Самолет Ил-12, Обзор Салона и Кабины, Видео Взлета и Посадки

Ил-12 – среднемагистральный поршневой пассажирский самолёт, разработанный в 1945 году опытно-конструкторским бюро С. В. Ильюшина. Серийно производился в 1946-1949 годах.

История создания и эксплуатации Ил-12

Осенью 1943 года в ОКБ С. В. Ильюшина было принято решение о начале разработки пассажирского самолёта, который должен был быть оборудован 4 поршневыми двигателями М-88В (которые использовались и в Ил-4) и должен был заменить транспортно-пассажирские Ли-2 и Douglas DC-3, эксплуатируемые в СССР в тот период. Однако ввиду ряда недостатков подобной конструкции (в частности, неэкономичности и невысоких аэродинамических качеств) этот вариант был отклонён.

Впоследствии конструкция будущего самолёта (получившего название Ил-12) претерпела серьёзные изменения. Так, было решено отказаться от двигателей М-88В, которые были заменены на дизельные АЧ-31. Также было принято решение снабдить самолёт лишь двумя двигателями. Уже весной 1944 года компоновка и общая конструкция Ил-12 были утверждены С. В. Ильюшиным.

Первый опытный образец самолёта был построен в 1945 году, а летом того же года был осуществлён первый его полёт. Однако при этом был вскрыт ряд недостатков двигателей АЧ-31, и вскоре было принято решение сменить их на бензиновые поршневые АШ-82ФН, в связи с чем была изменена и конструкция самолёта.

Первый полёт Ил-12 с новыми двигателями состоялся в начале 1946 года, после чего начался этап государственных испытаний. Осенью того же года приказом Министерства авиационной промышленности СССР самолёт был запущен в серийное производство.

В начале следующего, 1947 года, были проведены эксплуатационные испытания Ил-12. По их итогам был сделан вывод, что Ил-12 достаточно прост в управлении, устойчив в воздухе, однако не имеет возможности осуществления продолженного взлёта. Тем не менее, уже летом того же года началась коммерческая эксплуатация самолёта.

На внутренних рейсах Ил-12 показал все свои сильные стороны, благодаря чему в 1948 году было решено начать его использование и на международных авиалиниях. При этом первым регулярным авиарейсом, на который был «поставлен» Ил-12, стал Москва-София. Вскоре после этого самолёт начал выполнять регулярные авиарейсы в столицы стран-участниц Варшавского договора, а также в Стокгольм, Хельсинки, Кабул и Тегеран.

Ещё одной проверкой Ил-12 «на прочность» стал самый его самый протяжённый рейс – Москва-Хабаровск. Данный рейс выполнялся за 28 часов, при этом осуществлялось 5 промежуточных посадок. Ещё одним серьёзным полем для деятельности самолёта стала Антарктида, где широко применялась его модификация Ил-12Т.

Однако уже в конце 1950-х годов начался закат эпохи самолёта. В основном это было вызвано тем, что спустя год после его разработки опытно-конструкторским бюро Ильюшина был создан улучшенный и более мощный пассажирский самолёт Ил-14, который и начал постепенно вытеснять Ил-12 из эксплуатации. Окончательно же Ил-12 был выведен из эксплуатации в Советском Союзе в 1968 году. Однако в Китае, куда самолёт некоторое время поставлялся, Ил-12 эксплуатировался вплоть до осени 1993 года.

Всего за период производства (с 1946 по 1949 годы) было построено около 660 самолётов Ил-12, из них в авиационных происшествиях и катастрофах было потеряно 37. Таким образом, при количестве потерянных машин в 5,5% от общего количества, самолёт Ил-12 является весьма надёжным и неприхотливым воздушным перевозчиком. Это также было отмечено в классификации НАТО, согласно которой этот самолёт имеет обозначение «Coach» — междугородный автобус.

Краткий обзор и лётно-технические характеристики Ил-12

Ил-12 представляет собой цельнометаллический низкоплан нормальной аэродинамической схемы. Оперение самолёта однокилевое, а силовая установка представлена двумя поршневыми двигателями АШ-82ФН. Шасси Ил-12 имеет три опоры (носовая и две боковые, расположенные в нижней части гондол двигателей).

Лётно-технические характеристики самолёта:

ПараметрИл-12 1945 г.Ил-12 1946 г.Ил-12 1947 г.Ил-12 1950 г.
Двигатель2 × АЧ-312 × АШ-82ФН
Мощность двигателя, л.с.2 × 19002 × 1850
Тип воздушного винта (число лопастей)АВ-7Е (3)АВ-9Е (4)
Диаметр винта, м4,44,1
Взлётная масса, кг1600016380 / 172501750016100
Масса пустого самолёта, кг1160011280 / 110001135011300
Коммерческая нагрузка, кг2900256530401740
Дальность полёта с коммерческой нагрузкой, км1500960 115012501500
Максимальная скорость на высоте (м), км/ч445 (5000)407 (2060)398 (2050)
Крейсерская скорость, км/ч325350 / 347344330
Длина разбега, м365475 / 500615460
Длина пробега, м450563/700700600
Число пассажиров27273218

Модификации Ил-12

Существуют четыре основные модификации Ил-12:

  • Ил-12 – базовая модификация самолёта, обычно имевшая пассажировместимость на 27 человек. Однако также выпускались варианты и с другими вариантами компоновки салона и, как следствие, с другим количеством пассажирских мест.
  • Ил-12Б – модификация Ил-14, оборудованная рядом улучшений конструкции, а также новой противообледенительной системой.
  • Ил-12Д – транспортно-десантная модификация самолёта. Предназначена для перевозки грузов массой до 3,7 тонн либо для возможности десантирования до 38 человек.
  • Ил-12Т – модификация Ил-12, предназначенная для перевозки грузов. Данная модель получила весьма широкое применение в Полярной авиации благодаря своей достаточно высокой грузоподъёмности и неприхотливости.

Достоинства и недостатки Ил-12

Ил-12 удалось достаточно быстро «завоевать» внутренние пассажирские авиалинии Советского Союза, а потом так же быстро и «обосноваться» на международных авиалиниях. Секрет его успеха был достаточно прост: данный самолёт был первым полностью пассажирским самолётом, разработанным и производившимся в СССР. Также неоднократно отмечалась простота в управлении Ил-12, благодаря чему он был доступен для освоения даже не самым опытным пилотам.

Дополнительно стоит отметить и большую надёжность самолёта, которая доказывается количеством авиакатастроф с его участием: всего пять с половиной процентов от общего количества произведённых Ил-12 было потеряно, что для того времени было достаточно хорошим показателем.

Благодаря Ил-12 началась новая эпоха в жизни поршневых самолётов. В частности, именно на его основе был разработан и запущен в серийное производство более совершенный Ил-14, который эксплуатировался на порядок дольше – аж до 1989 года.

Что касается недостатков самолёта, то основным из них является невозможность осуществления продолженного взлёта. Это означало, что в случае отказа одного из двигателей Ил-12 имел небольшие шансы приземлиться невредимым. Именно данный недостаток и стал основной головной болью опытно-конструкторского бюро С. В. Ильюшина при разработке Ил-14.

Также можно указать и на ряд сравнительно мелких недостатков конструкции машины. В частности это некоторые аэродинамические недостатки Ил-12, а также ошибки в конструкции створок его шасси.

Заключение

Ил-12 является первым послевоенным самолётом, разработанным в СССР для гражданских нужд. Благодаря этому самолёту опытно-конструкторское бюро С. В. Ильюшина получило первый практический опыт создания пассажирских самолётов, накапливавшийся с годами и с новыми разработками, что в конечном итоге, через годы, и привело к созданию намного более совершенных машин, таких как Ил-62, Ил-86 и Ил-96. А за Ил-12 навсегда закрепится звание «первенца» послевоенной пассажирской авиации ОКБ.

militaryarms.ru

Ильюшин Ил-12. Фото. Характеристики. История.

 

Ил-12 является пассажирским самолетом для перелетов на авиалиниях средней протяженности. В международной кодификации организации НАТО имеет обозначение Coach, что в переводе означает «междугородний автобус». Данная машина проектировалась и в грузовом варианте, что позволило расширить ее применение. Машина изготовлена в схеме цельнометаллического самолета с двумя двигателями, которые расположены на крыльях. Данный низкоплан оснащен поршневыми двигателями и имел стандартное трехопорное шасси. Впервые самолет Ил-12 оторвался от взлетной полосы в средине августа 1945 года. При появлении этого лайнера отпала нужда в использовании такого самолета как Ли-2 на авиалиниях Советского Союза.

История создания самолета Ил-12

Новый проект пассажирского самолета под обозначением Ил-12 был начат осенью 1943 года в конструкторском бюро Ильюшина. Первые проработки корпуса позволили конструкторам просчитать размещение 29 пассажиров в салоне. При этом машина могла пролететь 5 тысяч километров при нормальной скорости в 400 км/ч. Первоначально планировали оснастить машину четырьмя двигателями модели М-88В, но в конечном итоге были выбраны дизельные двигатели типа АЧ-31. При их установке изменилось количество пассажирских сидений в салоне до 27. Также решили изготовлять фюзеляж негерметичным.

Эскиз лайнера был готов в начале осени 44 года, после чего принялись за создание опытной модели. Первый полет в августе 45 года был осуществлен под управлением испытателей В. Коккинаки и К. Коккинаки. В ходе дальнейших вылетов стало ясно, что машина требует значительных доработок, основной проблемой стала силовая установка. Это в итоге привело к замене дизелей на бензиновые двигатели марки АШ-82ФН. При этом было доработано крыло под данные установки. Тестирование самолета Ил-12 с новыми двигателями продолжилось с января 46 года. При первом же вылете обнаружилась сильная тряска винтов, что было решено созданием новой конструкции винтов и повышением их жесткости.

Государственные испытания аппарат проходил в конце лета 46 года, в результате было подтверждено качество конструкции и высокие летные характеристики. Ил-12 был представлен публике в этом же году на параде в Тушино. С октября 46 года машина была направлена на серийное изготовление на московский авиазавод.

Особенности конструкции Ил-12

Кроме пассажирского, был спроектирован и транспортный вариант, который имел точно ту же конструкцию корпуса и основных агрегатов. Для управления машиной требовалось пять человек экипажа, среди которых были два летчика, один радист, бортовой механик и штурман.

Корпус был изготовлен с помощью балок и стрингеров, где насчитывалось 48 шпангоутов и 51 стрингер, к которым крепилась обшивка машины. В носовом отделе была расположена кабина пилотов, за которой был багажный отсек. В грузовом варианте самолета Ил-12 в левом борту расположена грузовая дверь большого размера.

Крылья состоят из трех лонжеронов и изготовлены в свободнонесущем варианте. На каждой консоли крыла установлены обтекатели. Для управления машиной в полете крылья оснащены щелевидными элеронами и посадочными щитками. Особенностью крыла является система, которая осуществляет его обогрев и не дает эму обмерзать. Все оперение Ил-12 имеет свободнонесущую форму строения.

Система шасси состоит из трех опор, которые убираются в средину корпуса при полете. На основные опоры установлено по два колеса с тормозными системами. Передняя стойка не имеет тормозов, но также состоит из двух колес.

На самолете установлены два двигателя типа АШ-82ФН, они имеют воздушное охлаждение и при этом развивают мощность в 1850 лошадиных сил при взлете. Бензин, которым снабжается двигатель, размещен в десяти топливных баках общей емкостью в 6 тысяч литров. На машине установлены винты новой конструкции и имеют обозначение АВ-9В с меняющимся шагом при полете.

