину весом свыше 40 тонн истребителем трудно. Скорее, это была летающая платформа, способная поражать самонаводящимися ракетами высокоскоростные и высотные цели на большом удалении от аэродрома базирования. Альтернативы этому самолету в середине 1960-х годов в стране не было.

Не увенчалось успехом и создание тяжелых гидросамолетов, из которых следует выделить морской тяжелый бомбардировщик-амфибию МТБ-2 (АНТ-44).

В области тяжелого самолетостроения бесспорно заслуживает внимания бомбардировщик ТБ-7. Часто в советской печати эта машина преподносилась как шедевр мирового самолетостроения. В действительности ТБ-7 значительно уступал своему сверстнику – бомбардировщику В-17 компании «Боинг». И не потому, что мы были глупее, просто Советский Союз, в силу неграмотности страны и низкого культурного уровня рабочих, не поспевал за передовыми технологиями Запада. А потому мы делали самолеты не как надо, а как могли.

Совершать же качественные скачки нам удавалось лишь после приобретения передовых зарубежных образцов. Иногда Советский Союз покупал за золото и валюту перспективные двигатели, самолеты, оборудование и лицензии на их выпуск, а иногда их просто копировали, как, например, самолет Ту-4. Существенное влияние на создание самолетов оказало и трофейное оборудование, и технологии, вывезенные из поверженной Германии, а алюминий, поставленный в СССР по ленд-лизу, позволил после войны создать реактивную технику.

Это было время экстенсивного развития промышленности, плоды которого в полной мере мы с вами ощущаем сегодня.

После войны создание авиатехники в ОКБ Туполева пошло по нескольким направлениям. Прежде всего это самолеты-бомбардировщики для Дальней авиации, поскольку в области фронтовой авиации (самолеты Ту-12, Ту-14 и Ту-91) КБ потерпело фиаско. Куда удачнее шло создание тяжелых бомбардировщиков. Одной из выдающихся машин середины 1950-х следует считать Ту-16, превращенный вскоре в ракетоносец, способный противостоять авианесущим кораблям вероятного противника. Волею судьбы долгожителем стал самолет Ту-95 с турбовинтовыми двигателями.

На базе тяжелых бомбардировщиков созда …

knigogid.ru

ОКБ Туполева 90 лет: fyodor_photo

К юбилею, я решил выложить небольшую подборку моих фот туполевских машин.

А начну с самого лучшего места на земле…, ну то есть — в воздухе: штурманской в Ту-134. Ну и это — один из моих самых любимых самолётов. Тут мы проходим над Пулково (отдельную тему про полёты на Ту-134 я как-нибудь обязательно сделаю).

Ту-134, Пулково. Там же я начинал примерно с того же 🙂

Перерыв на обед.

Не много самолётов, где можно увидеть в иллюминатор и крыло, и двигатель, и кусочек хвостового оперения.

Ту-134, «свисток», любимый самолёт.

Ту-144. Его мне довелось снимать, по понятным причинам, немного. Самолёт стал памятником научной мысли, к сожалению, так и не найдя достойного места в практическом применении. Но от этого, он не стал менее красивым.

Ту-154, взлёт в Сочи.

Он же — в Питере.

Посадка на Ту-154 в Пулково.

На сборочной линии — крайние 154-ки для военных.

Ту-204/214

Ту-334

Военные машины Туполева стандартам красоты отвечают не меньше гражданских.

Ту-160, Белый лебедь.

Ту-95

Ту-22

Ту-16 (тут уж что успел)

Вот такие вот они — самолёты Туполева.

С юбилеем!

PS. Пока делал подборку — подумал, а не сделать ли зарисовку по каждому типу отдельно (по крайней мере по 134, 154 и 204). Скажите, если думаете, что это будет интересно 😉

fyodor-photo.livejournal.com

Бомбардировщики Туполева: фото самолётов

Бомбардировщики – один из главных гарантов мирного неба России, так как именно ядерное оружие является основным средством сдерживания агрессии. Разработчиком и производителем стратегических бомбардировщиков является конструкторское бюро Туполева.

Именно бомбардировщики Туполева со времён СССР несут службу и охраняют мир. Сегодня на вооружении находятся три типа бомбардировщиков Туполева: Ту-95, Ту-160 и Ту-22М3.

Ту-95

Ту-95 – хотя этот самолёт очень старый, его первый полёт состоялся в 1952 году, но пройдя множество модернизаций он всё ещё несёт службу. Ту-95 – это один из живых символов холодной войны. Ту-95 является носителем ядерного оружия и постоянно находясь на боевом дежурстве готов в любой момент выпустить ракеты с ядерной боеголовкой, которые будут атаковать цели на расстоянии тысячи километров.

Ту-95 является основным ядерным ракетоносцем России, его основное оружие – ракеты Х-55.

Ту-95 «Медведь» в полёте.

Ту-95 «Медведь» в полёте.

Ту-95 на взлёте.

Дозаправка в воздухе Ту-95МС с танкера Ил-78М

Бомбардировщики Ту-95МС

Бомбардировщик Ту-95

Смотрите ещё: фото Ту-95.

Ту-160

Ту-160 – это не просто бомбардировщик, а один из самых красивых самолётов нашей планеты. Ту-160 также является эхом холодной войны, так как был создан ещё во времена СССР как ответ на омериканский бомбардировщик B-1 Lancer.

Ту-160 является очень быстрой машиной, он способен развивать сверхзвуковую скорость. За свою красоту данный бомбардировщик получил неформальное имя «Белый Лебедь».

Бомбардировщик Ту-160

Ту-160 «Белый лебедь»

Ту-160 «Белый лебедь»

Ту-160 «Белый лебедь»

Самолёт Ту-160 «Белый лебедь» и иван-чай.

Смотрите ещё: фото Ту-160.

Ту-22М3

Ту-22М3 – имеет меньшие размеры по сравнению с Ту-160, но у этих машин есть сходства. Оба самолёта Туполева имеют крыло с изменяемой стреловидностью.

Работы над созданием бомбардировщика Ту-22М начались примерно в середине прошлого века. С тех пор самолёт много раз модернизировался.

Фото бомбардировщика Ту-22М3

Взлёт Ту-22М3

Взлёт ракетоносца Ту-22М3

Самолёт Ту-22М3 набирает высоту.

Самолёт Ту-22М3 набирает высоту.

Смотрите ещё: фото Ту-22М3.

komotoz.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о