Фото авакс самолет – Самолет Авакс. Фото. Видео. История.

Содержание

Самолет Авакс. Фото. Видео. История.

АВАКС (с англ. AWACS — airborne naming and control system) – тип американских разведывательных высокополетных самолетов, имеющих плоскую тарелкообразную антенну сверху фюзеляжа. В состав их оборудования входит мощная радарная система, способная определить модель летательного аппарата и проследить полет воздушного судна или снаряда.

В истории российской авиации вместо этой аббревиатуры такие самолеты-разведчики именовались ДРЛОиУ (система дальнего радиолокационного обнаружения и управления). Такой системой оснащались не только советские и российские самолеты, но и вертолеты.

Первый советский АВАКС Ту-126

Первый советский самолет ДРЛОиУ вышел в свет в связи с необходимостью контроля северных окрестностей Союза. Установка в этом направлении наземных станций была неуместной из-за тяжелых климатических условий, а также огромной площади пограничных территорий, за которыми необходимо было вести контроль. Главная угроза заключалась в возможности прорыва через северные границы вражеских стратегических бомбардировщиков с ядерной бомбой на борту. Поэтому в 1958 г. в КБ Туполева стали разрабатывать первый советский ДРЛОиУ, базой которому послужил пассажирский лайнер Ту-114. Первый полет советского АВАКСа Ту-126 датируется 1961 г.

Ту-126

Сверху задней части фюзеляжа в Ту-126 располагалась грибовидная антенна, диаметр которой составлял 11 м. Обтекатель антенны, за счет которого выполнялось сканирование воздушного пространства, вращался вместе со всей конструкцией антенны и делал 10 полных оборотов в минуту. Система была способна обнаружить воздушные цели на расстоянии до 350 км (над сушей) и 400 км (над водой). Также она имела возможность проводить засечку излучения РЛС на расстоянии до 600 км и передавать разведданные на командный пункт, расположенный в удаленности до 2000 км. Для долгосрочного патрулирования окрестных территорий самолеты ДРЛОиУ оснастили системой дозаправки в воздухе.

В состав силовой установки Ту-126 входило 4 турбовинтовых мотора НК-12. Самолет мог развивать предельную скорость 750 км/ч и преодолевать расстояние до 7000 км без дозаправки. Проводя одну дозаправку, время полета машины составляло 18 часов.

Почти круглосуточное дежурство заставляло находиться на борту сразу двух экипажей по 11человек, которые управляли ДРЛОиУ посменно. Всего было построено только 9 экземпляров Ту-126. Уникальные на то время способности разведывательного воздушного комплекса не требовали нахождения в арсенале страны большого флота таких воздушных суден.

Эти самолеты дислоцировались на военных базах в Прибалтике и вели патрульное дежурство до середины 80-х годов до появления более совершенных комплексов А-50.

Невостребованные АВАКС Ан-71 и Як-44

В 70-х годах правительство СССР задумалось о создании новых вариантов самолетов ДРЛОиУ. В эти времена возникла идея создания мощного ударного комплекса, который базировался на авианосце. В средине 80-х гг. Советский Союз обзавелся авианосцем Ульяновск, который мог взять на себя роль стартовой площадки, разместив на борту авиакрыло ударных самолетов. Новый самолет должен был помимо обнаружения и преследования целей оперативно управлять всеми авиационными подразделениями, взлетающими с крейсера. То есть на новый аппарат возлагалась роль воздушного командного пункта.

Ан-71

В Киевском ОКБ Антонова с целью создания нового АВАКС на базе многоцелевого самолета Ан-72 сконструировали Ан-71 с системой ДРЛОиУ. Главное отличие от предшественника заключалось в расположении обтекателя антенны, который разместили на хвостовом оперении. Впечатляющей оказалась работоспособность нового аппарата: одновременное сопровождение до 120 воздушных целей. В 1985 году было выпущено два таких летательных аппарата, которые направили на госиспытания. Несмотря на то, что Ан-71 показал хорошие результаты, на вооружение его не поставили из-за огромных габаритов, которые не позволяли самолету размещаться на авианосце.

Что касается Як-44 – проекта самолета ДРЛОиУ от КБ Яковлев, то за основу конструкции разработчиками был взят самолет Grumman E-2 Hawkeye корабельного базирования. Проект заморозился на стадии макета, прототип остался недособранным, а после проект Як-44 окончательно закрыли в связи с развалом Советского Союза и отсутствия финансирования. Во времена существования Советского Союза так и не было разработано полноценного самолета ДРЛОиУ палубного базирования. Военно-морской флот страны получил взамен самолета модифицированный вертолет Ка-31 с установленной системой «Авакс».

А-50 – единственный самолет ДРЛОиУ России

Единственным современным самолетом с системой АВАСТ, который стоит на вооружении в ВВС РФ является А-50. Он был создан в совместной разработке Таганрогского КБ Бериева, ООО «Вега-М» и НИИ Приборостроения на базе самолета Ил-76. Специально для него был создан радионавигационный комплекс «Шмель». Его удалось опробовать и доработать еще на Ту-126. Самолет А-50, который должен был сменить на боевом дежурстве устаревшие Ту-126, оправдал ожидания разработчиков и существенно превзошел ЛТХ своего предшественника. РНК «Шмель» способен обнаруживать воздушные цели на расстоянии до 650 км. Список функциональных возможностей самолета ДРЛОиУ расширился, и теперь ему под силу обнаружение крылатых ракет на расстоянии до 200 км. Дальность фиксации надводных целей ограничена видимостью радиогоризонта. Современная система АВАКС на А-50 позволяет проводить одновременное отслеживание 300 целей и руководить 12-ю истребителями, передавать разведданные на 60 самолетов для самостоятельного наведения.

Самолет А-50

Разработчики позаботились также об увеличении скорости и дальности полета. Экипаж А-50 состоит из десяти человек. Самолеты А-50 по контракту закупили на внешнем рынке ВВС Индии и Китая.

В нынешнее время флот самолетов А-50 в России насчитывает 19 аппаратов, каждый из которых является современным воздушным командным пунктом.

avia.pro

Самолет А-50: главный козырь «российского АВАКСа»

А-50 – это советский (российский) самолет дальнего радиолокационного обнаружения и управления (ДРЛОиУ). Он был разработан в ОКБ Бериева (ОКБ-49) в середине 70-х годов прошлого столетия на базе транспортного самолета Ил-76. Работы над этим проектом велись совместно с Московским НИИ Приборостроения.

Самолет А-50 до сих пор находится на вооружении российской армии. Кроме того, в 2003 году с Индией был подписан контракт на поставку трех А-50ЭИ с израильской РЛС EL/W-2090. До 2010 года все машины были отправлены заказчику.

За антенну характерной формы журналисты часто называют этот самолет «российским АВАКСом», в войсках же он получил прозвище «гриб» или «летающая тарелка». До последнего времени А-50 был одним из самых секретных российских военных самолетов, только несколько лет назад журналисты смогли попасть на борт этой машины.

Самолет А-50 способен обнаруживать и сопровождать воздушные и надводные цели, управлять самолетами ударной и истребительной авиации, при необходимости наводить их на различные типы целей, а также вести общий мониторинг воздушной и надводной обстановки. Также А-50 можно использовать в качестве воздушного командного пункта.

Первый полет самолет А-50 совершил в конце 1978 года, его эксплуатация началась в 1985 году. Серийное производство машины было развернуто на Ташкентском заводе имени Чкалова и продолжалось до 1991 года. За это время было изготовлено около 40 машин, а также разработано несколько модификаций самолета.

Еще А-50 можно назвать завсегдатаем воздушных парадов и авиационных шоу. Впервые машина была показана публике на авиасалоне «МАКС-95».

Стоимость одного самолета составляет примерно 330 млн долларов.

Для чего создавался самолет ДРЛО А-50

Уже к началу 70-х годов стало очевидным, что самолет радиолокационного дозора и наведения (РЛДН) Ту-126, стоявший на вооружении войск ПВО, безнадежно устарел. Он не отвечал существующим на тот момент требованиям и значительно уступал своему американскому аналогу – самолету ДРЛО Е-3А. Бурное развитие зенитно-ракетных комплексов заставило боевую авиацию искать спасения у самой земли, где радиолокационный комплекс Ту-126 был бессилен.

Военным нужен был новый самолет, оснащенный РЛС, которая могла бы отслеживать воздушные цели на малых и сверхмалых высотах.

В 1969 году появилось постановление советского правительства о начале работ над радиотехническим комплексом (РТК), способным находить и сопровождать воздушные цели на малых высотах. Его разработка была поручена Московскому НИИ Приборостроения. Военные настаивали, чтобы в качестве носителя РТК был взят обычный серийный тяжелый транспортный самолет. Именно из-за этого требования был отклонен проект КБ Туполева, которое предлагало использовать в качестве носителя переделанный пассажирский лайнер.