Ил-12 характеристики:



Модификация   Ил-12
Размах крыла, м   31.70
Длина самолета,м   21.31
Высота самолета,м   7.80
Площадь крыла,м2   103.0
Масса, кг  
  пустого самолета   11000
  максимальная взлетная   17250
Внутреннее топливо, л   6500
Тип двигателя   2 ПД Швецов АШ-82ФНВ
Мощность, л.с.   2 х 1830
Максимальная скорость, км/ч  
  на высоте   407
  у земли   366
Перегоночная дальность, км   3800
Практическая дальность, км   2200
Практический потолок, м   6700
Экипаж, чел   4
Полезная нагрузка:   27-32 пассажира или 2160 кг груза

 

Боевые самолеты

Самолет ОКБ Ильюшина

avia.pro

ИЛ 12 - советский пассажирский самолет, кабина и салон, правильные взлет и посадка, описание и ТТХ, срок эксплуатации

Ил-12 – советский ближне- и среднемагистральный пассажирский самолет, разработанный в ОКБ Ильюшина во второй половине 40-х годов прошлого века. Эта машина создавалась для замены самолетов Ли-2 и DC-3. Ил-12 использовался не только для пассажирских перевозок, но и для транспортировки различных грузов.

Первый полет Ил-12 состоялся 15 августа 1945 года, а его массовая эксплуатация началась через два года. Производство машины продолжалось до 1949 года, за этот период советская авиационная промышленность выпустила 663 Ил-12. Позже на базе этого самолета в ОКБ Ильюшина был разработан более совершенный Ил-14.

Основными эксплуатантами Ил-12 в Советском Союзе был «Аэрофлот» и Военно-воздушные силы.

Самолет Ил-12 перевозил эксплуатировался не только в Советском Союзе, но и поставлялся на экспорт. Больше всего этих пассажирских машин было закуплено Китаем, где они использовались вплоть до начала 90-х годов. Также Ил-12 долгое время эксплуатировался польскими, румынскими и чехословацкими авиакомпаниями.

Были разработаны несколько модификаций Ил-12, а также ряд специальных вариантов этого самолета, оборудованных для аэрофотосъемки, метеорологических наблюдений и поиска полезных ископаемых. Также на основе базовой модели был создан десантно-транспортный самолет, который мог использоваться и для выброски парашютистов, и в качестве бомбардировщика, санитарного самолета или буксировщика планеров.

История создания Ил-12

Знаменитый советский авиаконструктор Сергей Владимирович Ильюшин занимался созданием пассажирских самолетов еще в середине 30-х годов. Именно тогда под его руководством началось создание авиалайнера на базе бомбардировщика ЦКБ-26. Однако большая загруженность КБ не дала возможность довести этот проект до логического завершения. А затем началась война…

Однако к тематике пассажирского авиатранспорта Ильюшин вернулся при первой же возможности.

1943 года. Великая Отечественная война достигла своего апогея, и все силы промышленности страны направлены на выпуск продукции для фронта. Однако именно в это время Ильюшин в инициативном порядке приступает к проектированию новой пассажирской машины. По замыслу конструкторов этот самолет должен был значительно превзойти американский DC-3 и его советский лицензионный аналог Ли-2. Планировалось, что новая машина будет иметь дальность полета 5 тыс. км, потолок – 7 тыс. метров, максимальную скорость – 400 км/ч и коммерческую нагрузку на уровне трех тонн.

Конечно, вызывает вопрос, чем именно руководствовался генеральный конструктор, приступивший на свой страх и риск да к тому же в разгар войны к созданию пассажирского самолета. Официально считается, что Ильюшин, так сказать, работал на перспективу и стремился «застолбить» за собой место, прекрасно понимая, что после войны «Аэрофлот» не обойдется без нового комфортабельного авиалайнера. Однако, понимая советскую специфику, тяжело поверить в то, что идея создания Ил-12 возникла без согласования с высшим руководством страны. Ведь изначально в конструкцию самолета закладывалась возможность его двойного использования. То есть, он вполне годился в качестве ночного бомбардировщика или военно-транспортного самолета.

Но так или иначе, базовая модификация самолета, над которой трудились подчиненные Ильюшина, представляла собой именно пассажирскую машину.

Первоначально самолет планировали оснастить четырьмя высотными двигателями М-88В. А экипаж и пассажиров разместить в герметичном фюзеляже, в который нагнетался воздух. В пассажирской кабине предполагалось разместить десять рядов кресел с одним центральным проходом между ними. Салон был рассчитан на 29 пассажиров.

Еще одной интересной особенностью новой машины стало появление передней стойки шасси. Этот элемент конструкции значительно повышал безопасность полетов и кардинально решал проблему капотирования при посадке. До этого подобная схема шасси на самолетах КБ Ильюшина не использовалась.

Проект самолета был утвержден Ильюшиным в начале 1944 года. Вскоре он был представлен Сталину, который новую машину одобрил. Таким образом, Ил-12 получил путевку в жизнь.

В процессе доработки этого проекта внешний вид и конструкция самолета подверглись серьезным изменениям. В первую очередь это было связано с метаморфозами в силовой установке машины. Было принято решение заменить четыре двигателя М-88В на два дизеля АЧ-31 с мощность по 1500 л. с. каждый. Эти моторы имели значительно меньший мидель, чем М-88В, что положительно сказывалось на аэродинамических характеристиках самолета. При этом радиатор системы охлаждения был размещен в центроплане.

Использование новых двигателей заставило разработчиков отказаться от наддува салона, потому что АЧ-31 нужна была вся мощность турбокомпрессоров. Кроме того, количество рядов пассажирских сидений в салоне было уменьшено до девяти, их общее число составило 27. При этом в хвостовой части салона было размещено багажное отделение, а по его левой стороне – буфет. Вообще, следует отметить, что для своего времени Ил-12 получил довольно комфортабельный салон, с хорошим освещением, отоплением и вентиляцией.

В марте 1944 года доработанный проект был утвержден Ильюшиным, после чего конструкторы занялись повышением безопасности самолета. В частности, много внимания было уделено возможности полета при отказе одного из двигателей, а также работе антиобледенительной и противопожарной системы.

Осенью 1944 года был готов макет самолета, и в целом было завершено проектирование машины. Опытный образец Ил-12 был построен к лету 1945 года, 15 августа экипаж под командованием Владимира Коккинаки впервые поднял машину в воздух.

В процессе испытаний очень быстро стало понятно, что двигатели АЧ-31 еще не готовы для установки на серийную машину. Они были слишком ненадежными и капризными. Отсутствие подходящего двигателя ставило под угрозу весь проект, поэтому Ильюшин принял волевое решение: установить на самолет хорошо проверенные моторы АШ-82ФН воздушного охлаждения. Ранее их использовали на истребителях семейства Ла.

Доработка мотогондол под новые двигатели заняла немного времени и не внесла серьезных изменений в конструкцию самолета. Правда, конструкторам пришлось переделать элементы механизации крыла, а также механизм уборки основных стоек шасси. К тому же они получили двойные колеса вместо одинарных, что улучшило проходимость Ил-12 на грунтовых ВПП.

Уже 9 января 1946 года состоялся первый полет Ил-12 с силовой установкой на основе АШ-82ФН. В первых полетах наблюдалась сильная тряска воздушных винтов, которые пришлось заменить.

Заводские испытания Ил-12 завершились успешно, то же самое можно сказать и о проекте в целом. Новый пассажирский самолет полностью оправдал надежды создателей. Результаты впечатлили и руководство страны, причем настолько, что Ил-12 был запущен в серийное производство еще до начала государственных испытаний.

В феврале 1946 года, еще до окончания заводских испытаний, появилось постановление Совнаркома, в котором предписывалось создать на базе Ил-12 транспортный самолет с грузоподъемностью 3,5 тыс. кг, а также машину с более мощным двигателем АШ-93.

В том же году были проведены и государственные испытания новой машины, которые также прошли успешно. Приемная комиссия признала, что характеристики Ил-12 прекрасно подходят для эксплуатации самолета на внутригосударственных авиалиниях средней протяженности. Можно еще добавить, что самолет понравился летчикам-испытателям, которые высоко оценили его простоту, надежность и пилотажные характеристики.

Испытания показали, что Ил-12 способен взлетать и садиться не только на длинные ВПП с бетонным покрытием – число которых тогда в Советском Союзе можно было пересчитать на пальцах – но и на грунтовые полосы ограниченного размера. Также была доказана возможность успешной эксплуатации самолета в условиях высокогорья.

В октябре 1946 года вышел приказ Министерства авиапромышленности о начале серийного производства Ил-12. Оно было развернуто на московском авиазаводе №30, на котором в дальнейшем и были выпущены все Ил-12.

Эксплуатация Ил-12

1 мая 1947 года Ил-12 принял участие в параде на Красной площади, а уже в июне самолет стал выполнять регулярные пассажирские перевозки. А в 1948 году машину стали использовать на международных линиях. Сначала была София, потом Ил-12 стал выполнять регулярные полеты в Берлин, Бухарест, Варшаву, Кабул, Прагу и многие другие города. В 1954 году была открыта пассажирская линия Москва — Париж.

Новый самолет нравился летчикам. Кроме простоты управления, он отличался высоким уровнем комфорта для экипажа, переход с Ли-2 на Ил-12 не вызывал у пилотов особых затруднений.

В 1948 году самолеты стали поступать в подразделения Советской армии. Однако для использования в качестве военно-транспортного самолета Ил-12 имел недостаточную грузоподъемность. Он мог брать на борт примерно 30 парашютистов, что, конечно же, было мало для военных. Авиапромышленность довольно быстро смогла предложить армии более серьезные машины и поэтому военная служба Ил-12 оказалась недолгой. Еще одной проблемой, на которую часто нарекали военные летчики, являлась ненадежность двигателя АШ-82ФН.

Изначально их ресурс не превышал 150 часов. Если в войну это считалось достаточным, так как мало какой истребитель мог налетать даже половину этого срока на фронте, то для серийного пассажирского самолета это было явно мало. В центральных управлениях гражданской авиации этот вопрос решали довольно просто – заменой двигателя, но для периферии такой способ зачастую не подходил, ибо моторы были там в страшном дефиците. Поэтому часто складывалась ситуация, когда на небольших аэродромах новенькие Ил-12 с нерабочими двигателями стояли на «приколе», а перевозки осуществляли заслуженные ветераны Ли-2.

Конечно же, мотор пытались «довести» и увеличить его рабочий ресурс, но кардинальных сдвигов добиться так и не удалось. Действительно надежным стал двигатель АШ-82Т, но его устанавливали уже на Ил-14.

Ил-12 успел поучаствовать в Корейской войне. В последний день этого конфликта четверка американских F-86 расстреляли безоружный транспортный самолет над китайской территорией. В Ил-12 находились военнослужащие 83-го истребительного авиакорпуса, все они погибли.

Самолет Ил-12 использовали и в качестве бомбардировщика. Для этого в центроплане машины были сделаны бомболюки, а в фюзеляже установлены бомбодержатели. Для защиты от вражеских истребителей самолет был оснащен пулеметной установкой с 12,7-мм УБТ. В целом же, транспортно-десантная модификация машины – Ил-12Д – могла быть легко переоборудована для использования в одном из нескольких вариантов: транспортном, десантном или санитарном.

