Википедия — свободная энциклопедия

Избранная статья

Первое сражение при реке Булл-Ран (англ. First Battle of Bull Run), также Первое сражение при Манассасе) — первое крупное сухопутное сражение Гражданской войны в США. Состоялось 21 июля 1861 года возле Манассаса (штат Виргиния). Федеральная армия под командованием генерала Ирвина Макдауэлла атаковала армию Конфедерации под командованием генералов Джонстона и Борегара, но была остановлена, а затем обращена в бегство. Федеральная армия ставила своей целью захват важного транспортного узла — Манассаса, а армия Борегара заняла оборону на рубеже небольшой реки Булл-Ран. 21 июля Макдауэлл отправил три дивизии в обход левого фланга противника; им удалось атаковать и отбросить несколько бригад конфедератов. Через несколько часов Макдауэлл отправил вперёд две артиллерийские батареи и несколько пехотных полков, но южане встретили их на холме Генри и отбили все атаки. Федеральная армия потеряла в этих боях 11 орудий, и, надеясь их отбить, командование посылало в бой полк за полком, пока не были израсходованы все резервы. Между тем на поле боя подошли свежие бригады армии Юга и заставили отступить последний резерв северян — бригаду Ховарда. Отступление Ховарда инициировало общий отход всей федеральной армии, который превратился в беспорядочное бегство. Южане смогли выделить для преследования всего несколько полков, поэтому им не удалось нанести противнику существенного урона.

Хорошая статья

«Хлеб» (укр. «Хліб») — одна из наиболее известных картин украинской советской художницы Татьяны Яблонской, созданная в 1949 году, за которую ей в 1950 году была присуждена Сталинская премия II степени. Картина также была награждена бронзовой медалью Всемирной выставки 1958 года в Брюсселе, она экспонировалась на многих крупных международных выставках.

В работе над полотном художница использовала наброски, сделанные летом 1948 года в одном из наиболее благополучных колхозов Советской Украины — колхозе имени В. И. Ленина Чемеровецкого района Каменец-Подольской области, в котором в то время было одиннадцать Героев Социалистического Труда. Яблонская была восхищена масштабами сельскохозяйственных работ и людьми, которые там трудились. Советские искусствоведы отмечали, что Яблонская изобразила на своей картине «новых людей», которые могут существовать только в социалистическом государстве. Это настоящие хозяева своей жизни, которые по-новому воспринимают свою жизнь и деятельность. Произведение было задумано и создано художницей как «обобщённый образ радостной, свободной творческой работы». По мнению французского искусствоведа Марка Дюпети, эта картина стала для своего времени программным произведением и образцом украинской реалистической живописи XX столетия.

Изображение дня

Рассвет в деревне Бёрнсте в окрестностях Дюльмена, Северный Рейн-Вестфалия

wikipedia.green

Douglas DC-3 — это… Что такое Douglas DC-3?

Douglas DC-3 (Дуглас DC-3, другие обозначения — C-47, C-53, R4D, «Dakota», Ли-2 (в СССР), Showa L2D2 — L2D5 (в Японии)) — американский ближнемагистральный транспортный самолёт с двумя поршневыми двигателями. Разработан предприятием Douglas Aircraft Company. Первый полёт — 17 декабря 1935 г. Выпускался во множестве пассажирских и транспортных вариантов, в США и Японии — до 1945 г., в СССР — до 1952 г. Один из самых массовых самолётов в истории мировой авиации: серийный выпуск, с учётом всех модификаций и лицензионного производства вне США, составил 16079 машин[1].

История

Douglas DC-3 на почтовой марке Финляндии, 1988

DC-3 был разработан на основе предыдущей машины Douglas DC-2. Первый полёт самолёт совершил 17 декабря 1935 года. Руководил постройкой опытного образца Артур Рэймонд. У самолёта была увеличена дальность полёта, и самолёт получил возможность пересечь континентальную территорию США всего с тремя посадками для дозаправки. Продолжительность рейса на восток составляла около 15 часов, на запад (с учётом преобладающего встречного ветра) — порядка 17 часов. До 1940-х, чтобы пересечь США требовалось лететь целый день — самолёт делал очень много посадок, и не было прямого рейса. В основном же большинство рядовых граждан ехали на поезде (тогда поездка занимала несколько суток). Таким образом, с появлением DC-3 трансконтинентальные авиаперелёты в США стали пользоваться большей популярностью.

В самом начале авиаперевозчики США заказали 400 самолётов. В течение Второй мировой войны самолёты стали строиться как военно-транспортные и как грузовые. Постепенно они проникли в Европу, а потом и в СССР, где выпускался ПС-84 (лицензионный вариант DC-3), а затем Ли-2, представлявший собой вариант ПС-84, перепроектированный под советские моторы и ГОСТы. А в Японии DC-3 получил название Showa L2D.

Грузовой DC-3 (C-47A) авиакомпании Rovos Air, Южная Африка, 2006

DC-3 нашёл широчайшее применение в качестве транспортного и пассажирского самолёта в различных странах мира. Вплоть до 1970-х годов самолёт играл значительную роль в своей нише авиационных перевозок. Несмотря на прогресс авиации и появление новых машин, этот исторический самолёт (в 2010 году исполнилось 75 лет со дня его первого полёта) и в настоящее время ограниченно эксплуатируется некоторыми частными авиаперевозчиками — в основном для местных грузовых перевозок. Его надёжность и простота в эксплуатации, пригодность для работы с грунтовых аэродромов, прочность конструкции привели к заслуженно высокой репутации самолёта у пилотов.

Только Fokker F27 в незначительной мере стал заменой DC-3. Но, как говорят пилоты: «Лучшая замена для DC-3 — другой DC-3».

ДС-3 в Нанавуте, Канада

Аэродинамическая схема

  • двухмоторный поршневой низкоплан нормальной аэродинамической схемы, с убирающимся шасси с хвостовым колесом и однокилевым оперением.

Кабина DC-3

Производство

  • США: 10655 самолётов на заводах в Санта-Монике и Лонг-Биче в Калифорнии и в Оклахома-Сити в гражданском варианте DC-3 (607) и военном варианте C-47 (10,048).
  • СССР: 4937 (по другим источникам — более 6000) самолётов (ПС-84 и Ли-2).
  • Япония: 487 самолётов, заводы Showa и Nakajima, транспортные варианты L2D2-L2D5 Type 0.

Лётно-технические характеристики

Douglas DC-3:
Параметр Показатель
Экипаж 2
Пассажиров 18-32
Длина, м 19,66
Размах крыла, м 29,98
Высота хвоста, м 5,16
Площадь крыла, м² 91,7
Двигатели   Два Wright R-1820 Cyclone 9 (ранние самолеты)
или два Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp S1C3G, начиная с версии самолета C-47 и позже.
Тяга 1200 PS
Макс. скорость, км/ч 368
Крейсерская скорость, км/ч 297
Дальность полёта, км 2160
Фюзеляж    Узкий
Высота полёта, м 7350
Вес пустого, кг 7700
Макс. взлётный вес, кг 13190

Потери самолётов

На 13 января 2011 года по неофициальным зарубежным данным в различных инцидентах было потеряно 2819 самолётов типа Douglas DC-3. В катастрофах погибло 10 713 человек.[2]

Сопоставимые самолёты

Примечания

Источники

  • Francillon, René. McDonnell Douglas Aircraft Since 1920: Volume I. London: Putnam, 1979. ISBN 0-87021-428-4.
  • Gradidge, Jennifer M. The Douglas DC-1/DC-2/DC-3: The First Seventy Years Volumes One and Two. Tonbridge, Kent, UK: Air-Britain (Historians) Ltd., 2006. ISBN 0-85130-332-3.
  • O’Leary, Michael. «When Fords Ruled the Sky (Part Two).» Air Classics, Volume 42, No. 5, May 2006.
  • Pearcy, Arthur. Douglas Propliners: DC-1-DC-7. Shrewsbury, UK: Airlife Publishing, 1995. ISBN 1-85310-261-X.
  • Pearcy, Arthur. Douglas DC-3 Survivors, Volume 1. Bourne End, Bucks, UK: Aston Publications, 1987. ISBN 0-946627-13-4.
  • Yenne, Bill. McDonnell Douglas: A Tale of Two Giants. Greenwich, Connecticut: Bison Books, 1985. ISBN 0-517-44287-6.

Ссылки

  Douglas DC-3 / Ли-2 Google Maps  KMZ (файл меток KMZ для Google Earth)

dic.academic.ru

Легендарный Дуглас DC-3 «Дакота» в Челябинске

Первым делом, отмечу, что посещение южно-уральской земли столь известным во всём мире самолётом хотели провести по-тихому — вечером сели, переночевали, утром улетели. Ни какого информационного освещения, прессы, ничего не планировалось. Любительские фотографии встречи «Дакоты» в Калачево, выложенные в социальные сети, буквально за считанные часы всколыхнули Челябинское сообщество любителей авиации. Ну как такое грандиозное авиационное событие для Челябинска можно пропустить, да ни как. Узнали, что DC-3 в Калачёво, собрались и поехали, несмотря на то, что ночь и идёт противный дождь.

Уже подъезжая к территории Челавиа, показалась большая морда этого самолёта. В сравнении с местными авиаобитателями, он выглядит просто великаном.

1.

Самолёт является одним из самых массовых во всей истории мировой авиации — было выпущено более 16 тысяч машин.

2.

Конкретно эта машина выпущена в далёком 1945 году. На борт нанесён российский регистрационный номер, но и старый американский на своих прежних местах.

3.

Где-то однажды вычитал похвальные слова от лётчиков, которые летали на таких самолётах в 1940-х годах. Слова очень просты, но о многом говорят: «Лучшая замена DC-3 – это другой DC-3».

4.

5.

6.

Насквозь промокшие, но зато очень довольные мы поехали по домам спать. Пускай и самолёт выспится.

У нас была информация, что вылёт назначен на следующий день, в 8 утра. С небольшим опозданием мы прибыли на аэродром, а вокруг самолёта уже собралось приличное количество людей. И всем интересно, у всех глаза горят.

7.

Небольшими группками, все желающие смогли заглянуть в кабину и салон Дугласа. Экипаж с пониманием к этому отнёсся.

8.

Как видно из надписи, трапу хорошо когда поднимается/спускается по нему всего один человек.

9.

Архаичный салон имеет компоновку по типу 2+1, в салоне имеется телевизор. Квадратные иллюминаторы лишний раз напоминают о преклонном возрасте самолёта. С 1950-х годов иллюминаторы в самолётах ставят круглые или овальные, а если с углами, то закруглёнными.

10.

В первом ряду есть столик с картой воздушных маршрутов США.

11.

Выстроилась очередь посмотреть кабину.

12.

Приборная панель не совсем аутентичная, в центре установлены современные авиагаджеты.

13.

Всё-таки с трудом вериться в факт присутствия этого исторического самолёта в Челябинске.

Самолёт в своё время получил такую популярность, что в разных концах света производился под своими марками. Например, в СССР это был военно-транспортный Ли-2 или пассажирский ПС-38, в Японии Showa L2D. Более того, эти самолёты до сих пор эксплуатируются: на Аляске в США, на африканском континенте и даже в Антарктиде. Есть современная модификация этого самолёта под маркой Basler BT-67 с турбовинтовыми двигателями Pratt & Whitney Canada PT6A-67R, производимая компанией Basler Turbo Conversions в Ошкоше.

14.

Немного крупных планов. Ночью их тяжело было сделать, а с утра самое то.

15.

16.

17.

18.

19.

20.

Воздушные винты изготовлены в Коннектикуте на Hamilton Standart Propellers.

21.

На улице не май месяц, холодно, поэтому нужно провести противообледенительную обработку перед вылетом.

22.

Самолёт оснащён двумя двигателями Pratt & Whitney R-1830. Правый движок уже запустился.

23.

Левый движок запустился, самолёт порулил на вылет. Звук двигателей DC-3 весьма характерен и совсем не похож на звук движков Ан-2. Сравниваю с Ан-2, потому что из поршневых двигателей я пока слышал только у Ан-2 и вот теперь добавился ещё Дуглас DC-3.

24.

25.

Балкон КДП — прекрасное место, чтобы наблюдать вылет Дугласа. На земле, правда, народу раза в три больше провожало. Я тоже снимал с земли.

26.

Мы с ребятами думали, что DC-3 будет взлетать с твёрдой ВПП, а он порулил на грунт.

27.

28.

Плюс пасмурной влажной погоды в том, что при взлёте самолёты с винтами оставляют причудливые спиральки.

29.

30.

Красно-белая машина неспешно отрывается от земли и устремясь в пасмурное октябрьское небо, покидает гостеприимную уральскую землю. Сургут, принимай легенду.

31.

32.

Вот так в Челябинске встретили и проводили легендарный американский самолёт Дуглас DC-3 «Дакота».

dushlik.livejournal.com

МАКС-2015: летающая легенда DC-3 — Первым делом самолеты…

С этим самолетом в авиации Советского Союза очень много связано. Его роль в развитии отечественной пассажирской и транспортной авиации просто уникальна. А место в осуществлении нашей Победы сложно переоценить. Что касается его роли в становлении отечественного цельнометаллического самолетостроения, основанного на тонкостенных конструкциях и плазово-шаблонном методе увязки, то без лишней скромности можно сказать, что организация лицензионного производства в Советском Союзе этого самолета под именем ПС-84, а позднее Ли-2, просто поставила авиапром на новые современные рельсы!
Безусловно, самолет DC-3 является настоящей летающей легендой и его появление в России, тем более в летном состоянии, весьма знаменательно. В первый день Авиасалона МАКС-2015 мне была предоставлена не просто возможность увидеть этот самолет, а прекрасная возможность обойти вокруг и посетить внутри. Поэтому предлагаю и вам вместе со мной сделать традиционный walkaround и познакомится с особенностями конструкции самолета.

Для начала каноническая викисправка: Douglas DC-3 (C-47, C-53, R4D, «Dakota», Ли-2 (в СССР), Showa L2D2 — L2D5 (в Японии)) — американский ближнемагистральный транспортный самолёт с двумя поршневыми двигателями. Разработан предприятием Douglas Aircraft Company. Первый полёт — 17 декабря 1935 г. Выпускался во множестве пассажирских и транспортных вариантов, в США и Японии — до 1945 г., в СССР — до 1952 г. Один из самых массовых самолётов в истории мировой авиации: серийный выпуск, с учётом всех модификаций и лицензионного производства вне США, составил 16 079 машин.

Если pkk_avia запечатлел, как самолет начал перелет в Россию из Ошкоша, а fotografersha сопровождала его на всем маршруте и регулярно в августе освещала его на страницах живого журнала, то я позволю себе несколько углубиться и рассказать о конструкции самолета, которая сочетает в себе классику и уникальность одновременно!

Киль и стабилизатор конструктивно также представляют собой многолонжеронный моноблок, при этом две половинки стабилизатора стыкуются между собой в плоскости симметрии самолета, а с фюзеляжем стыкуются посредством гнутого уголка, 100 болтов и специального профиля, окантовывающего вырез в обшивке хвостовой части фюзеляжа.

Рули высоты и направления представляют собой металлический каркас с трубчатым лонжероном, воспринимающим все виды нагрузок и тканевой обшивкой. Данная конструкция широко применялась на многих самолетах и признана классической из-за легкости простоты и технологичности.

Фюзеляж самолета представляет сбой классический полумонокок, состоящий из каркаса и обшивки. В поперечном сечение он имеет достаточно сложную форму, отличную от привычного круга. Все сделано для обеспечения приемлемой обитаемости при минимальных размерах. Для обеспечения хороших аэродинамических форм носовая и хвостовая часть имеют достаточно сложную форму раскроя обшивки, при этом большая часть ее имеет одинарную кривизну.

Развитый зализ крыла обеспечивает снижение интерференции в зоне стыка крыла с центропланом, с одной стороны, и скрывает восемь стыковых узлов, с другой.

По внешним обводам у данного экземпляра только одно отличие: обтекатель метеорадара имеет более заостренную форму, по сравнению с оригинальным носовым коком.

На самолете применена одна из самых простых, легких и эффективных схем механизации крыла : посадочные щитки Шренка. Вспомните наши истребители, периода ВОВ, Як-52 и Як-18Т: та же конструкция! И даже на современном EuroStar мы видим все те же посадочные щитки: простое и функциональное решение.

На данном самолете применена наружная обшивка из тонких плакированных листов дюралюминия (сплава, покрытого тонким слоем чистого алюминия, который существенно меньше подвержен коррозии), при этом они не красятся, а покрываются только защитным прозрачным лаком. Такая обшивка достаточно сложна в обслуживании, поддержании чистоты и блеска, однако олицетворяет чрезвычайно романтический, классически металлический стиль. Достаточно вспомнить старую ливрею American Airlines, например на этом Boeing 757-200.

Если вы еще не устали от лабораторной работы по курсу «Конструкция самолетов», пожалуй позволю перейти, на мой взгляд, самому интересному месту в конструкции самолета DС-3. Крыло самолета имеет редко встречающуюся в практическом самолетостроении конструктивно-силовую схему моноблока. Если заглянуть в любой учебник по конструкции самолетов, то мы обязательно прочитаем, что наряду с лонжеронной и кессонной конструктивно-силовой схемой, есть еще и МОНОБЛОК. В современных учебниках в качестве иллюстративного примера можно увидеть схематический рисунок, а вот в изданиях 40-50-е годов в качестве такового примера, правда без указания типа самолета, можно увидеть рисунок отъемной части крыла самолета отечественного производства Ли-2. Как правило, в менее нагруженных конструкциях применяются лонжеронные крылья, а в более нагруженных – кессонные, которые являются золотой серединой или оптимальным компромиссом между лонжеронной и моноблочной схемами. Что же имеем мы здесь? Несущую обшивку, подкрепленную стрингерами, полностью воспринимающую на себя изгибающий момент и три вертикальные стенки для передачи перерезывающей силы и крутящего момента. Фланцевый стык консоли и центроплана поражает своей простотой и лаконичностью. Уголок, изогнутый по форме профиля и, естественно отмалкованный под коническую форму консоли своей нижней полкой прикреплен к обшивке, стрингерам и накладкам, усиливающим и распределяющим нагрузку. А вертикальные полки соответственно консоли и центроплана соединены между собой множеством болтов диаметром ¼ дюйма. Естественно, в зоне максимальной толщины профиля шаг болтов чаще, а к оконечностям профиля крыла шаг становится реже, что соответствует распределению нагрузки в стыке. Весь стык расположен строго по потоку, много лишнего сопротивления не добавляет. Состояние болтового соединения очень легко визуально контролировать при каждом предполетном осмотре. А большое количество соединительных элементов повышает живучесть и надежность конструкции. Попутно хочу отметить, что фланцевое соединение – весьма распространенный тип стыка в американском самолетостроении. Достаточно посмотреть на Texan, также представленном на МАКСе (только здесь стык сверху закрыт омегаобразным обтекателем и хорошо виден в живом журнале igor113).

А теперь, давайте поднимемся на борт! Самолет последнее время эксплуатировался во Флориде в качестве грузового, поэтому количество сидений для сопровождающего персонала минимально. Также хорошо видны бочки с бензином для обеспечения необходимой дальности при перелете из США.

Добро пожаловать в кабину! Здесь также царит классика, правда не оригинальных, а более современных «будильников» с отдельным GPS.

На этом техническую сторону рассказа я закончу…

… по причине того, что к самолету подошел Алексей Архипович Леонов — советский космонавт № 11, первый человек, вышедший в открытый космос. Дважды Герой Советского Союза, Лауреат Государственной премии СССР и начал беседовать с бортинженером Николаем Демьяненко о прошедшем перелете. Позволю здесь выразить благодарность Николаю за интересный рассказ о самолете и перелете, а также за возможность провести фотосъемку снаружи и внутри самолета.

А тем временем, на гольфкаре к самолетам подкатил Главнокомандующий ВВС Российской Федерации в отставке Герой Российской Федерации генерал армии Пётр Степанович Дейнекин. Он захватил Алексея Архиповича и они укатили на торжественное открытие Международного аэрокосмического салона 2015 года!

Вот такой вот, легендарный самолет. Надеюсь, что его судьба на российской земле будет насыщаться интересными событиями…

khmelikvictor.livejournal.com

Douglas DC-3/C-47





 

Douglas
DC-3/C-47


Douglas Aircraft Co. Inc. (США)

Самый массовый и популярный авиалайнер всех времён и народов

Первый полёт — 17 декабря 1935

Производство по лицензии

-Nakajima Hikoki K.K. (Япония)

-Showa Hikoki Kogyo K.K. (Япония)

-заводы №№ 34, 84, 124, 126 НКАП/МАП (СССР)

Производство

Начало — 1935

Конец — 1947

Эксплуатация
Начало — 1936

Конец — на линиях по сей день



&nbsp&nbspСамолёт также использовался в ВВС многих
стран мира, в гражданских организациях и ведомствах, корпорациях,
был в собственности у частных лиц.


&nbsp&nbspСередина 1930х — золотая пора авиации.
Чуть ли не каждую неделю появлялись новые модели транспортных самолётов.
В их конструкции нашли применение новейшие достижения авиационных
технологий. Рано или поздно должен был появиться авиалайнер, воплотивший
в себе новинки технологий наилучшим способом. Эта честь пришлась
на долю модели Douglas DC-3. Причём она возникла отнюдь не по воле
фирмы-производителя.

&nbsp&nbspВ 1934 руководство авиакомпании American Airlines
задумалось о замене трансконтинентального ночного экспресса Curtiss
AT-32 на более современный самолёт — типа только что появившегося
DC-2.
Машина, имеющая 14 спальных мест, должна была без посадки преодолевать
маршрут Нью-Йорк — Чикаго (одна из главных линий American Airlines).
Подобный авиалайнер Сайрус Р. Смит, президент American Airlines,
предложил разработать Дональду Дугласу. Авиакомпания хотела получить
десять машин. Предложение особого восторга у Дугласа не вызвало.
DC-2
неплохо продавались, а возиться с дорогостоящей разработкой ради
столь малого заказа не хотелось. Однако Смит продолжал настойчиво
обрабатывать Дугласа и тот, в конце концов, сдался. Очевидно, руководитель
Douglas Aircraft не хотел потерять солидного клиента.

&nbsp&nbspНовую разработку возглавил Артур Раймонд (Arthur Emmons
Raymond, 1899 — 1999), в то время главный инженер фирмы. Статической
частью проекта заведовал Ли Этвуд (Lee Atwood — позже стал президентом
фирмы North American Aviation), аэродинамикой занимался доктор Бэлли
Освальд (Balley Oswald). Активно помогали сотрудники Калифорнийского
технологического института. В процессе разработки с конструкторами
тесно взаимодействовали технический руководитель American Airlines
Билл Литлвуд и его помощник Отто Кирчнер. Всего же в работе над
проектом было задействовано 400 человек.

&nbsp Первоначально конструкторы собирались оборудовать спальными
местами салон DC-2.
Однако узкий фюзеляж последнего не позволял превратить его в «воздушный
пульман». После консультаций с Литлвудом было принято решение
создать целиком новую модель. Впрочем, максимально используя наработки
по DC-2.
Новый проект получил название DST (Douglas Sleeper Transport).

&nbsp Был разработан новый удлинённый фюзеляж более круглого сечения.
Ширина пассажирского салона увеличилась на 0,66 м. Салон был разделён
на семь отсеков, в каждом из которых располагалось по два кресла.
Ночью кресла раскладывались, превращаясь в два спальных места —
одно над другим. На уровне верхних мест были устроены узкие окошки.


&nbsp Увеличился размах крыла, стреловидность его передней кромки.
Выросла площадь горизонтального оперения. Были установлены более
мощные двигатели Wright Cyclone SGR-1820-G5 (892 л.с.). С целью
обеспечения наилучших лётных характеристик было проведено более
трёхсот продувок в аэродинамической трубе.

&nbsp Разработчики всерьёз подумали и об удобствах будущих пассажиров.
Салон был обит новым звукопоглощающим материалом, снижающим уровень
шума в салоне до 55 децибел — ниже, чем в пульмановских спальных
вагонах. Было установлено, что некоторые оттенки зелёного цвета
усиливают воздушную болезнь у пассажиров. При обустройстве интерьеров
их старались избегать.

&nbsp&nbspОкончательный облик нового авиалайнера сложился к 10 мая
1935. К тому времени в его конструкции от DC-2
осталось лишь 10%. Спустя два месяца — 8 июля 1935, American
Airlines
перечислила деньги на производство десяти экземпляров
DST. К концу года контракт изменился — число заказанных машин увеличилось
до двадцати, причём количество спальных экспрессов уменьшилось до
восьми. Остальные двенадцать экземпляров авиакомпания захотела получить
в дневном варианте — с салоном на 28 сидячих мест. Эта версия получила
название DC-3.

&nbsp&nbspПрототип DST (бортовой X14988) был готов 14 декабря 1935.
Впервые в воздух он поднялся 17 декабря 1935 в 15.00 по Тихоокеанскому
времени. Первый полёт продолжался полтора часа. На этот раз, в отличие
от DC-1, самолёт
не попортил крови командиру Карлу Коверу (и второму пилоту Френку
Колбхэму) — полёт происходил на удивление гладко. Самолёт был устойчив
и легко управляем. Вскоре к экипажу из Douglas Aircraft присоединились
испытатели компании-заказчика — Дэн Берд и Эллинг Велбен. До нового
года они успели налетать 25 часов 41 минуту. Испытания продолжались
полгода. Проходили они успешно, хотя у испытателей имелись замечания
— во время дождя пилотскую кабину заливало, были проблемы с системой
отопления. Также потребовалось внести незначительную доработку в
конструкцию стабилизатора. Кроме того, было принято решение устанавливать
на серийных экземплярах более мощные двигатели — SGR-1820-G2, SGR-1820-G202.
21 мая 1936 самолёт получил сертификат лётной годности № 607 и был
допущен к перевозкам людей и грузов. Начались поставки самолётов
заказчику.


  На линии American Airlines DST вышел
26 июня 1936. В августе началась эксплуатация дневной версии. Использование
DST не принесло авиакомпании особых дивидентов. Зато DC-3 показал
превосходные результаты. Себестоимость кресло-километра у DC-3 составила
2,05 цента по сравнению с 2,87 центами на DC-2.
Относительно Boeing
247 преимущество было ещё выше. Не говоря уж о Ford
Trimotor — по себестоимости перевозок и производительности DC-3
превосходил его в два раза. По дальности полёта новый авиалайнер
также не имел серьёзных соперников.

  Успешная эксплуатация в American Airlines вызвала
интерес других авиакомпаний США. Заказы на DC-3 посыпались лавиной.
Воздушных перевозчиков устраивали не только характеристики новой
машины, но и цена — самолёты продавались по 79500 долларов. По желанию
заказчиков вместо Wright Cyclone можно было устанавливать двигатели
Pratt & Whitney Twin Wasp (такая версия получила название DC-3A).
Даже United Air Lines, верная прежде фирме Boeing, приобрела
большое количество «Дугласов». DC-3 стал основным магистральным
авиалайнером Северной Америки. Вместе с DC-2 этот самолёт перевёз
в 1939 более чем 90% пассажиров внутренних линий. В 1940 флот магистральных
авиакомпаний США на 80% состоял из самолётов DC-3. Это позволило
увеличить объём перевозок на 400% по сравнению с 1936. (Подробней
об эксплуатации в магистральных авиакомпаниях США здесь.)
Большим спросом пользовался DC-3 и за пределами США — в Канаде,
Европе и других регионах (см. соответствующие страницы).

  Наиболее популярной оказалась версия с 21 креслом в салоне
и багажным отделением. С её появлением в 1937 прекратилось производство
DST (всего было изготовлено 50 спальных экспрессов, часть из них
затем переделали в стандартную версию). Чуть позже перестали выпускать
DC-2.
Зато производство DC-3 шло по нарастающей. В 1936 году завод покинул
31 самолёт, в 1937 — 100. К 1 июня 1939 была изготовлена уже двухсотая
машина. Массовый выпуск стал возможен благодаря тому, что фирма
Douglas внедрила т.н. плазо-шаблонный метод производства. Он обеспечивал
выпуск крупных серий авиатехники с соблюдением высокой точности
обработки узлов и деталей. Производственных мощностей завода в Санта-Монике
не хватало — Дуглас распорядился начать выпуск DC-3 на новом предприятии
в Лонг-Бич. К моменту нападения Японии на Пёрл-Харбор было выпущено
430 экземпляров. Это был явный успех, ведь первоначально фирма рассчитывала
на продажу всего 50 экземпляров. По тиражу DC-3 обогнал все остальные
авиалайнеры. И никто в 1941 не мог даже подумать, что главные события
ещё были впереди.

  С вовлечением США во Вторую Мировую войну армии и флоту потребовалось
огромное количество транспортных самолётов. Из существующих конструкций
наиболее подходил DC-3. С учётом требований военных были проведены
необходимые доработки — место пассажирского салона заняла грузовая
кабина с усиленным полом, по левому борту фюзеляжа смонтировали
большую грузовую дверь. Было усилено шасси, удалена звукоизоляция
и т.д. На самолёт поставили более мощные двигатели Pratt & Whitney
R-1830-92, для чего изменили форму мотогондол. В результате доработок
полезная нагрузка выросла почти на полторы тонны.

  Новая версия получила название C-47 Skytrain. Было изготовлено
965 таких машин. Затем возникли модификации C-47A — с бортовой сетью
24 вольт вместо 12(5253 экземпляра), и C-47B (3232 экземпляра).
Была также 28-местная десантная версия C-53 Skytrooper с двигателями
R1830-92, способная буксировать планеры, военно-морская версия R4D
и др. Всего же за годы войны было произведено более 10000 самолётов
на базе DC-3. Заводы в Санта-Монике и Лонг-Бич не справлялся с выполнением
заказов, поэтому были построено новое предприятие в городе Оклахома-Сити.
В пик производства месячный выпуск достигал 570 экземпляров. Самолёты
поступали в авиационные части США и стран-союзников. В Royal
Air Force
самолёты получили обозначение Dakota C. Это название
прижилось — «Дакотами» стали называть DC-3/C-47 по всему
миру.

  Самолёты выпускались и за пределами США. Как и в случае с
DC-2
была организована сборка DC-3 на фирме Fokker. Точнее, самолёты
собирали в Санта-Монике. Оттуда они перегонялись в Нью-Йорк, где
разбирались и на судах доставлялись в Нидерланды, где вновь собирались.
Таким образом, было выпущено 14 самолётов. Голландская фирма пыталась
организовать и самостоятельное производство, но безуспешно. Больше
повезло японцам. Фирма Шова собрав два самолёта из комплектов, сделанных
в Санта-Монике, самостоятельно изготовила 414 экземпляров c двигателями
Mitsubishi Kinsei. По её сублицензии Накадзима выпустила ещё 71
экземпляр. В Японии самолёты обозначались L2D Tabby. Большая их
часть эксплуатировалась армией и флотом. Наибольшее количество лицензионных
DC-3 изготовил Советский Союз — 4937 экземпляров. Здесь самолёт
получил название ПС-84, затем Ли-2. Этой машине будет посвящена
отдельная страница.

  По окончании войны вооружённые силы союзников стали продавать
С-47 по остаточной стоимости. Самолёты оказались доступны даже небогатым
авиакомпаниям. Гражданские операторы переделывали грузовые кабины
в пассажирские салоны, камуфляж меняли на яркую окраску и выпускали
на линии. Кроме того, из несобранных экземпляров C-47 и запчастей
на заводе в Оклахома-Сити был произведён ещё 21 экземпляр. Эти самолёты
получили название DC-3C. Последний из них был передан бельгийской
авиакомпании Sabena в марте 1947. Всего же в США, по разным
данным, было построено от 10629 экземпляров (как утверждает Boeing),
до 10655 (Airliners.net
и ряд других источников).

  Между 1945 и 1950 не было, пожалуй, авиакомпании, где бы
не служили «Дакоты». Это был самый распространённый в
мире авиалайнер. И хотя в начале 1950х они стали вытесняться с магистральных
линий США, ещё в середине десятилетия здесь трудились 355 экземпляров.
Магистральные линии европейских стран самолёт покинул в конце 1950х
— начале 1960х. Это было связано с массовым внедрением реактивных
авиалайнеров первого поколения. Тем не менее в 1965 на линиях служили
ещё 3290 экземпляров. В странах т.н. «Третьего мира» DC-3
можно было увидеть на магистралях и в 1970х. Что же касается региональных
и местных линий, здесь машина продолжала эксплуатироваться в 1980х
и даже 1990х. И сегодня, спустя 70 лет после первого полёта, авиакомпании
используют не менее сотни экземпляров DC-3 на грузовых и чартерных
трассах. Всего же до нашего времени сохранились около 2000 экземпляров
(с учётом музейных экспонатов).

  По долговечности DC-3 нет равных. Давно списаны не только
ровесники «Дакоты», но и многие модели, созданные на смену
ей, а она всё ещё летает. Недаром говорится, что «DC-3 может
заменить лишь другой DC-3». Секреты долговечности кроются в
высокой прочности и надёжности. Машина выдерживала даже грубые ударные
нагрузки. Существует легенда, что для испытания прочности крыла
по нему проехались паровые катки, не причинив существенных повреждений.
Был случай, когда DC-3 задел крылом верхушку горы в штате Аризона.
Часть крыла оторвалась (почти 4 метра), но самолёт благополучно
приземлился. При отказе одного из двигателей DC-3 мог продолжать
набор высоты и совершить манёвр для благополучной посадки. Существенным
достоинством была и высокая устойчивость — пилоты утверждали, что
самолёт мог лететь без их вмешательства. Машиной легко было управлять.


    По общему количеству лётных происшествий DC-3 является
рекордсменом гражданской авиации. Но лишь благодаря огромному числу
этих самолётов. На самом деле, с появлением DC-3 безопасность полётов
поднялась на новый уровеь. Так в 1936 — году ввода машины в эксплуатацию,
авиакомпании США налетали 101,5 миллионов километров, при этом катастрофы
потерпели восемь пассажирских самолётов. В 1941 — когда флот состоял
почти исключительно из DC-3, на 214 миллионов километров пришлось
всего четыре катастрофы.

  Но главным достоинством DC-3 были его великолепные экономические
характеристики. Не в малой степени это было достигнуто за счёт того,
что полезная нагрузка на единицу собственного веса на треть превышала
данные любого другого довоенного авиалайнера. На DC-3 впервые удалось
достичь самоокупаемости пассажирских перевозок. Если прежде гражданские
операторы держались либо за счёт прямых государственных дотаций
(в Европе) или косвенных (в США), то теперь они могли действовать
самостоятельно. Как сказал президент American Airlines Сайрус
Смит — «это первый самолёт, который делает деньги, не перевозя
почту» (имея в виду правительственные почтовые контракты).


  Следует отметить, что в течение последних семидесяти лет
DC-3 неоднократно модернизировались. Причём иногда радикально. В
1949 фирма Douglas сделала серьёзную доработку, поставив гораздо
более мощные двигатели, удлинив крыло и фюзеляж, изменив форму хвостового
оперения. Такой авиалайнер получил название Super DC-3. Он мог перевозить
38 пассажиров. Позже фирма Aero Modifications провела ещё более
радикальную модернизацию, установив два турбовинтовых двигателя
Convoy. Этот самолёт получил название Turbo DC-3. На турбовинтовых
«Дакотах» также стояли Armstrong-Siddely Mamba,
Rolls Royce Dart и Pratt & Whiney PT-6-65A. Речь об этих машинах
впереди.




Конструкция


Цельнометаллический свободнонесущий низкоплан классической схемы
с двумя поршневыми двигателями и убирающимся шасси.




Фюзеляж — полумонокок почти круглого
сечения. Состоит из трёх частей — пилотской кабины, пассажирского
салона и хвостовой части. Набор из 50 стрингеров и 50 шпангоутов.
Обшивка гладкая работающая из плакированного алюминия 24ST.
В носовой части отсек для приборов и оборудования. Затем четырёхместная
закрытая кабина экипажа с триплексными лобовыми стёклами и
плексигласовыми на боковых сдвигающихся окнах. Позади неё
багажно-почтовое отделение. За ним пассажирский салон на 14
— 28 мест сидячих или 14 спальных мест в зависимости от модификации.
Стандартный вариант с 21 креслами, распложенными в семь рядов,
по три кресла в каждом. Над креслами сетчатые полки для ручной
клади. Варианты для VIP-обслуживания — 12 — 14 мест. Пассажирский
салон оборудован тепло- и звукоизоляцией, вентиляцией, отопительной
системой. По каждому борту по семь окон (на DST по восемь
окон плюс по четыре маленьких окошка для спальных мест верхнего
яруса). Входные двери позади салона — по правому или левому
борту, в зависимости от модификации. Аварийные выходы на DC-3
с правой стороны между вторым и третим рядами сидений, по
левой стороне — против третьего ряда. На C-47 на обоих бортах
на пятом и шестом окнах. Позади салона туалетная кабина с
умывальником, гардероб и второе багажное отделение.


DST

DC-3

Крыло — цельнометаллическое свободнонесущее
разъёмное, трапециевидное в плане. Состоит из центроплана и съёмных
консолей, установленных под углом 2° к линии горизонта. Стреловидность
по линии 1/4 хорд — 11°50′. Центроплан жёстко связан с фюзеляжем,
на нём смонтированы гондолы двигателей. Профиль корневой части крыла
— NACA 2215, внешней — NACA 2206. Три несущих лонжерона и один вспомогательный,
к которому крепятся элероны и закрылки. Обшивка гладкая работающая
из плакированного алюминия 24ST. Механизация — элероны, щелевые
закрылки. Каркас элеронов алюминиевый, обшивка полотняная. Элероны
имеют триммеры.

Двигатель — два поршневых двигателя, установленных в аэродинамических
гондолах на центроплане. Закрыты трёхсекционными капотами NACA.
Крепление двигателя к противопожарной перегородке через антивибрационные
резиновые втулки. Конструкция крепления обеспечивает быструю замену
двигателя. Применялись следующие двигатели:

— Mitsubishi Kinsei 43 — 1000 л.с./ 734 квт, 14-ти цилиндровый двухрядный
звёздообразный карбюраторный воздушного охлаждения (Showa L2D2)

— Mitsubishi Kinsei 51 — 1300 л.с./ 955 квт, 14-ти цилиндровый двухрядный
звёздообразный карбюраторный воздушного охлаждения (Showa L2D3,
L2D4)

— Mitsubishi Kinsei 53 — 1300 л.с./ 955 квт, 14-ти цилиндровый двухрядный
звёздообразный карбюраторный воздушного охлаждения (Showa L2D3)

— Mitsubishi Kinsei 62 — 1560 л.с./ 1146 квт, 14-ти цилиндровый
двухрядный звёздообразный карбюраторный воздушного охлаждения (Showa
L2D5)

— Pratt & Whitney R-1830SCG — 1050 л.с./ 771 кВт, 14-ти цилиндровый
двухрядный звёздообразный карбюраторный воздушного охлаждения
(DST-A)

— Pratt & Whitney R-1830S1C3G — 1200 л.с./ 882 кВт, 14-ти цилиндровый
двухрядный звёздообразный карбюраторный воздушного охлаждения

— Pratt & Whitney R-1830-90C — 1200 л.с./ 882 кВт,14-ти цилиндровый
двухрядный звёздообразный звёздообразный карбюраторный воздушного
охлаждения
(C-47B)

— Pratt & Whitney R-1830-92 — 1200 л.с./ 882 кВт, 14-ти цилиндровый
двухрядный звёздообразный звёздообразный карбюраторный воздушного
охлаждения
(C-47, C-47A)

— Pratt & Whitney R-1830S4C4 — 1200 л.с./ 882 кВт, 14-ти цилиндровый
двухрядный звёздообразный звёздообразный карбюраторный воздушного
охлаждения (DST-A)

— Wright Cyclone SGR-1820-G5 — л.с./ 661 кВт, 9-ти цилиндровый звёздообразный
карбюраторный воздушного охлаждения(DST)

— Wright Cyclone SGR-1820-G2 — 900 л.с./ 736 кВт, 9-ти цилиндровый
звёздообразный карбюраторный воздушного охлаждения
(DST, DC-3)

— Wright Cyclone SGR-1820-G202 — 1200 л.с./ 882 кВт, 9-ти цилиндровый
звёздообразный карбюраторный воздушного охлаждения
(DST)

— Швецов АШ-62ИР — 1000 — л.с./ 734 квт, 9-ти цилиндровый звёздообразный
карбюраторный воздушного охлаждения
(часть C-47 в СССР)

винт изменяемого шага трёхлопастный Hamilton Standard диаметром
3,34 метра. Два основных и два вспомогательных топливных бака в
центроплане. Запас топлива 2760 литров (на C-47B — 3050 литров).
Масляные баки в мотогондолах, запас масла по 110 литров.

Оперение — цельнометаллическое однокилевое, классической
схемы. Киль жёстко связан с фюзеляжем, имеет руль направления. Стабилизаторы
свободнонесущие с рулями высоты. У рулей высоты и направления каркас
металлический, обшивка полотняная. Оперение статически и динамически
сбалансировано с помощью триммеров.

Шасси — двухстоечное, в значительной мере убираемое в гондолы
двигателей, с хвостовым поворотным колесом. Уборка шасси вверх и
вперёд. По одному колесу на каждой стойке. Колёса с шинами низкого
давления. Тормоза барабанные. Стойки шасси вилкообразные, представляющие
собой пару распорок с гидро-пневматическими амортизаторами. Хвостовое
колесо с гидроамортизатором. Во время взлёта и посадки оно фиксируется.
В зимнее время в СССР и Канаде вместо колёс на многих самолётах
устанавливались лыжи.

Управление и системы — система управления элеронами и рулями
тросовая, управление от рулевых колонок и педалей. Управление двигателями
с помощью тяг, заходящих в гондолы через центроплан. Система уборки
шасси — гидравлическая. Термостатическая система обогрева от двигателей
и регулирования температуры в салоне. Пневматическая противообледенительная
система Goodrich на передних кромках крыла и стабилизаторов. Жидкостная
противообледенительная система винтов, карбюраторов и окон в пилотской
кабине. Система вентиляции пассажирской кабины. Электрическая система
напряжением 12 или 24 вольт постоянного тока. Два электрических
генератора с приводом от двигателей и две батареи. На C-47 батареи
12В/60 А.ч.

Оборудование — радиостанция, аппаратура радиополукомпас,
радиовысотомер, автопилот Sperry, высотомер, указатель скорости,
авиагоризонт, указатель поворота, магнитный компас и т.д. Тип оборудования
в зависимости от версии самолёта и требований заказчика. Приборная
панель установлена на гибких антивибрационных резиновых втулках.

 














 

     

DST

DC-3

C-47

C-47A

C-47B

 
     

Размах крыла, м

28,96

28,96

29,11

29,11

29,11

 
     

Площадь крыла, кв.м

91,70

91,70

91,97

91,97

91,97

 
     

Длина, м

19,66

19,66

19,46

19,46

19,46

 
     

Высота, м

5,17

5,17

5,17

5,17

5,17

 
     

Взлетный вес, кг.

10886

11078

12200

12200

13302

 
     

Вес пустого, кг.

7285

7460

8263

8300

8500

 
     

Скорость макс., км/час

341

362

384

384

384

 
     

Скорость крейс., км/час

309

291

320

320

320

 
     

Потолок, м

6340

7070

7320

6680


 
     

Дальность полёта, км

2414

2750

2575

2400

2600

 
     

Количество пассажиров

14 — 28

21

21

12 — 28

14 — 28

 
   

Количество экземпляров

(без Ли-2)

11140

 


последняя редакция
30.12.2005

 

airliner.narod.ru

Тайна сбитого русскими DC-3: alexcheban

Музей ВВС Швеции находится под городком Люнчепинг в 250км к юго-западу от Стокгольма.

Зал с этой экспозицией находится на -1 этаже, но он сделан как «подводный» зал. В центре зала находятся поднятые со дна Балтийского моря останки легендарного самолета.

Это Douglas C-47 Skytrain, американский военно-транспортный самолёт, разработанный на базе пассажирского DC-3. Совершил первый полёт 23 декабря 1941 года, построено около 10 000 машин. «Скайтрэйн» широко применялся силами союзников во Второй мировой войне, а после её окончания долгое время оставался на вооружении многих стран мира. Отдельные экземпляры продолжают эксплуатироваться и в начале XXI века.

А это шведский DC-3 Hugin(Swedish Air Force s/n 79001) в 1951 году:

17 июня 1952 года правительства СССР и Швеции обменялись резкими нотами. В частности, в ноте МИДа СССР говорилось, что 13 июня, в 13.10, в районе Вентспилса в советское воздушное пространство вторглись два иностранных самолета. Поднятые в воздух перехватчики отогнали их. Из‑за тумана не удалось определить их тип и государственную принадлежность. Был ли среди них погибший DC‑3, неизвестно.

Шведским журналистам удалось выяснить, что незадолго до инцидента Швеция приобрела в США два DC‑3, оснащенных последней по тому времени техникой фото — и радиоразведки. По мнению сына штурмана самолета DC‑3 Госты Блада, разведывательный самолет должен летать в международных водах галсами, параллельными границам СССР.

По свидетельству бывшего пилота истребителя «МиГ» Давида Ландо, DC‑3 сбит его сослуживцем по 483‑му истребительно‑авиационному полку Григорием Осинским. МиГ‑15 Осинского, оборудованный дополнительными топливными баками, пригоден для работы в глубоких нейтральных водах. До нейтральных вод Осинский долетел за несколько минут; увидел цель; получил приказ уничтожить. Речи об опознании или принуждении самолета‑нарушителя сесть на территории СССР не было. Первый раз Осинский проскочил тихоходный DC‑3. Через две с половиной минуты после завершения маневра он открыл огонь; попал в правый мотор, самолет загорелся. Приказа стрелять по спасающемуся экипажу не поступало.

Самолет Осинского посадили в Риге. Летчика на транспортном самолете доставили в Москву, откуда он возвратился с орденом Боевого Красного Знамени. По мнению Ландо, приказ на поражение самолета в нейтральных водах мог поступить только из Москвы.

В 1992 году Министерством обороны России рассекречены документы по делу DC‑3. Документально установлено, что шведский самолет сбит заместителем командира эскадрильи по политчасти 483‑го истребительно‑авиационного полка капитаном Григорием Осинским. Приказ на уничтожение дан командующим войсками Прибалтийского района воздушной обороны полковником Федором Ивановичем Шинкаренко (организатором сверхсекретной специальной группы истребителей, призванной подстерегать и уничтожать иностранные самолеты — нарушители границы).

Полет DC‑3 зафиксирован РЛС в 12.15 на удалении 95 километров северо‑западнее Виндавы, в нейтральных водах Балтийского моря. Самолет шел курсом на юг на высоте 7000 м.

В 12.44 развернулся и полетел в северном направлении.

В 12.46 произвел взлет Осинский на истребителе МиГ‑15.

В 13.14 он обнаружил DC‑3 на высоте 6700 м впереди слева. После маневра сзади справа под ракурсом 2/4 с дистанции 800 м открыл огонь. До открытия огня DC‑3 на приближение истребителя не реагировал. Трасса прошла ниже разведчика. Довернув истребитель и не выходя из атаки, Осинский с дистанции 500—600 м открыл огонь со всех точек, трассу снарядов и разрывы их хорошо видел. Из атаки вышел на дистанции 150—200 м влево; в этот момент левый мотор у разведчика загорелся, выпали шасси; самолет развернулся со снижением влево, на высоте 6000 м от самолета отделился один парашютист.

Самолет, весь объятый пламенем, с углом 50 градусов стал резко снижаться; на высоте 4000 м по горящему самолету Осинский произвел еще одну атаку; на высоте 3800 м падающий горящий самолет вошел в сплошную облачность. DC‑3 сбит над открытым морем вне пределов территории СССР, в 100—110 км от пограничного города Вентспилс, в 13.20.

В 13.55 Осинский по приказанию Шинкаренко произвел посадку в Риге.

По свидетельству Героя Советского Союза генерал‑полковника в отставке Ф.И. Шинкаренко, на DC‑3 работала группа операторов, подготовленных в школе специалистов по радионаблюдению. Основная задача DC‑3 — засечь расположение радиолокаторов ПВО СССР. Летали шведы осторожно и своеобразно: обычно вдоль границы, потом на короткое время пересекали границу, немного углублялись на территорию СССР, разворачивались и «удирали». Такие полеты стали обычным явлением. Перехватить и посадить разведчик на наш аэродром невозможно. Но допускать подобные полеты больше нельзя. Поэтому капитану Осинскому еще на земле Шинкаренко отдал приказ об уничтожении разведчика.

После атаки истребитель сопровождал горящий DC‑3, пока тот не упал в нейтральных водах. Точку падения самолета засекли — она оказалась северо‑восточнее острова Готланд.

По мнению Шинкаренко, связь DC‑3 со своей базой оборвалась не внезапно и не случайно. Экипаж сам ее отключал для обеспечения секретности, как только разворачивал самолет в сторону СССР. Так они сделали и в этот раз. А после атаки МиГ‑15 у DC‑3 уже не было возможности выйти в эфир.

В этот же день военный министр СССР Василевский отправил Сталину рапорт: «Сегодня, 13 июня, в 13 часов 20 минут, в 100 километрах северо‑западнее Виндавы нашим истребителем „МиГ‑15“ сбит иностранный двухмоторный самолет при следующих обстоятельствах (излагается суть дела, основанная на докладе Шинкаренко)». И далее:

«По наблюдению летчика, сбитый самолет американского производства типа C‑46D „Коммандо“, но опознавательных знаков летчик не видел.

Не исключено, что в определении типа самолета летчиком допущена ошибка, так как шведы имеют на вооружении несколько похожий по внешнему виду самолет «СААБ‑90А»«.

Шведы организовали поисковые и спасательные работы как раз в том месте, где упал самолет, но обнаружить его не смогли.

В последующие дни июня 1952 года шведы подняли в воздух два самолета-амфибии «Каталина» для поисков пропавшего DC-3, один из которых нарушает воздушное пространство СССР и также оказывается сбит. Однако его экипаж подбирает немецкое судно, которое проходило в тот момент в этом районе Балтийского моря:

В марте 1993 года шведскими военными предпринята попытка найти самолет DC‑3 с помощью подводного робота. Самолет найти не удалось, но при этом обнаружили неподалеку от шведского острова Готланд подводную лодку, предположительно русскую, типа «Львица» или «Барс», которая ориентировочно затонула в мае 1917 года.

Интервью со шведским журналистом Малькольмом Дикселиусом, который является режиссером документального фильма об этом самолете и участвовал в поиске останков на дне Балтики. Это интервью записано в 2004 году.

— Малькольм, а был ли смысл заново возвращаться ко всей этой истории? С момента гибели самолета прошло более пятидесяти лет?
— Смысл, безусловно, был. Для нас, шведов, DC-3 — единственный сбитый в мирное время самолет, в котором погибли люди. Так что этот эпизод очень важен для нашей истории. За прошедшие годы в дело об исчезновении DC-3 было намешано очень много разноречивой,
в 1998 году собралась группа людей, единомышленников, которые поставили перед собой цель попытаться, наконец, решить этот вопрос. Понять, как же все это было на самом деле.

— После того, как Советский Союз официально признал свою вину, а шведское Правительство рассекретило факт ведения экипажем радиоразведки, серьезных препон и проблем на пути у экспедиции уже не возникало?
— Это не совсем так. Со многих материалов этого дела до сих пор не снят гриф секретности. И хотя признание советской стороны состоялось, и отдельные моменты этой истории стали достоянием гласности, все равно было очень много неясного. Hапример, данные радарного наблюдения противоречили схеме, составленной пилотом Осинским, и сведениям, предоставленным полковником Шинкаренко. А самое главное — почти вся акватория возможной зоны поиска уже несколько раз обследовалась. И ничего найдено не было, хотя самолет длиной 18 метров — это все-таки не иголка в стоге сена.

— И тогда поисковая группа пошла другим путем?
— Да, и это было ошибкой. Hа основании имеющихся данных группа изначально сделала ложные выводы, начала искать новые зоны поиска и опять провалилась. Это продолжалось почти четыре года, после чего было принято решение вернуться к первоначальному варианту, т.е. искать там, где в свое время был найден единственный предмет с DC-3 — простреленная резиновая шлюпка. В данном случае мы исходили из того, что ранее поиск мог вестись не слишком качественно. Мы опустили аппаратуру еще ближе ко дну и стали прочесывать возможный квадрат падения, двигаясь по коридорам — туда-обратно. (Кстати, в ходе поисковых работ попутно нашли на дне три подводных лодки — две советских, а одну еще царских времен).

Hу, а в июне 2003 года, когда казалось, что шансов уже нет, удача нам все-таки улыбнулась. Самолет лежал на глубине примерно 125 метров, и опознать его действительно было очень трудно. Однако когда опустили видеокамеры, водолазы, обследовавшие обломки, ясно увидели ‘три короны’ — эмблему шведской армии.

— По итогам первоначального осмотра самолета какие факты вам уже удалось подтвердить, либо, напротив, подвергнуть сомнению?
— Во-первых, характер повреждений однозначно указывает, что стрельба велась на поражение, никто самолет сажать не собирался. Во-вторых, теперь можно с уверенностью говорить, что нарушения государственной границы СССР не было.Экипаж действительно занимался разведкой, но разведкой, скажем так, легальной. Hе секрет, что в большинстве стран радиоперехват как способ наблюдения за соседями считается вполне допустимым делом. Другое дело, что для многих в Швеции осознание этого факта противоречило декларируемой политике нашего нейтралитета. Hо это вопрос дискутируемый, да и не о нем сейчас речь.

Главное — это то, что самолет следовал точно по предписанному маршруту: место, время падения говорят о том, что DC-3 находился строго в заданном районе. Это, в частности, подтверждает и одна из наших находок — сохранившиеся в корпусе самолета часы одного из членов экипажа, которые остановились на времени 11:28 (13.28 по московскому времени — прим авт.). В это время самолет находился в нейтральной зоне…

— Расскажи немного о том, как проходил процесс подъема самолета.
— Он был довольно тяжел. После более тщательного осмотра корпуса водолазами стало ясно, что повреждений в нем намного больше, чем казалось. Поэтому изначально мы стали поднимать его по частям (оторвавшиеся фрагменты, крылья, отдельные предметы). Однако сам корпус все-таки поднимался целиком — был риск повредить останки человеческих скелетов, костей, которые находились внутри, а это могло бы серьезно затруднить и без того сложную процедуру идентификации членов экипажа.

После того, как в марте 2004 года корпус самолета был поднят, начались работы по поднятию грунта с поверхности дна на площади, примерно равной футбольному полю. Эти работы ведутся по уникальной технологии: куски грунта толщиной примерно 20-30 см замораживаются и поднимаются на борт. Первые блоки подняты, и кое-что интересное уже найдено (в частности, портфели членов экипажа, несколько удостоверений, парашюты и проч.), однако основные работы завершатся лишь в августе-сентябре.

— А что сенсационного вам удалось обнаружить в архивах? В частности, есть ли сейчас какая-то ясность в вопросе о том, кто же все-таки дал команду на сбитие DC-3? Hасколько мне известно, в некоторых источниках проходила информация, что такой приказ отдал чуть ли не лично сам Сталин?
— Мы сегодня более-менее уверены в том, что решение о сбитии самолета самовольно принимал Шинкаренко. При этом он обладал очень серьезной информацией от МГБ и ГРУ и знал, что в последнее время нарушения границы СССР действительно имели место. В том числе и самолетами шведских ВВС, которые вели интенсивную радиоэлектронную и воздушную разведку.

Естественно, что самолеты класса DC-3 на роль ‘нарушителелей’ не подходили — они были слишком тихоходные и уязвимые. Основную головную боль советским ПВО доставляли последние поколения ‘Спитфайеров’, которые, в основном, занимались фотосъемкой, однако вели себя при этом весьма вызывающе. Hаблюдать за этими самолетами было очень трудно, а догнать — практически нереально. В начале мая 1952 года министра авиации СССР Вершинин создал специальную комиссию, чтобы разобраться с причинами неудач советских ПВО, после чего состоялось назначение Шинкаренко на пост командующего противовоздушной обороной в Прибалтике.

Шинкаренко, который только что вернулся из Кореи (где ситуация была не менее напряженной), вознамерился действовать решительно. Он был опытным летчиком, на
его личном счету было несколько сбитых в воздушных боях самолетов. Он выбрал на роль ‘жертвы’ DC-3 как идеальную мишень, к тому же невооруженную.

Сделав такой выбор, Шинкаренко начинает готовить почву. В частности, в своих рапортах он интерпретирует маневры DC-3 как попытки пересечь государственную границу. Hадо сказать, что Шинкаренко в ту пору был уверен в своих силах, поскольку находился в приятельских отношениях с Главкомом ВВС (в свое время тот ходил у него в учениках). Очень похоже, что о намерениях Шинкаренко знали на самом верху, ждали от него подвигов и победных реляций (и, видимо, заранее готовились к ним)

…Самолет нашли поздно, однако мы все-таки успели. Еще жив экипаж ‘Каталины’, жив пилот DC-3 (именно он должен был лететь 13-го числа, однако в последний момент он был внезапно заменен), живы еще несколько членов группы радиоперехвата, которые могли быть в этом самолете. Hаш фильм в первую очередь для них. Hаконец обрели справедливость дети, внуки, вдовы. Они больше могут не думать о том, как все это произошло. Это бремя отныне с них снято. Они больше не ищут — с подъемом DC-3 ответы на мучившие их вопросы по большей части уже получены.

В подготовке статьи использованы источники:

— Исторические личности: люди, события, идеи.
— 1952 — Шведский DC-3.

В сети есть очень интересный документальный фильм «DC-3 Тайна шведского «ворона»

Также читайте о Швеции:

Также мои статьи на авиационную тематику:



Вам понравилось!? Тогда смело добавляйте в друзья или следите за обновлениями в удобной вам социальной сети:    

© Alex Cheban | alexcheban.livejournal.com — «Ярко о путешествиях!». Живые, оригинальные, эмоциональные ФотоИстории из самых разных уголков необъятной планеты!

alexcheban.livejournal.com

История самолета «DC-3» (статья)

vadim 07-03-2005 13:04

Журнал ‘Америка’ ? 25 (1958 г.)

ДЖОЗЕФ СТОКЕР
С разрешения журнала ‘Попюлар меканикс’

vadim 07-03-2005 13:09

Самолет получил кличку ‘Свистящий Уилли, или Летающее решето’. Дело было в Китае, во время Второй мировой войны. Японские штурмовики налетели на стоявший на земле ‘DC-3’ и изрешетили его пулеметным огнем. На пробитые пулями дыры — их было около тысячи — кули наложили парусиновые заплаты.
После такого ремонта самолет, рассчитанный на двадцать одного пассажира и трех человек экипажа, забрал шестьдесят одного человека и взял курс на Индию.
В пути он попал в тропический шторм. Дождь смыл парусиновые заплаты, и ветер, все усиливаясь, пронзительно свистел на разные лады в дырах, точно тысяча распоясавшихся ведьм.
Два часа самолет медленно и тяжело летел по грозному небу. Наконец, он приземлился на военной базе. К усталому пилоту подошел майор и проворчал:
— Чего ради вы нам заранее сигнализировали по радио о прибытии ? Мы вас и так слышали за пятьдесят миль от нашей базы!
Опытным пилотам, знакомым с самолетом ‘DC-3’ и его фантастическими возможностями, этот эпизод едва ли покажется удивительным. Они знают, что ‘Дурная птица’ (одно из ласкательных имен, которыми летчики наградили ‘DC-3’ — самый выносливый самолет в мире, самолет, отказывающийся умирать.
‘DC-3’ появился на свет в 1936 году, более двух десятилетий тому назад. Он был настолько лучше и экономнее других самолетов, что его появление произвело настоящий переворот в воздушном сообщении.

vadim 07-03-2005 13:11

С тех пор появились ‘Мартины’, ‘Конверы’, ‘DC-4’, ‘DC-6’ и ‘DC-7’, ‘Конни’, ‘Суперконни’, ‘Стратокрузеры’, турбовинтовые ‘Вискаунты’ и, недавно, реактивные транспортные самолеты. Казалось бы, ввиду быстрого прогресса авиационной техники, ‘DC-3’ давно уже должен был устареть и исчезнуть. В самом деле: много ли автомобилей, выпущенных в 1936 году, все еще встречается на дорогах ?
Между тем, старая ‘Дурная птица’ вовсе не намерена исчезать. Из 10 926 самолетов ‘DC-3’, выпущенных заводом ‘Дуглас эркрафт компани’, около 4500 продолжают летать во всех частях света. В Соединенных Штатах тридцать четыре авиалинии, поддерживающие регулярное воздушное сообщение, пользуются самолетами ‘DC-3’; за границей ими пользуются 113 линий. Кроме того, сотни самолетов этого типа принадлежат транспортным обществам, единоличным предпринимателям и военным учреждениям в разных странах. ‘Дурные птицы’ ежедневно летают в обоих полушариях и перевозят самые различные грузы: уголь, скот, рыбу, цветы — и, разумеется, пассажиров.
Однако, самые славные страницы в историю авиации ‘Дурная птица’ вписала у себя на родине. Хотя ко времени Второй мировой войны ‘DC-3’ уже несколько устарел, самолет этот на войне проявил себя героем и неутомимой, безотказно работающей ломовой лошадью. А после войны именно благодаря ему в Америке началась воздушная эра, эра воздушного сообщения и воздушного транспорта по удешевленному тарифу: в мире нет другой летательной машины, на которой столько людей первый раз в жизни поднималось в воздух.
Поистине несокрушимый самолет! Приведем пример: летевший над Аризоной ‘DC-3’ попал однажды в стремительное воздушное течение, бросившее его вниз. Когда самолет стал ударяться о землю, у него отломился край крыла: кусок длиной свыше трех метров (размах крыльев самолета — двадцать восемь с половиной метров). Но пилот благополучно повел свой изуродованный самолет на посадку, и никто из пассажиров не пострадал.
Кажется, нет такой погоды, при которой ‘DC-3’ не мог бы летать. Однажды Управление военно-воздушных сил США бросило на произвол судьбы один из своих ‘DC-3’, который занесло глубоким снегом на высокогорном глетчере в Исландии. Несколько молодых исландцев, организовавших небольшую авиалинию, купили брошенный самолет за 1600 долларов. Добравшись до самолета следующей весной, они нашли ‘DC-3’ в полной сохранности: засыпавший его снег высох, замерз и отстал от самолета, так что последний оказался как бы в коконе. Они расчистили трактором взлетную дорожку в снегу, влезли в кабину, включили мотор, дали ему согреться — и улетели. По сведениям Управления военно-воздушных сил, самолет летает по сей день.

vadim 07-03-2005 13:14

В Бирме на летевший над верхушками деревьев ‘DC-3’ в один непрекрасный день наскочил, в пылу преследования, японский истребитель и отбил ему почти целиком весь руль. Однако ‘Дурная птица’ благополучно долетела до своей базы, а истребитель разбился. По официальным данным, этот ‘DC-3’ был единственным транспортным самолетом, сбившим неприятельский истребитель!
Один из ‘DC-3’ был куплен после войны, как ненужный военный материал, владельцем при дорожного ресторана в Южной Африке. В течение двенадцати лет самолет служил ресторану крышей. Какая-то предприимчивая фирма купила и отремонтировала его. Насколько нам известно, он все еще летает.
Но не может же самолет существовать вечно: так, по крайней мере, рассуждало Управление гражданской авиации при правительстве Соединенных Штатов. Поэтому, вскоре после окончания Второй мировой войны, Управление назначило предельный срок годности ‘DC-3’ для авиалиний регулярного воздушного сообщения. Однако, ‘Дурная птица’ продолжала летать и удовлетворяла всем требованиям безопасности. Управлению пришлось трижды продлить предельный срок. В конце концов, в 1951 году оно умыло руки, заявив, что пригодность самолета ‘DC-3’ для воздушной службы ‘не ограничена никакими сроками’. И словно в подтверждение этого решения, Управление военно-воздушных сил вскоре удостоило фирму Дуглас ‘награды за исключительные заслуги’ и объявило самолет ‘DC-3’ ‘самым лучшим из всех когда-либо сконструированных самолетов’.
‘Дурная птица’ обязана своим появлением на свет краткому письму, состоявшему всего из двух абзацев. Письмо было написано в 1932 году тогдашним вице-президентом авиалинии ‘Трансконтинентал энд Уэстерн эрлайнс’ Джеком Фраем и было адресовано Доналду Дугласу, в Санта-Монике (Калифорния). Фрай запрашивал Дугласа, не возьмется ли он сконструировать транспортный самолет на двенадцать пассажиров? Хотя Дуглас занимался главным образом постройкой военных самолетов, он решил попытаться сконструировать пассажирский аэроплан. Результатом этой попытки был ‘DC-1’ (DC — первые буквы слов Douglas Comercial, т. е. ‘Дуглас коммерческий’).
‘DС-1’ оказался отличным самолетом. Этот одномоторный самолет совершил полет из Уинслоу (в штате Аризона) в Альбукерке (в штате Нью-Мексико), побив девятнадцать мировых рекордов. Но был построен всего один самолет этого типа. Еще во время испытаний самолета ‘DC-1’ Дуглас занялся проектированием улучшенной и более вместительной модели и создал ‘DC-2’ — самолет на четырнадцать пассажиров.
Новый самолет тоже оказался большой удачей. Дон Дуглас выпустил 138 самолетов этого типа и готов был продолжать серийное производство. Но авиалиния ‘Американ эрлайнс’ считала, что Дуглас может создать нечто лучшее: ей был нужен самолет больших размеров и притом более роскошный и комфортабельный.
Так появился на свет ‘DC-3’ — самолет на двадцать одного пассажира. ‘Двадцать один оказалось одним из наших самых счастливых чисел’, — заявил один из руководящих сотрудников фирмы Дуглас.
На ‘DC-3’ было установлено два мотора ‘Райт сайклон’, в 1100 лошадиных сил каждый. Самолет был безопаснее других транспортных самолетов, существовавших в те годы. Он обладал лучшей маневренностью, и его грузоподъемность была на одну треть больше. Его крейсерская скорость равнялась 295 километрам в час, а предельная скорость могла достигнуть 335 километров. Он мог подниматься’ над бурями, через которые приходилось пролетать другим самолетам. В кабине пилота были установлены два отдельных комплекта приборов: в случае порчи одного комплекта, пилот мог пользоваться запасным. И, самое главное, на самолете был ‘Джордж’ — совершенно новая автоматическая система управления, разработанная и сконструированная фирмой ‘Сперри джайроскоп компани’.
‘Дурная птица’ обладала, однако, одной особенностью, несколько беспокоившей пилотов: при полете крылья самолета начинали чуть заметно трепетать.
Их беспокойство вскоре прошло, когда они узнали, что инженеры авиационного завода умышленно создали эту особенность конструкции с целью уменьшить структурные напряжения в крыльях. Один из первых ‘DC-3’ влетел однажды в казавшееся безобидным облачное образование. В действительности это оказалось коварным вертикальным, направленным вниз течением и притом настолько сильным, что оно вырвало сидения, прикрепленные болтами к полу. Но ‘DC-3’ благополучно выбрался из него, и после полета на самолете не было обнаружено никаких структурных дефектов.
Эта особенность конструкции крыльев оказалась одной из главных причин необычайной прочности ‘DC-3’.

vadim 07-03-2005 13:16

Так или иначе, ‘DC-3’ сразу же сделался необычайно популярным самолетом. Американские и иностранные авиалинии начали одна за другой переходить на ‘DC-3’ — и как раз вовремя. В те годы транспортные самолеты были медленны, неэкономичны и ненадежны. Расписание полетов существовало лишь в теории. А частые авиационные катастрофы отпугивали пассажиров.
Благодаря ‘DC-3’ публика стала гораздо больше доверять воздушному сообщению; это сильно повысило доходы авиалиний.
Дон Дуглас вначале предполагал выпустить не больше пятидесяти самолетов ‘DC-3’. Но когда директора авиационных компаний стали осаждать его кабинет, он изменил свои первоначальные планы и решил, что ему, пожалуй- удастся продать до пятисот штук ‘DC-3’. По его расчетам, спрос вряд ли мог превысить эту цифру.
Но в расчеты Дугласа не входила Вторая мировая война.
Когда она разразилась, союзникам до зарезу нужны были транспортные самолеты. Авиазаводы уже начали выпускать четырехмоторные самолеты, но их производство было еще в зачаточном состоянии. Между тем производство ‘DC-3’ было налажено. Все его недочеты давно были устранены. Поэтому заказы поступали на завод Дугласа непрерывным потоком, самолеты ‘DC-3’ непрерывной лентой сходили со сборочного конвейера, наскоро окрашивались в защитный цвет и улетали на театр военных действий.
Этот самолет, в его серовато-оливковом мундире, с хорошо знакомыми, очень неудобными сидениями, был известен под различными кличками: ‘Номер три’, ‘Старый толстяк’, ‘Дуг’, ‘С-47’ (в военной авиации), ‘R4D’ (в военном флоте) и ‘Дакота’ (в Англии). Впоследствии известный генерал, по фамилии Эйзенхауэр, назвал самолет несколько иначе: он назвал ‘DC-3’ одним из самых ценных орудий войны.
Именно так оно и было. ‘DC-3’ развозил по всем боевым фронтам бойцов и военное снаряжение и возвращался оттуда с транспортами раненых. ‘DC-3’ перелетал Гималаи даже в самую скверную погоду: это дало союзникам возможность открыть ‘дорогу жизни’ для снабжения Китая. Парашютисты прыгали с ‘DC-3’ в тылу у неприятеля; он тащил за собою планеры с бойцами. Неприятельский огонь и даже прямые попадания не смущали его.
Одна из ‘Дурных птиц’ поставила своеобразный рекорд, забрав семьдесят четыре человека, среди которых был генерал Джимми Дулиттл, возвращавшийся домой после бомбежки Токио. Едва самолет оторвался от земли, как генерал Дулиттл просунул голову в кабину пилота.
— Если бы я знал, что самолетом управляют безумцы, которые набьют его до отказа, — сказал он, — я пошел бы домой пешком.
Самой отважной из всех ‘Дурных птиц’ нужно, вероятно, признать ‘DC-3’, принадлежавший ‘Китайскому обществу национальной авиации’. Японские бомбардировщики выследили его на земле, разбомбили и уничтожили одно из его крыльев. Пилот по радио заказал новое крыло в Гонконге. Но в Гонконге нашлось крыло только от самолета ‘DС-2’; оно было на три метра короче и было рассчитано на нагрузку в несколько тысяч килограммов меньшую, чем та, которую несет крыло ‘DC-3’.
— О-кэй,-сказал пилот. — Пришлите его.
Крыло прислали и приделали к ‘DC-3’, который приобрел странный кривобокий вид. Но когда пилот дал газ, самолет поднялся в воздух и полетел как ни в чем не бывало. С той поры этот самолет получил кличку ‘DС-2 1/2’.

vadim 07-03-2005 13:25

Требования военного времени нередко вынуждали пилотов ‘DC-3’ проделывать эксперименты, которые привели бы в ужас инженеров-конструкторов фирмы Дуглас. Согласно расчетам, предельная грузоподъемность самолета равнялась 11250 килограммам. Но в военное время летчики не могли позволить себе такую роскошь — забирать так мало груза. Например, в 1942 году двадцать семь машин ‘DC-3’ совершили первый в истории массовый полет через океан: они пересекли южную часть Атлантического океана, держа курс на Гималаи. Самолеты, с грузом в-15 750 килограммов каждый, не без труда оторвались от летной полосы.
Ко времени окончания войны в моде были четырехмоторные самолеты. Завод Дуглас построил последний ‘DC-3’ в 1946 году для одной
бразильской авиалинии. Конструкторы были убеждены, что ‘Дурной птице’ пришел конец.
Но они снова просчитались. ‘DC-3’ не пошел на слом. Напротив, его стали покупать тысячами по дешевке — как ставшую ненужной военную продукцию — и снова пускать в эксплуатацию. Многие самолеты этого типа были куплены малыми авиалиниями местного значения (см. журнал ‘Америка’, ? 18), и таким образом многие сельскохозяйственные районы Америки скоро были охвачены сетью воздушного сообщения. Они до сих пор обслуживаются старыми ‘DC-3’.
Популярность ‘Дурной птицы’ отчасти объясняется тем обстоятельством, что ей не нужны длинные взлетно-посадочные полосы. Во многих отдаленных частях света, в особенности в Южной Америке, Азии и Африке, преобладают короткие летные полосы. Поэтому ‘DC-3’ остается — и еще долго будет оставаться- основой воздушного сообщения в этих краях. ‘Миллионы людей в Южной Америке, — заметил один пилот, — познакомились с ‘DC-3’ прежде чем увидели автомобиль. Две трети пассажиров Центральной Америки совершили свое первое путешествие в жизни на ‘DC-3′, но никогда не ездили по железной дороге и не видели поезда’.
Время от времени начинаются разговоры о новых двухмоторных транспортных самолетах, которые, по словам инициаторов этих проектов, несомненно заменят ‘DC-3’. До сих пор из этих планов ничего не вышло.
Это объясняется в значительной мере исключительной выносливостью ‘Дурной птицы’. ‘Самолет этот, — говорят летчики, — можно сломать, но он никогда не изнашивается’. Кроме того, ‘DC-3’ — очень экономичная машина. Большая часть находящихся теперь в эксплуатации самолетов ‘DC-3’ была куплена их владельцами за несколько тысяч долларов на распродаже излишков военных материалов. Покупка новых самолетов требует больших затрат. Средний предприниматель не желает идти на такие затраты и не расстается со своими ‘DC-3’, пока они еще поднимаются в воздух.
Фирма ‘Дуглас’ собрала интересные статистические данные об этих машинах. Согласно подсчетам, самолеты ‘DC-3’ налетали в общей сложности 140 миллиардов пассажиро-километров и были в воздухе около 75 миллионов часов. Они перевезли 400 миллионов пассажиров, т. е., примерно, население Индии. В эти цифры не входят военные операции. Самолеты ‘DC-3’ еще сейчас составляют 35 процентов мирового воздушного транспортного флота. Кроме того, они выполняют специальные задания — от испытания радиолокационных установок до опрыскивания лесов в целях борьбы с вредителями.
Недавно завод Дуглас запросил данные об эксплуатации одной из своих ‘Дурных птиц’, принадлежащей второстепенной авиалинии на Среднем Западе Соединенных Штатов. Выяснилось, что самолет налетал более 50 000 часов, покрыв в общем 12 000 000 километров, — замечательное достижение, если, в особенности, принять во внимание, что автомобиль, сделавший 250 000 километров, считается чем-то вроде Мафусаила в области механики.
Когда же ‘DC-3’, наконец, исчезнет с лица земли ? Эксперты фирмы Дуглас и летчики уже несколько раз пытались делать прогнозы о предельном сроке службы ‘DC-3’ — и неизменно ошибались. Чтобы снова не попасть впросак, ни один из них уж не выступает с предсказаниями- разве лишь с одним: самолеты ‘DC-3’, говорят они, будут летать, вероятно, еще долго после того, как многие пилоты и пассажиры, летающие теперь на них, сойдут в могилу.

———————

Робин Гад 07-03-2005 20:17

Да уж, рабочая лошадка. Возил всю антигитлеровскую коалицию…
Правда наш лицензионный вариант (Ли-2) славился уязвимостью, несмотря на пулемет (у американских вооружения не было вообще) Странно… У нас что, дюраль другой?

Student 07-03-2005 21:56

Движки у нас другие. И механики. А условия эксплуатации так просто сволочные

С уважением, Студент

Всеволод 07-03-2005 22:09

Все уязвимостью славились. Включая Ил-2. И шо, будем говорить — плохие машины были?

——————
Ребята, давайте жить дружно!

dikiy 18-03-2005 12:35

А я катался на таком в 98году на Аляске
До сих пор летают!!

Вот только не понял в статье: Пересекали Южную Атлантику, держа курс на Гималаи…. Не вяжется чего-то. Или перелет Ю.Америка — Африка и дальше

guns.allzip.org

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о