Конечно, вариант с пассажирским самолетом имел свои преимущества, но подобная машина была куда дороже в эксплуатации. Поэтому новый самолет решили создавать на базе транспортника Ил-76. Работа над этим проектом была поручена ОКБ-49, которым в то время руководил Константинов. Соответствующее правительственное постановление появилось в 1973 году.

Длинная дорога в небо

Переоборудование серийного Ил-76 в первый самолет А-50 завершилось только в конце 1978 года. В августе 1979 года начались государственные испытания машины, в ходе которых также осуществлялась доработка и доводка комплекса радиоэлектронного оборудования на борту самолета. До 1983 года на опытном заводе ОКБ-49 в Таганроге в А-50 было переоборудовано первые три Ил-76. Испытания продолжались до 1985 года, после чего машины были переданы в строевые части на опытную эксплуатацию. Еще раньше, в декабре 1984 года, было принято решение о начале серийного производства самолета на Ташкентском авиационном заводе.

Официально принятие на вооружение А-50 состоялось только в 1989 году. Уже после распада СССР, в 1996 году, многие конструкторы, работавшие над проектом А-50, были награждены Государственными премиями.

Первая встреча А-50 с «вероятным противником» состоялась в декабре 1987 года: норвежский противолодочный самолет Р-3В Orion обнаружил «советский АВАКС» над акваторией Баренцева моря.

В 1987 году начались работы над созданием модернизированного радиотехнического комплекса «Шмель-2», для чего была переоборудована летающая лаборатория Ту-126ЛЛ. Однако в 1992 году работы над этим проектом заглохли.

В начале нулевых годов начались работы по модернизации А-50, причем велись они и над обновлением самолета, и над улучшением характеристик РТК. Результатом стало появление новой модификации самолета – А-50У с куда более продвинутыми летно-тактическими характеристиками. Первый А-50У был передан российским ВВС в 2011 году. Второй был принят в эксплуатацию в конце 2012 года. В марте 2017 года ВКС получили четвертый А-50У. До 2020 года планируется модернизировать и передать вооруженным силам 20 подобных машин.

С момента начала эксплуатации А-50 постоянно привлекались при проведении различных учений. Периодически эти самолеты участвуют в дистанционном контроле тех или иных сопредельных территорий. Так, например, А-50 проводили мониторинг ситуации в Ираке во время войны в начале 90-х годов. Во время первой и второй чеченской кампании эти самолеты контролировали воздушное пространство мятежной республики, предотвращая полеты с территории сопредельных государств. В 2015 году А-50 вошел в состав российской группировки ВКС в Сирии. Фото этого самолета на базе Хмеймим легко можно найти в интернете.

Описание конструкции самолета А-50

А-50 выполнен по нормальной аэродинамической схеме, это двухмоторный высокоплан, его конструкция во много повторяет конструкцию серийного транспортного самолета Ил-76. Экипаж самолета состоит из 5 человек и еще 10-11 операторов, которые обслуживают аппаратуру радиотехнического комплекса «Шмель». Именно этот РТК и является основным «оружием» А-50. В его состав входит:

трехкоординатная РЛС с пассивным каналом пеленгации;
комплекс аппаратуры съема и отображения полученных данных;
система запроса – ответа;
вычислительный комплекс, который решает задачи управления, а также наведения истребителей на воздушные цели;
система госопознавания;
комплекс аппаратуры ЗАС;
система связи;
комплекс аппаратуры документирования;
телекодовая аппаратура.

Характерной особенностью А-50 является наличие «гриба» – обтекателя РЛС кругового обзора, который имеет диаметр больше 10 метров и высоту 2 метра. Конструкторам пришлось решать нетривиальную задачу размещения этого сооружения на фюзеляже самолета. Он располагается сзади задней кромки крыла, при этом он несколько ниже стабилизатора машины.

Радиоэлектронное оборудование, размещенное на борту А-50, весит около 20 тонн. РЛС самолета позволяет обнаруживать одиночную воздушную цель типа «истребитель», летящую на малой высоте, на расстоянии в 200-400 км. Высотные цели такого же класса определяются на дальности до 600 км. Морские цели РТК «Шмель» «видит» на расстоянии в 400 км. Комплекс способен одновременно вести до 60 целей и наводить на них до 12 истребителей.

Также А-50 способен засекать старты тактических и оперативно-тактических ракет по факелу работы их двигателя на расстоянии в 1 тыс. км.

Взаимодействие А-50 с истребителями обеспечивается за счет автоматизированных фиксированных каналов связи. Дальность по КВ-диапазону составляет 2 тыс. км, а по УКВ-диапазону – до 400 км. Для обеспечения глобальной связи А-50 оснащен спутниковым каналом коммуникации.

Пилотажно-навигационный комплекс А-50 позволяет самолету решать боевые задачи в любых метеорологических условиях, днем или ночью, в любой точке земного шара.

А-50 вполне может постоять за себя. Он имеет комплекс самообороны, состоящий из систем пассивного и активного радиоэлектронного противодействия. Самолет может выпускать радиолокационные отражатели и ложные тепловые цели. Есть система дозаправки в воздухе.

Самолет способен выполнять боевые задачи даже в условиях помех и активного противодействия противника. Если сравнивать А-50 с Boeing E-3 Sentry, то советская машина уступает американской по дальности обнаружения целей и по количеству каналов наведения. Однако А-50 лучше распознает и выделяет воздушные цели на фоне земной поверхности. Правда, вес электронной аппаратуры «советского АВАКСа» в полтора раза больше, чем у его американского аналога.

Основные модификации самолета А-50

А-50	Базовая модификация самолета.
А-50М	Вариант с комплексом «Шмель-М».
А-50И	Модификация, которую для ВВС Китая совместно разрабатывали Россия и Израиль. Проект завершен так и не был.
А-50У	Модернизированный самолет с новым РТК. Радиотехнический комплекс построен на новой элементной базе, что позволило значительно уменьшить его вес и улучшить характеристики. Кроме того, для экипажа и операторов на борту оборудованы туалет, кухня и комната отдыха.
А-50ЭИ	Вариант самолета для индийских ВВС с двигателями ПС-90А-76 и израильской РЛС EL/W-2090.

Летно-технические характеристики самолета

Ниже указаны ЛТХ А-50:

площадь крыла, кв. м – 300;
масса нормальная взлетная, кг – 190000;
силовая установка – 4 ТРД ПС-90А;
тяга, кгс – 4 х 16000;
макс. крейсерская скорость, км/ч – 800;
дальность практическая, км – 7500;
потолок практический, м – 12000;
экипаж – 5 чел + 10 РТК.

warways.ru

Самолет авакс. фото. видео. история. — О самолётах и авиастроении

АВАКС (с англ. AWACS — airborne naming and control system) – тип американских разведывательных высокополетных самолетов, имеющих плоскую тарелкообразную антенну сверху фюзеляжа. В состав их оборудования входит замечательная радарная совокупность, талантливая выяснить модель летательного аппарата и проследить полет воздушного судна либо боеприпаса.

В истории русском авиации вместо данной сокращения такие самолеты-разведчики именовались ДРЛОиУ (совокупность дальнего управления и радиолокационного обнаружения). Таковой совокупностью оснащались не только советские и российские самолеты, но и вертолеты.

Первый коммунистический АВАКС Ту-126

Первый коммунистический самолет ДРЛОиУ вышел в свет в связи с необходимостью контроля северных окрестностей Альянса. Установка в этом направлении наземных станций была неуместной из-за тяжелых климатических условий, и огромной площади пограничных территорий, за которыми необходимо было вести контроль. Основная угроза заключалась в возможности прорыва через северные границы вражеских стратегических бомбардировщиков с ядерной бомбой на борту.

Исходя из этого в 1958 г. в КБ Туполева стали разрабатывать первый коммунистический ДРЛОиУ, базой которому послужил пассажирский лайнер Ту-114. Первый полет советского АВАКСа Ту-126 датируется 1961 г.

Ту-126

Сверху задней части фюзеляжа в Ту-126 размешалась грибовидная антенна, диаметр которой составлял 11 м. Обтекатель антенны, за счет которого выполнялось сканирование воздушного пространства, вращался совместно со всей конструкцией антенны и делал 10 полных оборотов в 60 секунд. Совокупность была способна найти воздушные цели на расстоянии до 350 км (над сушей) и 400 км (над водой).

Кроме этого она имела возможность проводить засечку излучения РЛС на расстоянии до 600 км и передавать разведданные на командный пункт, расположенный в удаленности до 2000 км. Для долговременного патрулирования окрестных территорий самолеты ДРЛОиУ оснастили совокупностью дозаправки в воздухе.

В состав силовой установки Ту-126 входило 4 турбовинтовых мотора НК-12. Самолет имел возможность развивать предельную скорость 750 км/ч и преодолевать расстояние до 7000 км без дозаправки. Проводя одну дозаправку, время полета автомобили составляло 18 часов.

Практически круглосуточное дежурство заставляло пребывать на борту сходу двух экипажей по 11человек, каковые руководили ДРЛОиУ посменно. Всего было выстроено лишь 9 экземпляров Ту-126. Неповторимые на то время свойства разведывательного воздушного комплекса не потребовали нахождения в арсенале страны громадного флота таких воздушных суден.

Эти самолеты дислоцировались на военных базах в Прибалтике и вели патрульное дежурство до середины 80-х годов до появления более идеальных комплексов А-50.

Невостребованные АВАКС Ан-71 и Як-44

В 70-х годах правительство СССР задумалось о создании новых вариантов самолетов ДРЛОиУ. В эти времена появилась мысль создания замечательного ударного комплекса, что базировался на авианосце. В средине 80-х гг.

СССР обзавелся авианосцем Ульяновск, что имел возможность взять на себя роль стартовой площадки, разместив на борту авиакрыло ударных самолетов. Новый самолет должен был кроме преследования и обнаружения целей оперативно руководить всеми авиационными подразделениями, взлетающими с крейсера. Другими словами на новый аппарат возлагалась роль воздушного командного пункта.

Ан-71

В Киевском ОКБ Антонова с целью создания нового АВАКС на базе многоцелевого самолета Ан-72 сконструировали Ан-71 с совокупностью ДРЛОиУ. Основное отличие от предшественника заключалось в размещении обтекателя антенны, что разместили на хвостовом оперении. Впечатляющей была работоспособность нового аппарата: одновременное сопровождение до 120 воздушных целей. В 1985 году было выпущено два таких летательных аппарата, каковые направили на госиспытания.

Не обращая внимания на то, что Ан-71 продемонстрировал прекрасные результаты, на вооружение его не поставили из-за огромных габаритов, каковые не разрешали самолету размещаться на авианосце.

Что касается Як-44 – проекта самолета ДРЛОиУ от КБ Яковлев, то за базу конструкции разработчиками был забран самолет Grumman E-2 Hawkeye корабельного базирования. Проект заморозился на стадии макета, прототип остался недособранным, а по окончании проект Як-44 совсем закрыли в связи с развалом отсутствия финансирования и Советского Союза. Во времена существования СССР так и не было создано полноценного самолета ДРЛОиУ палубного базирования.

ВМФ страны взял вместо самолета модифицированный вертолет Ка-31 с установленной совокупностью «Авакс».

А-50 – единственный самолет ДРЛОиУ России

Единственным современным самолетом с совокупностью АВАСТ, что стоит на вооружении в ВВС РФ есть А-50. Он был создан в совместной разработке Таганрогского КБ Бериева, ООО «Вега-НИИ» и М Приборостроения на базе самолета Ил-76. Специально для него был создан радионавигационный комплекс «Шмель». Его удалось опробовать и доработать еще на Ту-126.

Самолет А-50, что должен был поменять на боевом дежурстве устаревшие Ту-126, оправдал ожидания разработчиков и значительно превзошёл ЛТХ собственного предшественника. РНК «Шмель» способен обнаруживать воздушные цели на расстоянии до 650 км. Перечень функциональных возможностей самолета ДРЛОиУ расширился, и сейчас ему под силу обнаружение крылатых ракет на расстоянии до 200 км. Дальность фиксации надводных целей ограничена видимостью радиогоризонта.

Современная совокупность АВАКС на А-50 разрешает проводить одновременное отслеживание 300 целей и руководить 12-ю истребителями, передавать разведданные на 60 самолетов для независимого наведения.

Самолет А-50

Разработчики позаботились кроме этого об дальности полёта и увеличении скорости. Экипаж А-50 складывается из десяти человек. Самолеты А-50 по договору закупили на внешнем рынке ВВС Китая и Индии.

В нынешнее время флот самолетов А-50 в Российской Федерации насчитывает 19 аппаратов, любой из которых есть современным воздушным командным пунктом.

САМОЛЁТ А-50. РУССКИЙ АВАКС

Увлекательные записи:

Самые распространенные летающие радары – самолеты ДРЛОиУ » Военное обозрение

12 марта НАТО отправило к границам Украины 2 своих самолета ДРЛОиУ – дальнего радиолокационного обнаружения и управления, это были самолеты E-3A Sentry. E-3A курсируют в воздушном пространстве Румынии и Польши, главным образом занимаясь сбором информации о ситуации в Крыму. В общей сложности Североатлантический альянс располагает в Европе 18 самолетами типа E-3A Sentry, которые базируются на немецкой авиабазе в Гайленкирхене под регистрацией Люксембурга.

В России такие воздушные суда принято называть самолетами дальнего радиолокационного обнаружения и управления (ДРЛОиУ), однако за границей приняты свои обозначения. Там их обычно называют AWACS – Airborne EarlyWarning and Control System (авиационная система раннего предупреждения и управления) или AEW&C – Airborne Early Warning and Control (авиационное раннее предупреждение и управление). В настоящее время 23 страны в мире обладают самолетами такого класса, среди них Россия, США, Франция, Великобритания, Индия, Израиль, Таиланд, Греция и др. Всего во всем мире насчитывается более 230 самолетов данного класса.

Чаще всего самолеты ДРЛОиУ предназначены для сбора информации о воздушных целях, но могут применяться и для обнаружения наземных целей. Главным их преимуществом является высокая мощность установленного на борту радиолокационного оборудования. С его помощью такие самолеты могут получать оперативную информацию обо всех летательных аппаратах противника, не входя в зону действия его систем ПВО. Современные самолеты ДРЛОиУ могут обнаружить и сопровождать воздушные цели на удалении до 650 км, при этом число таких целей может достигать сотен единиц. С помощью этих самолетов легко наладить координацию действия ВВС и предоставлять своим войскам оперативную информацию о противнике.

Рабочие места операторов самолета ДРЛОиУ А-50У

Сегодня всего один самолет ДРЛОиУ, находящийся на высоте в 9 тысяч метров, в состоянии контролировать территорию площадью до 312 тысяч кв км. К примеру, 3 американских самолета E-3C в состоянии обеспечить постоянный радиолокационный контроль за всем воздушным пространством над Центральной Европой, при этом зоны обнаружения этих самолетов будут взаимно пересекаться. Использование самолетов ДРЛОиУ делает союзные истребители менее заметными для врага, так как им почти нет необходимости включать собственные бортовые РЛС.

При этом очень высокая эффективность подобных самолетов делает их приоритетной целью для истребителей противника. По этой причине такие самолеты очень редко совершают полеты без прикрытия истребителей или вне зоны действия союзной системы ПВО. Такие самолеты очень уязвимы для истребителей, так как выполнены на базе громоздких пассажирских лайнеров и военно-транспортных самолетов, которые не отличаются высокой маневренностью и не в состоянии эффективно уклонятся от ракет. Помимо этого самолет ДРЛОиУ – это мощнейший источник радиоволнового излучения, отличающийся огромными размерами, так что такие самолеты могут быть легко обнаружены радарами ПВО противника. Ниже представлены 5 самых массовых самолетов ДРЛОиУ в мире на данный момент времени.

E-2 Hawkeye

Один из самых старых самолетов данного класса в мире и одна из немногих машин, которая изначально разрабатывалась как самолет ДРЛОиУ. Самолет был принят на вооружение ВМС США в 1964 году. В настоящее время это самый распространенный в мире тип «летающих радаров». Всего было выпущено порядка 200 самолетов данного типа. Самолет поставлялся на экспорт в 7 стран мира и успел принять участие в ряде вооруженных конфликтов. В настоящее время самолеты E-2C/D/K/T находятся на вооружении 5 стран – США, Франции, Египта, Тайваня и Японии. В составе их ВВС и ВМС числится 92 таких самолета.

Наиболее распространенной в мире версией является E-2C. Данный самолет в состоянии развивать скорость до 598 км/ч. При размахе крыла 24,6 м, длине – 17,5 м и высоте – 5,6 м его боевой радиус равняется 320 км. Самолет может патрулировать воздушное пространство в течение 4 часов. Экипаж самолета состоит из 5 человек: 2 пилота и 3 оператора ДРЛО. Основным его оружием является вращающаяся антенна импульсно-доплеровской РЛС, которая установлена в обтекателе, расположенном над задней частью фюзеляжа. На протяжении всего срока эксплуатации самолет непрерывно модернизируется, что позволяет ему оставаться востребованным даже через 50 лет после принятия на вооружение.

Пассивная система обнаружения, установленная на E-2C, предупреждает экипаж об облучении РЛС противника на дистанции в 2 раза превосходящей дальность работы РЛС E-2C. Самолет в состоянии обнаружить воздушные цели типа «самолет» на удалении до 540 км, а крылатые ракеты на дальности до 248 км. Первым иностранным заказчиком самолетов стал Израиль. По мнению советских военных специалистов, которые принимали участие в боевых действиях 1982 года на стороне Сирии, именно применение закупленных в 1978 году самолетов ДРЛОиУ E-2C предопределило успех израильской авиации в этом конфликте.

В настоящее время ведется работа над усовершенствованной версией самолета E-2D. ВМС США рассчитывают принять этот самолет на вооружение в 2015 году, всего Пентагон рассчитывает приобрести 75 таких самолетов. Все они получат новую РЛС APY-9 с активной фазированной антенной решеткой, а также «стеклянную» кабину, интегрированную систему спутниковой связи и т.д. В настоящее время несколько самолетов уже переданы военным, они проходят серию оценочных испытаний.

E-3 Sentry

E-3 Sentry – это настоящее лицо «летающих радаров». Самолет, который узнают во многих странах мира. Говоря об AWACS, чаще всего представляют именно эту машину. Компания Boeing начала работы над этим самолетом еще в первой половине 1970-х годов. Самолет проектировался на базе существующего грузового самолета Boeing 707-320. Свой первый полет E-3 совершил в 1976 году, а уже в следующем году машина была принята на вооружение ВВС США. По распространенности самолеты E-3 Sentry уступают лишь своему предшественнику – E-2 Hawkeye. Всего с 1977 по 1992 год было выпущено 68 самолетов данных типов. Их основными операторами являются ВВС США (31 самолет), европейское командование НАТО (18 самолетов), Великобритания (7 самолетов), Саудовская Аравия (5 самолетов), Франция (4 самолета). В составе Королевских ВВС Великобритании самолет получил новое обозначение – AEW.1. К этому же типу самолетов можно отнести японские E-767 AEW&C, которые были разработаны на базе пассажирского лайнера B767, но с применением радиолокационного оборудования Sentry. Всего на вооружении сил самообороны Японии в настоящее время находится 4 таких самолета.

E-3 Sentry на данный момент является единым самолетом ДРЛОиУ стран НАТО. Основу комплекса АВАКС составляет очень мощная РЛС кругового обзора. Антенна помещается в обтекатель, расположенный в верхней части фюзеляжа на двух опорах на высоте 4,2 м над ним. Диаметр обтекателя антенны 9,1 м, толщина – 1,8 м. Благодаря этой РЛС самолет в состоянии обнаружить цели над горизонтом на удалении в 650 км, цели типа бомбардировщик – на дальности до 520 км, малоразмерные низколетящие цели на дальности до 400 км. Экипаж самолета состоит из 4 человек летного состава и 13-19 операторов ДРЛО.

Размах крыльев машины – 44,42 м, длина – 46,61 м, высота – 12,73 м. Самолет E-3 Sentry в состоянии развивать скорость до 853 км/ч, а его боевой радиус действия равен 1600 км. При этом самолет в состоянии находится на боевом дежурстве до 6 часов (без дозаправки в воздухе). Последняя модернизация самолетов, находящихся на вооружении американских ВВС, была произведена в 2009 году.

А-50

А-50 это советский ответ американскому АВАКСу. Самолет ДРЛОиУ А-50 был разработан Таганрогским авиационным научно-техническим комплексом им. Бериева. Разработка самолета шла в середине 1970-х годов. Российский «летающий радар» построен на базе распространенного военно-транспортного самолета Ил-76МД. Впервые он поднялся в воздух в 1978 году, в 1989 году самолет поступил на вооружение. Всего было произведено около 40 единиц. В настоящее время 29 самолетов А-50М/А-50У/А-50ИЭ состоят на вооружении ВВС России и Индии. На вооружении российских ВВС находится 23 самолета А-50М и 3 самолета А-50У, еще 3 самолета А-50ИЭ несут службу в ВВС Индии. Индийская версия самолета построена на базе РЛС израильской компании Elta.

Самолет ДРЛОиУ А-50 при размахе крыльев 50,5 м, длине 48,3 м и высоте 14,8 м в состоянии выполнять полеты на скорости до 800 км/ч. Максимальная продолжительность полета 9 часов, при проведении патрулирования на удалении до 1000 км продолжительность полета составляет 4 часа. Самолет оснащался импульсно-доплеровской РЛС, установленной в обтекателе круглой формы над фюзеляжем самолета. Самолет в состоянии обнаруживать цели типа «бомбардировщик» на дальности до 650 км, цели типа «истребитель» на дальности до 300 км, крылатые ракеты на удалении до 215 км, одновременно сопровождая до 300 воздушных целей и наводя на цель до 30 истребителей. При этом самолет в состоянии обнаруживать и наземные цели на удалении до 250 км. Экипаж самолета состоит из 5 человек, а также 10-11 операторов ДРЛО.

В настоящее время на вооружение ВВС России поставляются самолеты А-50У. Это усовершенствованная версия, получившая полностью цифровое оборудование и модернизированный радиотехнический комплекс. Улучшились характеристики обнаружения целей в задней полусфере, а также появилась возможность обнаружения надводных целей. Модернизированная версия обладает меньшей массой, большим количеством одновременно сопровождаемых целей, а также более высоким комфортом для экипажа. На самолете появились буфет с бытовой техникой и комната отдыха экипажа.

KJ-200

Сегодня про китайский самолет ДРЛОиУ KJ-200 можно найти не так много информации. Данный самолет разрабатывается с начала 2000-х годов. Первый раз самолет поднялся в воздух в 2005 году, в 2010 году впервые засветился на выставке, в качестве статичного экспоната. Самолет создан на базе военно-транспортного самолета Y-8 (является лицензионной версией советского Ан-12). ВМС и ВВС НОАК заказали данный самолет в соответствии с требованием разработки недорого самолета ДРЛОиУ.

Самолет KJ-200 представляет собой другую концепцию размещения радиотехнического оборудования на борту самолета. Вместо 3-х активных фазированных антенных решеток, которые располагаются треугольником внутри дискового обтекателя над фюзеляжем самолета (тот самый диск над самолетом, за который их иногда называют «летающий гриб»), на самолете KJ-200 только 2 антенны, которые установлены в надфюзеляжном плоском коробчатом контейнере. Такая конструкция имеет свои недостатки – «мертвые» зоны обзора вперед и назад. Поэтому есть предположение, что в носовой и хвостовой частях самолета могут быть установлены дополнительные антенны.

Размах крыльев самолета составляет 38 м, длина – 34 м, высота – 11,6 м. Самолет может разгоняться до скорости 662 км/ч и находится в воздухе около 10 часов. Предполагается, что самолет оснащен АФАР РЛС, созданной в рамках проекта GaoXin 5, которая расположена в обтекателе над центральной частью фюзеляжа. Данная РЛС в состоянии обнаружить цели на удалении в 300-450 км. В настоящее время самолет производится серийно, но точное количество выпущенных единиц назвать трудно. Оценивая доступные в сети фотографии, можно говорить о наличии на вооружении Китая как минимум 3-х подобных самолетов.

B737 AEW&C

Проект самолета ДРЛОиУ B737 AEW&C берет свой отчет с 2000 года, когда Минобороны Австралии заказало его разработку у американского концерна Boeing. Свой первые полет самолет совершил в 2004 году. На вооружение ВВС Австралии машина была принята в 2009 году. В настоящее время 6 таких самолетов есть в составе ВВС Австралии, еще по 4 самолета заказали Турция (первый поставлен в начале 2014 года) и Южная Корея (получила как минимум 1 самолет). На вооружении этих стран самолеты получили свое обозначение Wedgetail (Австралия), Peace Eagle (Турция) и Peace Eye (Южная Корея).

Самолет был спроектирован на базе пассажирского лайнера B737-700IGW. Изначально самолет был заявлен, как упрощенная версия E-3 Sentry. Основная РЛС самолета – это MESA (Multi-role Electronically Scanned Array, многоцелевая электронная сканирующая область). Она обеспечивает угол обзора в 360 градусов. Данная РЛС установлена на пилоне в хвостовой части машины. РЛС в состоянии сопровождать как воздушные, так и надводные цели. Дальность обнаружения воздушных целей типа «бомбардировщик» составляет 600 км, типа «истребитель» – 370 км, надводных целей типа «фрегат» – 240 км. Самолет может одновременно сопровождать до 180 воздушных целей, наводя на них 24 истребителя. Помимо этого самолет оснащен средствами радиоэлектронной разведки, которые позволяют B737 AEW&C с высоты в 9 тысяч метров обнаружить источник радиоволнового излучения, расположенный на удалении в 850 км.

Размах крыльев B737 AEW&C составляет 35,8 м, длина – 33,6 м, высота – 12,5 м. Самолет в состоянии развить скорость до 850 км/ч и преодолеть до 6,5 тысяч км без дозаправки. Экипаж самолета состоит из 2-3 человек летного персонала и 10 операторов ДРЛО, каждый из операторов в состоянии работать со своей группой целей.

Источники информации:
http://lenta.ru/articles/2014/03/13/aewc
http://aviadejavu.ru/Site/Crafts/Craft20539.htm
http://militaryrussia.ru/blog/topic-599.html
http://www.plam.ru/transportavi/vzlyot_2009_11/p20.php
http://www.military-informant.com/index.php/airforce/1337-kj-200.html
http://www.airwar.ru/enc/spy/b737.html

topwar.ru

Авиация ДРЛО (часть 5) » Военное обозрение

Все построенные ранее самолёты дальнего радиолокационного обнаружения и управления ВВС США и НАТО Е-3А/В и большинство Е-3С в 21 веке прошли модернизацию и восстановительный ремонт с целью повышения боевых возможностей и продления лётного ресурса. В данный момент E-3 Sentry является единым самолетом дальнего радиолокационного обнаружения и управления НАТО. Стоит сказать, что эта наиболее известная в мире машина ДРЛО и У обладает весьма высокими боевыми характеристиками. Всего один самолет системы AWACS, патрулирующий на высоте 9000 метров, способен контролировать территорию площадью более 300 000 км². Три E-3C могут осуществлять постоянный радиолокационный контроль воздушной обстановки над всей Центральной Европой, при этом зоны обнаружения РЛС самолетов будут взаимно перекрываться. По данным, опубликованным в СМИ, дальность обнаружения маловысотной цели с ЭПР 1м² на фоне земли при отсутствии помех составляет 400 км.

Бомбардировщики на средней высоте обнаруживаются на дальности более 500 км, а высотные воздушные цели, летящие с большим превышением над горизонтом, до 650 км. На последних модификациях самолётов AWACS серьёзно повышены возможности по наблюдению за малозаметными летательными аппаратами, крылатыми ракетами на предельно малой высоте и стартующими баллистическими ракетами. Большое внимание уделяется увеличению дальности полёта и продолжительности патрулирования, для чего регулярно осуществляется отработка дозаправки в воздухе от воздушных танкеров КС-135, КС-10 и КС-46. При этом число находящихся в строю «Сентри» весьма значительно, а уровень технической готовности высок. Несмотря на большие эксплуатационные расходы и интенсивность полётов самолётов Е-3 Sentry, в настоящее время примерно такая же, как и в годы «холодной войны».

Можно отметить визуальные различия между модернизированными Е-3А НАТО и американскими самолётами ДРЛО и это касается не только наружных антенн различных радиотехнических систем. С недавних пор НАТОвские самолёты AWACS, прошедшие ремонт и модернизацию, несут яркие нетипичные для военных летательных аппаратов варианты окраски.

В свою очередь серенькие британские Е-3D отличаются от европейских и американских машин заправочной штангой и отсутствием в передней части фюзеляжа антенн системы пассивной радиотехнической разведки. По всей видимости, британцы решили сэкономить, посчитав, что у их машин, предназначенных в основном для обнаружения российских бомбардировщиков над Северной Атлантикой, немного шансов попасть в зону действия дальнобойных ЗРК и истребителей. Однако это серьёзно ограничило возможности британских самолётов ДРЛО, использованных в 2015 году на Ближнем Востоке.

Британский Е-3D (Sentry AEW.1)

По данным Military Balance 2016, в ВВС США в данный момент эксплуатируется 30 Е-3В/С/G. Основной авиабазой американских самолётов системы AWACS является Тинкер в Оклахоме. Здесь самолёты ДРЛО не только базируются на постоянной основе, но также проходят обслуживание, ремонт и модернизацию.

Спутниковый снимок Google Earth: самолёты ДРЛО системы AWACS на авиабазе Тинкер

Помимо авиабазы Тинкер американские «воздушные часовые» частые гости на американских авиабазах по всему миру. Самолёты этого типа, взлетая с авиабаз Кадена на Окинаве или Элмендорф на Аляске, под прикрытием истребителей регулярно совершают патрулирование вдоль границ с КНР, КНДР и России.

Кроме сканирования воздушного пространства в глубине территории сопредельных стран, «АВАКСы» ведут радиотехническую разведку, вскрывая местоположение обзорных радиолокаторов и станций наведения зенитных ракет. Также несколько самолётов ДРЛО базируются на крупнейшей американской ближневосточной авиабазе Дафра в ОАЭ.

Спутниковый снимок Google Earth: самолёты ДРЛО и заправщики КС-135 и КС-46 на авиабазе Дафра в ОАЭ

Авиабаза Дафра является центральным опорным пунктом ВВС США на Ближнем Востоке. Здесь базируются или регулярно совершают промежуточные посадки не только самолёты ДРЛО, заправщики и истребители, но и стратегические бомбардировщики В-1В и В-52Н. Самолёты Е-3С, действующие с аэродрома в ОАЭ, в состоянии контролировать воздушное пространство и прибрежные воды всего региона. В прошлом они применялись для координации ударов по Ираку, Ливии и Сирии.

В данный момент американские Е-3А Sentry, построенные более 25 лет назад, выводятся из эксплуатации в связи с выработкой ресурса. Вслед за ними последовали европейские самолёты ДРЛО. Так, 23 июня 2015 года первый из 18 НАТОвских E-3A прибыл в Дэвис-Монтан, штат Аризона для утилизации. Самолёт будет разобран на части, а исправное оборудование и комплектующие использованы для поддержания в работоспособном состоянии эксплуатируемых самолётов ДРЛО НАТО.

В ВВС Великобритании в составе двух эскадрилий служат 6 самолётов Sentry AEW.1. Их радиолокационное оборудование и средства связи и отображения информации в прошлом прошли доработку до уровня Е-3С.

Однако на британских машинах нет станций радиотехнической разведки как на самолётах ВВС США и НАТО. Один Е-3D, выработавший лётный ресурс, используется на земле в учебных целях. С 2015 года британские самолёты ДРЛО, базируясь на Кипре, координируют действия истребителей-бомбардировщиков в Ираке.

Рабочие места операторов модернизированного AWACS

Саудовские и французские машины также проходили поэтапную модернизацию и ремонт. Наличие в ВВС данных государств «стратегических» самолётов ДРЛО, способных осуществлять радиолокационный контроль и управление действиями истребителей в радиусе более 500 км, даёт серьёзные преимущества боевой авиации этих стран.

Самолёт ДРЛО Е-3F ВВС Франции

Французские самолёты ДРЛО на постоянной основе базируются на авиабазе Авор в центре страны. Четыре Е-3F поочерёдно проходят модернизацию. Так же, как и обновлённые Е-3А воздушных сил НАТО, самолёты ВВС Франции несут станцию пассивной радиотехнической разведки.

НАТОвские Е-3А, формально приписанные к ВВС Люксембурга, внешне отличаются от ранних не модернизированных самолётов наличием «бороды», в которой размещены элементы системы РЭБ, и боковыми плоскими антеннами. В регистрационных номерах этих машин присутствуют буквы LX, указывающие на принадлежность их к Люксембургу.

Домом для двух эскадрилий самолётов ДРЛО объеденного европейского командования является авиабаза Гайленкирхен в ФРГ. Самолёты радиолокационного контроля и управления НАТО регулярно совершают патрульные полёты над Восточной Европой, Норвегией, огибают Атлантическое побережье, контролируют Средиземное море с промежуточными посадками в Греции, Турции, Италии и Португалии.

Спутниковый снимок Google Earth: самолёты Е-3А на авиабазе Гайленкирхен

Система AWACS, создавшаяся для координации действий истребительной авиации НАТО и патрулирования воздушных границ США, больше всего отличилась во время региональных конфликтов уже после развала СССР. Самолёты Е-3 отлично проявили себя в условиях, когда боевая авиация США и их союзников имела подавляющее превосходство над своими противниками. В 70-80-е годы самолёты ДРЛО ВВС США и НАТО неоднократно обнаруживали и сопровождали советские дальние бомбардировщики, совершавшие учебно-тренировочные полёты и отслеживали активность фронтовой авиации ВВС СССР и стран Варшавского договора. Однако в зону реальных боевых действий «Сентри» попали только в 1991 году во время «Бури в пустыне».

Вскоре выяснилось, что «летающие радары» способны не только обнаруживать вражеские боевые самолёты и координировать действия своей боевой авиации, но и отслеживать пуски оперативно-тактических и зенитных ракет и ставит помехи наземным радарам. Во время «Войны в заливе» американские и саудовские АВАКСы провели на патрулировании более 5000 часов и обнаружили 38 иракских боевых самолётов. Впоследствии Е-3 разных модификаций участвовали во всех крупных операциях ВВС США и НАТО: на Ближнем Востоке, в Югославии, в Афганистане и Ливии.

За годы эксплуатации несколько машин были потеряны или повреждены в катастрофах и авариях. Так, 22 сентября 1995 года при взлёте с авиабазы Эльмендорф на Аляске из-за попадания гусей в два двигателя разбился американский Е-3В. При этом 24 человека, находившиеся на борту, погибли.

Очередное лётное происшествие с «люксембургским» Е-3А произошло 14 июля 1996 года. Самолёт упал в прибрежной полосе во время взлёта с греческой авиабазы Превеза. Самолёт разломился и не подлежал восстановлению, но все 16 членов экипажа выжили.

28 августа 2009 года E-3C ВВС США, принимавший участие в крупных учениях на полигоне NAFR (Nellis Range Air Force), во время посадки на авиабазе Неллис, где находится Центр боевого применения ВВС США, из-за ошибки пилота подломил переднюю стойку шасси. Самолёт получил серьезные механические повреждения, и его переднюю часть охватило пламя. Огонь был оперативно потушен и экипаж серьёзно не пострадал. Самолёт впоследствии удалось восстановить, но расходы на ремонт превысили $ 10 млн.

Так как к середине 90-х базовая платформа Boeing 707 устарела и была снята с производства, встал вопрос о создании нового самолёта ДРЛО с использованием аппаратуры последних вариантов E-3 Sentry. По заказу Сил самообороны Японии на базе пассажирского Boeing 767-200ER в 1996 году был создан E-767 .

Самолёт ДРЛО E-767

По мнению ряда авторитетных авиационных экспертов, созданный по заказу Японии самолёт ДРЛО E-767 больше соответствует современным реалиям и обладает существенным модернизационным потенциалом. В целом характеристики радиолокационного и радиотехнического комплексов японской машины соответствуют самолёту Е-3С. Но E-767 это более скоростной и современный самолёт с салоном в два раза большего объёма, что позволяет рационально разместить экипаж и оборудование. Большая часть электроники установлена в передней части самолёта, а «тарелка» радара ближе к хвостовой части.

По сравнению с «Сентри» в E-767 имеется много свободного места, что потенциально позволяет установить дополнительную аппаратуру. В целях защиты экипажа от высокочастотного излучения иллюминаторы вдоль борта самолёта ликвидированы. На верней части фюзеляжа размещены многочисленные антенны радиотехнических систем. Несмотря на большие внутренние объемы, численность операторов благодаря применению автоматизированных рабочих мест и высокопроизводительных компьютеров сокращена до 10 человек. Информация, полученная с радиолокатора и станции пассивной радиотехнической разведки, выводится на 14 мониторов.

Спутниковый снимок Google Earth: самолёты E-767 и С-130Н на авиабазе Хамамацу

В середине 90-х Япония заплатила за 4 самолёта E-767 приблизительно $ 3 млрд. Ещё $ 108 млн. были потрачены в 2007 году на усовершенствованные радары и новое программное обеспечение. В данный момент все японские E-767 размещены на авиабазе Хамамацу.

Одно время самолёт ДРЛО на базе Boeing 767 рассматривался в качестве претендента в конкурсе, объявленном правительством Республики Корея. Однако азиатский экономический кризис конца 90-х поставил на этих планах крест. Впоследствии южно-корейские военные предпочли более дешевый Boeing 737 AEW & C, известный также как E-7А. Изначально он был разработан для ВВС Австралии в рамках проекта Wedgetail.

В 90-е годы Королевские ВВС Австралии сформировали требования к самолёту раннего предупреждения и управления (AEW & C). Так как собственная авиационная и электронная промышленность была не в состоянии разработать современный самолёт ДРЛО, Австралия в 1996 году обратилась за помощью к США. Реализация совместного проекта под наименованием Wedgetail велась компанией Boeing Integrated Systems. Новый самолёт ДРЛО и У создан на базе пассажирского Boeing 737-700ER.

Программа «Веджтейл», названная так в честь австралийского клинохвостого орла, вступила в стадию практической реализации в 2000 году, а первый полёт самолёта состоялся в мае 2004 года. Основой радиолокационного комплекса Boeing 737 AEW & C (Е-737) является РЛС АФАР с электронным сканированием луча. В отличие от американского Е-3 и японского E-767 на самолёте используется многофункциональная РЛС MESA с неподвижной антенной и лазерная система защиты от ракет с ИК ГСН AN/AAQ-24 корпорации Northrop Grumman. Аппаратура связи и радиотехнической разведки разработана израильской компанией EIta Electronics.

Чтобы обеспечить поле зрения 360 °, на самолёте используются четыре отдельные антенны: две большие по оси самолёта и две малые, смотрящие вперёд и назад. Большие антенны способны просматривать сектор 130 ° сбоку от самолёта, а антенны меньшей площади контролируют сектора 50 ° в носовой и хвостовой частях. Радиолокационная система работает в частотном диапазоне 1-2 ГГц, имеет дальность 370 км и способна отслеживать одновременно 180 воздушных целей и наводить на них перехватчики. Интегрированная система радиотехнической разведки засекает источники радиоизлучения на дальности более 500 км.

Австралийский самолёт ДРЛО Е-7А Wedgetail

Самолёт с максимальным взлётным весом немногим более 77000 кг способен развить максимальную скорость 900 км/ч и осуществлять патрулирование в течение 9 часов со скоростью 750 м/ч на высоте до 12 км. Экипаж 6-10 человек, из них 2 пилота.

Рабочие места операторов Е-737

После непродолжительного периода раздумий Австралия заказала 6 самолётов, получивших в США обозначение Е-7 Wedgetail. Эти машины по своим возможностям стали промежуточным вариантом между Е-3 Sentry (E-767) и Е-2 Hawkeye. Использование в качестве базы относительно не дорогого авиалайнера Boeing 737 и более компактной, хотя и не столь производительной и дальнобойной РЛС, сделало самолёт ДРЛО намного дешевле. Стоимость одного Е-7А составляет около $ 490 млн.

Вслед за Австралией самолёты ДРЛО и У решила приобрести Турция. После переговоров с американским правительством и представителями корпорации Boeing удалось прийти к соглашению, что в поставках БРЭО и программного обеспечения будут участвовать турецкие компании Turkish Aerospace Industries и HAVELSAN совместно с израильскими фирмами. В 2008 году первый из четырёх заказанных для ВВС Турции самолётов Е-737 был практически готов.

Спутниковый снимок Google Earth: самолёты Е-737 на турецкой авиабазе Конья

Но ввод самолётов в строй сильно замедлился, так как из-за обострения отношений между Турцией и Израилем задержалась поставка оборудования израильского производства. Только в 2012 году Израиль под давлением США санкционировал доставку недостающих электронных блоков.

Первый самолет, получивший имя «Гюней», официально передали ВВС Турции 21 февраля 2014 года. Все турецкие самолёты дальнего радиолокационного обнаружения и управления базируются на авиабазе Конья, где регулярно совершают посадки Е-3 ВВС США и НАТО.

7 ноября 2006 года корпорация Boeing получила контракт на $ 1,6 млрд с Южной Кореей на поставку четырёх самолетов Е-737 в 2012 году. В конкурсе также участвовала израильская компания IAI Elta со своим самолетом ДРЛО на базе бизнесджета Gulfstream G550. Впрочем, стоит понимать, что обороноспособность Республики Корея очень сильно зависит от США, имеющих в этой стране крупный воинский контингент и ряд военных баз. В этих условиях, даже если израильтяне предложили более удачную машину, на более выгодных условиях, победить им было очень сложно.

Самолёт ДРЛО Е-737 ВВС Республики Корея

Первый самолёт для южнокорейских ВВС был доставлен на авиабазу Кимхэ под Пусаном 13 декабря 2011 года. После прохождения полугодичного испытательного цикла и устранения недостатков, его официально признали годным к несению боевого дежурства. Последний четвёртый самолёт поставлен 24 октября 2012 года. Таким образом, с момента заключения контракта на поставку современных самолётов ДРЛО, до его полного выполнения прошло менее 6 лет.

Так как разработанный изначально для Австралии самолёт ДРЛО является очень привлекательным по критерию «стоимость эффективность», им заинтересовались многие иностранные заказчики. Е-737 участвует в конкурсе, объявленном Объединенными Арабскими Эмиратами. Италия ведёт переговоры с США о возможном приобретении в кредит 4 самолётов ДРЛО Е-737 и 10 морских патрульных P-8 Poseidon. Оформлять эти самолёты планируется одним контрактом, так как «Посейдон» так же, как и «Веджтейл», построен на базе авиалайнера Boeing 737.

Продолжение следует…

По материалам:
http://www.ausairpower.net/APA-Wedgetail-Antennas.html
http://www.baaa-acro.com/2009/archives/crash-of-a-boeing-e-3-sentry-in-nellis-afb/
http://www.nspa.nato.int/en/organization/Logistics/WSES/awacs.htm
http://www.warships.ru/england/Boeing_E-3D/BoeingSentry.htm
http://www.airdefence.org/
http://www.dla.mil/AboutDLA/News/NewsArticleView/Article/1046295/dla-energy-awards-largest-air-force-espc/
http://www.globalsecurity.org/military/systems/aircraft/e-767.htm

topwar.ru

Авиация ДРЛО. Часть 5 | Армейский вестник

Стоит сказать, что эта наиболее известная в мире машина ДРЛО и У обладает весьма высокими боевыми характеристиками. Всего один самолет системы AWACS, патрулирующий на высоте 9000 метров, способен контролировать территорию площадью более 300 000 км². Три E-3C могут осуществлять постоянный радиолокационный контроль воздушной обстановки над всей Центральной Европой, при этом зоны обнаружения РЛС самолетов будут взаимно перекрываться. По данным, опубликованным в СМИ, дальность обнаружения маловысотной цели с ЭПР 1м² на фоне земли при отсутствии помех составляет 400 км.

Большое внимание уделяется увеличению дальности полёта и продолжительности патрулирования, для чего регулярно осуществляется отработка дозаправки в воздухе от воздушных танкеров КС-135, КС-10 и КС-46. При этом число находящихся в строю «Сентри» весьма значительно, а уровень технической готовности высок. Несмотря на большие эксплуатационные расходы и интенсивность полётов самолётов Е-3 Sentry, в настоящее время примерно такая же, как и в годы «холодной войны».

Британский Е-3D (Sentry AEW.1)

Спутниковый снимок Google Earth: самолёты ДРЛО системы AWACS на авиабазе Тинкер

Спутниковый снимок Google Earth: самолёты ДРЛО и заправщики КС-135 и КС-46 на авиабазе Дафра в ОАЭ

Рабочие места операторов модернизированного AWACS

Самолёт ДРЛО Е-3F ВВС Франции

Спутниковый снимок Google Earth: самолёты Е-3А на авиабазе Гайленкирхен

Самолёт ДРЛО E-767

Спутниковый снимок Google Earth: самолёты E-767 и С-130Н на авиабазе Хамамацу

Австралийский самолёт ДРЛО Е-7А Wedgetail

Рабочие места операторов Е-737

Спутниковый снимок Google Earth: самолёты Е-737 на турецкой авиабазе Конья

Самолёт ДРЛО Е-737 ВВС Республики Корея

Продолжение следует…

/Сергей Линник, topwar.ru/

army-news.ru

Самолёты ДРЛО и У — гонки «летающих радаров»

В феврале прошлого года на боевое дежурство официально заступил первый глубоко модернизированный самолет дальнего радиолокационного обнаружения и управления (ДРЛО и У) А-50У. Этот авиационный комплекс получил за год эксплуатации самые высокие оценки главкомата Военно-воздушных сил России, хотя концептуально он серьезно отстает от своих зарубежных аналогов.

В то же время перспективы принятия на вооружение создаваемых на замену А-50/А-50У новейших российских АВАКСов А-100 остаются чрезвычайно туманными. Сроки завершения этой дорогостоящей и амбициозной военной программы постоянно сдвигаются, ее нынешний статус не раскрывается. Мировой же рынок самолетов такого класса – больших «летающих радаров» – сейчас переживает стагнацию, которую вряд ли удастся преодолеть (она скорее усилится), учитывая очень высокую стоимость и техническую сложность этих машин, а также весьма ограниченный спрос.

«Летающий радар» А-50У

Бум второй половины 90-х – начала 2000-х годов на такие авиационные комплексы давно сошел на нет. ВВС развитых стран укомплектованы большими АВАКСами, а остальные государства предпочитают закупать самолеты меньшей размерности, но и этот рынок весьма ограничен.

Конкуренты дальнего обнаружения

Монополию США на авиационные системы дальнего обнаружения СССР разрушил в апреле 1965 года, когда на вооружение советских ВВС был принят самолет радиолокационного дозора и обнаружения морских и воздушных целей Ту-126, созданный конструкторским бюро Андрея Туполева на базе пассажирского лайнера Ту-114, с радиотехническим комплексом (РТК) «Лиана». Стоит отметить, что американцы первую летающую РЛС TBM-3W создали еще в ходе Второй мировой войны, оборудовав в 1944-м радаром AN/APS-20 палубный торпедоносец Grumman Avenger. Затем эти радары установили на бомбардировщиках Boeing B-17.

«Летающий радар» А-50У

Основной задачей Ту-126 в годы холодной войны, как и его американских аналогов тех лет – Lockheed EC-121Warning Star и палубного Grumman E-1 Tracer, стали перехват дальней авиации противника и противодействие его реактивным истребителям. «Американцы» воевали во Вьетнаме и по всему свету, Ту-126 в основном были заняты на боевом патрулировании воздушного пространства Арктики.

ДРЛО и У или АВАКСы (Airborne Warning and Control System) третьего поколения решали задачу обнаружения воздушных целей, летящих на малых и сверхмалых высотах – вне зоны действия существовавших тогда наземных радаров. Дальность обнаружения целей еще более возросла, РЛС получили постоянный круговой обзор за счет вращающихся радиолокаторов с пассивной решеткой, размещенных в «грибообразном» надфюзеляжном обтекателе.

Палубный АВАКС третьего поколения Northrop Grumman E-2 Hawkeye (первые поставки в 1964 году) с его модификациями до сих пор остается главным «летающим радаром» военно-морского флота США. Эта система находится на вооружении Израиля, Японии, Сингапура, Франции, Египта и Тайваня. Самолеты Boeing E-3 Sentry (первые поставки в 1977 году) стали базовыми для системы ДРЛО и У американских военно-воздушных сил, а затем для группировки ДРЛО и У стран НАТО.

«Летающий радар» E-2 Advanced Hawkeye

Великобритания получила эти системы дальнего обнаружения фактически последней, поскольку изначально делала ставку на самолет ДРЛО и У собственной разработки Nimrod AEW.3, создававшийся на базе патрульного самолета Nimrod (компания Hawker Siddeley – ныне часть BAE Systems). Однако более чем десятилетняя (1973–1984) британская программа потерпела жесточайшее фиаско – ни один из 11 заказанных Nimrod не был принят военным ведомством Соединенного Королевства. РЛС ARY-920 оказалась крайне ненадежной и медленной в работе, разработчики так и не смогли преодолеть технические проблемы.

От «50» до «100»

Советским ответом третьего поколения стал авиационный комплекс дальнего обнаружения А-50 (с РТК «Шмель»), созданный на базе военно-транспортного самолета Ил-76МД Таганрогским авиационным научно-техническим комплексом (ТАНТК) имени Г.М.Бериева совместно с НПО «Вега-М» (Московский НИИ приборостроения – ныне ОАО «Концерн радиостроения «Вега»). Первый полет А-50 совершил 19 декабря 1978 года, в 1989-м авиакомплекс официально принят на вооружение. Параллельно в Ираке создали еще один самолет ДРЛО и У на базе советского Ил-76МД – Adnan с французской РЛС Thompson-CSF Tiger-G.

РЛС радиотехнического комплекса А-50 была способна обнаружить истребитель на малой высоте на расстоянии до 400 км, на большой высоте – до 600 км, морскую цель – на расстоянии до 400 км. А-50 мог сопровождать одновременно до 60 целей и наводить более десяти «своих» истребителей.

«Летающий радар» E-3 SENTRY (AWACS)

После распада СССР и до начала 2000-х годов никаких работ по созданию новых систем ДРЛО и У не проводилось. Совместная программа ОКБ Антонова и НПО «Вега-М» по разработке самолета ДРЛО и У Ан-71 с РТК «Квант» была заморожена еще в 1990-м из-за отсутствия финансирования.

Ситуация начала меняться несколько лет назад. В 2009 году завершились испытания первого глубоко модернизированного самолета ДРЛО и У А-50У (ТАНТК и концерн «Вега»), в начале 2012-го машина была официально принята на вооружение. С этого момента модернизация авиакомплексов ведется планово – самолет в год. Всего на вооружении ВВС РФ стоят 26 А-50, все они базируются на 2457-й авиабазе в Иванове.

Модернизированный РТК самолета А-50У обладает улучшенными возможностями по выявлению низколетящих и малозаметных воздушных целей с измерением их угловых координат, скорости и дальности – обнаруживает различные типы воздушных и наземных целей на дальности до 650 и 300 км соответственно, теперь он «видит» и вертолеты. При этом комплекс обеспечивает сопровождение до 300 целей и одновременное наведение нескольких десятков истребителей. Новая элементная база позволила значительно снизить вес РТК и увеличить запас топлива. Радикально улучшены рабочие места экипажа, есть комната отдыха, буфет и туалет.

Конечно, с одной стороны, ВВС России получили качественно новый и, по целому ряду свидетельств генералов, летчиков и экспертов, удачный комплекс. Но с другой – эта система достигла своего модернизационного предела. В августе 2011 года тогдашний главком ВВС генерал-полковник Александр Зелин заявил, что абсолютно новый самолет ДРЛО и У А-100, оснащенный РЛС с активной фазированной антенной решеткой (АФАР), поднимется в воздух в 2016-м, но о реальном статусе программы ничего неизвестно.

«Летающий радар» KJ-200

Представитель российского оборонно-промышленного комплекса так прокомментировал ситуацию: «Процесс явно затягивается, сроки завершения программы разработчик (концерн «Вега») будет сдвигать». Одно из объяснений – отсутствие воздушной платформы, новый РТК планируют поставить на военно-транспортный самолет Ил-76МД-90 («изделие 476»), серийное производство которого должно начаться на ульяновском авиационном заводе «Авиастар-СП». Пока эта машина существует в одном экземпляре.

Версия, наиболее часто звучащая в кулуарах во время совещаний по вопросам ОПК и военного авиапрома, – технические проблемы с РЛС будущего комплекса. Но главное, чтобы адаптация разрабатываемого радиотехнического комплекса к Ил-476 не стала предлогом для благополучного закрытия программы и для развертывания новых НИОКР с новым же финансированием и новыми сроками.

Швеция, Израиль, АФАР…

В начале 90-х годов, когда в России на «фронте дальнего обнаружения» не было никаких перемен, а США проводили модернизацию за модернизацией своих комплексов, на рынок буквально ворвались самые совершенные на тот момент израильские и шведские системы, оснащенные радарами с АФАР. В 1993 году три таких комплекса Phalcon (разработка компании Elta Systems – подразделения израильского концерна IAI), установленных на Boeing 707, сменили американские Е-3С в ВВС Израиля, годом позже шведские ВВС начали получать самолеты Saab 340 с отечественными РЛС Erieye (компания Ericsson, сейчас в составе Saab AB).

Российско-израильский проект по продвижению на китайский рынок самолета А-50АИ с РЛС EL/M-2075 комплекса Phalcon в конце 90-х потерпел неудачу. Израиль блокировал сделку под давлением США. Однако созданная система нашла своего покупателя. Индия приобрела три А-50EI, поставки завершились в 2011 году, в индийских планах покупка еще двух таких самолетов.

Дальнейшее развитие системы Phalcon проявилось в создании очень удачных легких самолетов ДРЛО и У Eitam – израильской РЛС, установленной (антенны по бортам фюзеляжа) на американском бизнес-самолете Gulfstream G550. В ВВС Израиля поступило три G550 Eitam в 2006-м, еще четыре машины купил Сингапур. В 2011 году IAI объявил о запуске совместного с европейским аэрокосмическим концерном EADS проекта по созданию самолета ДРЛО и У малой размерности на базе легкого турбовинтового военного транспортника CASA С-295 компании Airbus Military.

«Летающий радар» ЕМВ-145AEW

Шведские конкуренты предложили на рынок в конце 90-х одну из наиболее популярных комбинаций – легкий самолет R.99 (ЕМВ-145AEW) – комплекс Erieye, установленный на бразильском региональном самолете Embraer EMB-145. Помимо Бразилии, эти машины были закуплены Грецией, Мексикой, ОАЭ, Пакистаном, Саудовской Аравией и Таиландом.

ЕМВ-145AEW станет базовой платформой для реализации индийской национальной программы «летающего радара». Радиотехническое оборудование Индия изначально планировала создать собственными силами, однако работы затянулись.

Американская программа по созданию легких комплексов, подобных израильским и шведским, была воплощена в совместном проекте концернов Boeing и Northrop Grumman Е-737, разработанном на базе широко распространенного пассажирского самолета Boeing 737. Судьба программы оказалась не слишком счастливой, поскольку в ходе ее осуществления цены на самолеты выросли вдвое против планируемых (200 миллионов долларов за единицу). Тем не менее комплексы закуплены Австралией, Турцией и Южной Кореей.

Другой американский легкий комплекс – Northrop Grumman E-2С Hawkeye также не выдержал конкуренции с израильтянами и шведами на международном рынке, однако серийное производство машины поддержал внутренний потребитель – военно-морская авиация США, заказав почти 40 самолетов. Три машины Е-2С приобрела Франция для своего единственного авианосца Charles de Gaulle.

В 2010 году ВМФ США начали замену старых авиакомплексов Hawkeye (более 70 машин) на его последнюю модификацию – E-2 Advanced Hawkeye c новейшей радиолокационной системой AN/APY-9 с АФАР, которая совершенно оригинальным образом размещена в механическом обтекателе старой конструкции.

Китайский рывок

Следуя своим традиционным путем тотального копирования военной техники, Китай достиг относительно больших успехов и в области авиационных систем дальнего обнаружения. В 2003 году китайцы подняли в воздух комплекс KJ-2000, созданный на базе советского Ил-76МД и оборудованный радаром с АФАР собственной разработки. Сейчас в составе ВВС Народно-освободительной армии Китая восемь таких машин.

«Летающий радар» KJ-2000

Параллельно разрабатывался более легкий ZDK-03 (РТК с АФАР во вращающемся дисковом обтекателе) на базе транспортника Shaanxi Y-8 (клон советского военно-транспортного самолета Ан-12). Четыре ZDK-03 закупил Пакистан. На базе Y-8 создан и китайский самолет ДРЛО и У KJ-200 с двумя плоскими АФАР в неподвижном обтекателе.

«Летающий радар» ZDK-03

Для оснащения первого китайского авианосца «Ляонин» (бывший советский тяжелый авианесущий крейсер «Варяг») с середины 2009 года ведется разработка легкого палубного самолета ДРЛО и У Y-7AEW на базе транспортника Y-7 (копия советского Ан-24).

Китайские конструкторы заявляют: все оборудование комплексов разработано, произведено и собрано на отечественных предприятиях, что вызывает вполне законное недоверие экспертов, учитывая высочайшую техническую сложность систем, любовь ОПК КНР к клонированию и слишком быструю реализацию программ (менее полутора десятка лет).

Тем не менее высокая степень завершенности китайских проектов по ДРЛО и У, их выход на серийное производство и экспортные поставки свидетельствуют о том, что менее чем через десять лет КНР займет второе место после США в этом чрезвычайно прибыльном сегменте мирового рынка вооружений. У российских разработчиков осталось совсем немного времени, чтобы перехватить у коллег из Китая инициативу.

/Иван Коновалов, vpk-news.ru/

army-news.ru

Фото авакс самолет – Самолет Авакс. Фото. Видео. История.

Самолет Авакс. Фото. Видео. История.

Первый советский АВАКС Ту-126

Невостребованные АВАКС Ан-71 и Як-44

А-50 – единственный самолет ДРЛОиУ России

Самолет А-50: главный козырь «российского АВАКСа»

Для чего создавался самолет ДРЛО А-50

Длинная дорога в небо

Описание конструкции самолета А-50

Основные модификации самолета А-50

Летно-технические характеристики самолета

Самолет авакс. фото. видео. история. — О самолётах и авиастроении

САМОЛЁТ А-50. РУССКИЙ АВАКС

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:

Самые распространенные летающие радары – самолеты ДРЛОиУ » Военное обозрение

Авиация ДРЛО (часть 5) » Военное обозрение

Авиация ДРЛО. Часть 5 | Армейский вестник

Самолёты ДРЛО и У — гонки «летающих радаров»

Добавить комментарий Отменить ответ