Самолет широко использовался в Арктике и даже в Антарктике. В 1950 году два Ил-12 доставили грузы на Северный полюс, а в 1958 году Ил-12 впервые пролетел над Южным полюсом планеты, совершив при этом перелет длиною 7 тыс. км всего лишь с одной посадкой.

Первая демонстрация Ил-12 за рубежом состоялась в 1948 году на ярмарке в польской Познани. Прямо там был заключен контракт на поставку пяти самолетов польской авиакомпании LOT. Они эксплуатировались до конца 60-х годов.

Единственный Ил-12, проданный в Румынию, использовался для перевозки партийной номенклатуры этой страны. В Чехословакию была поставлена партия из десяти Ил-12, они находились в эксплуатации до начала 60-х годов.

В Китай первые Ил-12 были отправлены в 1949 году. Особенно массовыми поставки этих машин стали в конце 50-х годов, когда «Аэрофлот» и армия начали снимать Ил-12 с эксплуатации. Китайцы ставили на самолет двигатель АШ-82Т, что значительно повышало его характеристики. В таком виде Ил-12 в КНР использовался вплоть до начала 90-х годов, то есть более сорока лет.

За время эксплуатации в катастрофах были потеряны 37 самолетов Ил-12.

Описание самолета Ил-12

Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме, это низкоплан с двумя двигателями и трехопорным убирающимся шасси с передней стойкой. Ил-12 изготавливался в двух основных версиях – грузовой и пассажирской. Хвостовое оперение самолета однокилевое. Экипаж Ил-12 состоял из пяти человек.

Крыло Ил-12 свободнонесущее с тремя лонжеронами и работающей обшивкой. Оно состояло из центроплана и двух консолей. Механизация крыла представлена посадочными щитками, элеронами щелевого типа и закрылками.

Основные стойки шасси убирались вперед в отсеки мотогондол, а передняя стойка – назад в специальный отсек, расположенный в передней части фюзеляжа. Также Ил-12 имел дополнительное хвостовое колесо, которое предохраняло хвостовую часть машины при касании с землей.

В состав силовой установки машины входило два звездообразных двигателя АШ-82ФН воздушного охлаждения с четырнадцатью цилиндрами и непосредственным впрыском топлива. Топливная система самолета состояла из десяти баков, в которые вмещалось 6 тыс. литров бензина Б-95/130.

Ил-12 имел сдвоенную механическую систему управления. В нее был включен автопилот.

Выпуск и уборка шасси, управление механизацией крыла, работа тормозов осуществлялась за счет гидравлической системы самолета. Кроме того, для выпуска шасси и торможения имелись дополнительные аварийные системы.

Для предохранения крыла и стабилизатора от налипания льда на Ил-12 использовалась тепловая противообледенительная система. Для предотвращения обледенения воздушных винтов применялся антифриз, а стекла фонаря пилотской кабины омывались спиртом и очищались механическими очистителями.

Отопительная система самолета позволяла обеспечивать нормальный температурный режим в пассажирском салоне и кабине пилотов. Она состояла из двух бензиновых обогревателей, которые устанавливались в кабине радиста. Работа системы регулировалась с помощью заслонок.

Свежий воздух попадал в пассажирскую кабину через два специальных заборника и систему воздуховодов. В верхней части фюзеляжа находились несколько вытяжных отверстий, через которые воздух отсасывался.

На борту Ил-12 имелась связная и командная радиостанция, радиокомпас и радиополукомпас, радиовысотомер и переговорные устройства.

Электроэнергию все самолетные системы получали от двух генераторов ГСН-300 и два аккумуляторных батарей типа 12А-30.

Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

warways.ru

Неутомимый Ил-12 » Военное обозрение

В самый разгар Великой Отечественной войны, когда противоборствующие стороны еще не знали, кто победит, в ОКБ-240 под руководством С.В. Ильюшина началось проектирование пассажирского самолета. Отрывая конструкторов от "нужных фронту как хлеб" штурмовиков, Сергей Владимирович заглянул в послевоенное будущее, предвидя рост пассажирских авиаперевозок.


Первоначальный проект будущего Ил-12 имел герметические кабины экипажа и пассажирского салона, так как и предусматривал длительный полет на высотах порядка 7000 м (т.е. в субстратосфере). Машина рассчитывалась на перевозку 29 пассажиров, а дальность полета планировалось до 5000 км, хотя и с меньшей нагрузкой. Такому самолету требовалась мощная силовая установка из четырех высотных моторов М-88В.

Проект утвердили в самом начале 1944 года, но его вскоре потребовали переработать под казавшиеся перспективными дизели. Изменение конструкции под два АЧ-31 (2000 л.с.) вызвало изменение топливной системы и отказ от герметичных кабин. Поменялись обводы носовой части фюзеляжа, которые в первом проекте рассчитывались на избыточное давление. Теперь машина вмещала 27 пассажиров, для этого в салоне, который был более просторным, чем у самого массового самолета "Аэрофлота" Ли-2, разместили по три кресла в ряд поперек направления полета.

Большое внимание при разработке машины было уделено созданию эффективного противообледенительного и противопожарного оборудования, а также обеспечению продолжительного горизонтального полета на одном моторе. Обеспечению управляемости самолета способствовало применение на руле поворота сервотриммера, который работал как в качестве сервокомпенсатора, так и в режиме регулируемого пилотами триммера.

Новшеством на Ил-12 было и трехопорное шасси с носовой стойкой, это позволило не только упростить управление самолетом на взлете и посадке, но и повысить комфорт пассажирам, так как пол кабины теперь находился параллельно земле. Для грузового варианта машины это делало более простыми погрузочно-разгрузочные работы.

Первый взлет Ил-12 с дизельными авиадвигателями АЧ-31 пилотируемого Владимиром и Константином Коккинаки состоялся 15 августа 1945 года. Вскоре стало понятно, что дизелям потребуется продолжительный период доводки. В 1947 году мотор АЧ-31 только еще дорабатывался до ресурса в 50 часов.

Опытный Ил-12 при массе 16000 кг разгонялся в горизонтальном полете на высоте 5000 м до 445 км/ч. Крейсерская скорость была -325 км/ч, но капризные и малонадежные АЧ-31, в авиации так и не прижились.

В данной ситуации С.В. Ильюшин принял решение о замене дизелей на проверенные в ходе долгой эксплуатации двигатели АШ-82ФН (1850 л.с.). На двигатели, предназначенные для пассажирского самолета не монтировали вторую ступень нагнетателя. Летные данные, особенно дальность, существенно снизились, однако надежность значительно возросла.

Новые моторы потянули за собой переделку средств механизации крыла и основных опор шасси с изменением механизма их уборки и заменой одинарных колес на спаренные, что повысило проходимость машины на грунтовых аэродромах.

Переделка самолета заняла меньше четырех месяцев, и 9 января 1946 года произошло его второе рождение, и Ил-12 поднялся в воздух. Не стоит считать, что с этого дня испытания проходили легко. Как и раньше, массу неприятностей преподнесли моторы, но это были уже другие трудности, с которыми быстро справились. Испытания подтвердили расчетные характеристики, и поэтому еще до окончания испытаний, на авиазаводе №30 начали разворачивать серийное производство пассажирского Ил-12.

Февральским постановлением Совнаркома ОКБ-240 поручили построить транспортный Ил-12, рассчитанный на 3500 кг груза и пассажирский вариант с двигателями АШ-93 большей мощности. Заданием предусматривалась перевозка 27 пассажиров на дальность до 2000 км. Максимальная скорость ожидалась 450 км/ч.

В июле этого же года в НИИ ГВФ начались госиспытания 27-местного Ил-12. Ведущими летчиками были Г.А. Таран (в годы войны он командовал авиатранспортным полком ГВФ) и А.И. Восканов. Новая модификации имела крейсерскую скорость 344-350 км/ч при полете на высоте до 3000 м. Полет на одном двигателе можно было совершать со скоростью 273-289 км/ч, это почти на 100 км/ч выше, чем у самолета Ли-2. Испытания, которые проходили с полетной массой в 16300 кг, показали наличие возможности дальнейшего повышения данного показателя, а это дополнительная коммерческая нагрузка и дальность полета. Летчики А.И. Восканов и И.П. Мазурук провели исследования устойчивости и управляемости самолета с полетной массой 16800 кг, а также в перегрузочном до 17500 кг варианте при выходе из строя одного из моторов. Проведенные испытания доказали возможность полета машины на высотах до 2500 м.

Для эксплуатационных испытаний было изготовлено 25 самолетов, среди них и несколько грузовых, которые направили во Внуковский авиаотряд. На нескольких машинах были выполнены полеты с взлетной массой 18200 кг. Летчики отмечали, что при этом усложнился взлет самолета и полет до скорости 175 км/ч, и заход на посадку из-за достаточно большой просадки во время выравнивания. По итогам испытаний, полетный вес был ограничен 17250 килограммами, в этом случае Ил-12 стал доступен для эксплуатации летчикам средней квалификации.

Отличные эксплуатационные характеристики были подтверждены беспосадочным полетом по маршруту Москва-Ташкент общей протяженностью 2820 км, а также полетами на высотах до 6500 м, которые совершались через горные хребты Кавказа и Средней Азии. Ил-12 приходилось осуществлять взлет и с высокорасположенных горных аэродромов.

После проведенных, по итогам эксплуатационных испытаний, доработок новый самолет в июне 1947 года вышел на пассажирские линии, постепенно заменяя устаревшие Ли-2. Основным стал вариант на 27 пассажиров, но производились и другие модификации салона. К примеру, на внутренних линиях малой дальности в нем размещалось до 32 пассажиров, а на расстояние до 4000 км в самолете более комфортабельно располагалось 11 пассажиров.

На популярности самолета сказывались не только хорошие скоростные характеристики и комфортабельность размещения пассажиров, но и тот факт, что машина обеспечивала быстрое и простое освоение летным составом. Ил-12 использовал те же аэродромы и посадочные площадки, что и Ли-2.

К концу 1947 года 30-й завод сдал заказчику 188 "Илов", что позволило расширить географию применения машины. Теперь ее можно было встретить не только на внутрисоюзных, но и на международных (с осени 1948 года) трассах. Ил-12 получил прописку в Полярной авиации Главсевморпути.

Казалось, для Ил-12 и ОКБ все складывалось как нельзя лучше, но менее чем через год грянула гроза. "Аэрофлот" довольно быстро выявил, что через 150 часов налета самолет требовал ремонта, причем с устранением конструктивных и производственных дефектов, а это эксплуатантам было не под силу.

Машину, в который раз, пришлось дорабатывать. И лишь после этого Ил-12 стал хозяином воздушных трасс. На этой машине летчик В.А. Филонов добился наивысшей производительности полетов — 863 т/км за один час, а с 1953 года, после начала их эксплуатации сменными экипажами, налет самолетов еще больше возрос. Такое стало возможно лишь благодаря высокой надежности Ил-12.

В 1947 году в четком соответствии с правительственным постановлением от 16 марта на базе пассажирского разработали десантно-транспортный Ил-12Д (первый полет прошел 29 августа), который должен был осуществлять перевозку до 3500 кг грузов. Пол грузовой кабины покрыли металлическими панелями и по бортам фюзеляжа установили 36 откидных десантных сидений. На левой стороне фюзеляжа появилась грузовая дверь, открывавшаяся наружу и в стороны. Эти доработки позволили перевозить пушки калибра до 85 мм, 120-мм минометы, автомобиль ГаЗ-67 и мотоцикл М-72 с коляской. На фюзеляже предусмотрели приспособление для буксировки десантных планеров. Впоследствии, доработанный по требованиям ВВС самолет позволял при экипаже из двух летчиков, штурмана, бортрадиста и бортмеханика транспортировать до 37 десантников или 27 раненых на носилках, боевую технику общим весом до 4000 кг, а также буксировать планеры Ц-25 и Як-14. Перегрузочный вес Ил-12Д доходил до18500 кг.

Кстати, с Ил-12Д связан любопытный эксперимент по буксировке планера Ил-32 в НИИ ВВС. Это была попытка "спасти" сверхтяжелый планер, для буксировки которого не хватало силы четырехмоторных Ил-18 (первые с таким названием). Чтобы утащить Ил-32 весом 9600 кг его "запрягли" за двумя Ил-12, летевшими строем "пеленг". Официально тема называлась "Веер", а в народе — "Лебедь, рак и щука". Но, как довольно быстро выяснилось, простая с первого взгляда идея потребовала высочайшей квалификации пилотов буксировщиков и успеха не имела.

Другой особенностью "Ила" стало использование его в качестве бомбардировщика. Для этого с обеих сторон центроплана крыла сделали бомболюки, установив в фюзеляже кассетные бомбодержатели для 16 фугасных бомб калибра 100 или 250 кг. Под центропланом предусмотрели три балочных держателя, рассчитанные как на подвеску десантных контейнеров, так и бомб калибра до 1500 кг. Для бомбометания и сброса грузов использовались прицелы ОПБ-1Р и ночной коллиматорный НКПБ-7. Последний размещался в блистере кабины штурмана. Для защиты от воздушного противника предусмотрели фюзеляжную установку УТК-1М с пулеметом УБТ калибра 12,7 мм.

Самолеты Ил-12Т, а затем и Ил-12Д запустили в серию. Уже после завершения госиспытаний в НИИ ВВС произошло трагическое событие. 29 мая 1953 года из-за грубых нарушений руководством полетов на взлете столкнулись Ил-12 и вертолет Ми-4. В результате семь человек погибло.

В 1948 году доработали противообледенительную систему. Теперь для этой цели вместо выхлопных газов двигателей использовался наружный воздух, подогревавшийся специальными теплообменниками. Противообледенительные устройства такого типа защищали как крыло, так и стабилизатор (ранее использовали электротермическое устройство).

После одной из катастроф, причины, которой так и остались неустановленными, в 1949 году ограничили полетный вес "Ила" до 16100 кг, при этом число пассажирских мест сократилось до 18 (сняли первые три ряда кресел). В конце года произвели замену воздушных винтов на модификацию, исключавшую их непреднамеренную раскрутку в полете. В таком виде Ил-12 эксплуатировался почти пять лет, и лишь в 1954 году ограничения частично сняли, доведя загрузку до 21 пассажира.

В авиации, как впрочем, и в технике вообще, нередко катастрофы способствуют выявлению ранее не обнаруженных дефектов машин. Так, ценой гибели норвежской женской делегации, возвращавшейся на Ил-12 из Сталинграда в Москву, удалось устранить недоработку в конструкции, казалось, всесторонне проверенного двигателя АШ-82ФН. Еще на пути в Сталинград обнаружился перерасход масла, но экипаж в нарушение всех инструкций ограничился лишь дозаправкой маслобака. На обратном пути, масло довольно быстро выработалось, и мотор, поработав "на сухую", воспламенился. В итоге прогорела задняя крышка двигателя, изготовленная из магниевого сплава, а набегающий поток воздуха, подняв температуру огненной струи, превратил ее в газовый резак, легко разрушивший силовые элементы крыла.

После этого случая все детали АШ-82ФН, изготавливавшиеся прежде из магниевых сплавов, стали производить из алюминия и доработали систему пожаротушения, обезопасив машину и людей на борту.

В 1950 году на самолете установили модифицированный руль направления, снабженный пружинным сервокомпенсатором. Это нововведение позволило снизить нагрузки на педалях, особенно в случае выхода из строя одного из двигателей. Постепенно проходили "детские болезни" лайнера, и к середине пятидесятых годов ХХ века Ил-12 стал также популярен, как и некогда Ли-2. В октябре 1958 года Ил-12 под флагом Полярной авиации (СССР-Н440), пилотируемый летчиком В. Петровым, впервые пролетел над Южным полюсом планеты, еще раз подтвердив свою надежность.

При этом максимальная дальность Ил-12 с дополнительным запасом горючего достигла 4000 км, а высота полета была не ниже 4500 м. Полная же протяженность маршрута Мирный-Южный полюс-Мак-Мердо (база США) и обратно достигла около 7000 км.

Серийный выпуск Ил-12 закончился в 1949 году. За четыре года завод П30 построил 663 самолета. До 1948 года Ил-12 летал на главных линиях "Аэрофлота". В этот же год начались полеты в Хельсинки, Софию и Варшаву. Год спустя, появилась экспортная модификация Ил-12Б. Первыми ее начали осваивать в чехословацкой авиакомпании "ЧСА", где они эксплуатировались до середины 1960-х.

Весной 1948 года Ил-12 экспонировался на выставке в Познани, а со следующего года Ил-12Б стали поступать в польскую "ЛОТ", а Ил-12Д — в ВВС. Затем эти машины появились в болгарской авиакомпании "TABSO". В КНР эксплуатировались как пассажирские Ил-12Б, так и десантно-транспортные Ил-12Д. В последние годы жизни самолета китайцы устанавливали на "Илы" моторы АШ-82Т с Ил-14. Всего на экспорт поставили 20 машин разных модификаций.

В Китае Ил-12 находились в эксплуатации дольше, чем в других странах. Пассажирский самолет бортовой № 505 продолжал полеты до 27 октября 1985 года, а машина № 503 был списана только 6 октября 1988 года. В армии два последних Ил-12 эксплуатировались до октября 1993 г. В дальнейшем они дополнили экспозицию музея Датань-Шаня. Таким образом, «трудяга» Ил-12 находился в строю целых 45 лет. Такой долгой жизни могут позавидовать многие самолеты мира.

Источники:
Егоров Ю. Самолёты ОКБ С. В. Ильюшина. М.: РУСАВИА, 2003. С. 208-217, 298-300.
Пономарёв А. Конструктор С. В. Ильюшин. М.: Воениздат, 1988. С. 349-359.
Удалов К. Г., Мараев Р. В. Пассажирский первенец Ильюшина // Авиация и время. 2000. № 5. С. 4-17.
Сафонов С. Воздушный извозчик. // Крылья Родины. 1999. №5. С. 20-23.
Черников Е. Пассажирские и транспортные самолеты ОКБ С.В. Ильюшина // Авиация и космонавтика. 2014. №10. С. 5-9.
Шавров, В. Б. История конструкций самолётов в СССР 1938—1950 гг. М.: Машиностроение, 1988. С. 394-396.

topwar.ru

Ил-12 Фото. Видео. Характеристики. Скорость. Вес

Еще шла Великая Отечественная война, и все усилия советской авиапромышленности были направлены на выпуск боевых самолетов. В 1943 г. С.В. Ильюшин по собственной инициативе начал проектировать свой первый пассажирский самолет. Это было новое направление в творческой деятельности С.В. Ильюшина и всего ОКБ, ставшего со временем одним из ведущих. Основным типом пассажирского самолета в то время был ПС-84, которому в 1942 г. было присвоено обозначение Ли-2.

Самолет Ил-12 - видео

Самолет Ли-2 — это отечественный аналог американского пассажирского самолета DC-3 фирмы «Дуглас». Из-за загрузки всех основных советских КБ оборонной тематикой и в связи со сложной международной обстановкой было принято решение о покупке лицензии на производство этого пассажирского самолета американской фирмы, созданного в 1935 г.

В те годы в проектировании пассажирских самолетов сформировалось направление создания этих самолетов на основе переделки хорошо себя зарекомендовавших в эксплуатации средних и тяжелых бомбардировщиков. Создание пассажирского самолета на этой основе позволяло сократить время и стоимость разработки, но последующий опыт эксплуатации показал их низкую экономическую эффективность. С.В. Ильюшин выбрал другой путь. Он начал проектировать специальный пассажирский самолет с характеристиками, оптимизированными для выполнения определенной транспортной работы. Ильюшин командировал в Ташкент, где серийно строились Ли-2, группу специалистов ОКБ с заданием изучить особенности конструкции и их производства. Проектируемый самолет по своей пассажировместимости, грузоподъемности, крейсерской скорости и дальности полета должен был превосходить Ли-2.

Работа над первым вариантом Ил-12, рассчитанного на 29 пассажирских мест, началась осенью 1943 г. Его предполагалось оснастить четырьмя высотными моторами М-88В. Этот проект был утвержден С.В. Ильюшиным 4 января 1944 г. и был показан И.В. Сталину, который поддержал инициативу Ильюшина и одобрил создание Ил-12. Но в дальнейшем проект претерпел значительные изменйжя, уже рассматривался вариант с двумя дизельными двигателями АЧ-31. Это привело к уменьшению крейсерской скорости и дальности полета по сравнению с первоначальным проектом. В марте 1944 г. Ильюшин утвердил компоновку и общий вид Ил-12 с дизелями АЧ-31. Совместно с ЦАГИ были проведены обширные исследования различных крыльев. Крыло было спроектировано для крейсерских скоростей полета.

Первый полет Ил-12 состоялся 15 августа 1945 г., пилотировал машину экипаж во главе с летчиком-испытателем В.К. Коккинаки. Летные испытания показали, что доводка двигателей АЧ-31 до полного соответствия необходимым условиям требует значительного времени и объема. Срывались планируемые сроки и начало эксплуатации. С.В. Ильюшин принял нелегкое решение — заменить, даже в ущерб некоторым летным данным, дизельные двигатели бензиновыми, как более надежными и доведенными. Было решено установить двигатели АШ-82ФН. Правильность выбора подтверждалась результатами продувок модели в трубах ЦАГИ. 9 января 1946 г. тот же экипаж выполнил первый полет с двигателями АШ-82ФН.

Проведенные заводские и государственные испытания, а также опытные полеты на трассах «Аэрофлота» показали, что Ил-12 значительно превосходит все находящиеся в эксплуатации пассажирские самолеты. Серийный выпуск начался на московском заводе № 30. Регулярные полеты с пассажирами на борту начались в июне 1947 г. С 1948 г. самолеты вышли на международные авиалинии. Помимо пассажирских вариантов Ил-12 были построены транспортные и десантно-транспортные варианты — Ил-12Т, Ил-12Д. Самолеты эксплуатировались в течение длительного времени и летали до конца 1960-х гг., а в Китае эти самолеты использовались до 1988 г.

Модификации

Ил-12 - Основным вариантом пассажирского салона был вариант на 27 пассажирских мест. Также выпускались варианты на 6, 11, 16, 18, 21, 32 места.

Ил-12Б - Начало выпуска — 1948 год. Отличия от Ил-12: форкиль, руль поворота с пружинным сервокомпенсатором, новая воздушно-тепловая ПОС (противообледенительная система).

Ил-12Д - Начало выпуска — 1948 год. Транспортно-десантный вариант Ил-12. В транспортном варианте предназначался для перевозки военных грузов массой до 3700 кг, в десантном варианте — для десантирования 38 парашютистов в два потока.

Ил-12Т - Начало выпуска — 1947 год (первый полёт — 1 июля 1947 года). Транспортный вариант Ил-12, широко применялся в Полярной авиации. В левом борту фюзеляжа была расположена двустворчатая дверь 2,4×1,6 м. Грузоподъёмность — 3000 кг

Специальные варианты

Два Ил-12 использовались в качестве летающих лабораторий: метеорологической и отработки экспериментальных ПОС (противообледенительных систем). Несколько Ил-12 были оборудованы для аэрофотосъёмки и, как минимум, один — для аэроэлектромагнитной съёмки, применяемой для геологического картирования и поиска полезных ископаемых.

Тактико-технические характеристики Ил-12

- Начало эксплуатации: 1 июня 1947 года
- Конец эксплуатации: 1968 год (СССР), октябрь 1993 год (Китай)
- Годы производства: 1946 — 1949
- Единиц произведено: 663

Экипаж Ил-12

- 4-5 человек

Вместимость Ил-12

- 18-32 пассажира

Габаритные размеры Ил-12

- Длина: 21,31 м
- Размах крыла: 31,7 м
- Высота: 7,8 м
- Площадь крыла: 103,0 м²
- Профиль крыла: Кларк-YH
- Коэффициент удлинения крыла: 9,75
- Нагрузка на крыло: 168 кг/м²
- Средняя аэродинамическая хорда: 3593 мм
- База шасси: 5,184 м
- Колея шасси: 7,92 м

Вес Ил-12

- Масса пустого: 11 000 кг
- Масса снаряжённого: 14 310 кг
- Нормальная взлётная масса: 17 250 кг
- Масса полной нагрузки: 6118 кг
- Масса топлива во внутренних баках: 2940 кг
- Объём топливных баков: 4170 л

Двигатели Ил-12

- Силовая установка: 2 × радиальные АШ-82ФН
- Мощность двигателей: 2 × 1850 л. с. (2 × 1380 кВт)
- Тяговооружённость: 138,8 Вт/кг (0,189 л.с./кг)

Скорость Ил-12

- Максимальная скорость на высоте 2000 м: 407 км/ч
- Максимальная скорость у земли: 366 км/ч
- Посадочная скорость: 128 км/ч
- Скороподъёмность: 5,5 м/с
- Время набора высоты: 5000 м за 15 мин.
- Длина разбега: 500 м
- Длина пробега: 700 м

Дальность полета Ил-12

- 1150 км

Практический потолок Ил-12

- 6500 м

 

Фото Ил-12


Добавить комментарий

oruzhie.info

технические характеристики, история создания, модификации

Ил-12 считается среднемагистральным пассажирским двухдвигательным поршневым самолетом, созданным в послевоенное советское время. Разработкой и производством лайнеров занимались ученые в опытно-конструкторском бюро С.В. Ильюшина с 1945 по 1949 года.

Особенности самолетаИл-12

Каркас самолета состоит из цельного металлического корпуса. По своим летным характеристикам его относят к группе низкопланов. Опытный вариант оснащен двумя поршневыми двигателями АШ-82ФН мощностью 1850 л/с. В первой же версии были установлены два двигателя АЧ-31, превышающих по мощности на 50 л/с. Создавался самолет с целью организации пассажирских перевозок в послевоенное время. Помимо этого, среднемагистральный поршневой лайнер Ил-12 был задействован в военных, транспортных и исследовательских целях. Впервые при создании самолета была усовершенствована система продолжения взлета при отказе одного двигателя, хотя окончательно ее доработали лишь в ходе создания в 1951 году нового летного механизма группы Илов — Ил-14. Большой акцент разработчики сделали на безопасности и надежности полета.

История разработки

Идея создания пассажирского самолета, способного выполнять перевозку граждан на средние расстояния возникла еще в 30-х годах. Именно тогда С.В. Ильюшин задумал сконструировать первый самолет группы Илов, взяв за основу опытный бомбардировщик ЦКБ-26. По первоначальной планировке, носовая часть должна была стать багажным отсеком, а пассажирские кресла для 10 человек находились бы за кабиной пилота.

Работа над данным проектом затянулась из-за востребованности в военных самолетах. Только в 1943 году — в самый разгар войны, проект снова перешел к этапу реализации. Ильюшин стремился создать самолет, который должен превзойти тогда существующие, известные как DC-3 и Ли-2. Новая летная машина по предположениям разработчиков, должна была обладать скоростью полета 400 км/ч, протяженность — 5000 км, а максимальную нагрузку примерно 3000 кг.

Основным стимулом к работам над планировкой лайнера послужила необходимость повышения комфорта и создание самолета, который бы соответствовал существовавшим тогда на линиях Аэрофлота летным машинам.

Уже в первом варианте Ил-12 были внедрены изменения, повышающие безопасность взлета и посадки, которые ранее не внедрялись в конструкцию самолетов.

Первый проект четырех двигательного лайнера Ил-12 утвердили в январе 44 года, но в ходе конструирования он претерпел ряд изменений. В первую очередь было решено установить в конструкцию самолета два дизельных двигателя АЧ-31 вместо ранее запланированных четырех М-88. Далее последовало изменение и в форме крыльев. Салон первого Ил-12 выглядел очень комфортно и безопасно и мог вмещать в себя до 27 пассажирских мест.

Особое внимание Ильюшина было направлено на повышение уровня безопасности новой машины, а именно создание возможности продолжения полета даже при отказе одного из двигателей. С этой целью была создана специальная система охлаждения мотора, которая могла обеспечить продолжение его работы при большой нагрузке.

Особое место было уделено внедрению в проект самолета противообледенелой системы, которая явилась бы основой регулярности и экономичности полетов. Создали ее при помощи преобразования выхлопных газов двигателей.

После утверждения в 1945 году проекта нового лайнера Ил-12 в быстрых темпах началась постройка опытной модели, и в середине июля того же года первый двухдвигательный поршневой Ил-12 поднялся в небо.

Первые полетные наблюдения показали недоработанность двигателей АЧ-31, которые в дальнейшем было решено заменить на проверенные и отработанные АШ-82ФН. Только после этого полет на новом Ил-12 оказался успешным и оправдывающим надежды авторов. Впечатляющие результаты, которые показал самолет правительству, послужили стимулом к началу серийного производства Ил-12 на заводе No30 в городе Москва. Все известные экземпляры самолета, выпущенные за всю историю, были произведены только здесь.

В дальнейшем Государственные испытания лайнера доказали его годность для пассажирских полетов на внутрисоюзных линиях средней дальности. Эта версия Ил-12 имела взлетную массу, равную 16380 и дальность полета 1300 км. Позже были проведены испытания усовершенствованного лайнера, имевшего до 17,5 тонн взлетной массы.

После ряда изменений и проверок, было изменено общее число пассажирских мест. Сперва их сократили до 18, а в дальнейшем остановились на цифре 21.

Но и после этого Ил-12 претерпевал множество изменений, а именно при создании различных модификаций.

Основным стремлением конструкторов оставалось внедрение системы продолжения взлета даже при отказе одного двигателя. Несмотря на множество попыток достичь данной цели, окончательно эта задумка была воплощена в жизнь лишь при разработке самолетов группы Ил-14.

В 1948 году самолет перешел к полетам на междугородних трассах, первым из которых оказалась Москва-София.

Хорошие летные характеристики позволили использовать его модификации Ил-12Т в работе на Арктических и Антарктических площадках.

Конец эпохи самолетов Ил-12 относится к 1950 году, когда ОКБ С.В. Ильюшина перешли к разработке нового улучшенного летного аппарата Ил-14, который полностью вытеснил предшественника из эксплуатации в 1968 году. Всего за историю производства и эксплуатации самолетов группы Ил-12 было спроектировано примерно 660 машин, из которых 5,5 % было потеряно в авиационных происшествиях и катастрофах.

Надежность и неприхотливость самолетов Ил-12 были отмечены в классификации НАТО, где самолету приписали обозначение «Coach», что означает междугородный автобус

Эксплуатация: раньше и сейчас

На момент создания самолетов линейки Ил-12 они были признаны прочными, легкими в управлении и безопасными. За всю историю Ил-12,было создано около 660 экземпляров, из них в результате аварий потеряно 37 штук. Эксплуатировался самолет в междугородних перевозках в СССР и в некоторых других странах. В Советском Союзе его списали в 1968 году, но в Китае он оставался популярным вплоть до 1993 года.

Сейчас самолеты Ил-12 в полетах не используются и представлены публике лишь как музейные экспонаты.

5. Модификации (версии)

Известно о существовании 8 групп модифицированных лайнеров Ил-12. К наиболее значимым относят:

• Ил-12Т — транспортный. Отличается от пассажирского усиленным фюзеляжем, способным вынести большую нагрузку до 3 тонн.

• Ил-12П — версия, предназначенная для пассажирских перевозок.

• Ил-12Д — десантная версия. Использовалась для перевозки и высадки парашютистов.

Интересно, что примерно 50 самолетов типа Ил-12 были в 1956 году модифицированы под Ил-14.

Технические характеристики и летные данные

Технические данные
Экипаж 4-5 чел
Количество пассажирских мест 18-32
Длина корпуса 21,3м
Размах крыльев 31,8 м
Масса: пустого самолета

снаряженного

взлетная

полезной нагрузки

11 т
14,3 т
17,25 т
6,1 т
Двигатели АШ-81ФН (1850 л/с)
Летные данные
Максимальная скорость полета 408 км/ч
Крейсерская скорость 366 км/ч
Дальность полета 1150 км
Потолок полета 6500 км

Заключение

На своем примере и за 35 лет полетов самолеты версии Ил-12 показали высокое Советское качество и прочность. Разработанный самыми лучшими конструкторами и прошедший немало проверок, Ил-12 ничем не уступал самолетам зарубежных авиалиний.

Уважаемые посетители сайта Aviawiki! Ваших вопросов стало так много, что, к сожалению, у наших специалистов не всегда есть время ответить на все. Напомним, что мы отвечаем на вопросы абсолютно бесплатно и в порядке очереди. Однако у вас есть возможность гарантированно получить оперативный ответ за символическую сумму

aviawiki.com

САМОЛЕТ Ил-12

САМОЛЕТ Ил-12

[К списку] [САМОЛЕТ Ил-12, ч.2.]


Из истории советской авиации.Самолеты ОКБ имени С.В. Ильюшина/ Г.В. Новожилов, Д.В. Лещинер, В.М. Шейнин и др.; Под ред. Г.В. Новожилова. М.-: Машиностроение, 1990- глава из книги.

В 1943 г., в самый разгар боев на фронтах Великой Отечественной войны, начинает формироваться новое направление в творческой деятельности конструкторского коллектива, руководимого С. В. Ильюшиным, ставшее со временем одним из основных, — создание пассажирских самолетов.

К началу Великой Отечественной войны основным типом пассажирского самолета советского ГВФ являлся самолет ПС-84. Обстоятельства его внедрения в эксплуатацию несколько необычны.

В середине тридцатых годов самолетный парк Аэрофлота был разнотипен, в эксплуатации находилось около 30 типов машин. Но основу парка составляло довольно большое число спроектированных для работы на гражданских воздушных линиях пассажирских восьми- и девятиместных самолетов К-5 и ПС-9 конструкции К. А. Калинина и А. Н. Туполева, четырех- и шестиместных самолетов «Сталь-2» и «Сталь-3»., разработанных под руководством А. И. Путилова, а также трехместных самолетов АИР-6 А. С. Яковлева. Использовались также снятые с вооружения и переоборудованные для перевозки пассажиров бомбардировщики ТБ-3, разведчики Р-6 и Р-6. Для различных целей широко использовался самолет У-2 Н. Н. Поликарпова. Все эти машины (кроме бипланов Р-5 и У-2), выполненные по схеме подкосных и свободнонесущих монопланов с полотняной или гофрированной металлической обшивкой имели неубирающееся шасси, и их крейсерская скорость, как правило, не превышала 200 км/ч.

Развитие советской гражданской авиации, возрастающие масштабы ее деятельности требовали создания новых, более производительных и высокоэкономичных пассажирских самолетов.

В связи с этим в 1934 г. Главное управление ГВФ совместно с существовавшим тогда Авиационным научно-инженерным обществом организуют открытый конкурс, основной задачей которого являлась разработка проектов скоростных, с максимальной скоростью 400 ... 450 км/ч пяти- и двенадцатиместных пассажирских самолетов. К ним впервые в Советском Союзе были разработаны технические требования, которые регламентировали как летно-технические и эксплуатационные характеристики создаваемых самолетов, так и параметры их пассажирских кабин, состав необходимого оборудования.

В 1936 г. начались летные испытания первых советских скоростных пассажирских самолетов. Ими были десятиместный ПС-35, созданный в конструкторском бюро А. Н. Туполева под руководством А. А. Архангельского, и двенадцатиместный «Сталь-7» Р. Л. Бартини. Несколько позже состоялся первый полет шестиместного ОКО-1 и конструкции В. К. Таирова. Параметры этих самолетов выбирали прежде всего из условия обеспечения заданной, высокой по тем временам, максимальной скорости полета, которая при имевшихся тогда двигателях могла быть достигнута только ценой значительного ухудшения комфорта. Действительно, особенностью перечисленных самолетов была минимальная, предельно обжатая площадь поперечного сечения фюзеляжа с малой (меньше среднего человеческого роста) высотой пассажирской кабины. Экономичность новых самолетов также оставляла желать лучшего.

Результаты испытаний, а затем и опытной эксплуатации небольшой серии скоростных самолетов ПС-35 показали, что проектирование пассажирского самолета только по критерию максимальной скорости не обеспечивает получение параметров и летных Данных, позволяющих достичь оптимального соотношения между противоречивыми требованиями безопасности полета и экономичности эксплуатации, высоким уровнем комфорта и большой крейсерской скоростью, наименьшим расходом топлива.

Требовалось продолжить теоретические и опытно-конструкторские работы в этом направлении. Однако из-за загрузки всех основных опытно-конструкторских организаций оборонной тематикой в связи со сложной международной обстановкой было принято решение о покупке лицензии на производство пассажирского самолета Дуглас DC-3, созданного в США в 1935 г. Выполненный по схеме двухмоторного свободнонесущего низкоплана с убирающимся шасси этот самолет при той же, что и у ПС-35, мощности двигателей перевозил, хотя и с меньшей скоростью, вдвое больший коммерческий груз.

С 1939 г. самолет DC-3, в конструкцию которого были внесены изменения, связанные с некоторым повышением его прочности, применением отечественных материалов и оборудования, начинает эксплуатироваться в Аэрофлоте под обозначением ПС-84. Самолет ПС-84, которому в 1942 г. было присвоено обозначение Ли-2, широко использовался в Великой Отечественной войне.

И хотя в 1943 г. усилия советской авиационной промышленности были направлены в первую очередь на удовлетворение нужд фронта в боевых самолетах, С. В. Ильюшин по своей инициативе начинает проектировать пассажирский самолет с параметрами и характеристиками, которые, как он считал, будут наиболее полно удовлетворять требованиям послевоенного развития ГВФ.

В этом решении вновь проявилась дальновидность С. В. Ильюшина: умение правильно оценивать перспективу развития того или иного направления отечественной авиационной техники и после тщательного и всестороннего изучения проблемных вопросов решительно и без колебаний направлять усилия коллектива на создание такого нового самолета, необходимость в котором становилась очевидной только некоторое время спустя.

В этот период в создании новых пассажирских самолетов складываются два основных направления. Сторонники первого направления (среди них многие зарубежные самолетостроительные фирмы) стремились создать новые пассажирские самолеты, переделывая хорошо зарекомендовавшие себя в эксплуатации средние и тяжелые бомбардировщики (Боинг Б-29, Конвэр Б-24 «Либерейтор», Авро «Ланкастер» и др.). Создание пассажирского самолета на основе конструкции самолета-бомбардировщика позволяло сократить время и стоимость его разработки, но опыт послевоенной эксплуатации таких пассажирских самолетов показал их относительно низкую экономическую эффективность, и в первые же послевоенные годы эти машины были сняты с производства.

Другой путь выбрал С. В. Ильюшин. Приступая к проектированию своего первого пассажирского самолета, он ставил перед коллективом не просто очередную, хотя и весьма важную и сложную техническую проблему создания нового самолета большей грузоподъемности, скорости и дальности полета: весь процесс проектирования Ил-12 был подчинен прежде всего решению практической задачи оснащения народного хозяйства страны наиболее современным и совершенным средством транспорта, рассчитанным на широкое применение в течение длительного времени, безопасным и высокоэкономичным, совместимым с имеющимися аэропортами и средствами наземного обслуживания.

Такой подход требовал создания специального пассажирского самолета с параметрами, оптимизированными для выполнения определенной транспортной работы, и конструкцией, воплощающей в себе новейшие достижения в области аэродинамики, двигателестроения, авиационных систем и оборудования, материаловедения, технологии, т. е. всего того, что определяет уровень технического совершенства пассажирского самолета, его транспортную и эксплуатационную эффективность. Это направление, как показал последующий опыт, и стало главным при создании новых пассажирских самолетов.

Одной из основных особенностей проектирования пассажирского самолета Ил-12 было отсутствие технических требований к нему. Конструкторы стремились обеспечить максимальную безопасность полета, комфорт пассажирам и высокую экономическую эффективность самолета, но они не имели таких основных эксплуатационных показателей, определяющих облик новой машины, как пассажировместимость, дальность и крейсерская скорость полета, длина и прочность покрытия взлетно-посадочных полос.

Эти показатели формировались в конструкторском бюро в процессе работы над проектом самолета и по мере их уточнения в первоначальные варианты проекта вносились довольно существенные изменения.

С. В. Ильюшин считал, что послевоенное развитие народного хозяйства СССР будет сопровождаться неуклонным ростом объема пассажирских и грузовых авиаперевозок. Соответственно пассажировместимость будущего самолета, его грузоподъемность, крейсерская скорость и особенно дальность полета должны были быть больше, чем у самолета Ли-2, при сохранении возможности эксплуатации нового самолета с тех же аэродромов, которые обслуживали и самолеты Ли-2. Первый вариант проекта самолета Ил-12, работа над которым началась осенью 1943 г., был рассчитан на 29 пассажирских мест. Максимальная техническая дальность полета самолета с уменьшенным вдвое числом пассажиров предполагалась равной 5000 км при крейсерской скорости около 400 км/ч. Эти высокие для того времени летно-технические данные наиболее полно соответствовали особенностям существовавших в то время авиалиний Аэрофлота. Они обеспечивали беспосадочные полеты нового самолета по большинству воздушных трасс, связывающих крупные промышленные и административные центры страны, позволяли совместно с имеющимся парком самолетов Ли-2 выполнять самые разнообразные транспортные задачи. Для практической реализации таких летно-технических данных в проект самолета был заложен целый ряд оригинальных конструкторских решений.

Прежде всего первый вариант проекта самолета Ил-12 предусматривал создание высотного, субстратосферного самолета с крейсерской высотой полета 6000 ... 7000 м. На этой высоте плотность воздуха, а следовательно, и лобовое сопротивление самолета значительно меньше, чем у земли, и при условии сохранения на большой высоте необходимой мощности двигателей скорость самолета и его дальность соответственно увеличиваются. Повышаются безопасность и регулярность полетов такого пассажирского самолета: полет на больших высотах происходит, как правило, в более благоприятных метеорологических условиях, при меньшей опасности обледенения.

На первом варианте самолета Ил-12 предполагалось установить четыре высотных двигателя М-88В, являвшихся дальнейшим развитием надежных, хорошо зарекомендовавших себя в длительных боевых полетах на бомбардировщиках Ил-4 двигателей М-88Б. Силовая установка с использованием двигателя, прошедшего длительный путь усовершенствований и улучшений, экономичного, с большим ресурсом обеспечивала новому пассажирскому самолету не только высокий уровень безопасности полетов (в том числе при отказе одного двигателя на взлете), но и требуемую экономическую эффективность в эксплуатации. Надежность работы двигателя М-88В повышалась и тем, что на нем для 

Рис. 9.1. Схема поперечного сечения цилиндрической части фюзеляжа самолета Ил-12 : а — три кресла в ряду; б - четыре крееяа в ряду 

сохранения необходимой мощности на большой высоте применялась не нуждавшаяся в длительной доводке турбокомпрессорная установка, а новый, отработанный на опытном двигателе М-89, приводной центробежный нагнетатель с увеличенной окружной скоростью рабочего колеса и улучшенной газодинамикой, благодаря которому двигатель М-88В сохранял номинальную мощность 735 кВт (1000 л. с.) до высоты 7300 м.

Экипаж и пассажиры самолета размещались в герметическом фюзеляже вентиляционного типа, наддув которого осуществлялся воздухом, отбираемым от приводных центробежных нагнетателей двигателей М-88В.

Из условия комфортабельного размещения пассажиров о учетом возможности увеличения их числа в будущем, обеспечения высокой прочности и жесткости при минимальной массе конструкции, а также простоты в производстве, фюзеляж первого варианта самолета Ил-12 имел круглое сечение диаметром 2,8 м, сохранявшееся постоянным на большей части длины пассажирской кабины (рис. 9.1,).

В пассажирской кабине устанавливались девять поперечных рядов кресел с одним продольным проходом (одно кресло с правого борта и два с левого). Десятый ряд состоял только из двух кресел, размещавшихся по левому борту фюзеляжа напротив входной двери, располагавшейся, в соответствии о требованиями того времени, на правом борту. По уровню комфорта, представляемого пассажирам, и шагу установки кресла самолета Ил-12 соответствовали современным пассажирским креслам первого класса, а более узкие, кресла туристского класса могли быть установлены по четыре в ряду.

Внешние обводы носовой части фюзеляжа первого варианта проекта самолета Ил-12 были характерны для конструкторского стиля С. В. Ильюшина, который всегда стремился применять в конструкции планера самолета простые силовые схемы, что

Рис. 9.2. Первый вариант проекта самолета Ил-12 с четырьмя двигателями М-88В

позволяло правильно представить работу различных конструктивных элементов, точно их рассчитать и обеспечить тем самым при минимальной массе требуемую прочность и надежность конструкции в эксплуатации. Выполненная в виде сферы с вписанным в ее поверхность остеклением фонаря кабины экипажа носовая часть фюзеляжа имела форму, наиболее выгодную для восприятия нагрузок от избыточного давления в герметической кабине, благодаря чему практически все силовые элементы конструкции и прежде всего обшивка носовой части фюзеляжа работали на растяжение и легко поддавались детальному прочностному расчету. Перегородка такой же сферической формы замыкала герметическую кабину и в хвостовой части фюзеляжа (рис. 9.2).

Еще одной особенностью проекта самолета Ил-12 являлось применение на нем, впервые в практике ОКБ, схемы шасси с передней опорой, в то время весьма редкой на самолетах такого класса и в Советском Союзе реализованной незадолго до начала проектирования самолета Ил-12 только на опытном бомбардировщике ДВБ-102 В. М. Мясищева.

В первом варианте проекта самолета передняя и основные опоры самолета, имевшие по одному колесу довольно большого диаметра, убирались назад по полету соответственно в негерметичный отсек фюзеляжа под полом пассажирской кабины и в гондолы внутренних двигателей М-88В. Во избежание касания задней частью фюзеляжа земли (при грубых посадках) предполагалась установка небольшого, полуутопленного в фюзеляже, хвостового колеса.

Схема шасси с передней опорой обеспечивала самолету Ил-12 более высокий уровень безопасности при выполнении таких ответственных этапов полета, как взлет и посадка, особенно в усложненных метеорологических условиях. Из-за горизонтального положения фюзеляжа она предоставляла также и большие удобства пассажирам при нахождении самолета на земле. Новое шасси позволяло и рациональнее скомпоновать самолет. Перемещение крыла в среднюю часть фюзеляжа давало возможность полнее использовать весь располагаемый объем фюзеляжа, в том числе его заднюю часть, которая на пассажирских самолетах, имеющих шасси с хвостовой опорой, как правило, используется 

Рис. 9.3. Схема самолета Ил-12 с двумя двигателями АЧ-31

неполностью, так как при ее загрузке возможно сильное смещение назад центра масс самолета, ухудшение в связи с этим характеристик его продольной статической устойчивости, снижение уровня безопасности полетов.

Проект четырехдвигательного варианта Ил-12 С. В. Ильюшин утвердил 4 января 1944 г. Как вспоминает А. С. Яковлев (в то время заместитель наркома авиационной промышленности по опытному строительству), в один из январских вечеров о нем доложили И. В. Сталину. Инициатива С. В. Ильюшина была поддержана, создание самолета Ил-12 одобрено.

В своем дальнейшем развитии проект самолета претерпел существенные изменения. Уже в конце января начались проработки двухдвигательного варианта самолета с новыми дизельными двигателями АЧ-31 жидкостного охлаждения и с двухфазным процессом смесеобразования, который, как показали летные испытания опытного бомбардировщика Ил-6, значительно повышал надежность работы дизельных двигателей. Каждый из двигателей имел номинальную мощность на расчетной высоте, равную 1103 кВт (1500 л. с.), и размещался в гондоле минимального миделя, причем водяной радиатор его системы охлаждения располагался в носке центроплана, и в связи с этим крыло обретало характерный для самолетов Ил-12 выступающий вперед наплыв на участке между гондолой и бортом фюзеляжа (рис. 9.3).

Установка новых двигателей заставила отказаться от некоторых ранее принятых проектных решений. Трудности с отбором большого количества воздуха для герметической кабины от дизельных двигателей, требовавших для своей нормальной работы даже на относительно небольших высотах наличия весьма мощных турбокомпрессоров и центробежных нагнетателей, привели к тому, что двухдвигательный вариант самолета стал рассматриваться уже не как высотный, а как обычный пассажирский самолет средних высот. Значительный удельный вес новых двигателей, почти в полтора раза больший, чем у бензиновых двигателей М-88В, меньшая суммарная мощность силовой установки на расчетной высоте, а также снижение крейсерской высоты полета определили уменьшение скорости и сокращение, даже несмотря на более высокую экономичность дизельных двигателей, дальности полета двухдвигательного варианта самолета по сравнению с первоначальным проектом.

Изменилось и число пассажирских кресел, устанавливаемых в кабине двухдвигательного варианта самолета. Их стало 27: девять поперечных рядов по три кресла в каждом ряду. Новыми стали также и внешние обводы носовой части фюзеляжа с фонарем кабины пилотов. Отказ от герметической кабины определил их обычную, классическую для пассажирских самолетов форму. С. В. Ильюшин всегда уделял очень большое внимание проектированию кабины экипажа, справедливо полагая, что огромная ответственность по обеспечению безопасности полета пассажирского самолета требует предоставления экипажу просторных и удобных рабочих мест с отличным обзором окружающего самолет пространства, всех пилотажных и контрольных приборов. Стремление обеспечить экипажу наилучшие условия работы прослеживается на всех пассажирских и транспортных самолетах ОКБ, и впервые оно особенно ярко проявилось при проектировании самолета Ил-12, кабина экипажа которого была выполнена значительно более просторной и удобной, чем на самолетах Ли-2 и С-47.

В марте 1944 г. компоновка и общий вид двухдвигательного варианта самолета Ил-12 с дизельными двигателями АЧ-31 были утверждены С. В. Ильюшиным. Начался этап эскизного проектирования, весь ход которого был подчинен стремлению создать высоконадежный и безопасный пассажирский самолет. При этом особое внимание уделялось отработке совместно с ЦАГИ аэродинамической компоновки крыла, принятию мер по обеспечению длительного полета самолета с одним отказавшим двигателем и простоты управления им, созданию эффективных противообледенительных и противопожарных систем,

Основой безопасности полета пассажирского самолета является высокое аэродинамическое совершенство его крыла. Оно характеризуется не только величиной максимального аэродинамического качества, достижение которого само по себе является одной из труднейших задач проектирования, но также и особенностями обтекания этого крыла на различных режимах полета, прежде всего на так называемых околокритических углах атакиs когда происходит возникновение и развитие срыва потока с поверхности крыла. При этом особенно важное значение для безопасности полета приобретает характер обтекания концевых частей крыла.

Рис. 9.4. Поляра самолета Ил-121

1 — режим максимальной скорости при а = 1,5°; 2 — режим крейсерской скорости при а = 2,5°

Резкий срыв потока о концевых частей крыла при полете на больших углах атаки может привести к потере поперечной управляемости из-за падения эффективности элеронов, работающих в сорванном потоке. Если же концевые срывы по каким-либо причинам, например, из-за недостаточно точного производственного выполнения заданных теоретических контуров, развиваются несимметрично, то на больших углах атаки возникнет поперечная неустойчивость самолета и, следовательно, вероятность его сваливания на крыло с последующим самопроизвольным переходом в штопор, что для пассажирского самолета является совершенно недопустимым.

С целью создания для самолета Ил-12 крыла, обладающего высоким аэродинамическим совершенством на всех эксплуатационных режимах полета, в ЦАГИ и ОКБ были проведены обширные теоретические и экспериментальные исследования различных аэродинамических компоновок крыльев, и на основе их создано крыло большого удлинения и умеренного сужения с безотрывным обтеканием концевых частей.

Несущая поверхность этого крыла образована двумя аэродинамическими профилями — центральная часть крыла составлена из относительно малонесущих профилей Кларк YH, а на его консоли применили сильнонесущий профиль ЦАГИ К-4, обеспечивший более позднее по сравнению с центральной частью крыла возникновение срыва потока на концах крыла и тем самым значительно улучшавший поперечную управляемость и безопасность полета самолета на околокритических углах атаки. В сочетании с большим геометрическим удлинением крыла (равным 9,75), которое позволяло уменьшить индуктивное сопротивление в эксплуатационном диапазоне скоростей, аэродинамическая компоновка крыла обеспечивала самолету также и хорошее аэродинамическое качество (17,5).

Особенность аэродинамической компоновки крыла самолета Ил-12 заключалась и в том, что, в отличие от других пассажирских самолетов того времени, его крыло было спроектировано не для максимальных, а для крейсерских скоростей полета. Его несущие свойства в наибольшей степени реализовывались в полете на крейсерской скорости, который происходил при угле атаки, равном 2,5° (рис. 9.4). Коэффициент сопротивления самолета на этом угле атаки оказывался практически одинаковым с коэффициентом сопротивления при полете на угле атаки, равном 1,5°, характерном Для режима максимальной скорости. Однако коэффициент подъемной силы, а соответственно и аэродинамическое качество на крейсерском режиме полета оказывались почти на 40% большими, чем при полете с максимальной скоростью. В сочетании со специально подобранными воздушными винтами, максимальный КПД которых соответствовал режиму крейсерской скорости, эта аэродинамическая особенность самолета обеспечивала ему получение большой рейсовой скорости и хорошую экономическую эффективность.

Достижение высокого аэродинамического совершенства самолета при проектировании еще не решило полностью проблему безопасности его полета. Добиться нужно было и того, чтобы самолет мог выполнять длительный полет с полной коммерческой нагрузкой при отказе одного двигателя. Эта задача впервые в Советском Союзе была успешно решена при создании самолета Ил-12.

В процессе проектирования самолета Ил-12 главное внимание было уделено достижению возможности быстрого восстановления характеристик управляемости в случае отказа одного двигателя при условии, что экипаж не обладает каким-либо исключительным мастерством пилотирования, не прилагает больших физических усилий при управлении самолетом. Выполнение этого требования обеспечивалось достаточной эффективностью рулей и элеронов, параметры которых были выбраны из условия обеспечения нормальной управляемости самолетом в критических условиях — при отказе двигателя на взлете, т. е. при минимальной скорости полета.

Сохранению управляемости самолета при отказе одного двигателя в значительной степени способствовала также установка на руле направления сервотриммера, который мог быть использован как неуправляемый из кабины экипажа сервокомпенсатор (или «флетнер», по терминологии того времени), либо как триммер, регулируемый пилотами с помощью электромеханизма. Работая в качестве сервокомпенсатора, сервотриммер при любом отклонении руля направления автоматически поворачивался в противоположную сторону и этим уменьшал нагрузку на педали управления рулем направления, т. е. снимал усилие с ноги пилота, что особенно ощутимо сказывалось в момент отказа двигателя. В полете с одним отказавшим двигателем, когда для парирования разворачивающего момента руль направления необходимо длительное время держать отклоненным, сервотриммер должен был снять усилие с ноги пилота, работая в этом случае как триммер. Однако безопасность полета на одном двигателе можно было считать обеспеченной в достаточной степени при условии, что самолет может лететь не только горизонтально, но и с набором высоты, особенно при отказе двигателя на взлете. Наличие на самолете Ил-12 взлетно-посадочных щитков и закрылков, крыла большого удлинения, значительно снижавшего индуктивное сопротивление самолета на малых скоростях полета, а также большая тяговооруженность и быстрое (за 8 ... 10 с) флюгирование лопастей воздушного винта отказавшего двигателя позволили выполнить и это требование.

Проектировщики понимали, что безопасность полета с одним отказавшим двигателем самолета не может быть полной без надежной длительной работы исправного двигателя на повышенных режимах, неизбежных в связи с необходимостью компенсировать потерю части той мощности, которой обладает самолет в обычном крейсерском полете. Прежде всего требовалось решить проблему охлаждения исправного двигателя, которая из-за понижения скорости полета становилась особенно сложной в полете с набором высоты при одном работающем двигателе. Температурный режим двигателя самолета Ил-12 в однодвигательном полете поддерживался в заданных пределах водяными и масляными радиаторами системы охлаждения, размеры и компоновка которых на самолете позволяли исправному двигателю работать продолжительное время на номинальном режиме при скорости полета около 180 км/ч и температуре наружного воздуха 30 ... 35 °С.

Перечисленные качества все же не гарантировали бы полностью безопасность полета самолета при одном работающем двигателе, если бы в процессе проектирования не были приняты меры по выполнению требования безотказной работы в этих условиях всех основных систем, пилотажно-навигационного и радиосвязного оборудования самолета.

Безопасность и регулярность полетов, а следовательно, и экономическая эффективность пассажирского самолета средних высот, каким на этапе эскизного проектирования стал Ил-12, во многом зависят от надежно работающей и простой в эксплуатации противообледенительной системы, предотвращающей образование льда в любых метеорологических условиях полета на жизненно важных частях самолета — на передних кромках крыла, стабилизатора и киля, на лопастях воздушных винтов и стеклах фонаря кабины пилотов. Созданию такой противообледенительной системы при проектировании самолета уделялось огромное внимание.

Опыт полетов самолетов различного назначения в условиях обледенения показал, что особенно сильно на безопасности полета и летных характеристиках самолета сказываются отложения льда на передних кромках крыла и оперения. Нарастающий лед искажает их теоретические обводы, снижает подъемную силу крыла, увеличивает массу самолета и его сопротивление, ухудшает устойчивость и управляемость, делает невозможным нормальный полет. Поэтому необходимо было разработать надежные средства защиты от обледенения передних кромок крыла и оперения.

В 1944 г. основным типом противообледенительного устройства для защиты от обледенения передних, кромок крыла и оперения на пассажирских самолетах был механический противообледенитель, разработанный американской фирмой «Гудрич». Широко применявшийся на самолетах ПС-84, DC-3 и С-47, он представлял собой резиновые протекторы, наклеенные на переднюю кройку крыла и стабилизатора. Внутри протекторов вдоль размаха крыла были расположены воздушные камеры. При обледенении в камеры попеременно поступал, а затем выпускался сжатый воздух, отбираемый от компрессоров, установленных на двигателях самолета. В результате расширения надуваемых воздушных камер лед на передних кромках камер ломался и сбрасывался о крыла встречным потоком воздуха. Опыт эксплуатации самолетов о механическими противообледенителями описанного типа показал, что наклеенные, но не работающие резиновые протекторы, хотя и незначительно, но ухудшают несущие свойства крыла, они часто повреждаются предметами, увлеченными струей от воздушных винтов, разрядами статического электричества. При длительном воздействии солнечных лучей резиновые протекторы становятся хрупкими, и на них появляются трещины. В результате натяжения протекторов проколы и трещины быстро увеличиваются в размерах, снижая эффективность действия противообледенителя, ухудшая аэродинамику самолета из-за проникновения набегающего потока в воздушные камеры протекторов. Указанные недостатки исключали применение механической противообледенительной системы на скоростных пассажирских самолетах.

В этот период на самолетах различного назначения, главным образом на скоростных дальних бомбардировщиках, начали применять тепловые противообледенительные системы с использованием в качестве источников тепла выхлопных газов двигателей или специальных автономных подогревателей так называемых бензиновых печей. Выхлопные газы или теплый воздух от подогревателей системой распределительных каналов подводились к защищаемым от обледенения частям самолета, преимущественно к обшивке передних кромок крыла, стабилизатора, киля, и нагревали их до температуры, обеспечивающей надежный сброс льда. Но очень скоро от обогрева частей самолета выхлопными газами двигателей многим конструкторам самолетов пришлось отказаться из-за больших трудностей, связанных с охлаждением выхлопных газов, устранением их вредного влияния на конструкционные материалы планера самолета. Более широкое и продолжительное применение, вплоть до появления на самолетах газотурбинных двигателей, нашли противообледенительные системы с использованием бензиновых подогревателей. Однако и они обладали существенными недостатками: наличие значительного числа подогревателей на одном самолете (например, на бомбардировщике Боинг Б-29 устанавливалось восемь бензиновых печей) приводило к увеличению массы противообледенительной системы, большому расходу горючего, возрастанию вероятности возникновения пожара. Усложнялось и обслуживание такой противообледенительной системы в эксплуатации.

С. В. Ильюшин принял неожиданное для многих решение сосредоточить основные усилия на создании для самолета Ил-12

Рис. 9.5. Противообледенительная система крыла самолета Ил-12?

а — с использованием смеси из выхлопных газов двигателя и наружного воздуха; 

б — с использованием только наружного воздуха, подогретого выхлопными газами двигателя в теплообменнике; 1 — выхлопная труба двигателя; 2 — заборник наружного воздуха; 3 — заслонка перепуска выхлопных газов в крыло (для схемы б — в теплообменник) или в атмосферу; 4 — заслонка пуска наружного воздуха в крыло; 5 — распредели-а-ельный короб; 6 — противообледенительные камеры в носке крыла; 7 — теплообменник

противообледенительной системы с использованием выхлопных газов двигателей. Он был уверен в правильности идеи создания такого противообледенителя и считал необходимым довести ее до конца. В этом С. В. Ильюшина убеждал и опыт нескольких, проведенных еще в 1942 г., испытательных полетов самолета Ил-4 с различными типами тепловых противообледенительных систем. Они показали, что газовый противообледенитель хорошо справляется со сбрасыванием льда, образовавшегося на носке крыла, прост конструктивно, значительно более пожаробезопасен по сравнению с бензиновыми подогревателями.

Спроектированная для самолета Ил-12 противообледенительная система предусматривала непосредственный обогрев обшивки носовой части крыла выхлопными газами в смеси с наружным воздухом (рис. 9.5, а). Внутри носка крыла перед его передним лонжероном располагали жароупорный, с внутренними нервюрами, стальной короб, который специальным патрубком соединялся с выхлопным коллектором соответствующего правого или левого двигателя. В патрубке устанавливали управляемую из кабины пилотов заслонку, регулирующую поступление в короб выхлопных газов и наружного воздуха. Температура газовоздушной смеси зависела только от количества газов, пропускаемых через выхлопную трубу двигателя.

Из короба, через отверстия в его передней стенке, газовоздушная смесь проникала в полость, образованную наружной поверхностью обшивки короба и внутренней поверхностью обшивки носовой части крыла. Пройдя через полость и отдав часть своего тепла обшивке носка крыла, газовоздушная смесь через вытяжные отверстия в верхней части обшивки крыла выходила наружу. Для создания надежной противообледенительной системы необходимо было знать, достаточно ли эффективно охлаждаются выхлопные газы на выходе в короб, по какому закону изменяется их температура по размаху крыла, как быстро накапливаются на стенках короба продукты сгорания, как ведет себя обшивка крыла при длительном действии на нее выхлопных газов и многое другое. Ответ на все эти вопросы могла дать только практическая эксплуатация системы на самолете.

Предусматривалась защита от обледенения и других частей самолета Ил-12. Носок стабилизатора имел электротермический противообледенитель, лед сбрасывался с него при пропускании электрического тока через приклеенную заподлицо к обшивке носка стабилизатора многослойную ленту. От наружного обледенения предохранялись и стекла фонаря кабины пилотов. Они смачивались спиртом и имели механические стеклоочистители. Противообледенительная система воздушных винтов использовала обычный антифриз или спиртоглицериновую смесь.

Особое внимание при проектировании самолета Ил-12 было уделено его пожарной безопасности. Были приняты все меры по исключению каких бы то ни было течей топлива н масла. С. В. Ильюшин всегда подчеркивал, что когда на самолете работает сухой двигатель и не протекают ни масло, ни топливо, то это является лучшей гарантией его пожарной безопасности. Предполагавшееся применение на самолете дизельных двигателей с керосином в качестве основного топлива потребовало от проектировщиков особенно внимательного отношения к вопросам герметизации топливных трубопроводов. При малейшей течи медленно испаряющийся керосин не только пропитывал все окружающие конструктивные элементы, но и распространялся по самолету, создавая огромную потенциальную угрозу пожара. Опыт проектирования и эксплуатации бомбардировщика Ил-6 с дизельными двигателями, на котором впервые в практике ОКБ были отработаны новые приемы герметизации трубопроводов керосиновой топливной системы, помог справиться и с этой проблемой. Кроме профилактических мер, на самолете Ил-12 предусматривалась установка различных огнетушащих средств для быстрой ликвидации пожара как в гондолах двигателей, так и в пассажирской кабине.

Высокая безопасность полетов самолета достигалась реализацией не только указанных проектировочных решений, но также рядом других мер по обеспечению надежной работы систем самолета н его оборудования в самых различных условиях полета.

К осени 1944 р. эскизное проектирование самолета было завершено. Состоявшаяся неофициальная макетная комиссия, в работе которой активное участие приняли сотрудники научно-исследовательского института ГВФ, высоко оценила технические данные, конструктивные и эксплуатационные особенности самолета. Некоторые замечания специалистов ГВФ, например предложение о замене воздушной системы подъема и выпуска шасси гидравлической системой, были приняты, а затем н реализованы при создании опытного самолета, постройка которого была завершена летом 1945 г.

Первый полет самолета Ил-12 с дизельными двигателями АЧ-31 состоялся 15 августа 1945 г. Несколько полетов летчиков В.К. Коккинаки и К. К. Коккинаки по программе заводских летных испытаний выявили необходимость значительной по объему и продолжительной по времени доводки опытных двигателей АЧ-31 до полного соответствия требованиям, предъявляемым к силовым установкам пассажирских самолетов. Судьба самолета становилась неопределенной: срывались планируемые сроки завершения заводских и государственных испытаний самолета, внедрения его в регулярную эксплуатацию на воздушных линиях страны. Могло оказаться, что все усилия по доводке дизельных двигателей не дадут желаемых результатов, страна не получит нужный ей новый пассажирский самолет.

В сложившейся обстановке С. В. Ильюшин принял важное решение — заменить, пусть даже в ущерб некоторым летно-техническнм данным самолета, прежде всего дальности его полета, дизельные двигатели на более надежные и доведенные, обладающие значительно большим ресурсом, бензиновые двигатели. Считая, что продолжительная безотказная работа двигателя и его агрегатов является одним из важнейших условий безопасности полета, он остановил свой выбор на серийном, в то время широко применявшемся на советских истребителях и скоростных бомбардировщиках, двигателе воздушного охлаждения АШ-82ФН с взлетной мощностью 1360 кВт (1850 л. с.), характеристики которого по надежности, ресурсу и экономичности могли быть быстро доведены до уровня требований, предъявлявшихся к пассажирским самолетам. Из-за отсутствия жидкостного охлаждения новые двигатели позволяли существенно упростить обслуживание самолета в эксплуатации и сократить время его подготовки к вылету, особенно в зимних условиях.

Сравнительный анализ показывал также, что теоретические обводы гондолы с двигателем АШ-82ФН могут обеспечить получение миделя поперечного сечения, практически одинакового с миделем гондолы под двигатель АЧ-31, а больший вынос двигателя вперед относительно передней кромки крыла и изменение направления уборки основных опор шасси позволяли значительно уменьшить площадь омываемой поверхности новой гондолы двигателя (рис. 9.6). Целесообразность принятого решения подтвердили

Рис. 9.6. Обводы гондол самолета Ил-12 с двигателем

1 — АЧ-31; г — АШ-82ФН

результаты продувок модели самолета Ил-12 с новыми двигателями в аэродинамических трубах ЦАГИ. Эти продувки показали, что замена дизельных двигателей на двигатели воздушного охлаждения не вносит существенных изменений в аэродинамические характеристики самолета.


[К списку] [САМОЛЕТ Ил-12, ч.2.]


eroplany.narod.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *