Т4МС(«200»)

ОКБ Сухого

    В 1967 году военные вновь «вспомнили» о стратегической авиации. Толчком послужило решение США разрабатывать проект AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft — перспективный пилотируемый стратегический самолет) — будущий В-1.
    28 ноября 1967 года вышло правительственное постановление по новому стратегическому многорежимному самолету. От разработчиков требовалось спроектировать и построить самолет-носитель, обладающий исключительно высокими летными данными. Например, крейсерская скорость на высоте 18000 м оговаривалась 3200-3500 км/ч, дальность полета на этом режиме определялась в пределах 11000-13000 км, дальность полета в высотном полете на дозвуковой скорости и у земли соответственно равнялась 16000-18000 км и 11000-13000 км. Ударное вооружение оговаривалось сменным и включало в себя ракеты воздушного базирования (4 х Х-45, 24 х Х-2000 и др.), а также свободнопадающие и корректируемые бомбы различных типов и назначения, суммарная масса боевой нагрузки достигала 45 тонн.

    Предприятия МАП были привлечены к исследованиям нового самолета на основании приказа Министра авиационной промышленности СССР от 10 января 1969 года. Эту дату можно считать началом конкурса, который был объявлен между тремя конструкторскими бюро: А.Н.Туполева, В.М.Мясищева и П.О.Сухого. На основании этого же приказа предприятия МАП должны были приступить к созданию силовой установки, ракетного вооружения и бортовых систем. Приказ по созданию радиоэлектронного комплекса был отдан Министерством радиоэлектронной промышленности 25 мая 1969 года.
    После объявления конкурса конструкторское бюро П.О.Сухого приступило к разработке стратегического двухрежимного самолета Т-4МС («С» — стратегический), при этом особое внимание уделялось максимальной преемственности его с самолетом Т-4. В частности предполагалось сохранение силовой установки, бортовых систем и оборудования, применение освоенных материалов, типовых конструкторско-технологических решений, а также отработанных технологических процессов. Машина получила шифр — «изделие 200» — по аналогии с «соткой» из-за взлетной массы, приближавшейся к 200 т.
    Началась работа над аванпроектом самолета Т-4МС. За период работы над ним в ОКБ было исследовано несколько вариантов аэродинамических компоновок. Причем вначале была проанализирована возможность создать стратегический самолет путем масштабного изменения самолета Т-4М. Но попытка реализации самолета Т-4МС в компоновочной схеме «100 И» не дала желаемых результатов, поскольку приводила к резкому увеличению габаритов и массы самолета, не обеспечивая размещения полного объема вооружения.
    Конструкторское бюро Сухого было вынуждено искать новые принципы построения компоновочной схемы самолета, которая удовлетворяла бы следующим основным положениям: получение максимально возможных объемов при минимальной омываемой поверхности; обеспечение размещения в грузовых отсеках необходимого состава вооружения; получение максимально возможной жесткости с целью обеспечения полетов на больших скоростях у земли; исключение двигательной установки из силовой схемы самолета с целью обеспечения возможности модификации самолета по типу применяемых двигателей; перспективность компоновки с точки зрения возможности непрерывного улучшения летно-технических данных самолета.
    Работая над последними интегральными компоновками самолета Т-4М, конструкторы ОКБ пришли к выводу, что вариант, удовлетворяющим выше перечисленным условиям — аэродинамическая компоновка интегральной схемы типа «летающее крыло», с изменяемой в полете стреловидностью поворотных консолей сравнительно малой площади.
    Такая компоновка, под номером 2Б, была создана в августе 1970 года конструктором Л.И.Бондаренко, одобрена начальником отдела общих видов О.С.Самойловичем, Главным конструктором Н.С.Черняковым и Генеральным конструктором П.О.Сухим и послужила основой для аванпроекта.
    Продувки моделей этой компоновки в аэродинамических трубах ЦАГИ показали возможность реализации высоких значений аэродинамического качества как на дозвуковых, так и на сверхзвуковых скоростях полета.
    Было получено совершенно «фантастическое» аэродинамическое качество (17,5 на М=0,8 и 7,3 на М=3,0). При новой «интегральной» компоновке была также решена проблема упругой деформации крыла. Малая площадь поворотных консолей в сочетании с жестким несущим корпусом центроплана обеспечивали возможность полета на больших скоростях у земли. Поворотные консоли крыла могли изменять стреловидность от 30 до 72 градусов.
    Весь 1971 год велись работы по доводке аванпроекта «двухсотки», в части: увеличения аэродинамического качества путем изменения толщины и формы профиля крыла; повышения дозвуковой крейсерской скорости при применении суперкритических профилей; исследования влияния скосов крыла на работу вертикального оперения и силовой установки; подбора формы крыла в плане с целью отработки устойчивости и управляемости; повышения массовой отдачи топлива за счет оптимальной конструктивно-силовой схемы планера.
    В этом же году были изготовлены продувочные модели, а в аэродинамических трубах ЦАГИ исследованы на моделях различные варианты центроплана, поворотных консолей крыла, вертикального и горизонтального оперений.
    При продувках компоновок Т-4МС было установлено, что самолет не центруется и обладает 5%-й неустойчивостью. Главный конструктор темы Н.С.Черняков принял решение доработать его компоновку. В результате возникли варианты «двухсотки» с длинным носом и горизонтальным оперением. Одна из них, компоновка №8, имела иглообразный нос. Но принята была компоновка с удлиненным носом и слабовыступающим фонарем (все остальное соответствовало изначальной компоновке аванпроекта). Эта работа была закончена в сентябре 1971 года. Экипаж из 3 человек располагался в кабине без выступающего фонаря. Значительное внимание было уделено снижению радиолокационной заметности. Машину предполагалось оснастить четырьмя двигателями НК-101 тягой по 20 тс, имевшими переменную степень двухконтурности. Они размещались в хвостовой части в двух разнесенных гондолах.
    Осенью 1972 года на научно-техническом совете в министерстве авиационной промышленности были заслушаны проекты по конкурсу стратегического двухрежимного ударного самолета: изделие «160» с оживальным крылом (на базе Ту-144) ОКБ А.Н.Туполева, Т-4МС ОКБ П.0. Сухого и М-20 ОКБ В.М.Мясищева.
    Проект самолета «160» не получил поддержки из-за его несоответствия ТТХ. Занимавший в то время пост командующего дальней авиацией генерал-полковник В.В. Решетников заявил на заседании по поводу проекта ОКБ А.Н.Туполева: «Вы нам предлагаете фактически пассажирский самолет !» Масла в огонь подлило еще и то, что на докладе было ошибочно завышено аэродинамическое качество представленного самолета.
    Самолет Т-4МС произвел впечатление на военных и привлек большое внимание. Этот самолёт «прорыва» вполне возможно не смогла бы удержать и система ПВО 80-90-х годов.
    Проект самолета М-20 ОКБ В.М.Мясищева, хотя и было отмечено, что он хорошо проработан и удовлетворял требованиям ВВС, был отклонен из-за того, что вновь воссозданное конструкторское бюро не обладало необходимой научно-технической и производственной базой для его осуществления.
    В итоге победителем конкурса стало ОКБ Сухого, имеющее опыт в создании ударного самолета Т-4. Но для постройки «двухсотки» ему необходимо было отдать Казанский завод, а этого никто не хотел. Тем более что в ОКБ создавали новый многофункциональный истребитель Т-10 (Су-27), шли модификации самолетов Су-17М и Т-6 (Су-24). Перевод ОКБ Сухого в «тяжелую» авиацию ставил под угрозу срыва все эти программы.

    В конце совещания выступил главнокомандующий ВВС П.С.Кутахов: «Знаете, давайте решать так. Да, проект ОКБ П.О.Сухого лучше, мы отдали ему должное, но оно уже втянулось в разработку истребителя Су-27, который нам очень и очень нужен. Поэтому, примем такое решение: признаем, что победителем конкурса является КБ Сухого, обяжем передать все материалы в КБ Туполева, чтобы оно проводило дальнейшие работы…»
    Конструкторское бюро А.Н. Туполева отказалось от документации по самолету Т-4МС и продолжило работу по формированию облика нового ударного «алюминиевого» самолета с изменяемой стреловидностью крыла, приведшем, в конечном итоге, к созданию бомбардировщика Ту-160. При одинаковой боевой нагрузке с Т-4МС и практически одинаковой дальности полета на дозвуковой скорости Ту-160 имел полётную массу большую на 35% и меньшую в 2-3 раза дальность полета на сверхзвуковой скорости.

    Хотя работы по проекту Т-4МС в ОКБ П.О.Сухого были прекращены после окончания конкурса, идеи, заложенные в этот самолет, были воплощены во многих современных машинах, таких как Су-27, МиГ-29, Ту-160 и помогают создавать самолеты XXI века.

Описание
Разработчик ОКБ П.О.Сухого
Обозначение T-4МС
Условное наименование «200»
Тип Сверхзвуковой межконтинентальный бомбардировщик
Экипаж, чел 3
Этапы развития 1973-74 гг. 1976-77 гг.
Геометрические и массовые характеристики
Длина самолета, м 41,2 (41,7) 41,2
Высота самолета, м 8 8
Размах , м центроплана 14,4 14,4
крыла (угол стреловидности 30о) 40,8 40,8
Площадь крыла (угол стреловидности 30
о
), м2
97,5 97,5
Максимальная взлетная масса, кг 170000 170000
Силовая установка
Число двигателей 4 4
Двигатель ТРДФ РД-36-41 ДТРД НК-101
Тяга двигателя, кгс 16000 20000
Летные данные (расчетные)
Дальность полета на крейсерской скорости с нормальной боевой нагрузкой без дозаправки топливом в полете, км при скорости 900 км/ч 11000 14000
при скорости 3000 км/ч 7500 9000
Максимальная скорость полета, км/ч на высоте 3200 3200
у земли 1100 1100
Практический потолок, м 24000 24000
Длина разбега, м 1350 1100
Длина пробега, м 950 950
Вооружение
УР «воздух-земля» X-45 2-4
Х-2000 24
Бомбовая нагрузка, кг нормальная 9000
максимальная 45000

Источники информации:

  1. Забытые проекты
  2. «Наследники «Сотки»» Ильдар Бедретдинов / «Вестник авиации и космонавтики» №3 1999 г. /
  3. Рядом с Сухим. Воспоминания авиаконструктора / Самойлович О.С. /
  4. «Бомбардировщики» / В.Ильин, М.Левин, 1997 /
  5. Военно-Морской Флот СССР 1945-1991. / В.П.Кузин, В.И.Никольский
    Историческое Морское Общество. СПб, 1996 /

200-й “стратег”. Т-4МС («200»).ОКБ Сухого.СССР.

В 1967 году в МО СССР  вновь «вспомнили» о стратегической авиации. Толчком послужило решение США разрабатывать проект AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft — перспективный пилотируемый стратегический самолет) — будущий В-1.

28 ноября 1967 года вышло правительственное постановление по новому стратегическому многорежимному самолету. От разработчиков требовалось спроектировать и построить самолет-носитель, обладающий исключительно высокими летными данными. Например, крейсерская скорость на высоте 18 000 м оговаривалась 3200-3500 км/ч, дальность полета на этом режиме определялась в пределах 11 000 – 13 000 км, дальность полета в высотном полете на дозвуковой скорости и у земли соответственно равнялась 16 000 – 18 000 км и 11 000 – 13 000 км. Ударное вооружение оговаривалось сменным и включало в себя ракеты воздушного базирования (4×Х-45, 24×Х-2000 и др.), а также свободнопадающие и корректируемые бомбы различных типов и назначения, суммарная масса боевой нагрузки достигала 45 тонн.  

Но попытка реализации самолета Т-4МС в компоновочной схеме «100 И» не дала желаемых результатов, поскольку приводила к резкому увеличению габаритов и массы самолета, не обеспечивая размещения полного объема вооружения.

Конструкторское бюро Сухого было вынуждено искать новые принципы построения компоновочной схемы самолета, которая удовлетворяла бы следующим основным положениям: получение максимально возможных объемов при минимальной омываемой поверхности; обеспечение размещения в грузовых отсеках необходимого состава вооружения; получение максимально возможной жесткости с целью обеспечения полетов на больших скоростях у земли; исключение двигательной установки из силовой схемы самолета с целью обеспечения возможности модификации самолета по типу применяемых двигателей; перспективность компоновки с точки зрения возможности непрерывного улучшения летно-технических данных самолета.

Работая над последними интегральными компоновками самолета Т-4М, конструкторы ОКБ пришли к выводу, что вариант, удовлетворяющим выше перечисленным условиям — аэродинамическая компоновка интегральной схемы типа «летающее крыло», с изменяемой в полете стреловидностью поворотных консолей сравнительно малой площади.

Такая компоновка, под номером 2Б, была создана в августе 1970 года конструктором Л.И. Бондаренко, одобрена начальником отдела общих видов О.С. Самойловичем, Главным конструктором Н.С. Черняковым и Генеральным конструктором П.О. Сухим и послужила основой для аванпроекта.

Продувки моделей этой компоновки в аэродинамических трубах ЦАГИ показали возможность реализации высоких значений аэродинамического качества как на дозвуковых, так и на сверхзвуковых скоростях полета.

Было получено совершенно «фантастическое» аэродинамическое качество (17,5 на М=0,8 и 7,3 на М=3,0). При новой «интегральной» компоновке была также решена проблема упругой деформации крыла. Малая площадь поворотных консолей в сочетании с жестким несущим корпусом центроплана обеспечивали возможность полета на больших скоростях у земли. Поворотные консоли крыла могли изменять стреловидность от 30 до 72 градусов.

Весь 1971 год велись работы по доводке аванпроекта «двухсотки», в части: увеличения аэродинамического качества путем изменения толщины и формы профиля крыла; повышения дозвуковой крейсерской скорости при применении суперкритических профилей; исследования влияния скосов крыла на работу вертикального оперения и силовой установки; подбора формы крыла в плане с целью отработки устойчивости и управляемости; повышения массовой отдачи топлива за счет оптимальной конструктивно-силовой схемы планера.

В этом же году были изготовлены продувочные модели, а в аэродинамических трубах ЦАГИ исследованы на моделях различные варианты центроплана, поворотных консолей крыла, вертикального и горизонтального оперений.

При продувках компоновок Т-4МС было установлено, что самолет не центруется и обладает 5%-й неустойчивостью. Главный конструктор темы Н.С. Черняков принял решение доработать его компоновку. В результате возникли варианты «двухсотки» с длинным носом и горизонтальным оперением. Одна из них, компоновка №8, имела иглообразный нос. Но принята была компоновка с удлиненным носом и слабовыступающим фонарем (все остальное соответствовало изначальной компоновке аванпроекта). Эта работа была закончена в сентябре 1971 года. Экипаж из 3 человек располагался в кабине без выступающего фонаря. Значительное внимание было уделено снижению радиолокационной заметности. Машину предполагалось оснастить четырьмя двигателями НК-101 тягой по 20 тс, имевшими переменную степень двухконтурности. Они размещались в хвостовой части в двух разнесенных гондолах.

Осенью 1972 года на научно-техническом совете в министерстве авиационной промышленности были заслушаны проекты по конкурсу стратегического двухрежимного ударного самолета: изделие «160» с оживальным крылом (на базе Ту-144) ОКБ А.Н.Туполева, Т-4МС ОКБ П.0. Сухого и М-20 ОКБ В.М.Мясищева.

Проект самолета «160» не получил поддержки из-за его несоответствия ТТХ. Занимавший в то время пост командующего дальней авиацией генерал-полковник В.В. Решетников заявил на заседании по поводу проекта ОКБ А.Н. Туполева: «Вы нам предлагаете фактически пассажирский самолет!» Масла в огонь подлило еще и то, что на докладе было ошибочно завышено аэродинамическое качество представленного самолета.

Самолет Т-4МС произвел впечатление на военных и привлек большое внимание. Этот самолёт «прорыва» вполне возможно не смогла бы удержать и система ПВО 80-90-х годов.

Проект самолета М-20 ОКБ В.М. Мясищева, хотя и было отмечено, что он хорошо проработан и удовлетворял требованиям ВВС, был отклонен из-за того, что вновь воссозданное конструкторское бюро не обладало необходимой научно-технической и производственной базой для его осуществления.

В итоге победителем конкурса стало ОКБ Сухого, имеющее опыт в создании ударного самолета Т-4. Но для постройки «двухсотки» ему необходимо было отдать Казанский завод, а этого никто не хотел. Тем более что в ОКБ создавали новый многофункциональный истребитель Т-10 (Су-27), шли модификации самолетов Су-17М и Т-6 (Су-24). Перевод ОКБ Сухого в «тяжелую» авиацию ставил под угрозу срыва все эти программы.В конце совещания выступил главнокомандующий ВВС П.С.Кутахов:

«Знаете, давайте решать так. Да, проект ОКБ П.О. Сухого лучше, мы отдали ему должное, но оно уже втянулось в разработку истребителя Су-27, который нам очень и очень нужен. Поэтому, примем такое решение: признаем, что победителем конкурса является КБ Сухого, обяжем передать все материалы в КБ Туполева, чтобы оно проводило дальнейшие работы…»

Конструкторское бюро А.Н. Туполева отказалось от документации по самолету Т-4МС и продолжило работу по формированию облика нового ударного «алюминиевого» самолета с изменяемой стреловидностью крыла, приведшем, в конечном итоге, к созданию бомбардировщика Ту-160. При одинаковой боевой нагрузке с Т-4МС и практически одинаковой дальности полета на дозвуковой скорости Ту-160 имел полётную массу большую на 35% и меньшую в 2-3 раза дальность полета на сверхзвуковой скорости.

Хотя работы по проекту Т-4МС в ОКБ П.О. Сухого были прекращены после окончания конкурса, идеи, заложенные в этот самолет, актуальны до сих пор и картинки данного самолета стали очень популярны в различных изданиях (как правило, без упоминания самого названия Т-4МС и ОКБ Сухого) в связи с муссированием темы по новому перспективному российскому “стратегу” ПАК-ДА.

ЛТХ: 

Модель

  Ту-160

  B-1B

 Т-4МС (200)

Страна

 СССР

 США

СССР

Размах крыла, м

 

 

 

  максимальный

  55,70

  41,80

40,80

  минимальный

  35,60

  24,10

14,40

Длина самолета, м

  54,10

  44.50

41,20

Высота самолета, м

  13,20

  10.36

8,80

Площадь крыла, м2

  360.0

  181.16

97,5

Масса, кг

 

 

 

  пустого самолета

  110 000

  86 183

 

  нормальная взлетная

  267 600

 

 

  максимальная взлетная

  275 000

214 650

170 000

Масса топлива, кг

  148 000

88 450

 

Тип двигателя

  4 ТРДДФ НК-32

  4 ТРДД General Electric F-101-GE-102

4 ТРДДФ НК-101

Tяга, кН

 

 

 

  бесфорсажная

  4 х 137.20

  4 x 64.94

20000 кгс

  форсажная

  4 х 245.70

  4 x 136.92

 

Максимальная скорость, км/ч

 

 

 

  на высоте

  2000

М=1.20

3200

  у земли

  1030

 

1100

Крейсерская скорость, км/ч

  850

M=0.95

 

Практическая дальность, км

 

 

 

  с нормальной бомбовой загрузкой

  14000

  до 17530

14000

  с максимальной бомбовой загрузкой

  10500

  8195

 

Продолжительность полета, ч

  15

 

 

Максимальная скороподъемность, м/мин

  4200

 

 

Практический потолок, м

  15600

18300

24000

Макс. эксплуатационная перегрузка

  2.0

  2.5

 

Экипаж, чел

  4

  4

3

Вооружение:

массой стандартно — 22500 кг, максимально — до 40000 кг:
в том числе 2 барабанные ПУ с шестью стратегическими и тактическими КР Х-55 и Х-55М, 2 барабанные ПУ с 12 аэробаллистическими УР малой дальности Х-15 (М=5,0) с ядерными и неядерными БЧ,  КАБ различных типов до КАБ-1500, термоядерные и обычные бомбы, мины.

 Максимальная нагрузка —  в бомбоотсеке — до 34000 кг
на внешних подвесках — до 26700 кг
Неуправляемое оружие:
24 бомбы В-61 либо 24 бомбы В-83.
до 84 бомб Mk.82 или Mk.62 или 12 бомб Mk.65 или
30 кассетных бомб CBU-87, CBU-89 GATOR, CBU-97
Высокоточное оружие:
12 GBU-27 или AGM-154 JSOW или
24 JDAM или JASSM или 30 WCMD

Нормальная 9000 кг

Максимальная 45000 кг

2-4 Х-45

24 Х-2000

 

 

 

По этому поводу интересно привести отрывок из опубликованной в России книги воспоминаний занимавшего в то время пост командующего дальней авиацией генерал-полковника авиации В.В.Решетникова:

«Проекты, представленные на конкурс, оказались совершенно разными, как и следовало ожидать. Различный стиль и почерк работы «истребительного» и «бомбардировочных» конструкторских бюро не мог не отразиться в предлагаемых конструкциях. Но что их объединяло (особенно проекты ОКБ П.О. Сухого и В.М. Мясищева) — то это желание использовать максимальное количество оправданных конструктивных и технологических нововведений.

Поскольку с Туполевым было все ясно, первый визит комиссия нанесла Павлу Осиповичу. Предложенный им проект поражал необычайностью аэродинамических форм, близких к летающему крылу, в объемах которого нашлось место и двигателям, и боекомплекту, и топливу, но очень смущал толстый профиль этой гигантской несущей поверхности: мощная кромка ребра атаки слабо вязалась с представлениями о сверхзвуковом самолете. Преодолевая неловкость, я осторожно спросил Павла Осиповича об этом, а он, оказывается, ждал такого вопроса, познакомил с проработками и показал материалы продувки модели в сверхзвуковой аэродинамической трубе ЦАГИ. Сомнения постепенно снимались, машина виделась вполне реальной и заманчивой. Толстопрофильное крыло в плавных интегральных извивах очертаний его кромок было, видимо, находкой Павла Осиповича, которую он так хотел воплотить в конструкции большого сверхзвукового корабля.»

Сам Решетников в уже упомянутой выше книге вспоминал по этому поводу следующее:

«Рассаживаясь в небольшом зальчике и всматриваясь в развешенные на стенде плакаты, я с удивлением узнал на них знакомые черты пассажирского сверхзвукового самолета Ту-144. Неужто тот самый? Своими техническими и летными характеристиками он недотягивал до заданных, грешил невысоким уровнем надежности, был неэкономичен и сложен в эксплуатации. Случались и большие беды. Гражданская авиация всячески отгораживалась от него……Алексей Андреевич (Туполев — прим. авт.), держась несколько скованней, чем обычно, с указкой в руке подошел к стенду. Суть его предложений сводилась к тому, что между раздвинутыми пакетами двигателей, занимавшими нижнюю часть фюзеляжа, врезались бомболюки, в которых и будут размещены ракеты и бомбы. Не углубляясь в дальнейшие рассуждения, было очевидно, что, став бомбардировщиком, этот неудавшийся лайнер под весом боекомплекта и оборонительного вооружения отяжелеет, утратит последние запасы прочности и все летные характеристики посыпятся вниз.

Спустя минуть пять, а может, десять, я поднялся и, прервав доклад, сообщил, что дальше мы рассматривать предлагаемый проект не намерены, поскольку спроектированный в свое время для нужд «Аэрофлота» пассажирский самолет даже в новом облике не сможет избавиться от изначально ему присущих свойств, совершенно излишних в боевом варианте, и вместе с тем не сумеет воплотить в себе заданные требования для стратегического бомбардировщика.

Алексей Андреевич, видимо, был готов к такому обороту дела. Ни словом не возразив, он повернулся к центральному, самому крупному плакату, взял его за «загривок» и с силой потянул вниз. В полной тишине раздался треск рвущегося ватмана. Затем, оборотясь в мою сторону, извинился и сообщил, что для рассмотрения нового аванпроекта он пригласит нас к себе снова».

Здесь уместно привести еще одну цитату из книги В.В. Решетникова, поясняющую, кто же был истинным инициатором неудавшейся «туполевской» попытки «пристроить», как считали военные, свое «пассажирское детище».

«…Но в этой истории Алексей Андреевич был ни при чем. Главным куратором постройки сверхзвукового пассажирского самолета, будущего Ту-144, вошедшего в народнохозяйственный план, был могущественный Д.Ф. Устинов (министр обороны — прим. автора), воспринявший эту миссию как личное обязательство не столько перед страной и народом, сколько перед «дорогим Леонидом Ильичом» (Брежневым — прим. автора), имя которого буквально боготворил, порой теряя границы приличия, а то и впадая в бесстыдство…

Но пассажирский сверхзвуковик, похоже, не клеился и мог, к ужасу его куратора, огорчить брежневские ожидания, после чего Дмитрий Федорович ухватился за чью-то счастливую мысль подсунуть «несосватанную аэрофлотовскую невесту» военным. Оказавшуюся отвергнутой и в образе бомбардировщика, ее через ВПК предложили Дальней авиации в качестве разведчика или самолета помех, а то и того, и другого. Мне было ясно, что эти самолеты не смогут сопрягаться с какими бы то ни было боевыми порядками бомбардировщиков и ракетоносцев, а в виде одиночных «летучих голландцев» я их в условиях боевых действий не представлял и потому решительно от них отказался.

Так же поступил и командующий авиацией Военно-Морского Флота Александр Алексеевич Мироненко, с которым мы всегда поддерживали «родственные связи».

Но не тут-то было! Однажды Д.Ф. Устинов уговорил главнокомандующего ВМФ С.Г.Горшкова, а тот, ни с кем не советуясь, согласился взять на вооружение в состав морской авиации Ту-144 в качестве дальнего морского разведчика. Мироненко взбунтовался, но главком закусил удила — вопрос решен. Узнав об этом, не на шутку переполошился и я: раз взял Мироненко — навяжут и мне. Звоню Александру Алексеевичу, подбиваю на решительные шаги, а тот и без того не дает покоя своему главкому. Наконец, о бунте Мироненко узнает Устинов и вызывает его к себе. Беседа была долгой и напряженной, но Александр Алексеевич все-таки сумел доказать министру обороны всю неоправданность его настояний. Больше Ту-144 нигде не возникал».

Возвращаясь к итогам конкурса, следует отметить, что самолет Т-4МС («200») ОКБ П.О. Сухого произвел очень благоприятное впечатление на военных и привлек большое внимание. Проект самолета ОКБ В.М. Мясищева, хотя и было отмечен как хорошо проработанный и удовлетворяющий требованиям ВВС, тем не менее был отклонен из-за того, что вновь воссозданное конструкторское бюро не обладало необходимой научно-технической и производственной базой для его осуществления. Завод в Филях, являвшийся раньше частью бывшего ОКБ-23, был отдан В.Н. Челомею под ракетную тематику, а на новом месте в г. Жуковском, кроме летно-испытательной базы, практически ничего не было. В этой связи интересно мнение самих «мясищевцев», которые в многочисленных публикациях в прессе и в книгах, посвященных ЭМЗ, неизменно называют свой самолет

М-18 официальным победителем в конкурсе 1972 года. Скорее всего дело обстояло так: победитель конкурса официально назван не был, а в протоколах конкурсной комиссии были даны соответствующие комментарии по представленным проектам и рекомендации о дальнейшем продолжении работ, после чего последовали Постановления Совета Министров СССР и соответствующие Приказы МАП, поручавшие работу над многорежимным стратегическим ракетоносцем ОКБ им. А.Н. Туполева. Материалы заседаний и решений конкурсной комиссии до сих пор не рассекречены, что дает повод представителям ОКБ Сухого и ЭМЗ им. В.М.Мясищева «трактовать» итог конкурса по-своему.

ОКБ П.О. Сухого, имевшее уже необходимый опыт постройки и испытаний тяжелого самолета Т-4 («100»), строить опытный экземпляр «двухсотки» (а впоследствии — и серийных машин) не имело возможности из-за загрузки собственных цехов изделиями другой, не менее важной тематики. Ему необходимо было «отдать» одно из основных предприятий, производивших тяжелые бомбардировщики — авиационный завод в Казани, а этого никто (ну, кроме самих «суховцев») не хотел. Кроме того, ОКБ П.О. Сухого и так было загружено работами по новому многофункциональному истребителю Т-10 (Су-27) и модификациям фронтовых ударных самолетов Су-17М и Су-24. Переход «суховцев» в «тяжелую» авиацию ставил под угрозу все эти программы.

В конце совещания выступил главнокомандующий ВВС маршал авиации П.С. Кутахов: «Знаете, давайте решать так. Да, проект ОКБ П.О.Сухого лучше, мы отдали ему должное, но оно уже втянулось в разработку истребителя Су-27, который нам очень и очень нужен. Поэтому примем такое решение: признаем, что победителем конкурса является КБ Сухого, обяжем передать все материалы в КБ Туполева, чтобы оно проводило дальнейшие работы…» Также предлагалось передать всю документацию по теме «туполевцам» и ОКБ В.М. Мясищева…

Однако в дальнейшем разработчики CMC на ММЗ «Опыт» отказались от документации по самолетам Т-4МС и М-18 и стали самостоятельно продолжать работу по формированию облика нового ударного «алюминиево-титанового» самолета с изменяемой стреловидностью крыла, которая, в конечном итоге, и привела к созданию бомбардировщика Ту-160.

Источники информации:

  • «Наследники «Сотки». Ильдар Бедретдинов / «Вестник авиации и космонавтики» №3 1999 г.
  • «Бомбардировщики» / В.Ильин, М.Левин, 1997
  • www.airwar.ru

Т-4 «Сотка». Самолёт, не долетевший до будущего

Традиционно многие считают, что истребители всегда быстрее бомбардировщиков, но еще в начале 1960 годов в Советском Союзе был создан сверхзвуковой бомбардировщик-ракетоносец, способный развивать максимальную скорость до 3200 км/ч. Такая скорость полета не снилась тогда не только истребителям, но и большинству существовавших управляемых ракет. Речь идет о знаменитом самолете Т-4 «Сотка» («изделие 100»), самолете будущего, который по стечению обстоятельств в это самое будущее так и не попал.
В рамках работ над проектом самолета Т-4, почти все основные узлы, агрегаты и системы разрабатывались на уровне изобретений. Всего конструкторами КБ Сухого было внедрено 208 различных изобретений, а с учетом изобретений, которые были заложены при разработке комплектующих изделий и агрегатов – порядка 600. Ни на одном самолете, построенном к тому моменту времени в Советском Союзе, просто не существовало столь большого количества оригинальных разработок. Уже, исходя из одной этой цифры, это был гигантский прорыв вперед в области самолетостроения в нашей стране.

Первые работы по теме Т-4 («изделие 100») начались в СССР в 1961 году. Военным руководством страны перед инженерами была поставлена задача разработать новый авиационный комплекс, предназначенный для «разведки, поиска и уничтожения малоразмерных, неподвижных и подвижных морских и сухопутных целей» с дальностью полета примерно 7 тысяч километров. Подобный самолет планировалось использовать для уничтожения авианосных ударных групп вероятного противника, а также для ведения стратегической разведки. Объявленный конкурс на создание нового самолета выиграли представители КБ Сухого, которые смогли обойти конкурентов из ОКБ Яковлева и Туполева. Отличительной особенностью и «изюминкой» проекта Т-4 было обеспечение очень высокой скорости полета – до 3200 км/ч, что, по мнению экспертов, сулило значительное снижение уязвимости машины от воздействия средств ПВО противника.

Т-4 «Сотка» в Центральном музее ВВС РФ в Монино

Создание нового ударно-разведывательного самолета было задано постановлением советского правительства от 3 декабря 1963 года. Процесс разработки новой машины возглавил заместитель Генерального конструктора КБ Сухого Н. С. Черняков. В июне 1964 года состоялась успешная защита эскизного проекта будущего самолета, а в феврале 1966 года машина прошла макетную комиссию ВВС. Рабочее проектирование сверхзвукового самолета велось совместно с МКБ «Буревестник», а к изготовлению опытной партии Т-4 еще в ноябре 1964 года был подключен ТМЗ – Тушинский машиностроительный завод.

Для достижения заданных требований нужно было обеспечить высокое значение качества на крейсерской сверхзвуковой скорости полета М=3. Для этого специалистами КБ Сухого совместно с ЦАГИ был осуществлен комплекс фундаментальных исследований аэродинамических характеристик моделей будущего самолета, что позволило обеспечить конструкторам выбор нужной компоновки. В разработку был запущен вариант ударного самолета, выполненного по схеме «бесхвостка» с малым запасом продольной устойчивости, обладающий небольшим передним горизонтальным оперением, которое было необходимо для обеспечения продольной балансировки ракетоносца. Крыло самолета представляло собой в плане «двойную дельту», с острой передней кромкой и деформацией срединной поверхности.

Большое количество исследований было проведено для отработки вариантов компоновки силовой установки новой сверхзвуковой машины. В итоге конструкторы остановились на варианте, предусматривающем нижнее расположение воздухозарборника и так называемой «пакетной» компоновке четырех двигателей. По данным официального сайта КБ Сухого, впервые в советской практике авиастроения на Т-4 был применен сверхзвуковой регулируемый воздухозаборник смешанного сжатия с автозапуском для расчетного числа М=3,0. Специально для «Сотки» в ОКБ П. А. Колесова был создан мощный турбореактивный двигатель РД36-41, который позволял обеспечить самолету длительный полет на сверхзвуковой скорости – около 3000 км/ч.

Т-4 «Сотка». Самолёт, не долетевший до будущего

Особенностью нового самолета было то, что в конструкции его планера массово использовались новые на тот момент времени высокопрочные металлические материалы: титановые сплавы: ВТ-20, ВТ-21Л, ВТ-22; конструкционная сталь ВКС-210; нержавеющие стали ВИС-2, а также ВИС-5. Планер сверхзвукового ударно-разведывательного самолета Т-4 «Сотка» состоял из следующих агрегатов: фюзеляж, гондолы двигателей, крыло, переднее горизонтальное оперение, киль, передняя и основные опоры шасси. При этом фюзеляж делился на 7 основных отсеков: отклоняемая носовая часть, кабина экипажа, приборный отсек, отсека центрального топливного бака, хвостовой отсек, а также отсек хвостового парашюта. В отклоняемой носовой части фюзеляжа боевого самолета располагалась антенна и радиоэлектронные блоки РЛС, скрытые под радиопрозрачным обтекателем. В этой же части была расположена и штанга, предназначенная для осуществления дозаправки самолета в полете.

В верхней части кабинного отсека фюзеляжа тандемно находились кабины летчика и штурмана самолета. Каждая из них имела собственный откидной люк, предназначенный для аварийного покидания машины и для посадки экипажа на свои рабочие места. Аварийное спасение летчика и штурмана осуществлялось катапультными креслами, которые обеспечивали безопасное покидание самолета во всем диапазоне скоростей и высот полета, включая режимы взлета и посадки.

На самолете Т-4 «Сотка» использовалось трехопорное шасси с носовым колесом. Подобное шасси обеспечивало сверхзвуковой машине возможность эксплуатации с аэродромов 1-го класса с бетонированным покрытием. Основные стойки шасси имели двухосные тележки с четырьмя тормозными колесами, на каждом колесе была спаренная шина. Передняя опора шасси также имела спаренные колеса со стартовыми тормозами.

Т-4 «Сотка». Самолёт, не долетевший до будущего

Для каждой из систем сверхзвукового ракетоносца Т-4, принимая во внимание жесткие требования по условиям их эксплуатации на самолете, конструкторам КБ Сухого пришлось спроектировать большое количество принципиально новых решений. К примеру, впервые в отечественной авиационной практике на самолете была использована четырехканальная электродистанционная система управления, автомат тяги, гидросистема с рабочим давлением 280 кг/см 2, а также установлена принципиально новая топливная система, оснащенная гидротурбонасосами. Помимо этого была установлена система нейтрального газа на жидком азоте и реализовано множество других технических решений. Много нового можно было встретить и в кабине экипажа ракетоносца Т-4. Впервые в СССР для нее был создан индикатор навигационно-тактической обстановки, в котором данные бортовых радаров выводились на телевизионный экран и накладывались на электронное изображение микрофильмированных карт местности, охватывающих поверхность практически всей планеты.

Важной особенностью самолета была отклоняющаяся носовая часть. В опущенном положении она освобождала переднее остекление кабины пилотов, что обеспечивало им нормальный обзор вперед. Это существенно облегчало процесс руления на аэродроме, а также взлет и посадку сверхзвукового самолета. По словам летчиков-испытателей, взлетный угол выдерживался просто, отрыв Т-4 от земли происходил плавно. При полете на сверхзвуковых скоростях носовая часть полностью закрывала остекление кабины пилотов, до минимума снижая сопротивление встречных потоков воздуха. После подъема носовой части полет проходил по приборам, при этом в распоряжении экипажа имелся перископ, который давал хороший обзор вперед.

Очень серьезным вызовом для конструкторов КБ Сухого было создание конструкции самолета и подбор таких материалов, которые могли бы обеспечить работу при высоких рабочих температурах – около 220-330 градусов Цельсия. Главными конструкционными материалами для планера сверхзвукового самолета стали титан и сталь. Отработке технологии их применения в конструкции Т-4 «Сотка» были посвящены главные усилия технологов и конструкторов в период создания самолета. Помимо этого необходимо было освоить большое количество принципиально новых техпроцессов, к примеру, автоматической сварки погруженной дугой с применением листовой приставки, автоматической сварки сквозным проплавлением, химического фрезерования титановых сплавов и других процессов. Специально для практической отработки новых технологий осуществлялась широкая программа разработки новых видов покрытий и материалов, проводились испытания натурных образцов конструкции будущего самолета. Для отработки возможностей силовой установки, оборудования и самолетных систем в КБ Сухого совместно со смежниками шла очень большая программа испытаний и исследований разных стендов, моделей и летающих лабораторий. К примеру, для отработки формы крыла будущего сверхзвукового ударно-разведывательного самолета была построена и совместно с ЛИИ проходила испытания летающая лаборатория «100Л» на базе всепогодного истребителя-перехватчика Су-9.

Т-4 «Сотка». Самолёт, не долетевший до будущего

В состав целевого оборудования самолета Т-4 «Сотка» входил навигационный комплекс НК-4 и радиоэлектронный комплекс «Океан», который включал в себя систему управления вооружением «Вихрь», систему обороны «Отпор», систему разведки «Рапира», а также систему радиосвязного оборудования «Стремнина». Главным вооружением самолета по первоначальному проекту должны были стать три аэробаллистических ракеты Х-45, разработка которых велась в МКБ «Радуга». Расчетная дальность гиперзвуковых ракет Х-45 (крейсерская скорость полета 5-6 Махов) должна была составить 550-600 км. В дальнейшем проект был скорректирован и количество ракет уменьшено до двух, они должны были устанавливаться на две открытые точки подвески, находящиеся параллельно под мотогондолой.

Первый летный экземпляр нового боевого самолета (изделие «101») был построен осенью 1971 года и уже в декабре того же года был перебазирован на аэродром ЛИИ. Первый полет опытной машины пришелся на 22 августа 1972 года, экипаж самолета состоял из летчика В. С. Ильюшина и штурмана Н. А. Алферова. Летные испытания нового сверхзвукового самолета продолжались до января 1974 года, всего за указанный период времени было совершено 10 полетов, во время которых удалось достичь скорости полета 1,36 Маха на высоте 12 тысяч метров.

Всего в период с 1966 по 1974 год на Тушинском машиностроительном заводе было собрано четыре планера самолета Т-4: один для проведения статических (изделие «100С») и три для проведения летных испытаний (изделия «101», «102» и «103»). Помимо этого на стадии задела имелся ряд агрегатов еще для трех самолетов. В 1974 году по указанию Министерства авиационной промышленности все работы по теме Т-4 были приостановлены. Официально работы по данному проекту были закрыты в соответствии с постановлением советского правительства от 19 декабря 1975 года. При этом еще в 1968-70-х годах в ОКБ Сухого был разработан проект модернизированного стратегического ракетоносца Т-4М с крылом изменяемой стреловидности, а в 1970-72 годах – по сути, практически полностью новый проект Т-4МС («изделие 200»), участвовавший в 1972 году в конкурсе на создание стратегического двухрежимного ударного самолета вместе с моделями ОКБ Мясищева и Туполева. Тогда лучшим был признан проект М-18 ОКБ Мясищева.

Т-4 «Сотка». Самолёт, не долетевший до будущего

До сих пор точная причина завершения работ по проекту «Сотка» неизвестна. Скорее всего, это был целый комплекс причин, среди которых обычно выделяют:

1. Изменение технических требований к самолету и общую загруженность КБ Сухого процессом создания истребителя Т-10 – будущего Су-27.
2. Оборонный отдел ЦК КПСС и представители ВВС посчитали проект неперспективным.
3. У КБ Сухого отсутствовали производственные мощности, необходимые для проведения расширенных испытаний Т-4, ТМЗ не мог справиться с таким заказом, а предлагавшийся Казанский авиационный завод КБ Сухого передан так и не был.
4. Сверхзвуковой ударно-разведывательный самолет Т-4 получился слишком дорогим.
5. В 1969 году ВВС были представлены новые тактико-технические требования к перспективному многорежимному стратегическому самолету, которым Т-4 уже не соответствовал. Именно поэтому в КБ Сухого приступили к разработке варианта самолета с крылом изменяемой стреловидности – Т-4М. А затем представили проект Т-4МС («изделие-200»), который значительным образом отличался от первоначального Т-4.

Единственный сохранившийся до наших дней экземпляр сверхзвукового бомбардировщика Т-4 с бортовым номером 101 находится в Центральном музее Военно-воздушных сил Российской Федерации в Монино.

Летно-технические характеристики самолета Т-4 «Сотка»:
Габаритные размеры: длина – 44,5 м, высота – 11,2 м, размах крыла – 22,7 м, площадь крыла – 295,7 м2.
Масса пустого – 55 000 кг.
Нормальная взлетная масса – 114 000 кг.
Максимальная взлетная масса – 135 000 кг.
Масса топлива – 57 000 кг.
Силовая установка – 4 ТРД РД-36-41 тягой 4х16150 кгс.
Максимальная скорость – 3200 км/ч (расчетная).
Крейсерская скорость – 3000 км/ч (расчетная).
Практическая дальность полета – 6000 км.
Перегоночная дальность – 7000 км.
Практический потолок – 25 000 м.
Длина разбега – 950-1050 м.
Длина пробега – 800-900 м.
Вооружение – 2 гиперзвуковых ракеты X-45.

Т-4 «Сотка». Самолёт, не долетевший до будущего

Источники информации:
https://www.sukhoi.org
http://www.airwar.ru
https://www.popmech.ru
https://tvzvezda.ru
Материалы из открытых источников

Т-4МС: как Советский Союз построил самый быстрый самолет в мире

Многие уверены, что самыми быстрыми самолетами являются истребители, однако несколько десятилетий назад в Советском Союзе был создан тяжелый ракетоносец, с которым соревноваться в скорости не мог ни один истребитель в мире. Речь идет о самолете Павла Сухого Т-4МС. Федеральное агентство новостей предлагает ознакомиться с одним из самых быстрых самолетов в мире.

В 1963 году военные СССР поставили задачу: создать стратегический авиационный ударно-разведывательный комплекс, который на дальностях до 7 тысяч километров сможет находить и уничтожать любые цели. В первую очередь это касалось авианосных группировок потенциального противника.

Т-4МС создавался по схеме «бесхвостки» с фюзеляжем и центральной частью крыла, которые были выполнены как единое целое. Кроме того, по интегральной части крыла крепились поворотные консоли. Продувки моделей этой компоновки в аэродинамических трубах ЦАГИ давали возможность реализации высоких значений аэродинамического качества, как на дозвуковых скоростях полета, так и не сверхзвуковых.

Необходимо заметить, что при новой «интегральной» компоновке конструкторам удалось достигнуть решения проблемы упругой деформации крыла. Относительно малый размер площади поворотных консолей в сочетании с жестким несущим корпусом обеспечивал возможность полета на больших скоростях у земли. Кроме того, поворотные консоли крыла Т-4 МС могли изменять стреловидность от 30 до 72 градусов.

Инженеры «ОКБ Сухого» весь 1971 год вели работы по доводке авиационного проекта «двухсотки». Это увеличение аэродинамического качества путем изменения толщины и формы профиля крыла; изучение влияния скосов крыла на функционирование оперения, а также силовой установки; повышение дозвуковой крейсерской скорости при применении суперкритических профилей; подбор формы крыла с целью отработки управляемости и устойчивости; за счет оптимального конструктивно-силового механизма планера повышение массовой отдачи топлива.   

В результате доработки компоновки Т-4МС появились варианты «двухсотки» с горизонтальным оперением и длинным носом. Например, компоновка №8 имела иглообразный нос. Однако была принята компоновка со слабовыступающим фонарем и удлиненным носом.

Экипаж из трех человек был расположен в кабине без выступающего фонаря. Огромное внимание конструкторы уделили снижению радиолокационной заметности. Машину предполагалось оснастить четырьмя двигателями НК-101 тягой по 20 тс, которые имели переменную степень двухконтурности.

Однако при всех плюсах  машина так и не ушла в серийное производство, поскольку «ОКБ Сухого» было загружено другими не менее важными правительственными заказами, в частности Су-27 и модернизацией фронтовых ударных самолетов Су-17М и Су-24. Переход «ОКБ Сухого» в «тяжелую» авиацию поставил бы все эти программы под угрозу.

Сверхзвуковой межконтинентальный бомбардировщик Т-4МС («изделие 200»): основные характеристики

Проекты, не успевшие стать реальностью, но вошедшие в историю… Как их много, забытых заслуженно и не очень. Один из таких проектов – стратегический сверхзвуковой межконтинентальный бомбардировщик-ракетоносец разработки конструкторского бюро под руководством П. О. Сухого.

Предпосылки создания

Как это часто случается, вопрос о необходимости создания стратегической авиации, который уже возникал и ранее, военные подняли вновь в 1967 году, когда в США было принято решение о создании перспективного пилотируемого стратегического самолета (Advanced Manned Strategic Aircraft). С проекта AMSA начиналось создание знаменитого В-1, высотного стратегического бомбардировщика глубокого вторжения.

бомбардировщик ракетоносец
И в январе 1969 года приказом министра авиационной промышленности начался конкурс между конструкторскими бюро В. М. Мясищева, А. Н. Туполева и П. О. Сухого. В соответствии с этим приказом предприятиям нужно было провести исследования стратегического двухрежимного самолета, создать силовую установку, ракетное вооружение и бортовые системы. Только создание радиоэлектронного комплекса было в ведении Министерства радиоэлектронной промышленности. Его приказ появился весной того же года.

Исходные данные

Правительственным постановлением поздней осенью 1967 года были определены характеристики будущего самолета.

Он должен был обладать в первую очередь исключительными летными характеристиками.

На высоте до 1,8 км задавалась скорость 3,2-3,5 тыс. км/час. Причем предполагалось, что в таком режиме и на дозвуковых скоростях у земли самолет должен пролетать не менее 11-13 тысяч км, а в высотном полете на дозвуке дальность полета должна была составлять 16-18 тысяч км.

окб сухого

Было выдано задание и по составу вооружения. Оно должно было быть сменным и состояло из свободнопадающих и корректируемых бомб различных типов и назначения, и ракет воздушного базирования, четырех гиперзвуковых Х-45 «Молния» и до 24 аэробалистических Х-2000. Задавалась и общая масса вооружения – 45 т.

Начало разработки

ОКБ Сухого П. О. с 1961 года, также на конкурсной основе, занималось разработкой сверхзвукового бомбардировщика-ракетоносца Т-4, за массу в 100т получившего второе название «Сотка». Он должен был достигать скорости 3000 км/час, преодолевать тепловой барьер, а значит, и обладать практически совершенной аэродинамикой. Для него специально разработали ракету класса «воздух-земля», силовую установку и навигационное оборудование. Утвержден был только тридцать третий проект нового самолета.

т 4мс изделие 200

На его базе и разрабатывался новый стратегический двухрежимный самолет Т-4МС с сохранением максимальной преемственности с исходной моделью. В новой разработке должны были остаться: силовая установка, уже освоенные новые материалы, ставшие типовыми конструкторско-технологические решения, разработанные и прошедшие испытания бортовые системы и оборудование и, что стало бы важным в процессе серийного производства, отработанные технологические процессы. Даже шифр машина получила по аналогии с «Соткой». Ее взлетная масса по расчетам конструкторов приближалась к двумстам тоннам, поэтому и стал называться самолет Т-4МС — «изделие 200».

Новые решения

Увы, реализовать такую замечательную идею не удалось. Если сохранять компоновочную схему, то габариты и масса нового изделия резко возрастали, но полный объем вооружения разместить все-таки не удавалось.

Поэтому в ОКБ Сухого П.О. специалисты занялись в первую очередь разработкой новой компоновочной схемы, которая позволила бы получить максимально возможные объемы при минимальной омываемой поверхности и обеспечить размещение необходимого вооружения в грузовых отсеках. При этом конструкция должна была быть максимально жесткой, чтобы самолет мог у земли летать на больших скоростях.

Кроме того, было принято решение исключить из силовой схемы самолета двигательную установку. В таком случае появлялась возможность создавать новые модификации с другими двигателями. Новая компоновка должна была сохранять возможность постоянного совершенствования летных характеристик и технических данных нового изделия.

В процессе работы конструктора и создали аэродинамическую компоновку, интегральная схема которой выполнялась по типу «летающее крыло», поворотные консоли малой площади (сравнительно малой, конечно) в полете могли менять стреловидность.

Компоновка бомбардировщика

Принципиально новая компоновка самолета Т-4МС, согласованная в конце лета 1970 года, послужила основой для разработки аванпроекта.

Модели этой компоновки продувались в аэродинамических трубах ЦАГИ и показали исключительные результаты и на дозвуковых скоростях полета, и на сверхзвуке.

За счет малой площади поворотных консолей и жесткого несущего корпуса центроплана исчезла упругая деформация крыла при полетах у земли.

т 4мс самолет

При этом стреловидность поворотных консолей менялась в диапазоне от 30° до 72°.

Удача была несомненной, но весь следующий год был посвящен доработке аванпроекта.

Менялась толщина и форма профиля крыла, чтобы еще улучшить аэродинамическое качество. Применение суперкритических профилей должно было повысить крейсерскую дозвуковую скорость. Проводились исследования, как скосы крыла могут влиять на работу силовой установки и вертикального оперения. Продолжались работы по подбору формы крыла, чтобы повысить устойчивость и управляемость машины.

Подбиралась оптимальная конструктивно-силовая схема планера, чтобы повысить массовую отдачу топлива.

Работа над ошибками

Все наработки проверялись в аэродинамических трубах ЦАГИ. В результате специалисты установили, что у самолета плохая центровка, имеется неустойчивость не менее 5%. Было принято решение о дополнительной доработке компоновки.

В итоге в вариантах Т-4МС появились горизонтальное оперение и длинный нос. В одной из версий нос и вовсе имел иглообразную форму. Но все же, была к дальнейшей разработке принята компоновка, в которой нос был несколько удлиненным, кроме него из несущего фюзеляжа заметно выступали только мотогондолы, вертикальное оперение с двумя килями, поворотные консоли крыла. Особое внимание уделялось проблеме снижения заметности на радиолокаторах противника.

Описание бомбардировщика Т-4МС

Самолет должен был управляться экипажем из трех человек, который размещался в слабовыступающем фонаре. При этом командир корабля, летчик и штурман-оператор должны были летать в скафандрах, несмотря на то, что кабина из двух отсеков была герметичной. Передний отсек предназначался для пилотов, а задний – для штурмана. Поскольку фонарь практически не выступал наружу, для улучшения обзора во время взлета и посадки предусматривались специальные створки.

т 4мс

Катапультные кресла обеспечивали безопасное аварийное покидание самолета на любых высотах и скоростях,в том числе при посадке и взлете.

Радиоэлектронное оборудование на борту состояло из навигационной, пилотажной систем, систем радиосвязи и обороны, вычислительного, оборонно-прицельного комплекса, систем разведения и управления ракетами.

Габаритные размеры воздушного корабля, который был определен как сверхзвуковой межконтинентальный бомбардировщик, составили:

— длина – 41,2 м;

— высота – 8 м;

— размах центроплана – 14,4 м;

— размах крыла при угле стреловидности 30° – 40,8 м;

— площадь крыла при угле стреловидности 30° – 97,5кв.м.

Расчетная взлетная масса самолета составила 170 тонн.

Силовая установка бомбардировщика

В хвостовой части, в двух гондолах, разнесенных в стороны, попарно располагались четыре ДТРД НК-101. Взлетная тяга каждого из них составляла 20 000 кгс. Предполагалось, что двигатели будут сочетать в себе преимущества двухконтурного двигателя в крейсерском полете на дозвуковых скоростях и турбореактивного при разгоне и в полете на сверхзвуке.

Гондолы имели на каждый двигатель разделенные перегородкой плоские регулируемые воздухозаборники, защищенные от обледенения и попадания внутрь посторонних предметов.

Кроме двигателей, в составе силовой установки были системы для заправки самолета топливом на земле и в воздухе, питания двигателей, аварийного слива топлива, наддува, охлаждения, пожаротушения.

Основные емкости для топлива располагались в отсеках центроплана.

Расчетные летные данные

Самолет разрабатывался для полетов на сверхдальние расстояния. По расчетам, он мог без дозаправки в полете пролететь с нормальной боевой нагрузкой в 9 т на крейсерской скорости 900 км/час (дозвуковая) 14 тысяч км, а на 3000 км/час (сверхзвуковая) – 9 тысяч км.

На высоте бомбардировщик мог лететь со скоростью 3,2 тысячи км/час, у земли – 1,1 тыс. км/час.

При этом максимальная высота, на которую по расчетам мог подниматься летательный аппарат, составляла 24 тысячи м.

При такой большой массе длина разбега составляла 100 м, а длина пробега после приземления – 950 м.

Вооружение на борту

Расчетная бомбовая нагрузка составляла 9 т свободнопадающих и координирующихся бомб.

Перспективный ракетоносец Т-4МС должен был нести от двух до четырех жидкостных ракет большой дальности Х-45 «Молния», которые специально разрабатывались для проекта Т-4, с системой наведения АРЛГСН и кумулятивно-фугасной боевой частью. Их особенностью был радиопрозрачный обтекатель. Длина ракеты около 10 м, стартовая масса – 5 т, полезная нагрузка 0,5т. Дальность ее полета 1,5 тысячи км, скорость полета до 9 тысяч км/час.

Также в составе вооружения самолета было до 24 ракет Х-2000 с системой наведения ИНС, с дальностью стрельбы до 300 км, скоростью полета около 2 М и стартовой массой 1 т.

Различные виды вооружения, ракеты, авиабомбы, минно-торпедное вооружение, разовые бомбовые кассеты, располагали в двух внутренних отсеках, оборудованных вентиляцией и теплозащитой, системами транспортировки и сброса.

Итоги конкурса

На конкурс были представлены, кроме детища П. О. Сухого, сверхзвуковой бомбардировщик Ту-160М разработки ОКБ А. Н. Туполева и М-20 от В. М. Мясищева.
Проекты были заслушаны в МАП на научно-техническом совете осенью 1972 года.
Ту-160 военными сначала был отклонен из-за слишком большой схожести с пассажирским самолетом. М-20 удовлетворил военных, но вновь созданное КБ не имело производственных мощностей для серийного выпуска машины.

Т-4МС привлек общее внимание и был признан лучшим, но … В это же время в ОКБ под руководством П. О. Сухого создавался новый истребитель, увидевший свет под номером СУ-27, выполнялись работы по созданию модификаций действующих истребителей Су-24 и Су-17М. В Министерстве авиационной промышленности посчитали, что эти работы в «легкой» авиации важнее, а в двух разноплановых направлениях КБ работать не сможет.

Так и вышло, что в конкурсе победил проект ОКБ Сухого П. О., а дальнейшие работы проводило КБ А. Н. Туполева. Причем командующий ВВС П. С. Кутахов предложил и все материалы передать туполевцам, но они отказались и продолжили самостоятельно совершенствовать свою разработку.

сверхзвуковой бомбардировщик

Поэтому на вооружение в ВВС попал самолет примерно с такой же полезной нагрузкой и дальностью полета на дозвуковых скоростях, но с полетной массой, большей на 35%, и вдвое меньшей дальностью полета на сверхзуке, чем мог быть, если бы принят был проект П. О. Сухого.

перспективный ракетоносец т 4мс

Сразу после окончания конкурса были прекращены работы по проекту Т-4МС. Самолет так и не увидел небо, но идеи, рожденные при его разработке, нашли свое воплощение в том же Ту-160, и в истребителях Су-27 и Миг-29.Может быть, и еще воплотятся в самолетах века нынешнего.

Самолет Сухого Т-4. Фото. История. Характеристики.

 

Принято считать, что самыми быстрыми самолетами являются истребители. Однако в 70-х годах в Советском Союзе был построен тяжелый ракетоносец, соревноваться в скорости с которым не мог ни один истребитель в мире. Это был Т-4, который сконструировали в ОКБ им. П. Сухого.

 

История создания самолета Т-4

 

В начале 60-х годов СССР достиг стратегического паритета со своим основным соперником в глобальном противостоянии − Соединенными Штатами Америки. Это произошло благодаря ускоренному развитию бомбардировочной авиации и ракетно-ядерных систем. Обе стороны на этом не остановились и продолжили гонку вооружений.

Самолет Т-4

Соединенные Штаты совершенствовали свои стратегические арсеналы и добились в этом серьезных успехов. Поднялись в небо прототипы стратегического бомбардировщика XB-7 Valkirie и самолета-разведчика SR-71 Blackbird. Пентагон приступал к созданию стратегического бомбардировщика B-1, в потенциале самого совершенного авиационного ударного комплекса. Один за другим входили в состав американского военно-морского флота атомные подводные лодки и мощные плавучие аэродром-авианосцы. Игнорировать такую угрозу СССР не мог.

 

В 1963 году советские военные поставили задачу – создать стратегический авиационный ударно-разведывательный комплекс, который на дальностях до 7 тысяч километров мог находить и с помощью управляемых ракет уничтожать любые цели. Приоритетными среди них были авианосные группировки потенциального противника. Среди конструкторских бюро объявили конкурс. Свои проекты представили КБ Павла Сухого, Андрея Туполева и Александра Яковлева. Победителем признали модель Т-4, предложенную Сухим.

 

Это было неожиданное решение, ведь КБ Сухого специализировалось на легких фронтовых истребителях и перехватчиках, а здесь – стратегический ракетоносец весом в 100 тонн. Главным козырем Т-4 стала высочайшая крейсерская скорость полета – 3200 км/ч (три скорости звука). Это обещало полную неуязвимость машины при прорыве ПВО противника.

Самолет Т-4

Патриарх советской бомбардировочной авиации Андрей Туполев резко возражал против передачи проекта Павлу Сухому. Неофициально самолет Т-4 назвали «соткой» из-за взлетного веса машины. Разработку проекта возглавил Наум Черняков. Он уже имел опыт работы над стратегическими межконтинентальными системами. В 50-х годах он был главным конструктором сверхзвуковой беспилотной двухступенчатой крылатой ракеты «Буря». Она могла летать на расстояния несколько тысяч километров со скоростью 3500 км/ч.

 

При создании «Бури» впервые широко использовался титан – легкий металл, который выдерживает огромные температуры. Он стал незаменимым в условиях продолжительного полета на сверхзвуковых скоростях. Проект был закрыт в 1960 году, но многие наработки по «Буре» (термостойкие материалы, технологии их обработки) использовались при строительстве Т-4.

 

Конструкция Т-4

 

Практически все в конструкции этой машины было новым и неизведанным. Поэтому работа над самолетом позволила поднять на новую высоту многие отрасли науки и техники. Т-4 стал своеобразным техническим университетом, через который прошли участники его создания. В целом, при создании Т-4 было внедрено 600 изобретений. Ни один самолет, построенный к тому времени в СССР, не имел такого большого количества оригинальных разработок.

Самолет Т-4

Вместе с КБ Сухого над разработкой «сотки» активно работали ученые Центрального аэрогидродинамического института. Они принимали участие в разработке аэродинамической схемы и уникальной системы управления. Конструкторы выбрали компоновку по схеме «утка», в состав которой входило переднее горизонтальное оперение. Для снижения лобового сопротивления носовую часть решили сделать подвижной. На взлете и посадке летчик наклонял бы ее вниз, в полете закрывал, пилотируя самолет только по приборам. Это было крайне рискованное решение. Однако оно обещало большой прирост скорости.

 

Корпус машины решили сделать смешанным – из титана и стали. Оригинальный самолет требовал не менее оригинальных двигателей, которые способны выполнять нормальную работу в жесточайших температурных условиях и разреженном воздухе. Такие силовые установки сделали в Рыбинске. Воздухозаборники и четыре двигателя установили под фюзеляжем «сотки» одним пакетом. Острословы тут же прозвали такую схему «коммунальной постелью». Впервые в отечественной практике на самолете была применена сверхнадежная электро-дистанционная система управления с четырехкратным резервированием.

 

Летные испытания самолета Т-4

 

22.08.1972. Летчик-испытатель Владимир Ильюшин вместе со штурманом Н. Алферовым заняли места в кабине первого опытного экземпляра Т-4. На аэродроме летно-исследовательского института имени Громова в городе Жуковском собрались конструкторы, инженеры, ученые, представители военно-воздушных сил. Машина легко взлетела и быстро набрала высоту. «Сотка» оказалась проста в пилотировании, обладала хорошей устойчивостью и управляемостью.

Самолет Т-4 зима

Первый сорокаминутный полет прошел успешно и без каких-либо замечаний. «Это самолет двадцать первого века», − сказал Владимир Ильюшин после мягкой посадки. По плану летных испытаний первого этапа прошло девять полетов ракетоносцев Т-4. Их результаты привели заказчиков из Министерства обороны буквально в состояние эйфории. Километр в секунду – с такой скоростью противовоздушные средства любого противника справиться не в состоянии сегодня, в двадцать первом столетии.

 

Стотонная машина управлялась так же легко, как обычный истребитель. Полученные летные характеристики полностью совпадали с расчетными. Главнокомандующий ВВС СССР, главный маршал авиации Павел Кутахов так оценил самолет Сухого: «Это настоящее русское чудо».

По итогам первого этапа испытаний военные заказали промышленности 250 машин. Их должны были строить на заводе в Казани – основной производственной базе КБ Туполева. Но в 1974 году по указанию Министерства авиационной промышленности работы над самолетом Т-4 были приостановлены. Генеральный конструктор Павел Сухой пытался выяснить основания для такого решения у министра обороны маршала Гречко.

 

15.09.1975. Генеральный конструктор умер, так и не получив внятного ответа. Официально тему закрыло постановление Совета Министров СССР от 19.12.1975. В нем указывалась такая причина прекращения работ по «сотке» − «в целях сосредоточения сил и средств на создание Ту-160 как основного стратегического многоцелевого самолета».

 

Модификации Т-4

 

На базе Т-4 в начале 70-х годов было создано еще два проект: модернизированный ракетоносец Т-4М, имеющий крыло изменяемой стреловидности, а также Т-4МС, так называемая «двухсотка» − стратегический двухрежимный ударный самолет. Первый летный экземпляр Т-4 находится на вечной стоянке в Центральном музее ВВС в поселке Монино Московской области.

Усилия, затраченные на постройку самолета Т-4, не были напрасными. Многие технические идеи, достижения, которые были воплощены в нем, в дальнейшем использовались в конструкциях многих ударных самолетов следующих поколений. После прекращения работ по тематике Т-4 КБ П. Сухого сосредоточилось на создании истребителей и фронтовых ударных самолетов.

Самолет Т-4 характеристики:



Модификация   Т-4
Размах крыльев, м   22.0
Длина, м   44.0
Высота, м   11.2
Площадь крыла, м2   295.7
Масса, кг  
  пустого самолета   55600
  нормальная взлетная, кг   114000
  максимальная взлетная, кг   135000
Тип двигателя   4 ТРД РД36-41
Тяга, кгс   4 х 16000
Максимальная скорость, км/ч   3200
Крейсерская скорость, км/ч   3000
Дальность полета, км   7000
Разбег, м   950-1050
Пробег, м   800-900
Практический потолок, м   18000
Экипаж, чел   2
Вооружение:   2 стратегические ракеты воздух-поверхность

 

Самолет Сухого Т-4. Галерея. 

 

 

Боевые самолеты

Т-4МС: как Советский Союз построил самый быстрый самолет в мире

Многие уверены, что самыми быстрыми самолетами являются истребители, однако несколько десятилетий назад в Советском Союзе был создан тяжелый ракетоносец, с которым соревноваться в скорости не мог ни один истребитель в мире. Речь идет о самолете Павла СухогоТ-4МС. Федеральное агентство новостей предлагает ознакомиться с одним из самых быстрых самолетов в мире.

В 1963 году военные СССР поставили задачу: создать стратегический авиационный ударно-разведывательный комплекс, который на дальностях до 7 тысяч километров сможет находить и уничтожать любые цели. В первую очередь это касалось авианосных группировок потенциального противника.

Супер-самолет Т-4МС

Т-4МС создавался по схеме «бесхвостки» с фюзеляжем и центральной частью крыла, которые были выполнены как единое целое. Кроме того, по интегральной части крыла крепились поворотные консоли. Продувки моделей этой компоновки в аэродинамических трубах ЦАГИ давали возможность реализации высоких значений аэродинамического качества, как на дозвуковых скоростях полета, так и не сверхзвуковых.

Необходимо заметить, что при новой «интегральной» компоновке конструкторам удалось достигнуть решения проблемы упругой деформации крыла. Относительно малый размер площади поворотных консолей в сочетании с жестким несущим корпусом обеспечивал возможность полета на больших скоростях у земли. Кроме того, поворотные консоли крыла Т-4 МС могли изменять стреловидность от 30 до 72 градусов.

Инженеры «ОКБ Сухого» весь 1971 год вели работы по доводке авиационного проекта «двухсотки». Это увеличение аэродинамического качества путем изменения толщины и формы профиля крыла; изучение влияния скосов крыла на функционирование оперения, а также силовой установки; повышение дозвуковой крейсерской скорости при применении суперкритических профилей; подбор формы крыла с целью отработки управляемости и устойчивости; за счет оптимального конструктивно-силового механизма планера повышение массовой отдачи топлива.   

В результате доработки компоновки Т-4МС появились варианты «двухсотки» с горизонтальным оперением и длинным носом. Например, компоновка №8 имела иглообразный нос. Однако была принята компоновка со слабовыступающим фонарем и удлиненным носом.

Экипаж из трех человек был расположен в кабине без выступающего фонаря. Огромное внимание конструкторы уделили снижению радиолокационной заметности. Машину предполагалось оснастить четырьмя двигателями НК-101 тягой по 20 тс, которые имели переменную степень двухконтурности.

Однако при всех плюсах  машина так и не ушла в серийное производство, поскольку «ОКБ Сухого» было загружено другими не менее важными правительственными заказами, в частности Су-27 и модернизацией фронтовых ударных самолетов Су-17М и Су-24. Переход «ОКБ Сухого» в «тяжелую» авиацию поставил бы все эти программы под угрозу.

90000 Tailsitter Planes — Plane documentation 90001 90002 In ArduPilot tailsitters are any VTOL aircraft type that rotates the fuselage (and autopilot) when moving between forward flight and hover. 90003 90002 Despite the name, not all tailsitters land on their tails. Some are «Belly landers», where they lie down flat for landing to improve takeoff and landing stability in wind. Some may have an undercarriage for wheeled takeoff and others may have a stand or other landing aid. 90003 90002 All tailsitters are considered types of QuadPlanes in ArduPilot.You should start off by reading the QuadPlane documentation before moving onto this tailsitter specific documentation. 90003 90008 Vectored and non-Vectored 90009 90002 ArduPilot sub-divides tailsitters into two broad categories: 90003 90012 90013 vectored tailsitters can tilt their rotors independently of the movement of the fuselage, giving them vectored thrust 90014 90013 non-vectored tailsitters have fixed rotor orientation relative to the fuselage, and rely on large control surfaces for hover authority 90012 90013 Within non-vectored are two sub-categories: Single / Dual Motor and CopterMotor.The first uses one or two motors and can employ only differential thrust, while the second uses three, four, or more motors and operates in a more copter-like fashion. 90014 90019 90014 90019 90002 Note 90003 90002 Currently all CopterMotor style Quadplanes do not use any yaw torque control. Roll (with respect to plane body) is only controlled by the flying surface (ailerons or elevons) 90003 90008 Tailsitter Configuration 90009 90002 The key parameter to make a single or dual motor QuadPlane a tailsitter is to set Q_FRAME_CLASS = 10.That tells the QuadPlane code to use the tailsitter VTOL backend. 90003 90002 The tailsitter backend is a bit unusual, as it is the only Q_FRAME_CLASS setting that may not have any multicopter-style motors associated with it. If Q_TAILSIT_MOTMX is zero (the default), meaning no multicopter-like motors, it provides roll, pitch, yaw and thrust (Throttle, Throttle Left, Throttle Right) values ​​to the fixed wing control code. These values ​​then control your ailerons, elevons, elevators, rudder and forward motors.90003 90002 This has a nice benefit when setting up the tailsitter that you can follow the normal fixed wing setup guide in MANUAL and FBWA modes, and then when you switch to hover all of your control directions will be correct. 90003 90002 It also means that you can fly any fixed wing aircraft that is capable of 3D flight as a single or dual motor tailsitter, and fly it in modes like QSTABILIZE, QHOVER and QLOITER. 90003 90002 90037 90038 90003 90002 However, it can also have copter-like motors, like a conventional QuadPlane if Q_TAILSIT_MOTMX is non-zero.Then this parameter determines which motors remain active in normal forward flight (plane modes). If non-zero, then use the Q_FRAME_CLASS and Q_FRAME_TYPE parameter to configure the multicopter motor style, and the appropriate MOTORx outputs will be activated. 90003 90002 Note 90003 90002 Currently, only the following combinations are supported for CopterMotor tailsitters: 90003 90008 Motor Rotation and Layout 90009 90002 (looking down on nose from above) 90003 90050 Single / Dual Motor Tailsitter 90051 90002 Motors are controlled by the Throttle, Throttle Left, Throttle Right outputs: 90003 90050 QUAD PLUS Motor Tailsitter 90051 90002 Motors are controlled by the M1-M4 outputs: 90003 90050 QUAD X Motor Tailsitter 90051 90002 Motors are controlled by the M1-M4 outputs: 90003 90050 Tricopter Tailsitter 90051 90002 Motors are controller by the M1 / ​​M2 / M4 outputs: 90003 90002 90067 90038 90003 90002 The key differences between fixed wing flight and hovering for a tailsitter are: 90003 90012 90013 when hovering the copter PID gains will be used (the ones starting with Q_A_RAT_ *) 90014 90013 when in fixed wing flight the fixed wing PID gains will be used (the PTCh3SRV_ * and RLL2SRV_ * gains) 90014 90013 when hovering the nose of the aircraft will try to point up for «Level» flight 90014 90013 when in fixed wing flight the nose of the aircraft will try to point forward for «level» flight 90014 90019 90002 Q_TAILSIT_RLL_MX allows the roll limit angle limit to be set differently from Q_ANGLE_MAX.If left at zero both pitch and roll are limited by Q_ANGLE_MAX. If Q_TAILSIT_RLL_MX is nonzero roll angle will be limited and pitch max angle will still be Q_ANGLE_MAX. This should be set if your tailsitter can achieve much larger pitch angle than would be safe for roll (some airframes can not recover from high-speed knife-edge flight). 90003 90002 Q_TAILSIT_ANGLE specifies how far the nose must pitch up or down before a transition is complete: down for transition from VTOL mode to FW mode, and up for transition from FW to VTOL.So a value of e.g. 60 degrees results in switching from copter to plane controller (forward transition) when the nose reaches 30 degrees above the horizon (60 degrees down from vertical). For the back transition, the plane controller would be used until the nose reaches 60 degrees above the horizon. So the larger the value of Q_TAILSIT_ANGLE, the later the switch from one controller to the other. 90003 90002 Q_TRANSITION_MS specifies a timeout for transition from VTOL to FW flight. Even if the angle specified by Q_TAILSIT_ANGLE has not been reached before this interval has elapsed, the transition will be considered complete.The timeout for back transitions (from FW to VTOL flight) is hardcoded to 2 seconds. 90003 90008 PID gain scheduling 90009 90002 Q_TAILSIT_THSCMX: 90003 90012 90013 If greater than 1: defines the maximum boost that will be applied to the control surfaces when throttle is below hover, this should be reduced if oscillations are seen at low throttle. 90014 90013 If less than 1: then instead of boosting control surface deflection below hover throttle, deflection is reduced at high airspeeds (if an airspeed sensor is available and enabled) or at high tilt angles and high throttle levels.The maximum attenuation is currently hardwired to 0.2, so control surface deflection is reduced by a factor of 0.2 when airspeed exceeds ARSPD_FBW_MAX, or if airspeed is not available, when tilt reaches 90 degrees from vertical or at max throttle. 90014 90019 90002 In Plane 4.1 and later, the above parameter and gain scheduling will be changed to 3 parameters controlling gain scheduling: Q_TAILSIT_GSCMSK is a 3 bit mask with bit 0 enabling gain boost with maximum set by parameter Q_TAILSIT_THSCMX.This is the maximum boost that will be applied to the control surfaces when throttle is below hover, this should be reduced if oscillations are seen at low throttle. Bit 1 enables attitude / throttle based gain attenuation with minimum gain (maximum attenuation) set by parameter Q_TAILSIT_GSCMIN. With this option, control surface deflection is reduced at high tilt angles and high throttle levels to prevent oscillation at high airspeeds. Bit 2 reserved for future enable of airspeed based gain interpolation (not yet in master, release date tbd).90003 90008 Orientation 90009 90002 The AHRS_ORIENTATION, the accelerometer calibration and AHRS trim should all be done for fixed wing flight. Fixed wing flight is considered «normal» orientation for a tailsitter. 90003 90008 Pre-Arm Issues 90009 90002 Due to a issue in DCM related to compass fusion for yaw when pointing straight up, sometimes the AHRS subsystems will disagree when powering up, nose up. Slight errors in compass calibration, while resulting in a successful calibration, may worsen this effect.90003 90002 The result is that some setups will give a pre-arm failure. Typically it is «Pre-Arm: DCM roll / pitch inconsistent by» x «degrees» or similar. If this happens consistently, then one of two solutions can be used: 90003 90012 90013 Power up horizontally, and allow the autopilot to begin initialization in this position. After the IMUs tilt initialization is completed (usually in the first ten to fifteen seconds or so), the Tailsitter can be set vertically for the remainder of the initialization (ie after GPS lock and EKF is using the GPS) and then armed.90014 90013 Or, if you get the Pre-Arm failure above, lay the Tailsitter down horizontally for 10-30 seconds to allow the various AHRS subsystems to synchronize. After that it can be raised and arming should proceed normally. 90014 90019 90008 Transitions 90009 90002 Tailsitter transitions are a little different than other QuadPlane transitions. 90003 90002 Transition from VTOL (nose pointing up modes) to Fixed Wing (FW) normal plane modes begins by rotating the nose toward earth horizon and linearly ramping from nose up toward the Q_TAILSIT_ANGLE using the VTOL motors and control surfaces.The time is determined by Q_TRANSITION_MS divided by 2. For example, if Q_TAILSIT_ANGLE = 35, with Q_TRANSITION_MS = 5000 (5sec), then the VTOL pitch will change from nose up to -45 deg from vertical over 2.5 seconds. Once the nose has reached Q_TAILSIT_ANGLE degrees from vertical, transition to FW is complete, the vehicle will switch from the VTOL controller to the FW controller and all motors will be on. The AHRS horizon will switch from VTOL reference (where approximately nose vertical is «level») to the FW reference (where «level» is usually close to the horizon).90003 90002 Transitioning back to VTOL from FW will immediately switch the active motors to VTOL hover throttle, and rotate the vehicle nose up toward Q_TAILSIT_ANGLE + 5 degrees (with 55 degrees nose up being the minimum target) from the horizon using the control surfaces while under fixed wing stabilization. Transition will be complete when this Q_TAILSIT_ANGLE is reached, or when 2 seconds has elapsed. The vehicle will then be in full VTOL mode with the AHRS horizon reference switched to approximately vertical, and all VTOL motors active.90003 90002 Note 90003 90002 During transitions, pilot input is disabled and vehicle attitude is controlled totally by the autopilot. 90003 90008 Vectored Thrust 90009 90002 If your tailsitter has vectored thrust then you should set the SERVOn_FUNCTION values ​​for your two tilt servos for the left and right motors and for the left and right motor throttles. 90003 90002 For example, if your left tilt servo is channel 5 and your right tilt servo is channel 6, then set: 90003 90002 and you need to assign left throttle to the left motor and right throttle to the right motor, for example using the SERVO 7 and SERVO 8 outputs, for left and right motor escs, respectively: 90003 90002 you also need to set the right SERVOn_REVERSED values, and the right SERVOn_TRIM, SERVOn_MIN and SERVOn_MAX values, as appropriate.90003 90002 Q_A_ANGLE_BOOST should be disabled for vectored thrust tailsitters. Failure to disable this will cause the throttle to decrease as the nose dips, making the nose dip even further and resulting in a crash. 90003 90008 Vectored Gains 90009 90002 There are two vectoring gains available. One controls the amount of vectored thrust movement in hover, and the other controls the amount of vectored thrust movement in forward flight. 90003 90002 The Q_TAILSIT_VHGAIN parameter controls vectored thrust in hover.A typical value is around 0.8, which gives a lot of control to vectored thrust in hover. This control is combined with control from your elevon mixing gain (controlled by MIXING_GAIN). 90003 90002 The Q_TAILSIT_VFGAIN parameter controls vectored thrust in forward flight. A typical value is around 0.2, which gives a small amount of control to vectored thrust in forward flight. This control is combined with control from your elevon mixing gain (controlled by MIXING_GAIN). 90003 90002 By adjusting the relative values ​​of Q_TAILSIT_VHGAIN, Q_TAILSIT_VFGAIN and MIXING_GAIN you can adjust how much control you have from elevons and thrust vectoring in each flight mode.90003 90002 90151 90038 90003 90008 Tailsitter Input 90009 90002 You can change how control inputs while hovering a tailsitter will be interpreted using the Q_TAILSIT_INPUT parameter. The choices are: 90003 90012 90013 Q_TAILSIT_INPUT = 0 means that in hover the aircraft responds like a multi-rotor, with the yaw stick controlling earth-frame yaw, and roll stick controlling earth-frame roll. This is a good choice for pilots who are used to flying multi-rotor aircraft. 90014 90013 Q_TAILSIT_INPUT = 1 means that in hover the aircraft responds like a 3D aircaft, with the yaw stick controlling earth-frame roll, and roll stick controlling earth-frame yaw.This is a good choice for pilots who are used to flying 3D aircraft in prop-hang, but is not very useful when flying around, due to the earth-frame multicopter control inputs. 90014 90013 Q_TAILSIT_INPUT = 2 and 3 mean that the aircraft responds like a 3D aircraft with the yaw stick controlling earth-frame yaw and the roll stick controlling body-frame roll when flying level. When hovering, these options behave the same as types 0 and 1, respectively. This is accomplished by splitting the roll and yaw command inputs into bodyframe roll and yaw components as a function of Euler pitch.90014 90019 90002 Note 90003 90002 Due to the rotation of the tailsitter body frame with respect to the multicopter body frame, the roll limits are set by parameter Q_YAW_RATE_MAX (in degrees), and the yaw rate limits are set by parameter Q_TAILSIT_RLL_MX (in deg / sec). The pitch limit is set by parameter Q_ANGLE_MAX (in centidegrees), and this also serves as the yaw rate limit if Q_TAILSIT_RLL_MX is zero. If any rate limit is too high for the airframe, you may experience glitches in attitude control at high rates.90003 90002 Note 90003 90002 Q_TAILSIT_INPUT is ignored in QACRO modes. All inputs are body-frame referenced. 90003 90008 Tailsitter Input Mask 90009 90002 To support people flying 3D aircraft and wanting to learn how to prop-hang manually, you can set the Q_TAILSIT_MASK to a mask of channels that will have full manual input control while hovering. 90003 90002 The mask of manual channels is enabled using a transmitter input channel, specified with the Q_TAILSIT_MASKCH parameter. 90003 90002 For example, if you are learning how to fly 3D aircraft, and you want some assistance learning how to best control the rudder, then you can set: 90003 90002 then when channel 7 goes above 1700 the pilot will be given full manual control of rudder when hovering.This provides good 3D piloting practice on one or more axes at a time. 90003 90008 Center of Gravity 90009 90002 The center of gravity for a tailsitter is important in an extra dimension. When hovering it is important that there is not too much weight in the belly of the plane or on its back, so that it leans forward or back. This is particularly important for non-vectored tailsitters. 90003 .90000 LTE Control Plane and User Plane Latency Calculation (FDD) 90001 90002 LTE- is designed to support peak data rates of 300 Mbps in the downlink and 75 Mbps in the uplink with 4 × 4 MIMO support along with C-Plane latency less than 100ms and U-Plane latency less than 10ms. 90003 90002 Latency is defined as the average time between the transmission of packet and the reception of an acknowledgment. Low latency is a key performance index for better user experience. There are several applications that do not require very high data rate, but they do require low latency.Voice, real time gaming and interactive applications are some examples. 90003 90002 90007 Control Plane Latency Defination 90008 90003 90002 Control plane deals with signaling and control functions, while user plane deals with actual user data transmission. C-Plane latency is measured as the time required for the UE (User Equipment) to transit from idle state to active state. In idle state, the UE does not have an RRC connection. Once the RRC is setup, the UE transitions to connected state and then to the active state when it enters the dedicated mode.90003 90002 90007 Control Plane Latency Calculation: 90008 90003 90002 In idle state the UE does not have an RRC connection. UE monitors the paging channel to detect the incoming calls and acquire system information. Once the UE moves to connected state, it establishes an RRC connection and a radio bearer. Figure below shows the message flow and steps involved in idle to connected transition. 90003 90002 90003 90020 90021 UE waiting for RACH scheduling 90022 90021 RACH preamble to eNB 90022 90021 Preamble detection at eNB 90022 90021 Transmission of RA response (Time between the end RACH transmission and UEs reception of scheduling grant and timing adjustment) 90022 90021 Decoding of scheduling grant, timing alignment and CRNTI assignment at UE 90022 90021 Transmission of RRC connection request to eNB 90022 90021 L2 and RRC processing delay at eNB 90022 90021 Transmission of RRC Connection Setup to UE (Simultaneously NAS service is requested and processed) 9.L2 and RRC processing delay at UE 90022 90021 Transmission of RRC Connection Setup Complete to eNB. 90022 90021 Transmission of RRC Connection Set-up complete (including NAS Service Request) 90022 90021 Processing at eNB (Uu-S1-C) 90022 90021 NAS connection request, S1-C transfer delay 90022 90021 MME processing 90022 90021 NAS connection setup, S1-C transfer delay 90022 90021 Processing at eNB 90022 90021 Transmission of RRC Security Mode Command and Connection Reconfiguration (+ TTI alignment) to UE 90022 90021 L2 and RRC processing at UE 90022 90021 Transmission of setup complete to eNB 90022 90057 90002 Table below provides a timing analysis, assuming FDD frame structure, of the flow depicted in Figure above.The analysis illustrates that the state transition from IDLE to CONNECTED can be achieved within a minimum of 76ms, with 3ms msg2 window and 1ms PRACH cycle. Considering more reasonable values ​​(5ms msg2 window and 5ms PRACH cycle), a 80ms transition time is achieved. 90003 90060 90061 90062 90063 90007 Component 90008 90066 90063 90007 Description 90008 90066 90063 90007 Minimum 90008 90002 90007 [ms] 90008 90003 90066 90063 90007 Average 90008 90002 90007 [ms] 90008 90003 90066 90087 90062 90063 1 90066 90063 Average delay due to RACH scheduling period 90066 90063 0.5 90066 90063 2.5 90066 90087 90062 90063 2 90066 90063 RACH Preamble 90066 90063 1 90066 90063 1 90066 90087 90062 90063 3-4 90066 90063 Preamble detection and transmission of RA response (Time between the end RACH transmission and UE’s reception of scheduling grant and timing adjustment) 90066 90063 3 90066 90063 5 90066 90087 90062 90063 5 90066 90063 UE Processing Delay (decoding of scheduling grant, timing alignment and C-RNTI assignment + L1 encoding of RRC Connection Request) 90066 90063 5 90066 90063 5 90066 90087 90062 90063 6 90066 90063 Transmission of RRC Connection Request 90066 90063 1 90066 90063 1 90066 90087 90062 90063 7 90066 90063 Processing delay in eNB (L2 and RRC) 90066 90063 4 90066 90063 4 90066 90087 90062 90063 8 90066 90063 Transmission of RRC Connection Set-up (and UL grant) 90066 90063 1 90066 90063 1 90066 90087 90062 90063 9 90066 90063 Processing delay in the UE (L2 and RRC) 90066 90063 15 90066 90063 15 90066 90087 90062 90063 10 90066 90063 Transmission of RRC Connection Set-up complete (including NAS Service Request) 90066 90063 1 90066 90063 1 90066 90087 90062 90063 11 90066 90063 Processing delay in eNB (Uu -> S1-C) 90066 90063 4 90066 90063 4 90066 90087 90062 90063 12 90066 90063 S1-C Transfer delay 90066 90063 T_S1 90066 90063 T_S1 90066 90087 90062 90063 13 90066 90063 MME Processing Delay (including UE context retrieval of 10ms) 90066 90063 15 90066 90063 15 90066 90087 90062 90063 14 90066 90063 S1-C Transfer delay 90066 90063 T_S1 90066 90063 T_S1 90066 90087 90062 90063 15 90066 90063 Processing delay in eNB (S1-C -> Uu) 90066 90063 4 90066 90063 4 90066 90087 90062 90063 16 90066 90063 Transmission of RRC Security Mode Command and Connection Reconfiguration (+ TTI alignment) 90066 90063 1.5 90066 90063 1.5 90066 90087 90062 90063 17 90066 90063 Processing delay in UE (L2 and RRC) 90066 90063 20 90066 90063 20 90066 90087 90062 90249 90063 90007 Total delay [ms] 90008 90066 90063 90007 76 90008 90066 90063 90007 80 90008 90066 90087 90263 90264 90002 In latency calculation figures Step 12 and 14 are not included because these are core network latency and depends on many factors like transport network, routing delay, network congestion etc. 90003 90002 90007 User Plane Latency 90008 90003 90002 U-Plane latency is defined as one-way transmit time between a packet being available at the IP layer in the UE / E-UTRAN edge node and the availability of this packet at the IP layer in the E-UTRAN / UE node.U-Plane latency is relevant for the performance of many applications. This tutorial presents in detail the delay budgets of C-Plane and U-Plane procedures that add to overall latency in state transition and packet transmission. 90003 90002 90007 User Plane Latency Calculation 90008 90003 90002 The LTE U-plane one way latency for a scheduled UE (RRC connected) consists of the fixed node processing delays (which includes radio frame alignment) and 1ms TTI duration for FDD as shown in Figure below: 90278 Considering that the number of HARQ processes is fixed to 8 for FDD, the one-way latency can calculated as: 90003 90280 90021 DUP [ms] = 1.5 + 1 + 1.5 + n * 8 = 4 + n * 8, 90022 90283 90002 where n is the number of HARQ retransmissions. Considering a typical case where there would be 0 or 1 retransmission, the approximate average U-plane latency is given by: 90003 90280 90021 D 90288 UP, typical 90289 [ms] = 4 + p * 8, 90022 90283 90002 where p is the error probability of the first HARQ re-transmission. The minimum latency is achieved for a 0% BLER, but a more reasonable setting is 10% HARQ BLER. 90003 90280 90021 D 90288 UP, 0% HARQ_BLER 90289 [ms] = 4 (0% HARQ BLER) 90022 90021 D 90288 UP, 10% HARQ_BLER 90289 [ms] = 4.8 (10% HARQ BLER) 90022 90283 90002 Reference: 90003 90002 3GPP TR 36.912 V14.0.0 (2017-03): Annex B: Latency performance of Rel-8 90003 .90000 X-Plane 10 Global — 64 Bit on Steam 90001 90002 Reviews 90003 90004 «I am, however, going to tell you that in my personal and professional opinion, there is no software on the planet that can touch X-Plane 10 for realism, in regards to a simulator you can have at home. Huge multi-national, multi-billion dollar corporations like Cessna and government agencies such as NASA use X-Plane in their simulators. » 90005 True PC Gaming 90006 90004 «X-Plane 10 is a huge simulation and I think I have only managed to graze the top of the entire program and from what I have seen I do like X-Plane 10 and I will continue to use it in the future and throughout its development life.»90005 Avsim 90006 90004″ … However, X-Plane 10, is looks and feels to me hugely impressive, particularly with respect to a realistic impression of flying and the representation of almost the entire world and the sky environment. » 90005 PC Flight, Issue March 2012 90005 90006 90002 About This Game 90003 X-Plane 10 Global is the latest version of a simulator that has been in development continuously for almost 20 years. This latest version of X-Plane 10 brings numerous improvements and enhancements for PC, Mac and Linux virtual pilots, unleashing the power of modern systems with its 64 bit processing and multi-core support.90004 Designed to be the most flexible flight simulator it has a fully open structure that allows the enthusiast to change every part. With thousands of compatible add-ons there is no kind of flying craft that is not simulated and there is a whole world to explore. 90006 90004 Boasting a 20 year old pedigree, X-Plane utilizes Incredible cloudscapes to bring the sky to life whilst the ground depicts real-world roads, cities, towns and more to ensure the most realistic flying experience possible.The completely new rendering engine shows the world around you in high detail and with global illumination so lights behave like real lights. 90006 90004 The core is a virtual wind tunnel that creates the most realistic flight modeling available on a desktop. Equally capable of simulating every type of aircraft, the virtual pilot is able to experience the challenges of flying big airliners or tiny ultra-light aircraft. The realism of X-Plane 10 Global is proven by the fact that X-Plane is used as a certified training tool.Each aircraft flies just as it should, from the glider to the Space Shuttle! 90006 90004 Air Traffic Control will guide you from startup to shut-down and also controls the other aircraft around you. Those other aircraft are not robotic as they are in other simulators, but they interact with the world in the same way as your own aircraft does. They will fight the same cross winds and turbulence as you encounter, they will need more runway to stop when the weather conditions are not favorable. Just like real pilots do, you will watch their take-off to be prepared for what your take-off will be like.It’s still simulated but it gets very close to real aviation! 90006 90004 X-Plane 10 Global is built with the future in mind and makes full use of the hardware in your system. If you own a fast multi-core machine you will be able to simulate more aircraft around you and see more details but even with a moderate machine X-Plane 10 Global is capable of displaying a tremendous amount of objects without slowing down. 90006 90002 Features 90003 90005 90029 90030 Super accurate flight characteristics using a virtual wind tunnel 90005 90032 90030 Includes 30 aircraft, from gliders to the Space Shuttle 90005 90032 90030 Online flying with other virtual pilots 90005 90032 90030 Air Traffic Control actually controls the other aircraft around you 90005 90032 90030 Accurate terrain, roads and more 90005 90032 90030 Global ‘Plausible World’ auto generated scenery 90005 90032 90030 New rendering engine with innovative global lighting 90005 90032 90030 64 Bit optimized 90005 90032 90030 Totally flexible and extendable with thousands of existing add- ons (and many more to come) 90005 90032 90030 Includes super-detailed scenery for Nice (LFMN), Paderborn-Lippstadt (EDLP) and Faro (LPFR) 90005 90032 90030 printed «Quick Start Guide» included 90032 90062 90002 Default Scenery 90003 Having installed the software via Steam you only have the main simulator as well as the Seattle region.More scenery has been divided into various free and optional DLCs. Installation of said DLCs is quite simple and is done very fast. 90065 -> Guide 90066 90004 The manual, documentation, video images, software, and all the related materials are copyrighted and can not be copied, photocopied, trans- lated or reduced to any electronic medium or machine legible form, neither completely nor in part, without the previous written consent of AEROSOFT. THE SOFTWARE IS FURNISHED «AS IS» AND IT DOES NOT COME FURNISHED WITH ANY GUARANTEE IMPLICIT OR EXPRESS.90006 90004 THE AUTHOR DECLINES EVERY RESPONSIBILITY FOR CONTINGENT MALFUNCTIONS, DECELERATION, AND ANY DRAWBACK THAT SHOULD ARISE, USING THIS SOFTWARE. Copyright © 2013 AEROSOFT. All rights reserved. All trademarks and brand names are trademarks or regis- tered trademarks of the respective owners. Copyrights are serious stuff. If you find any pirated copies of this soft- ware please notify us at [email protected] We will make sure re- ports of copyrights violation are rewarded. 90006 90004 Aerosoft GmbH 90005 Lindberghring 12 90005 D-33142 Büren, Germany 90005 www.aerosoft.com 90006 .

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *