И 96 японский самолет – Mitsubishi a5m — Википедия

Истребитель A5M «тип 96» фирмы «Мицубиси»

«Краткая справка: Японский палубный истребитель A5M «тип 96» впущенный фирмой «Мицубиси» в 1935 году и составлявший основу палубной авиации Японии на начало Второй Мировой войны »

палубный истребитель A5M «Мицубиси»

Создание истребителя Ki-43 «Hayabusa»

В феврале 1934 года командование японского флота разработало требования к новому палубному истребителю, однако три основные авиастроительные фирмы Японии («Кавасаки», «Мицубиси», «Накадзима») были в то время заняты проектированием машины для армейской авиации.

Конструкторы «Мицубиси» под руководством Й.Хирокоми подготовили проект истребителя Ki-14, но на арамейский конкурс он опоздал. Тогда, решено было срочно перепроектировать машину под требования флота. Так как у флотских особенного выбора не было, Ki-14 был заочно принят к разработке, и 4 февраля 1935 года его прототип впервые поднялся в небо.

Доработок было очень много и только спустя почти год доработок и доводок, Ki-14 был принят на вооружение японского флота под обозначением

Чертеж истребителя A5M Мицубиси

A5M серийно выпускался в 1936-1941 годах на заводах «Мицубиси» в Нагое, «Ватанабе» в Сасэбо и 11 арсеналом ВМФ в Омура. Учебные модификации выпускались до 1943 года. Всего было изготовлено 1095 самолётов всех модификаций.

Конструкция и модификации истребителя Ki-43 «Hayabusa»

Истребитель A5M представляет собой цельнометаллический свободнонесущий низкоплан. Фюзеляж типа полумонокок с развитым отъёмным гаргротом, крыло двухлонжеронное, эллиптическое в плане.

Механизация крыла начиналась и заканчивалась закрылками простейшей конструкции, шасси было неубирающимся, трёхопорным, с хвостовым колесом. Колёса и стойки шасси закрыты обтекателями, в хвостовой части располагался посадочный гак.  Винт деревянный, изменяемого шага, двух, а позже — трехлопастной. Двигатель — поршневой, 9-цилиндровый звездообразный, воздушного охлаждения.

• Ka-14 — прототип с крылом типа перевёрнутая «чайка», двигателем «Котобуки 5» мощностью 550 л.с. (на втором прототипе «Котобуки 3» мощностью 640 л.с.). Первый полёт 4 февраля 1935 года.
• A5M1 (тип 96) — первый серийный вариант с двигателем «Котобуки» 2КАИ-1 мощностью 580 л.с. Выпускался в 1936-1937 годах.
• A5M2-Ко («модель 2-1») — с двигателем «Котобуки» 2КАИ-3A мощностью 610 л.с. Выпускался с июля 1937 года.
• A5M2-Оцу («модель 2-2») — с двигателем «Котобуки» 3 мощностью 640 л.с. Отличался капотом NASA с «юбкой», трёхлопастным винтом, закрытым фонарём кабины. Выпускался с конца 1937 года.
• A5M3-Ко — опытный с двигателем Испано-Сюиза и 20-мм мотор-пушкой. В 1937 году изготовлено 2 самолёта.
• A5M4 («модель 4», «модель 24») — с двигателем «Котобуки» 41 мощностью 710 л.с., открытой кабиной, возможностью подвески ПТБ на 160 л. Выпускался с 1938 года.
• A5M4 («модель 34») — с двигателем «Котобуки» 41КАИ.
• A5M4-К — учебный с двухместной кабиной, большим гаргротом, 2 небольшими килями под хвостовой частью фюзеляжа, отсутствием обтекателей шасси. Разработан в 1940 году.
• Ki-18 — опытный сухопутный вариант истребителя с двигателем «Котобуки 3». Авианосное оборудование отсутствует.
• Ki-33 — вариант Ki-18 с двигателем Накадзима Ха-1a. Изготовлено 2 самолёта.

Характеристики A5M
Страна:	Япония
Тип:	Истребитель
Год выпуска:	1935 г.
Экипаж:	1 человек
Двигатель:	1х
Максимальная скорость:	430 км/ч
Практический потолок:	9800 м
Дальность полета:	1200 км
Масса пустого:	1500 кг
Максимальная взлетная масса:	1671 кг (нормальная взлетная)
Размах крыльев:	11 м
Длина:	7,57 м
Высота:	3,27 м
Площадь крыла:	17,8 кв.м.
Вооружение:	2х 7,69-мм пулемета (2х 400 патронов), 2х 30-кг бомбы.

Характеристики приведены для A5M4

Боевое применение истребителя Ki-43 «Hayabusa»

Палубный истребитель A5M обладал  хорошей устойчивостью и маневренностью, был прост в технике пилотирования, и в целом, удовлетворял требованиям флота. Однако, самолет был откровенно не лучшим образчиком палубного истребителя — отсутствовало бронирование и протектирование баков, вооружение было слабым, прочность крыла была явно недостаточной. Вдобавок, A5M практически не имел запаса для модернизации, и в сущности, особо отметился только тем, что именно на нем учились летать пилоты, в недалеком будущем ставшие гордостью японской морской авиации.

В боевых действиях самолёт активно использовался японцами в Китае, у озера Хасан и на Халхин-Голе. К началу Второй мировой войны A5M явно устарел, стал заменятся более современным A6M и передаваться в учебные части, но продолжал использоваться в боях на Филиппинах и в Бирме до 1942 года.
С сентября 1941 года использовался в частях ПВО в Японии и на маршаловых островах. На вооружении тыловых и учебных частей, а также ВВС марионеточного государства Манчжоу-Го, A5M состоял до 1944 года.

Несколько самолётов в 1945 году использовались лётчиками-камикадзе.

Истребитель A5M «Мицубиси» в полете

Источник: компиляция по открытым источникам сети интернет, а также по книге «Авиация Японии во Второй мировой войне». ОНТИ ЦАГИ, 1996

armedman.ru

Тяжелый истребитель kawasaki ki-96. япония — О самолётах и авиастроении

Нужно подчернуть, что долгая доработка прототипов Ki-45 велась с оглядкой на разрабатываемый параллельно скоростной разведчик Ki-46 компании Мицубиси. Само собой разумеется, доподлинно неизвестно, как хорошо сотрудничали разработчики, в общем, соперничающих компаний — Томио Кубо с Мицубиси и Такео Дои с Кавасаки, но созданные автомобили в части технических ответов дают основания считать, что некоторый обмен опытом все же имел место.

Обе автомобили имели весьма близкий профиль поперечного сечения, кроме этого в обоих проектах конструктора фактически в один момент отказались от заложенных изначально в Ki-46 и Ki-45 двигателей, соответственно Мицубиси Ha-26 и Hакадзима Hа-20b. На обеих автомобилях были применены фактически однообразные мотоустановки с новейшим двигателем компании Мицубиси.

Данный авиамотор – 14-цилиндровая двухрядная звезда, созданная моторостроительным отделением Мицубиси как На-31, являлся одним из самых компактных двигателей в мире в классе 1000 л.с. Он выпускался как для флотской авиации под обозначением MK2 «Zuisei», так и для военного как На-102.

Ki-96-первый прототип, переделанный из двухместного Ki-45-II

Конечно, оба самолета имели любой собственную специфику, но предстоящее их развитие было тесно связано. В начале 1942 года в обеих компаниях заключили о необходимости модернизации обеих автомобилей, динамические параметры которых прекратили соответствовать скоро изменяющимся реалиям армейского времени. Конечно самым несложным ответом была установка более замечательного двигателя.

Технический отдел штаба военном авиации, выдавший задание на модернизацию Ki-45 и Ki-46, внес предложение применять новый, 14-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения Mitsubishi Ha-33, фактически являвшейся форсированной версией На-31. Данный двигатель, выпускавшийся для флота как MK8 «Kinsei» и для армии как На-112 при весьма незначительно увеличившихся массе и габаритах, развивал практически в полтора раза громадную мощность.

Установка нового двигателя На-112-II на разведчике Мицубиси Ki-46-III разрешила этому самолету оставаться современным до самого финиша войны, а вот истребителю Кавасаки повезло не так очень сильно. Начальный проект истребителя Ki-45-II предполагал только замену двигателей. Концепция автомобили как истребителя сопровождения оставалась неизменной по отношению к предвоенному проекту.

Исходя из данных задач, и оружие оставалось неизменным из 20-мм пушки Но-3, пары 12.7-мм пулеметов Но-103 и 7.92-мм пулемета Тип 98 в задней оборонительной установке.

Во второй половине 1942 года технический отдел штаба военном авиации Koku Hombu заключил , что для роли истребителя сопровождения нужно создание принципиально второй автомобили, с большей дальностью, скоростью и более замечательным оружием. Работу над таковой машиной, Ki-83, вел упомянутый выше Томио Кубо в компании Мицубиси. Проект Ki-45-II было решено перенацелить на функции борьбы с вражескими тяжелыми бомбардировщиками, оснастив его новой 37-мм автоматической пушкой Но-203.

Первые 65 самолетов модели Ki-45 Kai-Koh были оснащены этим орудием прямо в поле в осеннюю пору 1942 года. Пушка размешалась в носовой части автомобили на месте демонтированных пулеметов Но-103 и пара поддерживала габариты автомобили. Опыт был успешным, и проект машинально перенесли в новую версию Ki-45-II.

Носовая часть автомобили была удлинена, в следствии, ствол пушки уже не поддерживал габариты планера. Характерно, что в один момент такой же носовой обтекатель показался и на серийных автомобилях версии Ki-45 Kai, став стандартным выполнением в поздних «Торю».

Возможно на данной же стадии решено было усилить наступательное оружие новой модификации Ki-45-II методом замены расположенной под фюзеляжем не через чур действенной 20-мм пушки Но-3 на две более скорострельные новейшие пушки Но-5 того же калибра. Задний оборонительный пулемет Тип 98 предполагалось заменить на спаренный Тип 100 калибра 7.92 мм.

Ввиду того, что на Ki-45-II планировались в полтора раза более замечательные двигатели Ha-112-II, мотоустановки которых были полностью заимствованы из проекта разведчика Ki-46-III, для компенсации возросшего момента было нужно всецело перепроектировать оперение самолета, увеличив его площадь, кроме этого увеличилась площадь крыла и его размах. В следствии на Кавасаки оказался фактически новый самолет.

Новое оружие и переработанный планер добавили к исходной конструкции «Торю» лишнюю тонну массы, ввиду чего полуторакратное повышение мощности согласно расчетам приносило только незначительный прирост скорости – порядка 20 – 30 км/ч.

К моменту начала изготовления прототипа Ki-45-II в последних числах Декабря 1942 года в Rikugun Koku Hombu заключили , что ожидаемая скорость новой автомобили уже не имеет возможности соответствовать требованиям, предъявляемым перехватчику. Но ввиду того, что альтернативы все равно не было, проект Мицубиси Ki-83, что теоретически имел возможность бы делать функции перехватчика, застрял на стадии разработки, работу было решено продолжить.

Дабы как-то поднять скоростные эти автомобили было предложено отказаться от места заднего стрелка, тем более, что практика продемонстрировала, что наличие заднего пулемета имело только психотерапевтический эффект, настоящей защиты он не снабжал. Характерно, что к тому же выводу пришли и на Мицубиси, отказавшись от оборонительного оружия в разведчике Ki-46-III.

Проект одноместного варианта истребителя Кавасаки был утвержден Rikugun Koku Hombu в марте 1943 года, с присвоением ему обозначения Ki-96. К тому моменту первый прототип Ki-45-II был практически готов и дабы не терять время, нужные доработки совершили прямо на нем. Место стрелка было удалено, а задняя часть кабины была заменена обтекаемым гаргротом. Первый прототип готовься к началу осени 1943 года, за ним последовали еще два Ki-96, каковые планировались как эталоны для серии.

В них была применена новая кабина пилота с каплевидным фонарем кругового обзора и установлено оружие из 37-мм пушки Но-203 с увеличенным боекомплектом в кольцевой обойме емкостью 25 патронов и две 20-мм пушки Но-5 под фюзеляжем с боекомплектом по 200 патронов на ствол.

Результаты опробований проходивших в осеннюю пору 1943 года, были, в целом, удовлетвоpительными: Кi-96 продемонстрировал хоpошую упpавляемость и достиг pасчетных летных данных.

Но, самолету очевидно не везло. Штаб военном авиации Rikugun Koku Hombu с подачи Мицубиси рассчитывал к началу 1944 года уже завершить цикл опробования истребителя Ki-83, летные эти которого ожидались существенно лучшими, чем у Ki-96. Функционально Ki-83 был бы способен делать функции как истребителя сопровождения, так и перехватчика, так, необходимость в Ki-96 помой-му отпадала.

Но, как это часто бывает, реалии очень сильно отличались от желания и вносили собственные жёсткие коррективы. Без оглядки на все обещания главного конструктора Мицубиси Томио Кубо, сроки готовности Ki-83 были сорваны. Первый прототип новой автомобили взлетел только через год от ожидаемого, а до серийного выпуска так и не дошел.

Но, работа Такео Дои по проекту Ki-96 не пропала бесплатно. Штаб военном авиации Rikugun Koku Hombu, приказав остановить работы по Ki-96, все же решил подстраховаться на случай неудачи с проектом Ki-83. Еще в апреле 1943 года было создано техзадание на двухмоторный противокорабельный штурмовик. К Январю Koku Hombu внес дополнительные требования в задание, каковые предусматривали возможность методом несложной модернизации применять штурмовик в качестве высотного перехватчика.

Задел, заложенный Дои в проекте Ki-96, разрешил методом маленькой доработки взять требуемую военную машину, к концу 1944 года поступившую на вооружение под обозначением Ki-102. Планер Ki-96 был сохранен фактически без трансформаций, а второе место стрелка, предусмотренное еще в проекте Ki-45-II было возвращено.

Будущее трех выстроенных прототипов Ki-96 неясна. В японских документах упоминание о них теряются весной 1944 года. Остается только посочувствовать пилотам японской военном авиации, ставших жертвой нерешительности технических работ.

Ki-96 уже в конце 1943 года в полной мере имел возможность бы стать переходной моделью тяжелого перехватчика между ветхим Ki-45 и ожидаемым Ki-83. Во время 1944-45 гг. ой как понадобился бы новый перехватчик Кавасаки для отражения воздушного наступления армад В-29 на Японию. Какими бы скромными ни были его эти, они все же были существенно выше, чем у старичка Ki-45, каковые составляли базу ПВО Японии в завершающей период войны.

Один бой из жизни Ki-96

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:

stroimsamolet.ru

Мицубиси А5М | Красные соколы нашей Родины

В феврале 1934 г. управление авиации Императорского флота выдало задание 9-Си на перспективный палубный истребитель. Предусматривалось, что новая машина будет иметь максимальную скорость 350 км/ч, высокую скороподъемность и небольшие размеры, определяемые габаритами корабельных самолетоподъемников. Разработку самолета на фирме «Мицубиси» возглавил Д. Хорикоси, выбравший для машины под фирменным индексом Ка-14 схему низкоплана с неубирающимся шасси и фюзеляжем минимального сечения. Крыло получило форму «обратной чайки». В качестве силовой установки предполагалось применить 9-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения «Накадзима» «Котобуки». Вооружение было вполне стандартным для истребителей того периода — 2 7,7-мм синхронных пулемета.

Первый прототип с мотором «Котобуки» 5 (600 л.с.) вышел на испытания 4 февраля 1935 г. Уже первые результаты испытаний показали, что требования 9-Си удалось намного превзойти: в одном из полетов прототип достиг скорости 444 км/ч. Однако самолет был недостаточно устойчив, а на посадке «козлил». Поэтому второй прототип модифицировали, применив прямой центроплан. Также на нем установили безредукторный мотор «Котобуки» 3 (640 л.с). Эта машина показала гораздо лучшую управляемость и, несмотря на возросшую массу, почти столь же высокие летные данные, как и первый прототип. Впоследствии было построено ещё 4 прототипа для испытаний с другими двигателями — «Накадзима» «Хикари» 1 (700 л.с), «Мицубиси» «Кинсей» А-8 (720 л.с.) и А-9 (730 л.с), но в итоге лучшим признали мотор «Котобуки».

Принятию Ка-14 на вооружение препятствовали не столько технические, сколько психологические причины: флотские пилоты, привыкшие к маневренным бипланам и тактике ведения боя на виражах, не видели преимуществ новой машины перед менее скоростным, но более маневренным бипланом A4N1. Аналогичные проблемы наблюдались и при попытке «протолкнуть» Ка-14 (под обозначением Ки-18) на вооружение армейской авиации — что так и не удалось сделать. Но морская авиация приняла-таки машину, завершившую к ноябрю 1936 г. полный цикл испытаний, на вооружение и выдало заказ на серийное производство. Общий объем выпуска А5М (включая прототипы) составил 1091 машину, из них завод «Мицубиси» в Нагое построил 788 самолетов (1935-1940 гг.), в Ватанабе — 39 (все модификации А5М4, 1939-1942 гг.) и 11-й флотский авиационный арсенал в Омуре — 264 (161 А5М2 и А5М4 в 1939-1942 гг. и 103 А5М4-К в 1942-1944 гг.). В системе кодов союзников обозначался «Клод».

Технические характеристики самолёта Мицубиси А5М1

Двигатель: Накадзима «Котобуки» 2 модель 1
мощность, л.с.: 580
Размах крыла, м.:
Длина самолета, м.: 7,71
Высота, м.: 3,20
Площадь крыла, кв. м.:
Масса, кг:
пустого самолета: 1075
нормальная взлетная: 1500
Время набора высоты, мин: — 5000 м. 8’30»
Потолок, м.: 9450
Дальность полета, км.: 705

Основные модификации Мицубиси А5М

А5М1 («палубный истребитель морской тип 96 модель 1») — планер в основном соответствовал второму прототипу (изменен обтекатель двигателя, увеличен запас топлива за счет установки двух баков в консолях крыла). Двигатель «Котобуки» 2 модель 1 (580 л.с), в ходе производства смененный на «Котобуки» 2 модель 1 Каи (585 л.с). Вооружение — 2 7,7-мм синхронных пулемета «тип 89» (боекомплект 500 патронов на ствол). Один самолет (А5М1а) в опытном порядке получил вооружение из 2 20-мм пушек «Эрликон» FF.

А5М2а («тип 96 модель 2-1») — двигатель «Котобуки» 2 модель Каи За (610 л.с.) с трехлопастным металлическим винтом вместо двухлопастного деревянного. Выпускался с мая 1937 г.

А5М2b («тип 96 модель 2-2») — двигатель «Котобуки» 3 (640 л.с). Увеличен мидель фюзеляжа. Предусмотрена возможность подвески 2 30-кг бомб. Кабина пилота стала закрытой, но после выпуска 124 экземпляров вновь вернулись к открытой кабине.

А5МЗа («тип 96 модель 2-3») — двигатель жидкостного охлаждения «Испано-Сюиза» HS 12Xcrs (610 л.с.) с 20-мм мотор-пушкой «Испано-Сюиза» S9. Построено 2 экземпляра.

А5М4 («тип 96 модель 24») — двигатель «Котобуки» 41 (710 л.с). Предусмотрена возможность подвески под фюзеляжем 160-л или 210-л ПТБ. Самый массовый вариант.

А5М4 («тип 96 модель 34») — двигатель «Котобуки» 41 Каи. Внесены незначительные изменения в конструкцию фюзеляжа.

А5М4-К — двухместный учебный вариант, спроектированный в 1940 г. в 11-м арсенале (Омура) по заданию 15-Си. Выпущено 103 самолета с двигателями «Котобуки» 41 или 41 Каи.

Боевое использование истребителя Мицубиси А5М

Ввод в строй А5М совпал по времени с началом очередного японо-китайского конфликта. С сентября 1937 г. в Китае воевали А5М из состава смешанного 13-го кокутая, а также перебазированной на беговые аэродромы авиагруппы авианосца «Kara». Месяцем позже новые истребители пришли на смену бипланам A4N1 и в 12-м кокутае, в мае 1938 г. прибыл вновь сформированный 14-й кокутай, а в июле — 15-й, частично вооруженные А5М. Самолеты сопровождали собственные ударные машины, а также осуществляли вылеты на завоевание превосходства в воздухе, довольно успешно сражаясь с китайскими истребителями западного производства, а также И-15. Но И-16 были для А5М весьма опасными противниками. Впоследствии действовавшие в Китае части, вооруженные А5М, неоднократно реорганизовывались — например, весной-летом 1941 г. сюда прибыли кокутай «Гензан» и 1-й кокутай, имевшие смешанный состав из бомбардировщиков G3M2 и истребителей А5М4.

К началу войны на Тихом океане истребительные части авиации Императорского в основном были перевооружены на «Зеро». Тем не менее, в частях 1-й линии ещё оставалось порядка 100 А5М4, около 200 таких самолетов было в учебных частях. Такие самолеты были в составе авиагрупп авианосцев «Хосё», «Дзуйхо» и «Рюхо», в нескольких кокутаях берегового базирования. Самолеты с «Рюхо» с первых часов войны участвовали в налетах на объекты на Филиппинах, а затем — в обеспечении действий в районе Голландской Ост-Индии и рейде японского флота в Индийский океан. А5М4 из частей берегового базирования, главным образом, обеспечивали ПВО Сайгона и важных объектов на Марианских, Маршалловых о-вах, Палау и пр. японских владениях.

«Лебединой песней» А5М4 стала битва в Коралловом море 7 мая 1942 г. В ней участвовали несколько таких самолетов с легкого авианосца «Сёхо», не сумевших предотвратить уничтожение собственного корабля американской авиацией.

На завершающем этапе войны А5М привлекались к атакам камикадзе на американские корабли. В частности, в ходе операции «Кикусуй» в мае-июне 1945 г. такие вылеты осуществляли А5М4 и А5М4-К из учебных кокутаев «Цукуба», «Хякурихара» и «Судзука».

Самолет А5М стал этапным не только для японской, но и для мировой авиации — он являлся первым (не считая построенного в мизерном количестве французского «Девуатина» D.373/376) палубным истребителем-монопланом. Его летные и пилотажные качества были неплохими для конца 30-х гг., но к моменту вступления Японии во Вторую мировую войну А5М уже безнадежно устарел.

www.airaces.ru

A5M Claude

        A5M1 -  Котобуку 2-KAI-1  мощностью 580 л/с
        A5M2a-  Котобуку 2-KAI-3A мощностью 610 л/с
        A5M4 -  Котобуку 41       мощностью 690 л/с

размах крыльев...................................11,00 м
длина.............................................7,56 м
высота............................................3,27 м
площадь крыльев.................................17,80 м2
вес пустого......................................1216 кг
вес с боевой нагрузкой...........................1708 кг
скорость максимальная.........................435 км/час
скороподъемность..........................3000 м/3,9 мин
потолок...........................................9800 м
дальность нормальная..............................740 км
дальность(с подвесным баком).....................1200 км
бомбовая нагрузка................................. 60 кг

Автор: Гребенюк  Андрей Владимирович,
     кандидат исторических наук,
      доцент кафедры отечественной
   и всемирной истории МГИМО
  МИД Российской Федерации
      Адрес:  117602 г.Москва, ул. Академика
              Анохина, 38/1, кв.46.
    Телефон:  430-45-42 (дом.)
              434-91-57 (раб.)

www.airbase.ru

Силуэты японских самолетов (1938) — Я

Силуэты японских самолетов. — М.: Воениздат НКО СССР, 1938. — 78 с. / Альбом составил А. Алимов. // Сдано в производство 22.8.38. Подписано к печати 25.9.38.

ОБЪЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА

1. В альбоме «Силуэты японских самолетов» помещены снимки и силуэты тех самолетов, которые состоят на вооружении в сухопутной и морской авиации Японии, а также находятся в эксплоатации на воздушных линиях гражданского воздушного флота.
2. Все типы самолетов даются без определенного масштаба для каждого самолета.
3. Обозначение типов самолетов цифрами «91», «92», «95» и т. д. происходит от японского летоисчисления, которое отличается от общепринятого счета лет. Тип «90» соответствует 1930 году, «91» — 1931 году и т. д.
Поэтому, например, обозначение «И-96» означает — истребитель типа 1936 года.
4. В данных самолетов максимальная скорость указана без отнесения ее к той или иной высоте. Обычно японские самолеты имеют максимальную скорость на высотах от 2 до 4 тыс. метров.
5. Альбом предназначается для постов воздушной связи и наблюдения (ВНОС), для летного состава ВВС РККА и для школ Осоавиахима и ГВФ.
Силуэты выполнены М. А. Владимировым.

ОСНОВНЫЕ ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТОВ ЯПОНИИ

ИСТРЕБИТЕЛЬ И-91
Характеристика самолета
Мотор: Юпитер, 550 л. с.
Экипаж: 1 человек.
Максимальная скорость: 290 км/час.
Время подъема на высоту 5000 м: 7 мин.
Запас горючего: на 2 часа полета.
Потолок: 7420 м.
Вооружение: 2 пулемета.
Размеры: размах — 11 м, длина — 8,38 м, высота — 3,1 м.

БОМБАРДИРОВЩИКИ

ЛЕГКИЙ БОМБАРДИРОВЩИК ЛБ-88
Характеристика самолета
Мотор: БМВ, 600 л. с.
Экипаж: 2 человека.
Максимальная скорость: 210 км/час.
Запас горючего: на 5—6 часов полета.
Потолок: 6500 м.
Бомбовая нагрузка: 400 кг.
Вооружение: 3 пулемета.
Размеры: размах — 15,5 м, длина — 11,5 м, высота — 3,3 м.

РАЗВЕДЧИКИ

РАЗВЕДЧИК Р-88
Характеристика самолета
Мотор: БМВ, 500 л. с.
Экипаж: 2 человека.
Максимальная скорость: 220 км/час.
Время подъема на высоту 5000 м: 35 мин.
Запас горючего: на 4—6 часов полета.
Потолок: 6500 м.
Бомбовая нагрузка: 200 кг.
Вооружение: 3 пулемета.
Размеры: размах — 15,5 м, длина — 11,5 м, высота — 3,3 м.

САМОЛЕТЫ МОРСКОЙ АВИАЦИИ
ИСТРЕБИТЕЛИ

ИСТРЕБИТЕЛЬ И-90
Характеристика самолета
Мотор: Котобуки, 530 л. с.
Экипаж: 1 человек.
Максимальная скорость: 300 км/час.
Время подъема на высоту 5000 м: 7 мин.
Запас горючего: на 3 часа полета.
Потолок: 8 500 м.
Вооружение: 2 пулемета.
Бомбовая нагрузка: 40 кг.
Размеры: размах — 9,4 м, длина — 6,6 м, высота — 3,2 м.

БОМБАРДИРОВЩИКИ

ЛЕГКИЙ БОМБАРДИРОВЩИК ЛБ-94
Характеристика самолета
Мотор: Накадзима, 650 л.с.
Экипаж: 2 человека.
Максимальная скорость: 280 км/час.
Запас горючего: на 6 часов полета.
Потолок: 7500 м.
Бомбовая нагрузка: 300 кг.
Вооружение: 3 пулемета.
Размеры: размах — …. длина — …. высота — ….

ШТУРМОВИКИ

КОРАБЕЛЬНЫЙ ШТУРМОВИК Ш-96
Характеристика самолета
Мотор: Райт «ЦИКЛОН», 850 л.с.
Экипаж: 3 человека.
Максимальная скорость: 300 км/час.
Запас горючего: на 6—8 часов полета.
Потолок: 7 600 м.
Бомбовая нагрузка: 500 кг.
Вооружение: 5 пулеметов.
Размеры: размах — 15 м, длина — 10 м, высота — 4,4 м.

РАЗВЕДЧИКИ (ГИДРОСАМОЛЕТЫ)

РАЗВЕДЧИК МР-90-II
Характеристика самолета
Мотор: Котобуки, 450 л.с.
Экипаж: 2 человека.
Максимальная скорость: 206 км/час.
Запас горючего: на 6 часов полета.
Потолок: 6150 м.
Вооружение: 3 пулемета.
Размеры: размах — 11 м, длина — 8,9 м, высота — 3,5 м.

ЛЕТАЮЩИЕ ЛОДКИ

ЛЕТАЮЩАЯ ЛОДКА ЛЛ-89
Характеристика самолета
2 мотора типа «90» по 600 л.с.
Экипаж: 3 человека.
Максимальная скорость: 180 км/час.
Запас горючего: на 13 часов полета.
Бомбовая нагрузка: 200 кг.
Вооружение: 4 пулемета.
Размеры: размах — 22,1 м, длина — 16,2 м, высота — 6 м.

САМОЛЕТЫ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

ГРАЖДАНСКИЙ И ВОЕННО-ТРАНСПОРТНЫЙ САМОЛЕТ Фоккер
Характеристика самолета
Мотор: Котобуки, 450 л. с.
Экипаж: 2 человека
Число пассажиров: 6 человек.
Максимальная скорость: 230 км/час.
Запас горючего: на 4 часа полета.
Рабочий потолок: 4000 м.
Размеры: размах — 15,3 м, длина — 11,28 м, высота — 2,75 м.

yosikava.livejournal.com

Силуэты японских самолетов (1938): dieselpunk

Силуэты японских самолетов. — М.: Воениздат НКО СССР, 1938. — 78 с. / Альбом составил А. Алимов. // Сдано в производство 22.8.38. Подписано к печати 25.9.38.

ОБЪЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА

1. В альбоме «Силуэты японских самолетов» помещены снимки и силуэты тех самолетов, которые состоят на вооружении в сухопутной и морской авиации Японии, а также находятся в эксплоатации на воздушных линиях гражданского воздушного флота.
2. Все типы самолетов даются без определенного масштаба для каждого самолета.
3. Обозначение типов самолетов цифрами «91», «92», «95» и т. д. происходит от японского летоисчисления, которое отличается от общепринятого счета лет. Тип «90» соответствует 1930 году, «91» — 1931 году и т. д.
Поэтому, например, обозначение «И-96» означает — истребитель типа 1936 года.
4. В данных самолетов максимальная скорость указана без отнесения ее к той или иной высоте. Обычно японские самолеты имеют максимальную скорость на высотах от 2 до 4 тыс. метров.
5. Альбом предназначается для постов воздушной связи и наблюдения (ВНОС), для летного состава ВВС РККА и для школ Осоавиахима и ГВФ.
Силуэты выполнены М. А. Владимировым.

ОСНОВНЫЕ ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТОВ ЯПОНИИ

ИСТРЕБИТЕЛЬ И-91
Характеристика самолета
Мотор: Юпитер, 550 л. с.
Экипаж: 1 человек.
Максимальная скорость: 290 км/час.
Время подъема на высоту 5000 м: 7 мин.
Запас горючего: на 2 часа полета.
Потолок: 7420 м.
Вооружение: 2 пулемета.
Размеры: размах — 11 м, длина — 8,38 м, высота — 3,1 м.

БОМБАРДИРОВЩИКИ

ЛЕГКИЙ БОМБАРДИРОВЩИК ЛБ-88
Характеристика самолета
Мотор: БМВ, 600 л. с.
Экипаж: 2 человека.
Максимальная скорость: 210 км/час.
Запас горючего: на 5—6 часов полета.
Потолок: 6500 м.
Бомбовая нагрузка: 400 кг.
Вооружение: 3 пулемета.
Размеры: размах — 15,5 м, длина — 11,5 м, высота — 3,3 м.

РАЗВЕДЧИКИ

РАЗВЕДЧИК Р-88
Характеристика самолета
Мотор: БМВ, 500 л. с.
Экипаж: 2 человека.
Максимальная скорость: 220 км/час.
Время подъема на высоту 5000 м: 35 мин.
Запас горючего: на 4—6 часов полета.
Потолок: 6500 м.
Бомбовая нагрузка: 200 кг.
Вооружение: 3 пулемета.
Размеры: размах — 15,5 м, длина — 11,5 м, высота — 3,3 м.

САМОЛЕТЫ МОРСКОЙ АВИАЦИИ
ИСТРЕБИТЕЛИ

ИСТРЕБИТЕЛЬ И-90
Характеристика самолета
Мотор: Котобуки, 530 л. с.
Экипаж: 1 человек.
Максимальная скорость: 300 км/час.
Время подъема на высоту 5000 м: 7 мин.
Запас горючего: на 3 часа полета.
Потолок: 8 500 м.
Вооружение: 2 пулемета.
Бомбовая нагрузка: 40 кг.
Размеры: размах — 9,4 м, длина — 6,6 м, высота — 3,2 м.

БОМБАРДИРОВЩИКИ

ЛЕГКИЙ БОМБАРДИРОВЩИК ЛБ-94
Характеристика самолета
Мотор: Накадзима, 650 л.с.
Экипаж: 2 человека.
Максимальная скорость: 280 км/час.
Запас горючего: на 6 часов полета.
Потолок: 7500 м.
Бомбовая нагрузка: 300 кг.
Вооружение: 3 пулемета.
Размеры: размах — …. длина — …. высота — ….

ШТУРМОВИКИ

КОРАБЕЛЬНЫЙ ШТУРМОВИК Ш-96
Характеристика самолета
Мотор: Райт «ЦИКЛОН», 850 л.с.
Экипаж: 3 человека.
Максимальная скорость: 300 км/час.
Запас горючего: на 6—8 часов полета.
Потолок: 7 600 м.
Бомбовая нагрузка: 500 кг.
Вооружение: 5 пулеметов.
Размеры: размах — 15 м, длина — 10 м, высота — 4,4 м.

РАЗВЕДЧИКИ (ГИДРОСАМОЛЕТЫ)

РАЗВЕДЧИК МР-90-II
Характеристика самолета
Мотор: Котобуки, 450 л.с.
Экипаж: 2 человека.
Максимальная скорость: 206 км/час.
Запас горючего: на 6 часов полета.
Потолок: 6150 м.
Вооружение: 3 пулемета.
Размеры: размах — 11 м, длина — 8,9 м, высота — 3,5 м.

ЛЕТАЮЩИЕ ЛОДКИ

ЛЕТАЮЩАЯ ЛОДКА ЛЛ-89
Характеристика самолета
2 мотора типа «90» по 600 л.с.
Экипаж: 3 человека.
Максимальная скорость: 180 км/час.
Запас горючего: на 13 часов полета.
Бомбовая нагрузка: 200 кг.
Вооружение: 4 пулемета.
Размеры: размах — 22,1 м, длина — 16,2 м, высота — 6 м.

САМОЛЕТЫ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

ГРАЖДАНСКИЙ И ВОЕННО-ТРАНСПОРТНЫЙ САМОЛЕТ Фоккер
Характеристика самолета
Мотор: Котобуки, 450 л. с.
Экипаж: 2 человека
Число пассажиров: 6 человек.
Максимальная скорость: 230 км/час.
Запас горючего: на 4 часа полета.
Рабочий потолок: 4000 м.
Размеры: размах — 15,3 м, длина — 11,28 м, высота — 2,75 м.

dieselpunk.livejournal.com

Александр Кошелев. Дмитрий Кудымов, лётчик-истребитель. Я дрался с самураями. История России. Библиотека.

В Шанхай мы не попали: в Нанкине выяснилось, что город сдан японцам 11 ноября 1937 г. Командир местной авиагруппы, невзрачный нервный человек в генеральской форме, заверил, что Нанкин японцам не взять, сто­лица Китая будет защищаться до последнего солдата. Нас рассредоточили по всему аэродрому. Видеться удавалось урывками, между боевыми вылетами, которые начались сразу после нашего прибытия в Нанкин. Было это в начале декабря 1937 г.
Истребительным отрядом стал командовать летчик Тун. Ло и Ли тоже входили в него. Всего в нанкинской авиагруппе было около 30 самолетов-истребителей. В основном это машины устаревших конструкций американского, английского и итальянского производства, уступавшие нашим «ястребкам» и в скорости, и в маневренности. Японские истребители И-96 также превосходили их в летно-тактическом отношении. Сравнения говорили сами за себя, и китайские авиаторы сразу прониклись уважением, если не сказать почтением, и к нашим летчикам, и к нашим боевым машинам. Что касается китайского командования авиагруппы, то оно по­неволе сделало свои выводы: советские добровольцы первыми поднимались в воздух, первыми бросались в атаку, в то время как другие летчики — иностранные волонтеры — всегда приходили «к шапочному разбору». Однако китайское командование, несмотря на всю сложность боевой обстановки, которая на нанкинском участке фронта явно менялась в пользу противника, про­являло повышенную заботу об американских и английских летчиках. В бой они вводились последними, их машины в отличие от наших и китайских укрывались в специальных капонирах. Лучшим было питание западных волонтеров.

Японский бомбардировщик Кi-30

Первый бой оказался для нас не совсем удачным: был сбит летчик Андреев, а пилот Ремизов во время посадки угодил в воронку от японской бомбы и разбил самолет. Однако боевой счет был в нашу пользу: мы уничтожили шесть бомбардировщиков противника типа ЛБ-92 (лег­кий бомбардировщик). Всего в налете участвовало до двух десятков японских бомбардировщиков в сопровождении истребителей И-96. Этот самолет нам был незнаком — впервые он появился над Нанкином. В Советском Союзе мы изучали И-95, который уступал нашим «ласточкам» по основным боевым характеристикам.
Что представлял собой новый японский истребитель? Китайские летчики, у которых я пытался разузнать что либо, имели о нем самые смутные представления: говорили, будто это лучший истребитель в мире… «У страха глаза велики», — решили мы с Жукотским, который «уз­нал» то же самое. Тем более что китайские летчики постоянно несли потери в воздушных боях: редкий вылет обходился без них. А вылетать приходилось по 4-5 раз в день — японские бомбардировщики волна за волной накатывались на город, численное превосходство, причем довольно внушительное, было на их стороне. Должен, однако, сказать, что китайские летчики смело вступали в бой с противником, дрались упорно и отчаянно, как бы компенсируя этим другие недостатки. Но бой есть бой, одной храбрости для победы в нем маловато, а подготовка китайских летчиков выглядела явно недостаточной в сравнении с вышколенными японскими асами. Да и дрались японские истребители отнюдь не трусливо — в смелости им нельзя было отказать. Испытал это на собственном опыте. Особенно когда встретился один на один с так называемым «королем неба». Их было четверо в императорском воздушном флоте, титулованных асов Японии, которых величали «непобедимыми», «властелинами неба». Мы наблюдали, как молились перед вылетом китайские летчики, чтобы не встретиться с «короля­ми»….. С утра наш отряд находился в готовности к немедленному вылету. Мы коротали время в кабинах самолетов, уже разогретых беспощадным солнцем. Впрочем, так рано противник не появлялся: обычно японские бомбардировщики наведывались около полудня. Вдруг раз­дался пронзительный крик техника моего самолета: «Джапан, джапан! Фэйцзи!» («Японский самолет!»). Вглядевшись в ту сторону, куда указывал техник, я заметил в раскаленном небе стремительно приближавшуюся точку. Курс — на аэродром. Противник? Сомнительно — на японцев не похоже. Мелькнуло: вдруг удача, и доведется сойтись один на один?
Техник уже крутил винт. Не дождавшись красной ракеты — сигналы на вылет вечно запаздывали (служба воз­душного наблюдения и оповещения в Нанкине действо­вала плохо, то и дело приходилось взлетать, когда противник уже был над городом, а то и над аэродромом), — пошел на взлет.

И правильно сделал. Пока «ястребок» набирал высоту — предстояло еще лечь в горизонтальный полет, чтобы убрать шасси, для этого требовалось 42 раза прокрутить рукоятку барабана механического привода, — вражеский истреби­тель уже приблизился к аэродрому и стал сверху пикировать на мой неуклюжий самолет. Мелькнула мысль — собьет как куропатку на взлете… Бросив возню с барабаном, дал полный газ и направил нос истребителя навстречу японцу. Лоб в лоб! Но враг уже успел дать очередь с дальней дистанции — примерно метров с 300, — и я почувствовал, как вздрогнул мой «ястребок».
Противник круто и стремительно поднырнул под меня и взмыл вверх. Ясно: разворачивается для новой атаки, норовит сесть на хвост, т.е. зайти с тыла. Немедленно перевожу самолет в горизонтальный полет и что есть силы вращаю надоевшую рукоятку. Главное — не суетиться, не нервничать: японец только-только заканчивает разворот, у меня в запасе несколько секунд, прежде чем он ляжет на боевой курс… Чуть не кричу «ура», когда «ястребок», словно конь, освобожденный от пут, срывается с места в карьер. Шасси убраны! Истребитель почти встает «на попа» от резкого «прыжка» вверх и несется на­встречу атакующему противнику. Расходимся на встречных курсах, обменявшись бесполезными очередями. В глазах остается «снимок» японского самолета с неубранными шасси… Вот она, ахиллесова пята — на моей стороне преимущество в скорости и маневренности в вертикальной плоскости. Главное теперь — навязать противни­ку бой на вертикалях. Жесткие перегрузки я переносил хорошо.
Противник и не подумал ловчить: на вертикалях так на вертикалях… Стреляный, видать, воробей, голыми руками не возьмешь. Крутимся вокруг своей оси, вертимся в петлях и полупетлях Шевиара — кто кого. От напряжения, перегрузок рябит и желтеет в глазах. Тянутся по консолям крыльев воздушные струйки, в какой-то момент очередного виража замечаю, как вздувается, но тут же сжимается гармошкой перкаль, которой обтяну­ты плоскости. И непрерывно мелькают перед глазами красные молнии — это слились в сплошной сверкающий круг алые полосы на фюзеляже противника: какие-то красные стрелы, большие кровавые пятна солнца на плоскостях (опознавательные знаки японской авиации). Форменная «карусель». И-96 носится перед глазами как сумасшедший, ловок и неуловим.

Японский истребитель «Мицубиси» A5M4 — советские летчики знали его как И-96

Невозможно сейчас припомнить все перипетии того боя. Казалось, он длился целую вечность, а на самом деле лишь десять минут. Скорее всего, не выдержав перегрузок, японский пилот решил выйти из вертикальной плоскости и, когда я ушел вверх, бросил свой самолет в петлю Нестерова, намереваясь рвануться в сторону. Видимо, во мне сработал инстинкт истребителя: круто обо­рвав вираж, я свечой устремился вниз и с короткой дистанции дал длинную очередь в «брюхо» вражеского истребителя, перевернувшегося вверх колесами.
Он упал на обочине аэродрома, и сбежавшиеся к месту его падения китайские летчики встретили меня восторженными криками. Взволнованный Тун объяснил: сбит один из «королей неба», о чем свидетельствовали грозные стрелы и еще какие-то эмблемы на изуродованном фюзеляже японского истребителя. Позже, в феврале 1938 г., когда мы уже находились в Наньчане, поздравляя меня с награждением орденом Красного Знамени за уничтожение двух лучших асов Японии, главный военный советник при штабе Чан Кайши, командир дивизии М. И. Дратвин назвал их имена, которые со временем стерлись в моей памяти. Через день после памятного для меня боя мы вылете­ли для отражения налета японских бомбардировщиков, наносивших очередной удар по Нанкину. В последний момент мне не повезло — упорно не заводился мотор, а когда взлетел, китайские истребители уже вступили в бой с самолетами противника. Торопясь к месту схватки, я почти столкнулся с японским бомбардировщиком ЛБ-92, оторвавшимся от основной группы, и с ходу атаковал его на встречных курсах. Но, видимо, промахнулся — он про­должал лететь. Более»того, вдогонку мне последовала очередь — стрелок бдительно следил за воздухом, и я почувствовал, как пули ударили в плоскость моего «ястребка». Машина, однако, была послушна, и я зашел для новой атаки, уже в хвост бомбардировщика. И снова был встречен прицельным огнем. Видел даже стрелка, прильнувшего к турельной установке. Резким маневром удалось уйти из-под прямого огня, а в следующий момент я поймал в прицел стрелка и полоснул по нему очередью. Огонь с бомбардировщика прекратился. Уже спокойно приблизившись к самолету, я с короткой дистанции дал длинную очередь по мотору. Бомбардировщик задымил и повалился на левое крыло. Оставив горящего против­ника, я ринулся в ближайший бой, едва не столкнувшись с самолетом — это был уже китайский, — и оставался в воздухе, пока японцы не ретировались. Мы довольно основательно потрепали противника.
Когда приземлились, меня пригласили в штаб авиа­группы. На пленного японского летчика — пилота сбитого мною бомбардировщика — все смотрели как на диковину, великую редкость. Поняв, что подбитую машину спасти невозможно, пилот выбросился с парашютом, но опомнился: нарушил кодекс самурая — и попытался застрелиться. Случайность спасла ему жизнь: пистолет оказался поврежденным очередью из моего пулемета, и пуля застряла в стволе. Летчик отделался тем, что сильно опалил висок.

Тщедушный человек с испуганными глазами и трясущимися руками — вот и весь самурай. Зато в рубашке «непобедимого». Как мне объяснили, такие рубашки расшибались причудливыми узорами самыми красивыми девушками Японии и вручались лучшим асам императорского воздушного флота.
Однако события под Нанкином принимали грозный оборот. Китайский фронт рушился, целые части сдавались противнику либо покидали позиции. Командование нервничало. Японцы непрерывно «висели» над городом. На нашем аэродроме постоянно взлетали в воздух красные ракеты — сигнал опасности — и выли сирены. Пять шесть боевых вылетов в день. Группами по пять-шесть самолетов против 50 бомбардировщиков и 20-30 истребителей противника. Спасала только дерзость, находчивость и полная неразбериха в небе, где было тесно от вражеских самолетов, спешивших сбросить бомбовый груз на город и аэродром и уступить место новой армаде бомбардировщиков…

Бомбардировщики «Фиат» ВВ-20, применявшиеся японцами в Китае и на Халхин-Голе

Во время очередного вылета наша группа в составе Туна, Хлястыча, Панюкова и меня уничтожила пять бомбардировщиков противника. В одном из боев отличился Жукотский, сбивший два истребителя И-96. Китайские летчики с благоговением взирали на нас. На своих «ястребках» мы чаще других принимали бой, сбивали врага, возвращались на израненных машинах, но оставались живыми и даже невредимыми, словно заговоренные от смерти. В то же время китайские летчики гибли. Не вернулся на аэродром Ло, попали под бомбы не успевшие взлететь самолеты других китайских пилотов, с которыми мы успели познакомиться.
Примерно 11-12 декабря мы получили неожиданный приказ — произвести разведку в направлении Шанхая. Взлетели. Командир группы — Тун, ведомые — Жукотс­кий, Панюков, Хлястыч и я. Линию фронта определить трудно — все перемешалось и перепуталось, японцы взломали оборону китайцев почти повсеместно. Какие уж тут новые колонны противника, которые якобы подтягивались со стороны Шанхая для наступления…
По возвращении на аэродром мы никого не обнаружили — стояли только аварийные самолеты, не уничтоженные в панике отступления. Наскоро заправившись горючим и боеприпасом — все пришлось делать самим, — при­готовились взлететь: Тун принял решение следовать в Наньчан. Но тут случилась заминка с мотором у самолета Жукотского. К счастью, появился техник самолета, не ус­певший эвакуироваться вместе с остальными. Вдвоем с Жукотским они занялись мотором. А над аэродромом уже гудели японские самолеты. Поднявшись в воздух, мы заняли своего рода круговую оборону, отгоняя истребите­лей противника. Впрочем, они предпочли не ввязываться в бой.

Наконец «ястребок» Жукотского взмыл с аэродрома, и мы взяли курс на Наньчан. Ведущим стал Панюков, хорошо изучивший карту и местные ориентиры. Велико же было наше удивление, когда, приземлившись, мы увидели, как из крохотной «ласточки» Жукотский извлек… своего техника. Оказывается, когда они нашли, наконец, не­исправность в моторе и устранили ее, на аэродром вор­вались японские солдаты. Выбросив из самолета аккумулятор — мотор уже работал, Жукотский втиснул в фюзеляж техника и взлетел под носом у противника…
Наньчанский аэродром, удаленный от линии фронта, считался тыловым. Но отдыхали мы там недолго: уже на третий день сюда наведались японские бомбардировщики, причем, что было совсем неожиданно, в сопровождении истребителей И-96. Неужто противник сумел так глубоко вклиниться? Потом мы догадались: истребители летали с запасными (подвесными) баками горючего. Первым раскрыл этот секрет Панюков, подбивший еще под Нанкином японский И-96. «Ударил очередью в самую «подмышку», — рассказывал он. — Смотрю, вспыхнул си­ним пламенем, огонь так и льется из-под крыла. Думаю: отделался. И вдруг отрывается от самолета ком огня, а истребитель как ни в чем не бывало удирает». Вспомнив этот случай, мы поняли, в чем дело.
В начале января 1938 г. в Наньчан прибыла большая группа новых добровольцев во главе с Героем Советского Союза П. В. Рычаговым и военным комиссаром А. Г. Рыто вым, которые стали руководить действиями советских летчиков в Китае. Представили А. С. Благовещенского, назначенного командовать истребителями И-16. Алексея Сергеевича я знал по Дальнему Востоку — он слыл мастером воздушного боя и высшего пилотажа, летчиком чка- донского склада.

Жизнь на аэродроме сразу преобразилась. Новшества следовали одно за другим. Авиаотряд разбивался на звенья, вводились новый порядок взаимодействия в воздухе, приемы боя, маскировки и т. д. Реорганизовалась система наземного наблюдения и оповещения, которая сразу же начала действовать с возрастающей эффективностью.
Японская авиация неожиданно прекратила налеты на Наньчан. Учуяли что-то, готовятся? Противнику наверняка стало известно о прибытии к нам пополнения — агентурная разведка у японцев была поставлена отменно, слухи о шпионах и лазутчиках то и дело подтверждались.
Помню, как в конце марта военная полиция схватила во время ночного налета японских бомбардировщиков вражеского агента, наводившего самолеты противника на наш аэродром. Оказался им авиамеханик, обслуживавший американские истребители. После короткого допроса его тут же казнили на виду у всех поистине с азиатской жестокостью: подвесили за руки на столб и вспороли живот…
А потом был бой. С опытным и сильным противником, к тому же превосходящим по численности. Видимо, японское командование намеревалось одним ударом покончить с наньчанской авиагруппой: в налете на аэродром участвовало до 50 бомбардировщиков в сопровождении около 20 истребителей. Однако мы были во всеоружии. Самолеты противника обнаружили задолго до появления над городом — на этот раз служба наблюдения не подвела.
Патрулируем над городом уже добрую четверть часа на высоте 6 тыс. м, а противника все нет. Наконец на горизонте показалась первая группа самолетов. Насчитал 20 машин. Идут примерно на 1500 м ниже нас. Благовещенский подает сигнал «Внимание», и мы устремляемся на перехват приближающегося противника. Благовещенский со своим звеном нацеливается на флагманский бомбардировщик, мое звено идет замыкающим. Вдруг замечаю наверху тройку И-96, пикирующих со стороны солнца. Подаю сигнал ведомым — следовать за мной — и круто разворачиваюсь навстречу атакующим истребителям. Идем плотным, сомкнутым строем «клин».
Лобовая атака. Расходимся на встречных курсах на вертикалях. Завязывается бой. Гоняемся друг за другом, обмениваясь очередями, не даем противнику выбраться из вертикальной плоскости. Японцы начинают нервничать — не столько контратакуют, сколько уклоняются, и довольно искусно, от атак, сесть на хвост себе не позволяют. Неожиданно прибавилось самолетов… Подоспела под­мога! Ну что ж, тем лучше: не надо искать противника на стороне. Держись, ребята! Резким маневром — полупетля — сбрасываю с хвоста пристраивающийся ко мне И-96 и с ходу атакую в лоб первый попавшийся истребитель.

Японский бомбардировщик Кі-21

Кажется, не промахнулся — самолет выскакивает из «карусели». В самый раз махнуть за ним через крыло и до­бить, но не тут-то было — меня снова атакуют. Уклоняюсь. Японцы крутятся словно надоедливые осы, еле успеваю отбиваться. Моих ведомых нигде не видно. Что-то уж очень быстро их сбили.
Уже и не пытаюсь сесть кому-то на хвост — непрерывно контратакую противника в лоб. В создавшейся ситуации это единственное спасение: во-первых, прикрываюсь от огня мотором как броневым щитком; во-вторых, японцы, когда их много, лобовых атак не выдерживают — зачем зря рисковать в схватке с обезумевшим от сознания обреченности летчиком…
А вот это, кажется, конец… «Закашлял» мотор. Хлопки черного дыма. Винт замирает, не крутится. Плохо дело! А снизу опять несется И-96.
Спокойствие. Выжидаю, пока сократится дистанция, чтобы противник не смог вовремя сманеврировать и рас­стрелять мой беспомощный самолет. Вот он, критический момент: делаю резкий переворот через крыло и ввожу истребитель в отрицательное пикирование (угол падения больше 90°).

«Карусель» остается позади. Впереди земля. Глаза уже фиксируют отдельные предметы внизу: деревья, речушки, озера. Чувствую: высота — 500-600 м, на указатель высоты глянуть некогда. Да и к чему?
Но «ястребок» — замечательная машина: легко и послушно вышел из бешеного отвесного пике, лег в горизонтальный полет. Бросаю взгляд вверх — пара И-96 настигает меня. Кладу самолет на крыло — для скольжения, чтобы быстрее потерять оставшуюся высоту и сесть на «брюхо». (Незадолго до выпуска из Качинской авиашколы, в 1934 г., мне довелось быть свидетелем подобной посадки. Осуществил ее В. П. Чкалов, испытывавший на нашем аэродроме истребитель И-16. При посадке отказали шасси, попытки «вытряхнуть» их из фюзеляжа не увенчались успехом, и уже тогда знаменитый ас сел «на брюхо». Кажется, это была первая в нашей авиации удачная посадка). Авось получится и у меня. Да иного выхода и нет: парашютироваться поздно.
Но «авось» не получилось. Пропахав несколько метров, самолет врезался в бугор, и от сильного лобового удара я потерял сознание. Очнулся от страшной боли в ступнях. Ноги будто жгли раскаленным железом. Так оно и было: из подмоторной рамы било пламя, на мне горела одежда, а сам я висел на привязных ремнях вниз головой. При уда­ре о бугор самолет скапотировал и перевернулся.
Отстегнул ремни, вывалился из кабины и покатился по земле. Вдогонку раздался оглушительный взрыв. Баки…

Сгореть заживо мне не дала яма для полива огорода (самолет приземлился на крестьянском поле). Я скатился в нее в горящей одежде. Когда выбрался из ямы, она вспыхнула… Был взят в «плен» сбежавшимися крестьянами, которые едва не устроили надо мной самосуд — приняли за японского летчика. К счастью, в последний момент я умудрился разыскать в кармане полусгоревшей тужурки опознавательный лоскут красного шелка — перед вылетом не успел прицепить на грудь. Разъяренные крестьяне вмиг изменились, заволновались и бросились ко мне с радостными возгласами. В наньчанский госпиталь меня принесли на носилках, в сопровождении огромной «свиты», словно богдыхана. Казалось, собралась вся крестьянская окру­га, узнав, что несут раненого советского летчика. На следующее утро в госпиталь пришли навестить меня П. В. Рычагов и А. С. Благовещенский. Застали они меня в жалком состоянии — запеленутого в бинты, сломанный нос в гипсе, рот опух так, что нельзя было шевельнуть языком.
— Хорош, нечего сказать, — мрачно пошутил Рычагов. — Но летать будешь: руки-ноги целы, даже голова на месте… Китайский доктор — профессор — говорит, через пару недель сможешь воевать.

Я показал глазами на Благовещенского: из-под хала­та у него виднелись бинты. Ранен?
— Не ты один везуч, — хохотнул Рычагов. — Еще одним «королем неба» у микадо меньше: схватился Алексей Сергеевич с лидером японских истребителей, а тот оказался полковником, «непобедимым» — весь самолет в молниях. «Король»… Вот и снял с него Благовещенский корону. Вместе с головой. Правда, самого чуть не при­кончили — ребра задело.
Благовещенский покачал головой:
— Этого «короля» нам с Кудымовым пополам делить надо… Знаешь, сколько ты истребителей взял на себя? Девять! Считай, половину прикрытия. Ну, мы отделали их за тебя. Под орех… А ведомые твои живы-здоровы. По­щипали их малость — подбили. Поэтому и пришлось тебе отбиваться от целой оравы.
Не помню уж, сколько именно самолетов потеряли японцы во время того налета на Наньчан, но потери были немалые.
В госпитале мне пришлось проваляться не две недели, как обещал китайский профессор, а почти месяц: раны заживали медленно…
Потрясенное сокрушительным отпором, японское командование свернуло активные боевые действия своей авиации и перебазировало аэродромы подальше в тыл. В воздухе наступило временное затишье. Воспользовавшись паузой, советское командование решило сменить летный состав добровольцев, действовавших в Китае с конца 1937 г. Вскоре я возвратился на Родину.

   Вперёд>>  

Просмотров: 6011

statehistory.ru