Содержание

сотка, взлёт, посадка, конструкция, технические характеристики (ТТХ), история создания, применение

Нереализованные проекты всегда вызывают особенный интерес. Ведь зачастую сложно согласиться с тем, что на пути уникального образца техники встали объективные причины. И кажется, что если бы тот или иной самолёт (или, скажем, танк) пошёл в серию – что-то бы значительно изменилось. Например, гораздо быстрее и с меньшими потерями удалось бы одержать победу в войне. Или вывести науку и производство на качественно новый уровень.

Один из таких проектов – сверхзвуковой бомбардировщик Т-4, разрабатывавшийся в 60-е годы в конструкторском бюро Павла Сухого. Также этот самолёт известен по номеру проекта – «изделие 100» или просто «сотка».

История создания

В начале 60-х годов идеей создания сверхскоростного тяжёлого бомбардировщика буквально «загорелись» и в США и в СССР. Однако если американцы мечтали получить именно самолёт для прорыва ПВО, то в Советском Союзе на роль такой машины смотрели иначе. Дело в том, что в 50-е годы в США начали строительство тяжёлых авианосцев и формирование ударных авианосных групп.

T-4(100)

Советский флот, переживавший тогда не лучшие годы, адекватно противостоять такой угрозе не мог. Выход виделся в создании самолёта, вооружённого противокорабельными ракетами, который был бы неуязвимым для морского зенитного оружия.

Конкурс на разработку такого ракетоносца объявили в 1961 году. Участвовали в нём конструкторские бюро Туполева, Яковлева и Сухого. Интересно, что наибольшим опытом по созданию бомбардировщиков обладало именно КБ Туполева, а КБ Сухого было восстановлено лишь в 1953 году и занималось в основном истребителями. Однако именно проект Ту-135 «сошёл с дистанции» первым.

Проект Як-35, отличавшийся тем, что вместо алюминия в его конструкции планировалось использовать жаропрочную сталь, тоже отклонили.

Теперь воплощать в металле (точнее, в стали и титане) предстояло самолёт Т-4. Главным конструктором бомбардировщика стал Наум Черняков, до этого работавший в КБ Лавочкина, и работавший, например, над перехватчиком Ла-250. Опыт работы по достижению сверхвысоких скоростей у Чернякова тоже имелся – он работал над крылатой ракетой «Буря», трёхкратно превысившей скорость звука.

Предварительный проект «сотки» был завершён в 1963 году, а окончательно с выбором облика и компоновки определились в 1965 году. В том же году начали выдавать техзадания на проектирование и постройку отдельных узлов Т-4. В 1966 году макетной комиссии продемонстрировали модель будущего самолёта в натуральную величину, и начали выпускать рабочие чертежи бомбардировщика.

Постройку первого опытного образца Т-4, получившего бортовой номер «101», начали в 1968 году. Сборку осуществляли на мощностях КБ Сухого, с привлечением Тушинского завода. Постройку завершили в 1971 году. Ещё 4 месяца ушли на доводку «сотки», а лётные испытания прототипа бомбардировщика начались в конце апреля 1972 года. До конца лета на Т-4 выполняли рулёжки, в том числе и скоростные.

Знаменательный момент настал 22 августа. Лётчик-испытатель, Герой Советского Союза Владимир Ильюшин (сын авиаконструктора Сергея Ильюшина) поднял «сотку» в воздух. Полёт продолжался 40 минут и проходил с выпущенными шасси.

Второй взлёт бомбардировщика Т-4 состоялся только в начале 1973 года.

Продолжительность нахождения в воздухе до посадки вновь составила 40 минут, шасси опять не убирали, скорость по приборам не превышала 630 км/ч. Всего было выполнено 9 полётов, шасси убирали в 4 из них. Ильюшин в своём отчёте высоко оценил Т-4, похвалил лёгкость и простоту в управлении. Конструкторов радовало то, что фактические характеристики «сотки» совпали с расчётными данными.

Т-4 сотка

В том же 1973 году завершилась сборка второго прототипа с бортовым номером «102», он готовился к лётным испытаниям. Для третьего самолёта уже были готовы агрегаты, а в воздух его собирались поднять в 1974 году. Каждому прототипу Т-4 отводилась какая-то роль: «101» планировали использовать для уточнения лётных качеств, на «102» должны были обкатывать навигационные системы, а «103» предстояло впервые использовать вооружение. Ничего из этого не состоялось. Проект был сначала приостановлен, а затем в 1975 году и вовсе закрыт.

Конструкция

Фюзеляж самолёта Т-4 состоял из нескольких отсеков. В носовом отсеке находились антенна и блоки аппаратуры РЛС, приборное оборудование и система кондиционирования. При этом носовая часть была отклоняемой – как на пассажирских Ту-144 или «Конкордах», но с важным отличием, о котором чуть ниже. Второй отсек «сотки» занимали кабины лётчика и штурмана, которые занимали свои места через откидные люки.

Агрегаты систем жизнеобеспечения бомбардировщика разместили под полом кабин.

И вот тут надо вернуться к отклоняемому носовому обтекателю. При рулении и полётах на небольших скоростях нос самолёта отклонялся книзу, обеспечивая лучший обзор. А при выходе на максимальную скорость нос надвигался на кабину, для лучшей обтекаемости. А поскольку прозрачных панелей в обтекателе не было, то лётчик полностью лишался обзора и шёл «по приборам» в прямом смысле.

За кабиной экипажа в фюзеляже Т-4 находился герметичный приборный отсек, в котором находилась бортовая радиоэлектроника. Далее шли 3 топливных бака, над которыми шёл гаргрот с коммуникациями. Наконец, хвостовой отсек занимал тормозной парашют.

Т-4 конструкция

Ниже отсеков с топливом находился центроплан крыла, а уже под центропланом разместили гондолу с 4 турбореактивными моторами РД-36-41. Сами двигатели при это занимали хвостовую часть гондолы, а в носовой и центральной находились стойки шасси, расходный бак с горючим и прочие агрегаты. Оперение бомбардировщика Т-4 выполнили по схеме «утка» — с передним расположением горизонтального оперения и треугольным крылом.

Особенностью «сотки» стало большое количество новаторских технических решений.

Планер самолёта изготавливался из новых марок жаропрочной стали и титановых сплавов. Для управления использовалась электродистанционная система. Вооружение Т-4 должно было состоять из двух ракет Х-45 на внешней подвеске (бомболюка самолёт не имел). По проекту ракета Х-45 должна была развивать скорость до 7000 км/ч, и нести либо проникающую боевую часть массой в тонну, либо снаряжаться термоядерным зарядом.

Лётно-технические характеристики

Хотя обычно самолёт Т-4 сравнивают со стратегическим бомбардировщиком Ту-160, уместнее будет провести параллель с другой машиной Туполева – Ту-22. Во всяком случае, по массе и габаритам эти самолёты гораздо ближе.

 Т-4Ту-22М2
Размах крыла, м2234
Длина, м 4441
Максимальная взлётная масса, т135126
Максимальная скорость, км/ч32001800
Вооружение2 ракеты Х-45До 3 ракет Х-22, 24 тонны бомб

Бомбардировщик Ту-22М2 отправился в первый полёт в 1973 году – чуть позже «сотки». Рекордными характеристиками он не обладал, да и до этого уровня доводился долго. Но он был многорежимным самолётом, способным осуществлять полёты на малых высотах и нести значительную бомбовую нагрузку.

Последствия

Бомбардировщик Т-4 оставался неизвестным вплоть до постсоветского времени. А затем «сотка» стала обрастать «городскими легендами». Самолёт стали провозглашать превосходящим по качествам не только Ту-22, но и Ту-160. Заявляли, что бомбардировщик «был эффективен и в качестве разведчика», хотя разведывательную модификацию даже не успели изготовить. Объявляли Т-4 «по существу, многорежимным», не указывая на источник такой информации. При этом об узкой специализации «сотки» и скромной боевой нагрузке самолёта предпочитали не вспоминать.

Сотка Т-4 самолёт

А после того, как был создан миф о загубленном чудо-самолёте, который мог обеспечить советским ВВС перевес на десятилетия вперёд, начали искать виновных. И таким решили считать Андрея Туполева. Якобы именно он, предвидя потерю Казанского завода, на котором выпускались Ту-22, и отказ ВВС от его бомбардировщиков, интригами добился закрытия проекта.

Как обстояло дело в реальности – вряд ли станет известно. Вероятно, Т-4 действительно сочли слишком дорогим и узкоспециализированным. А попытка получить из «сотки» многорежимный стратегический бомбардировщик себя не оправдала, проиграв в конкурсе и м-18 КБ Мясищева, и Ту-160.

До наших дней сохранился только самолёт с бортовым номером «101», находящийся в Монино.

Разумеется, совсем впустую труд конструкторов не пропал – например, на Т-4 обкатали электродистанционную систему управления.

А вот «убийцей авианосцев» самолёт так и не стал. И даже сложно сказать, долго ли бы он продержался в эксплуатации в случае начала выпуска. А в США испытания бомбардировщика XB-70 свернули ещё в 1969 году – сочли проект бесперспективным.

Видео

Самолет Т-4 Сотка Фото. Видео. Скорость. Вооружение. ТТХ

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского,, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире — капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны — резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

Т-4 «Сотка», «Сухой» — сверхсекретный самолет СССР

После окончания Второй Мировой войны долгожданное спокойствие не наступило. Активные военные действия не велись, но общая военная истерия продолжала нагнетать мировую политическую ситуацию. Две противоборствующие силы – страны соцлагеря во главе с СССР и капиталистические государства под руководством США – находились в состоянии т.н. «холодной войны».

А вы видели этот самолет?

ДАНЕТ

Для политики устрашения противника требовалось принципиально новое вооружение. Военные разработки Соединенных Штатов и их союзников намного превосходили отечественные механизмы.

Самолет с ядерным вооружением

Перед отечественными военными конструкторами стояла непростая задача – создание военной техники (прежде всего самолетов), способной нести ядерное вооружение. Предпринимались попытки конструирования самолетов и ракетоносцев с ядерным оружием, но они значительно уступали суперсовременным американским авианосцам. Отставание было настолько существенным, что наша авиация и подлодки даже не могли обнаружить цель: для этого просто не существовало современной техники. Об эффективной борьбе с современными ракетными установками не могло быть и речи.

Перед отечественными авиаконструкторами была поставлена сложная задача: в очень короткий срок разработать самолет, ракетный комплекс которого был бы способен уничтожить корабли противника. Наиболее удачным вариантом такого военного планера стал самолет Т-4, получивший название «Сотка».

Существующий М-56 имел совершенно недостаточные характеристики: мог развивать скорость не более 3 000 км/ч и имел очень маленькую бомбовую нагрузку – всего 9 тонн при большой взлетной массе (230 тонн). У нового самолета должны были быть совсем другие параметры: при той же скорости взлетная масса не должна превышать 100 тонн, высота полета – не менее 24 000 метров, дальность полета должна быть в пределах 6 000-8 000 км и дальность полета ракеты – не менее 600-800 км. Самолет с такими параметрами очень сложно обнаружить и еще сложнее – уничтожить.

Техническое устройство “сотки”

Отличительной особенностью новой «сотки» была установка принципиально новой автоматической системы управления.

Для нового военного самолета был использован мотор РД36-41 производства НПО «Сатурн». Вооружение состояло из двух ракет Х-45, способных следовать на высоте 30 000 метров на скорости, превышающую звуковую в 6-7 раз. В полете их задача сводилась к самостоятельному определению морской цели (авианосца) и ее ликвидации. Для этого они были укомплектованы радиолокационной станцией и современной электроникой, позволяющей выполнять такие сложные задачи.  

Кабина «сотки» также отличалась высокой технологичностью, имея современный дисплей для анализа боевой обстановки.  Помимо таких высокоточных приборов, для обеспечения летных характеристик бомбардировщика были применены материалы, созданные по уникальным технологиям. Эти разработки до сих пор используются не только в военной промышленности, но и во многих отраслях народного хозяйства. Всего при разработке этой модели было воплощено 600 новейших патентов и изобретений.

Еще одной особенностью новой модели стала возможность изменять конфигурацию крыла; это позволяло сделать самолет многоцелевым (использовать как бомбардировщик и как разведчик, что значительно сократило бы расходы на производство).

Первый полет и забвение

Первый экспериментальный полет Т-4 состоялся 22 августа 1972 года. Наблюдавшие за ним специалисты и сами пилоты отмечали высокие технические и летные показатели этой модификации и удобство управления. Военные запросили такую модель для нужд ПВО в количестве 250 штук.

Новый самолет планировалось массово выпускать в Тушино, но из-за интриг в Министерстве обороны и недоговоренности между ОКБ Сухого и ОКБ Туполева в массовое производство уникальная разработка советских авиаконструкторов так и не попала. Всего за весь период производства с 1966 по 1974 г.г. было выпущено только четыре единицы. Смерть главного конструктора П.О.Сухого в 1975 году лишь ускорила процесс его забвения.

Мнение эксперта

Исаак Якович Зельдер

Советский астрофизик, физохимик, доктор физико-математических наук, Академик АН СССР, конструктор, инженер. Герой Социалистического труда СССР.

До настоящего времени настоящая причина остановки производства неизвестна. На базе «сотки» впоследствии был выпущен его аналог Ту-160, но этот механизм значительно уступал своему предшественнику по многим параметрам.

К сожалению, на момент выпуска этот уникальный для своего времени самолет уже не отвечал требованиям к современным ракетоносцам, поэтому канул в Лету…

На крыльях Сухого | Журнал Популярная Механика

Конструкторское бюро Павла Сухого рождалось дважды, не без проблем и препятствий продвигало свои новаторские проекты, но в конце концов разработало для военно-воздушных сил нашей страны целое семейство боевых самолетов — от штурмовиков до многофункциональных истребителей 5-го поколения. В этом году легендарному КБ исполняется 80 лет.

К 1939 году, с которого принято отсчитывать биографию ОКБ, Павел Осипович Сухой уже зарекомендовал себя опытным авиаконструктором, работавшим под руководством А. Н. Туполева, в частности, над такими машинами, как АНТ-25 (вспомним трансполярный перелет в Америку Чкалова). Постановлением правительства от 29 июля 1939 года П. О. Сухой назначается главным конструктором и вместе с бригадой, которую он возглавлял, переводится на завод № 135 в Харьков для налаживания производства ближнего бомбардировщика ББ-1, с декабря 1940 года — Су-2. С этого времени и можно вести отсчет поколений «сушек». Су-2 был произведен в количестве 893 штук и воевал до 1944 года, будучи особо ценимым в качестве корректировщика артогня. «Самолет выпускался не только в Харькове (оттуда производство пришлось эвакуировать), — говорит Вячеслав Николаевич Зенкин, заместитель главного конструктора, — но и в подмосковном Долгопрудном на заводе, предназначенном изначально для производства дирижаблей, а затем в Перми. Кстати, именно в Долгопрудном Павел Сухой познакомился с главным технологом завода — Евгением Ивановым, ставшим на долгие годы правой рукой знаменитого конструктора».

Cу-30СМ Многофункциональный истребитель, основанный на экспортной версии Су-30МКИ, однако предназначенный исключительно для ВКС России.

Первые реактивные

В годы войны КБ Сухого вело разработку Су-6 — штурмовика, который, однако, при всех своих многочисленных достоинствах так и остался в виде двух опытных экземпляров. После окончания войны уже на заводе в Тушино (тогда еще Подмосковье) Сухой начал работы по самолетам с реактивными двигателями. Су-9 (К) поднялся в воздух с силовыми установками, являвшими собой клоны немецких Junckers. Су-11 (ЛК) потянули в небо уже советские турбореактивные двигатели ТР-1, разработанные под руководством Архипа Люльки. На двигателях, спроектированных в ОКБ А. М. Люльки, боевые машины «Су» летают до сих пор.

На истребителе-бомбардировщике Су-9 (К) впервые в СССР применили бустеры, снимающие нагрузку с ручек управления самолетов. Было создано первое катапультное кресло (пока как развитие немецкой конструкции). В КБ проектировали перехватчики Су-15 и Су-17, но… все эти индексы в конце концов достались совершенно другим боевым машинам. В 1949-м КБ Сухого было расформировано.

Cу-30СМ

Славная история

В этом году ОКБ Сухого отмечает 80-летний юбилей. Пройден большой путь от самолетов Великой Отечественной к истребителю 5-го поколения.

Стрела и треугольник

Однако в 1953 году о таланте Сухого вновь вспомнили. Его вновь назначают главным конструктором. В августе 1953-го возрожденное КБ получает задание на разработку и постройку двух типов истребителей: фронтового и истребителя-перехватчика. В конце концов развитие получили две темы: проект фронтового истребителя С-1 со стреловидным крылом и проект перехватчика Т-3 с треугольным крылом. Обоим проектам была суждена долгая и плодотворная жизнь. С-1 стал родоначальником семейства истребителей Су-7 — Су-17 (последний уже с крылом изменяемой стреловидности). Су-7 стал первым советским самолетом, развившим сверхзвуковую скорость свыше 2000 км/ч и поднявшимся на высоту более 20 000 м. В разных модификациях Су-7 строился в Комсомольске-на Амуре, поставлялся на экспорт в социалистические и развивающиеся страны. Линейка перехватчиков, пошедшая от Т-3 — Су-9, Су-11, Су-15, напротив, предназначалась для внутреннего пользования и производилась в Новосибирске. Эти машины, что особенно интересно, были интегрированы в автоматизированные комплексы перехвата. На Су-9 было установлено несколько рекордов высоты и скорости полета, которые были побиты лишь МиГ-25 — более тяжелой и энерговооруженной машиной.

Су-15

Су-15 оказался, пожалуй, самым «медийным» представителем линейки, так как принял участие в нескольких вызвавших большой резонанс международных инцидентах. В 1978 году Су-15 обстрелял ракетным оружием нарушивший советское воздушное пространство южнокорейский Boeing 707, принудив последнего к аварийной посадке на озеро Корпиярви в Карелии, в 1983-м Су-15 сбил южнокорейский же Boeing 747, так же по непонятной причине вторгшийся в воздушное пространство советского государства в районе Сахалина. В 1981-м Су-15 таранил канадский транспортник CL-44, забредший в небо советской Армении из Ирана.

В 1960-е годы в КБ Сухого появились новые темы. Было получено задание на разработку фронтового бомбардировщика, которым стал в итоге до сих пор находящийся в строю Су-24 с изменяемой стреловидностью крыла.

Как «сотка» двинула науку

С 1961-го КБ вело работы по программе ударно-разведывательного комплекса Т-4, известного также как «сотка». Это был в каком-то смысле ответ на американскую «Валькирию», а главной целью создания «сотки» являлись авианосные ударные группы. Самолет был рассчитан на практический потолок 25 000 м и максимальную скорость до 3200 км/ч. Необычные условия потребовали нестандартных решений. К середине 1970-х тема была закрыта (машина совершила всего десять полетов), но работа над «соткой» оставила мощный научно-технический задел. Из-за сильного нагрева машины на сверхзвуке в качестве основных конструкционных материалов были использованы высокопрочные стали и титан. Сварка титана стала одной из важнейших технологий, освоенных КБ Сухого в ходе создания Т-4. Другая проблема — гидравлика. Для работы в условиях сильного нагрева потребовалось подобрать специальные гидравлические жидкости. Более того, было решено значительно (до 280 кг/см2) повысить давление в гидросистемах, чтобы уменьшить размер приводов и вписать их в тонкие профили крыла без дополнительных выступающих в поток обтекателей. Т-4 стал одним из первых самолетов в мире, где была применена электродистанционная система управления, которая позволяла снизить вес самолета путем отказа от механических тяг, облегчала пилотирование, а также давала возможность многократного резервирования на случай повреждения одного или даже нескольких каналов управляющего сигнала. Все это нашло воплощение и в последующих проектах.

Т-4

С 1968-го началась разработка Т-8 — штурмовика, поступившего в войска в начале 1980-х. Это легендарный «Грач», летающий танк, Су-25. Самолет имеет сварную кабину из титановой брони, хорошо защищающую пилота. За 60 тысяч часов боевых вылетов в Афганистане было потеряно всего 20 машин, что считается очень хорошим показателем. Титановая кабина позволяла при этом выживать пилоту даже в тех случаях, когда сам штурмовик практически разваливался, пораженный с земли.

Большая семья 27-го

Одним из инициаторов создания штурмовика, а также многих других проектов КБ Сухого был ветеран ВОВ Олег Сергеевич Самойлович — еще один верный соратник знаменитого конструктора. В 1969 году по инициативе Самойловича КБ приступило к разработке темы Т-10 — будущего многоцелевого всепогодного истребителя Су-27, который начал поступать в войска в 1985 году. В новой машине были использованы инженерные решения, отработанные еще для «сотки», но для такого самолета, как Су-27, этого задела было мало. Павел Сухой сразу сказал, что надо подключать науку, создавать технологии нового уровня. В разработке Су-27 приняли участие многие научно-исследовательские институты — ЦИАМ, ВИАМ, ГосНИИАС, ЦАГИ, в стенах которого Сухой когда-то создал свой первый конструкторский коллектив.

Су-27 (Изделие Т-10) стал родоначальником целого семейства боевых машин: многофункциональных истребителей, палубных истребителей и истребителей-бомбардировщиков.

Су-27 стал той универсальной платформой, на базе которой было создано целое семейство боевых самолетов. Именно на Су-27 впервые в отечественной практике был опробован двигатель с изменяемым вектором тяги. Были построены палубная версия Су-33 для базировании на ТАКР «Адмирал Кузнецов», истребитель-бомбардировщик Су-34, многофункциональные истребители поколения 4+ (Су-30СМ) и 4++ (Су-35). Су-35 не просто самая продвинутая машина в семействе. Как высказался на страницах нашего журнала Герой России, знаменитый летчик-испытатель Сергей Богдан, «внешне Су-35 практически неотличим от Су-27. На самом деле это радикально разные самолеты и по управляемости, и по маневренности, и по многим другим показателям». В Су-35 пилот получил возможность управлять самолетом не только как точкой в пространстве, но и как комплексом систем.

В такой оригинальной раскраске Су-57 проходил первые летные испытания. В серию он пойдет в «пиксельной» раскраске, снижающей оптическую заметность машины.

Наша арифметика

Но если у нас есть такой прекрасный самолет, как Су-35, для чего понадобилось разрабатывать самолет 5-го поколения, который известен теперь как Су-57? «Во-первых, Су-35 создавался как машина с большим экспортным потенциалом. Поэтому разработчики должны были учитывать и фактор привлекательной цены для будущих покупателей, — объясняет Евгений Петрович Савельевских, заместитель директора ОКБ Сухого, директор по проектированию. — Су-57 более эффективная и, соответственно, более дорогая машина, но она ориентирована прежде всего на обеспечение максимальной обороноспособности нашей страны, хотя существует и экспортный вариант. Во‑вторых, технологии развиваются и их реализация в авиационном комплексе дает новые преимущества. Все страны с высокоразвитой авиапромышленностью строят или проектируют истребители 5-го поколения, мы обязаны дать свой ответ. Самолет 5-го поколения прежде всего должен уметь увидеть и атаковать противника еще до того, как противник заметил его. Ради этого Су-57 выполнен с широким применением композиционных материалов — углепластиков. Консоли крыла, фюзеляж и даже фонарь кабины имеют специальные покрытия, значительно снижающие радиоотражающие свойства машины. Для уменьшения теплового следа Су-57 способен идти на сверхзвуковой крейсерской скорости без использования форсажного режима. Для обнаружения противника используется не только новейший радиолокатор на базе АФАР, но также средства обнаружения в оптическом, тепловом и ультрафиолетовом диапазонах. Вооружение помещается во внутренних отсеках самолета, что снижает его заметность».

От Су-24 к «Объекту 54». Невоплощенные проекты бомбардировщиков «Су»

Закрытие проекта Т-4, также известного под названием «100» или «Сотка», ощутимо ударило по конструкторскому бюро им. П.О. Сухого. Эта организация намеревалась расширить спектр своих проектов при помощи нового дальнего бомбардировщика, однако ряд причин экономического, технического и, вероятно, внутреннеполитического характера привел к тому, что в качестве нового дальнего бомбардировщика был выбран проект Ту-22М. Тем не менее, на московском заводе «Кулон» не пали духом и продолжили работы по этой тематике. Так появился проект Т-4МС, фактически представлявший собой не модернизацию Т-4, но совершенно новый дальний бомбардировщик. Однако и этот проект не получил дальнейшего развития и остановился на стадии предварительных конструкторских работ.
От Су-24 к «Объекту 54». Невоплощенные проекты бомбардировщиков «Су»

«Сотка»

Вероятно, сотрудники конструкторского бюро понимали, что ниша дальнего бомбардировщика наподобие Ту-22М или Т-4 занята и ей не стоит заниматься, как минимум, в течение ближайших лет. По этой причине руководство проектной организации пришло к выводу о необходимости начала работ по глубокой модернизации проекта Т-6 (Су-24). С учетом времени, необходимого на проведение всех исследований и конструкторских работ, новый средний бомбардировщик должен был пойти в войска не ранее конца восьмидесятых годов. В 1981 году был готов проект Т-6БМ, в котором от исходного Су-24 фактически осталось только крыло изменяемой стреловидности. Военные заинтересовались проектом, но в руководство авиационной промышленности решило по-другому. По мнению высоких чинов, нужно было не модернизировать имеющийся самолет, а создавать полностью новую конструкцию.

От Су-24 к «Объекту 54». Невоплощенные проекты бомбардировщиков «Су»

Су-24М2

В течение дальнейших нескольких лет вокруг тематики нового среднего бомбардировщика наблюдались достаточно активные и интересные явления. Несколько раз изменялось обозначение проекта, постоянно дорабатывались различные нюансы облика, а также корректировались возможные технические характеристики. Со временем облик самолета значительно изменился. «Выросший» из проекта Су-24 новый бомбардировщик должен был иметь большие размеры и взлетный вес, а также большую полезную нагрузку. В качестве примера можно привести такой факт: приблизительный вес пустого бомбардировщика нового проекта примерно равнялся нормальной взлетной массе Су-24.

В ходе предварительных конструкторских работ рассматривались самые разные технические решения. Так, самолет Т-60 (такое обозначение получил проект после очередной доработки) мог иметь оригинальную конструкцию крыла изменяемой стреловидности. Специалистами ЦАГИ было предложено на максимальной скорости полностью или максимально убирать консоли крыла под фюзеляж. В дальнейшем эта идея сохранилась лишь частично, поскольку подобная концепция крыла плохо согласовывалась с реальными нагрузками на него. Для уборки консолей под фюзеляж они должны были быть очень и очень жесткими, дабы при повороте не упираться в нижнюю часть фюзеляжа.

Еще одной оригинальной идеей стали т.н. двухтрубные турбореактивные двигатели. Альтернативное название системы, более полно отражающее ее суть, – двигатели с изменяемой степенью двухконтурности. Два двухтрубных ТРД разработки Рыбинского КБ моторостроения должны были обеспечивать самолету расчетную тягу на уровне 22000-23000 кгс каждый. Двигатель с изменяемой двухконтурностью имел в своем составе два модуля, каждый из которых являлся самостоятельным ТРД. Принцип работы такого двигателя выглядит следующим образом. Основной модуль через общий воздухозаборник нагнетает атмосферный воздух. В режиме максимальной двухконтурности весь воздух поступает в основной модуль, где разделяется на два потока: один идет в камеру сгорания, другой минует ее. Для понижения степени двухконтурности открываются специальные заслонки за первыми ступенями основного компрессора и часть воздуха перепускается во второй модуль. Одновременно с этим закрывается выпускное устройство второго контура первого модуля. Таким образом, оба модуля ТРД начинают работать в одноконтурном режиме, обеспечивая необходимую тягу.

От Су-24 к «Объекту 54». Невоплощенные проекты бомбардировщиков «Су»

С двухтрубным двигателем была связана неприятная история. Конструкторы-моторостроители сумели построить опытный экземпляр такого ТРД и даже испытали его на стенде. Однако на определенном этапе конструирования мнения инженеров КБ Сухого разошлись. Для применения новых двигателей требовалось значительно изменять компоновку всего самолета. Кроме того, возникли некоторые проблемы с его центровкой. На некоторых режимах полета из-за особенностей работы двигателей наблюдалось слишком большое смещение аэродинамического фокуса, что влекло за собой негативные последствия, касавшиеся устойчивости, управляемости и других летных характеристик.

В результате массы работ определились характеристики будущего Т-60. Стоит отметить, даже через почти три десятилетия после конструкторских работ в свободном доступе так и не появилось достоверных изображений перспективного бомбардировщика. Все имеющиеся рисунки и модели представляют собой неофициальные версии, основанные на имеющихся данных. Согласно последним, самолет Т-60 при длине около 37-38 метров должен был иметь размах крыла, колеблющийся в пределах от 37-38 до 20 метров, в зависимости от режима полета и стреловидности. Последний параметр должен был изменяться от 30° до 70°. Сухая масса Т-60 находилась в пределах 30-32 тонн, а с 20000 кг полезной нагрузки и полной заправкой топлива этот бомбардировщик мог достичь веса в 85 тонн. Расчетная максимальная скорость самолета незначительно превышала 2М, а крейсерская была немного меньше. Проектный объем топлива позволил бы бомбардировщику Т-60 летать на дальность до 6000 километров. При максимальной полезной нагрузке дальность уменьшалась до 2200-2300 км. Прорыв к цели должен был осуществляться на высотах порядка 15 километров.

От Су-24 к «Объекту 54». Невоплощенные проекты бомбардировщиков «Су»

На ранних стадиях разработки нового самолета предполагалось, что он будет нести нагрузку, по своему составу аналогичную фронтовому бомбардировщику Су-24. В дальнейшем вместе с ростом размеров и веса Т-60 «обзавелся» новой номенклатурой вооружения. Внутри фюзеляжа планировалось установить барабанную пусковую установку для крылатых ракет, в том числе большой дальности, а также аэробаллистических ракет. Т-60 мог бы применять ракеты Х-15, Х-55 и Х-31. Вероятно, рассматривался вопрос оснащения бомбардировщика ракетами «воздух-воздух» для обороны от истребителей противника.

Ориентировочно к 1982-83 годам проект Т-60 дошел до своего апогея. По результатам множества исследований, продувок и конструкторских работ были выяснены все плюсы и минусы имеющихся технических решений. Так, в итоге конструкторы отказались от идеи двухтрубного двигателя, который создавал больше проблем при проработке компоновки самолета и его дальнейшем техническом обслуживании. Немало проблем доставили и поворотные консоли крыла. Как результат, проект Т-60 еще раз переработали с учетом выяснившихся проблем и перспектив того или иного решения.

Дальнейшим развитием темы Т-60 стал проект Т-60С. Как и об исходном проекте, о нем известно мало. Известно, что после ряда проверок и расчетов конструкторы решили отказаться от оригинальных, но сложных и неудобных в эксплуатации турбореактивных двигателей с изменяемой степенью двухконтурности. Вместо них Т-60С сперва предлагалось оснащать двумя двигателями Р-79 с тягой по 18500 кгс каждый, а затем в качестве силовой установки стали рассматриваться ТРД Р-179-300 и АЛ-41Ф. Еще одной серьезной переделкой проекта Т-60С стало изменение конструкции крыла. Вместо поворотных консолей новый бомбардировщик должен был иметь фиксированное треугольное крыло. Одновременно с изменением конструкции крыла определенные доработки претерпел весь планер перспективного самолета. Так, общая длина уменьшилась на 8-9 метров, а размах треугольного крыла уменьшился до 20-25 метров. Соответствующим образом уменьшились и весовые показатели бомбардировщика. По различным оценкам, его максимальный взлетный вес сократился до 70-75 тонн, а полезная нагрузка – до 10-15.

От Су-24 к «Объекту 54». Невоплощенные проекты бомбардировщиков «Су»

Как и в случае с проектом Т-60, в свободном доступе отсутствуют какие-либо серьезные материалы относительно внешнего вида самолета Т-60С. Все имеющиеся рисунки и 3D-модели были созданы гораздо позже, исходя из попавших в общий доступ фрагментов общей информации. Дефицит нормальных данных по проектам Т-60 и Т-60С порой приводит к последствиям фантастического вида. Так, в ряде источников всерьез утверждается, что специально для этих самолетов в одном из оборонных НИИ разрабатывалась система плазменной невидимости. Никто не спорит с существованием теоретической возможностью создания вокруг самолета плазменной «оболочки», которая будет глушить сигнал радиолокационных станций противника. Однако и спустя тридцать лет после начала работ над бомбардировщиком Т-60 ни одна страна мира не представила готовый и работоспособный образец подобной системы, пригодный для практического применения.

Через несколько лет после начала работ по проектам семейства Т-60, ориентировочно в середине восьмидесятых, КБ Сухого начало разработку еще одного бомбардировщика, являющегося дальнейшим развитием одновременно Т-60 и Т-60С. «Объект 54» имел те же самые цели, что и предшественники, но ощутимо отличался по конструкции и бортовому оборудованию. В проекте «54» конструкторы снова вернулись к идее крыла изменяемой стреловидности. Кроме того, по своим размерам этот самолет был похож на предыдущий Т-60. Благодаря использованию интегральной компоновки уменьшение длины самолета и размаха крыла на 2-3 метра не привело к потери во взлетном весе. Даже наоборот, бомбардировщик «54» был ощутимо тяжелее первого варианта Т-60. При сухом весе в 50 тонн максимальная взлетная масса примерно равнялась ста тоннам, из которых 15 приходилось на вооружение.

Меньшая полезная нагрузка «Объекта 54» была обусловлена дальностью полета. Благодаря двум двигателям АЛ-41Ф с тягой до 20000 кгс каждый «54» должен был летать на дальность до 11 тысяч километров. Максимальная скорость перспективного бомбардировщика равнялась бы 2100 км/ч. Примечательно, что расчетные характеристики дальности самолета «Объект 54» значительно превышали параметры Т-60. Даже с повышенным расходом топлива, присущим полету на сверхзвуковых скоростях, «54» мог бы пролететь больше, чем Т-60 на оптимальных режимах.

От Су-24 к «Объекту 54». Невоплощенные проекты бомбардировщиков «Су»
От Су-24 к «Объекту 54». Невоплощенные проекты бомбардировщиков «Су»

По имеющимся данным, при создании проекта «54» учитывались возможности снижения радиолокационной и инфракрасной заметности. Вместо фантастических генераторов плазмы предлагалось соответствующим образом скомпоновать наиболее заметные агрегаты, например, закрыть лопатки компрессоров двигателей специальными перегородками. Кроме того, в конструкции широко применялись композиционные материалы.

Несмотря на меньший вес, полезная нагрузка самолета «54» почти полностью соответствовала вооружению Т-60. В фюзеляжном грузоотсеке планировалось разместить пусковые устройства для 4-6 ракет, в том числе и барабанную пусковую установку. Номенклатура вооружений «Объекта 54» соответствовала проекту Т-60. Для обеспечения боевой работы новый бомбардировщик планировали оснастить комплексом бортового радиоэлектронного оборудования Б004 «Хищник». В его состав входили радиолокационная станция с фазированной антенной решеткой, теле- и тепловизионная система, оборудование связи и радиоэлектронной борьбы. Примечательно, что уже в середине восьмидесятых всерьез рассматривался вопрос оснащения кабины летчиков дисплеями для вывода всей необходимой информации.

На поздних стадиях разработки «Объекта 54» (иногда проект на этом этапе обозначается индексом «54С») конструкция самолета претерпела еще несколько изменений. Прежде всего нужно отметить оригинальные сопла двигателей. Для уменьшения заметности в инфракрасном диапазоне самолет «54» должен был оснащаться двигателями с плоскими соплами. Имеется информация о существовании летающей лаборатории на основе истребителя Су-27, родной левый двигатель которого получил оригинальное сопло, представлявшее собой прямоугольную в поперечном сечении конструкцию с двумя подвижными панелями. Подробности испытаний неизвестны.

От Су-24 к «Объекту 54». Невоплощенные проекты бомбардировщиков «Су»

Согласно некоторым источникам, основные работы по двигателям с плоским соплом развернулись уже после распада Советского Союза, а самолет «54С» был создан именно в этот период. Кроме того, имеется информация о временном прекращении всех работ по бомбардировочной тематике, произошедшем в начале девяностых. Если эта информация соответствует действительности, то в начале девяностых годов проект «54» был закрыт, а через некоторое время на его основе сделали новый «54С». Так или иначе, до сих пор информация о семействе проектов Т-60 и «54» имеет гораздо меньшие объемы, чем хотелось бы.

Дефицит сведений среди прочего привел к появлению размышлений и спекуляций по поводу дальнейшей судьбы проектов. В ряде источников упоминается, что в первой половине девяностых годов на Новосибирском авиазаводе велись подготовительные работы для строительства опытного экземпляра некоего перспективного бомбардировщика. Возможно, им был тот самый «Объект 54С» или его макет. Слухи о сборке макета или самолета на данный момент являются последней информацией о проектах Т-60 и «54». Вероятно, все проекты этого направления были закрыты или, как минимум, заморожены, что называется, до лучших времен. Возможно, в будущем наработки по этим проектам станут основой для новых отечественных дальних бомбардировщиков, однако пока в контексте существующего проекта ПАК ДА (Перспективный авиационный комплекс дальней авиации) Т-60 и «Объект 54» не упоминались.

От Су-24 к «Объекту 54». Невоплощенные проекты бомбардировщиков «Су»
От Су-24 к «Объекту 54». Невоплощенные проекты бомбардировщиков «Су»

Сопло для»объект 54С»

По материалам сайтов:
http://paralay.com/
http://testpilot.ru/
http://airbase.ru/
http://militaryrussia.ru/blog/topic-264.html
http://militaryrussia.ru/blog/topic-269.html

Как выглядит победитель Ту-160 — Российская газета

«Сотка»

Предшественником Т-4МС был просто Т-4 (изделие 100 или «сотка»), сверхзвуковой ударно-разведывательный ракетоносец, предназначенный для поиска и уничтожения авианосных групп. Самолет получился фантастическим: титановый корпус, новые принципы управления, новейшая электроника… Одних изобретений в Т-4 было применено порядка 600.

Крейсерская скорость у «сотки» была под 3000 км/ч, поэтому на сверхзвуковом режиме экипаж летел вслепую — после взлета носовой обтекатель устанавливался в горизонтальное положение и закрывал фонарь кабины, стекла которого на такой скорости неминуемо расплавились бы. На всякий случай у командира имелся перископ, но толку от него было мало.

Первый опытный экземпляр поднялся в воздух 22 августа 1972 года. Испытания прошли успешно, военные заказали 250 машин, но после 10 удачных полетов проект закрыли. Причин тому было несколько. КБ Сухого в то время занималось тяжелым истребителем Т-10 — из него впоследствии получился великолепный Су-27, — и в правительстве решили не распылять силы. Базовый для КБ Тушинский машиностроительный завод не потянул бы серийное производство инновационного ракетоносца, а предполагавшийся для этого казанский авиазавод Сухому передан не был.

Когда в Совете Министров стали готовить постановление о производстве Т-4 в Казани, главный конкурент Павла Сухого Андрей Туполев понял, что теряет серийное предприятие, где выпускали его Ту-22… И приложил все усилия, чтобы этого не допустить. В частности, он предложил наладить в Казани выпуск модификации Ту-22М — для этого якобы достаточно было лишь слегка перепрофилировать производство. И хотя на выходе получился совершенно новый самолет, казанский завод остался за Туполевым.

Из-за титанового корпуса Т-4 выходил очень дорогим и даже ноу-хау КБ по сокращению расхода металла при производстве и сварке не смогли переубедить промышленников и экономистов. Те довольно справедливо рассудили, что применить передовые разработки на опытном производстве — одно, а внедрять их на другом заводе при поточной сборке — совсем другое.

К тому же в 1969 году ВВС изменило требования к летно-техническим характеристикам ракетоносца и уже созданный к тому времени проект «сотки» им не отвечал. В 1976 году министр авиационной промышленности Петр Дементьев подписал приказ о закрытии проекта Т-4 и передаче всех наработок по нему КБ Туполева для создания Ту-160. Единственный экземпляр «сотки» отправили в музей ВВС в Монино, а поднимающийся обтекатель получил Ту-144 — правда, с окнами. Благо крейсерская скорость у первого в истории пассажирского «суперсоника» была не столь высока — «всего» 2300 км/ч.

«Двухсотка»

Потерпев неудачу с «убийцей авианосцев», КБ Сухого переработало проект для участия в конкурсе на стратегический бомбардировщик. Так родился Т-4МС (модернизированный стратегический). По краям треугольного фюзеляжа появились небольшие крылья изменяемой стреловидности, киль раздвоился, двигатели в подкрыльевых гондолах сместились назад, освобождая место для вооружения. По проекту самолет нес 24 баллистических ракеты Х-2000 либо четыре больших крылатых ракеты Х-45 во внутренних отсеках и на внешней подвеске в специальных контейнерах, улучшавших аэродинамику на сверхзвуковых скоростях. Т-4МС получил шифр «изделие 200» по взлетной массе, которая приближалась к 200 тоннам.

Испытания модели в аэродинамической трубе показали, что «двухсотка» обладает фантастической аэродинамикой: 17,5 на дозвуковых скоростях и 7,3 на 3 Маха. Малая площадь поворотных консолей крыла и жесткий центрплан делали возможным полет на высоком сверхзвуке у земли. На военных самолет произвел большое впечатление — помимо аэродинамики их прельстила скорость, в три раза превышавшая звуковую, и малая радиолокационная заметность. По общему мнению, Т-4МС являлся «самолетом прорыва», который не могли перехватить существующие и перспективные системы ПВО.

В конце совещания, посвященного итогам конкурса на разработку стратегического бомбардировщика, выступил главнокомандующий ВВС Советского Союза, маршал авиации Павел Кутахов: «Знаете, давайте решать так. Да, проект ОКБ Сухого лучше, мы отдали ему должное, но оно уже втянулось в разработку истребителя Су-27, который нам очень и очень нужен. Поэтому примем такое решение: признаем, что победителем конкурса является КБ Сухого и обяжем передать все материалы в КБ Туполева, чтобы оно проводило дальнейшие работы…» 

Фирма Туполева к тому времени уже делала Ту-160 и от наработок Сухого отказалась. Однако революционные решения «сотки» и «двухсотки» со временем появились в Ту-160, Су-27, МиГ-29 и самолетах XXI века.

Он спроектировал будущее российской авиации. О главных детищах конструктора Павла Сухого

Он был одним из основателей отечественной реактивной и сверхзвуковой авиации. О нем всегда говорили как о человеке, опередившем свое время. Все изобретения и новшества он делал перспективными — часто для современности они были слишком прогрессивными. Время его проектов пришло позже.

Некоторые его реактивные машины — Су-17, Су-24 и Су-25 — летают больше четырех десятков лет. А Су-27 послужил базой для создания целого семейства боевых самолетов, которые до сих пор составляют основу отечественной боевой авиации. И это свидетельство огромного таланта авиаконструктора Павла Осиповича Сухого.

В настоящее время ПАО «Компания «Сухой» (в составе Объединенной авиастроительной корпорации, госкорпорации «Ростех») является одним из лидеров отечественного военного самолетостроения.

Под руководством Туполева

Сухой родился 22 июля 1895 года в селе Глубокое Дисненского уезда Виленской губернии Российской империи (ныне — город Глубокое Витебской области Белоруссии) в семье учителя. В 1914-м с серебряной медалью окончил Гомельскую мужскую гимназию. Затем переехал в Москву, поступив на математический факультет Императорского Московского университета (ныне — Московский государственный университет им. М.В. Ломоносова). Отучившись год, пошел в Императорское Московское техническое училище (ныне — Московский государственный технический университет им. Н.Э. Баумана). Там слушал лекции профессора Николая Жуковского, занимался в его кружке воздухоплавания вместе с будущим авиаконструктором Андреем Туполевым.

Ученик Гомельской мужской гимназии Павел Сухой, 1914 год ПАО "Компания "Сухой"

Ученик Гомельской мужской гимназии Павел Сухой, 1914 год

© ПАО «Компания «Сухой»

В 1916-м был призван в армию, прошел обучение в школе прапорщиков, принимал участие в Первой мировой войне. Через два года вернулся в Москву, однако не смог продолжить занятия в училище, работа которого была временно остановлена. В связи с этим уехал в Западную Белоруссию, где до 1920 года преподавал математику в школе.

Затем продолжил учебу в Московском высшем техническом училище, которое окончил в 1925-м, защитив дипломный проект на тему «Одноместный истребитель с мотором 300 лошадиных сил». Работа была подготовлена под руководством Туполева.

После Сухой начал работать инженером-конструктором в конструкторском отделе АГОС («Авиация, гидроавиация, опытное строительство») Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ). До 1936 года являлся руководителем бригады №3 («Легкие самолеты») конструкторского отдела опытного самолетостроения (КОСОС) ЦАГИ. Затем стал заместителем начальника опытно-конструкторского бюро (ОКБ) Завода опытных конструкций (ЗОК) ЦАГИ. В 1939-м бригада Сухого была переведена в Харьков на авиазавод №135.

До апреля 1940-го Сухой был главным конструктором ОКБ-135, стал доктором технических наук. С апреля 1940 по ноябрь 1949 года — главный конструктор КБ авиазавода 289 (с 1945-го — №134), базировавшегося в Москве и Подмосковье. После занимал также должность директора этих предприятий.

Во время Великой Отечественной войны авиазавод находился в эвакуации, после был размещен в Тушине (в настоящее время это один из районов на северо-западе Москвы). В 1949-м КБ было расформировано.

Опытный образец Су-15 ПАО "Компания "Сухой"

Опытный образец Су-15

© ПАО «Компания «Сухой»

До 1953 года Сухой работал на должности заместителя главного конструктора в КБ Андрея Туполева. В 1953–1956 годах — главный конструктор, а затем и генеральный конструктор воссозданного КБ.

Первые рекорды

Свою конструкторскую деятельность Сухой начал в ЦАГИ, где занимался проектированием фюзеляжей, шасси и их увязкой с другими узлами и системами практически всех самолетов. Принимал участие в проектировании таких самолетов, как АНТ-3 «Пролетарий», ТБ-1 (1925), ПС-9 (1929), ТБ-3 (1930) и Р-7 (1930).

АНТ-3 ТАСС

«Пролетарий» представлял собой двухместный одностоечный полутораплан обычной схемы, но с некоторыми особенностями — в нем наблюдатель-стрелок мог работать стоя. Верхнее крыло почти лежало на фюзеляже. На АНТ-3 «Пролетарий» летчик Михаил Громов с бортмехаником выполнил в период с 30 августа по 2 сентября 1926 года круговой перелет по маршруту Москва — Берлин — Париж — Вена — Прага — Варшава — Москва протяженностью 7150 км за 34 часа 15 минут. Позже были и другие рекорды (за 153 часа АНТ-З пролетел более 20 тыс. км). Эти перелеты продемонстрировали перед всем миром успехи советского самолетостроения и высокое мастерство наших летчиков.

Сравнительно быстро молодой инженер Сухой стал высококвалифицированным специалистом. Под общим руководством Туполева он работал над истребителями И-4 (1927), И-14 (1933), дальним бомбардировщиком ДБ-2 (1935) и самолетами АНТ-25 (РД, «Рекорд дальности», 1933).

АНТ-25 Иван Шагин/ТАСС

АНТ-25

© Иван Шагин/ТАСС

В 1937-м на самолете РД экипаж летчика Михаила Громова установил абсолютный рекорд дальности по прямой — стартовав в Москве, он приземлился в Сан-Диего (США), преодолев за 62 часа 17 минут 10 148 км.

Орден Трудового Красного Знамени авиаконструктору принесла работа над проектом дальнего бомбардировщика АНТ-37бис («Родина»). На нем в 1938 году был установлен женский мировой рекорд дальности полета (Москва — Дальний Восток).

Принимал участие Сухой и в конкурсной разработке самолета под шифром «Иванов» — проект завершился созданием боевого многоцелевого самолета Су-2/ББ-1 (1937). Это был ближний бомбардировщик, который использовался в первые годы Великой Отечественной войны. Поздняя модификация с другим двигателем выпускалась под названием Су-4.

Су-2 ПАО "Компания "Сухой"

Су-2

© ПАО «Компания «Сухой»

В 1942–1943 годах под руководством Сухого создан бронированный штурмовик с поршневым двигателем воздушного охлаждения Су-6.

Сверхзвуковая сила

Именно послевоенное время стало расцветом конструкторского творчества Сухого. Это эра реактивной авиации. И здесь ему принадлежит немалая часть настоящих прорывов в будущее.

Среди них — первый отечественный самолет, превысивший скорость 2 тыс. км/ч, Су-7 (1955), истребители-перехватчики Су-9 (1957), Су-11 (1958), Су-15 (1962), истребитель-бомбардировщик Су-17 (1966), а в 1970-е годы — фронтовой бомбардировщик с изменяемой стреловидностью крыла Су-24 и штурмовик Су-25, которые популярны до сих пор.

Су-7БКЛ Сергей Преображенский/ТАСС

Су-7БКЛ

© Сергей Преображенский/ТАСС

Су-9 — первый в мире истребитель-перехватчик в составе единого автоматизированного комплекса перехвата (самолет + ракеты + радиолокационная станция), а его «наследники» — Су-11 и Су-15 — около трех десятков лет охраняли покой советского неба, долгое время являясь основой противовоздушной обороны (ПВО) Советского Союза.

Заслуженный военный летчик РФ генерал-майор Владимир Попов, который в 1980-х годах осваивал боевые машины Су-17 и Су-24, считает, что все самолеты Павла Сухого — «это были прорывные технологии и каждый соответствовал своему времени». «Су-15 — великолепный и надежный самолет в авиации ПВО. С хорошими скоростными, маневренными и боевыми возможностями. Он пускал ракеты дальнего и среднего действия, но в то же время мог работать на ближних дистанциях, — говорит летчик. — В те времена самолет с двумя двигателями — по надежности для истребителя это был новый шаг. И кстати, потом все реактивные сверхзвуковые машины пошли двухдвигательные, практически с его легкой руки».

Су-15 А.Галушко/ТАСС

Су-15

© А.Галушко/ТАСС

Был у Сухого и Т-4 — первый отечественный самолет с широким применением в конструкции титановых сплавов, системой электродистанционного управления.

Многие технические решения в самолетах Сухого были реализованы на практике впервые. Так, на Су-7 и Су-9 внедрили систему необратимого бустерного управления без перехода на ручное, появилась система автоматического регулирования воздухозаборников, применен целиком подвижный стабилизатор — все это в комплексе позволило преодолеть звуковой барьер и обеспечить скорость, в два раза превышающую скорость звука.

Су-7УБ ПАО "Компания "Сухой"

Су-7УБ

© ПАО «Компания «Сухой»

Су-17 стал первым советским истребителем-бомбардировщиком с крылом изменяемой геометрии. Минимальный угол стреловидности 30 градусов применялся при взлете, посадке и полетах на средних высотах при маневренных воздушных боях. Максимальный угол (63 градуса) — для полетов на больших высотах и скоростях.

«Все эти характеристики для летчика — это была очень большая поддержка. Даже курсанты летали на них, потому что было безопасно. Потому что скорости взлета и посадки были сопоставимы с реактивными самолетами с обычным крылом. И так элегантно это было выполнено, что потом уже были созданы фронтовые бомбардировщики Су-24 с полностью изменяемой геометрией крыла», — рассказывает генерал Попов, отмечая, что фактически за счет изменения положения в полете крыла самолет решал вопросы оперативно-тактического применения широкого круга задач.

Разработанный в конце 1960-х годов, Су-17 серийно выпускался вплоть до 1990 года. Воевал в Афганистане, на Ближнем Востоке и в Персидском заливе, в Азии и в Африке. Стал самым массовым истребителем-бомбардировщиком третьего поколения.

Су-17 Р. Шагаев/ТАСС

Су-17

© Р. Шагаев/ТАСС

Долгожителем оказался и фронтовой бомбардировщик Су-24, принятый на вооружение в 1975-м. Было выпущено почти 1,5 тыс. самолетов, причем последние модели поступили в авиачасти Вооруженных сил РФ порядка семи лет назад. Су-24 на службе уже более 40 лет.

В прицельно-навигационном комплексе самолета была применена цифровая вычислительная машина, реализован режим полета на малых и предельно малых высотах, в автоматическом режиме, с огибанием рельефа местности.

Впервые на Су-24 были установлены локаторы миллиметрового диапазона, об эффективности применения которых заговорили только сейчас, в XXI веке. А тогда, в 1970-х, самолет уже имел такое оборудование. Вот насколько надо было смотреть вперед. Это была его прозорливость и конструкторская смелость

Владимир Попов

заслуженный военный летчик РФ, генерал-майор

Су-24М Юрий Смитюк/ТАСС

Су-24М

© Юрий Смитюк/ТАСС

Успехи Су-24 имел и в пилотаже. «Штурман и летчик могли на время «поменяться местами», точнее, заменять друг друга при острой необходимости в полете, так как сидели рядом. Это вот была идея сверхвыживаемости экипажа в боевых условиях, если происходит поражение и один из членов экипажа теряет работоспособность. На тот момент эта была новая идеология, которая до сих пор успешно пролонгируется в истребителях МиГ-29КУБ и Су-30СМ (экипаж из двух пилотов). И здесь возникает очень высокая интеллектуальная эффективность применения самолета и его вооружения во время боя», — говорит Попов.

Нельзя не упомянуть и известный истребитель Су-25, прозванный впоследствии «Грач». В 1970-е годы армия совершенно не предполагала ставить на вооружение дозвуковые штурмовики. И хотя реакция военных на первые эскизные проекты была отрицательной, Сухой порекомендовал своим инженерам не бросать начатого дела. В 1972 году он одобрил общую концепцию будущего Су-25.

На штурмовике был внедрен комплекс боевой живучести, который включал в себя полностью бронированную кабину-капсулу пилота, использование пористого заполнителя топливных баков и некоторые другие разработки, которые обеспечивали значительное снижение потерь машин в реальных условиях боевых действий.

Су-25 Юрий Смитюк/ТАСС

Су-25

© Юрий Смитюк/ТАСС

Этот самолет фактически стал последней машиной Павла Сухого. Он скончался 15 сентября 1975 года и был похоронен на Новодевичьем кладбище в Москве. В марте 1977-го имя Павла Сухого было присвоено КБ, в котором он работал (ныне — составная часть ПАО «Компания «Сухой» ОКБ Сухого»). В честь него названы улицы в Москве, Витебске, Гомеле, а также школа в городе Глубокое, где в 1985-м создан музей и установлен самолет-памятник Су-17М. Мемориальная доска установлена в Москве (Ленинский пр-т, д. 7), где авиаконструктор проживал в 1947–1965 годах.

Войсковая эксплуатация Су-25 началась в 1981 году, а официально на вооружение был принят в 1987-м. И с тех пор не было ни одного вооруженного конфликта, где бы он не «засветился».

Смотрел в будущее

Руководил Сухой и началом разработки истребителя четвертого поколения Су-27. Он создавался как ответ на американский истребитель McDonnell Douglas F-15 Eagle. «Одним из основных требований, предложенных Сухим при создании Су-27, был комплексный подход. Когда одновременно с самолетом разрабатывались и все элементы авиационного комплекса: двигатель, вооружение и бортовое оборудование», — отмечают специалисты ПАО «Компания «Сухой».

Су-27 Владимир Яцина/ТАСС

Су-27

© Владимир Яцина/ТАСС

Принципиально новым на Су-27 было использование так называемой интегральной аэродинамической компоновки, существенно повышающей величину аэродинамического качества на всех основных режимах полета. А также повышение маневренности за счет реализации малых запасов статической устойчивости и использования электродистанционной системы управления

пресс-служба ПАО «Компания «Сухой»

«Вот эта интегральность подхода — это было новое слово в аэродинамической компоновке современных самолетов. И сегодня так и делают. Что получилось из Су-57? Это интегральная схема. Все интегрировано в крыло, а это — и малая радиолокационная заметность, и визуальная (оптико-электронная) незаметность, и размытие температурного следа эмиссии выходящих газов двигателей машины. А значит, этот след менее заметен для ракет самонаведения с инфракрасными головками», — объясняет летчик Попов, подчеркивая, что «подобное было заложено еще при Сухом, хотя это был завтрашний день».

Все эти решения во многом определили успех всех последующих самолетов семейства «Су». «И сейчас созданные на его (Су-27) базе Су-30, Су-34 и Су-35 серийно поступают в Вооруженные силы РФ. Гордимся нашими достижениями и низко кланяемся ветеранам ОКБ Сухого, которые смогли в самые тяжелые годы с авиаконструктором Михаилом Симоновым (был главным конструктором Су-27 — прим. ТАСС) сохранить фирму, найти способы выжить… и не просто выжить, а продолжать совершенствоваться и достичь блестящих результатов», — рассказал в 2019 году в интервью ТАСС заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза Виктор Пугачев.

В ноябре 1989 года он впервые посадил на палубу авианосца «Адмирал Кузнецов» истребитель Су-27К (сегодня это Су-33), а незадолго до этого впервые показал миру новую фигуру высшего пилотажа, которую впоследствии назовут «кобра Пугачева».

 Су-30СМ при выполнении маневра "кобра Пугачева" Татьяна Белякова/ТАСС

Су-30СМ при выполнении маневра «кобра Пугачева»

© Татьяна Белякова/ТАСС

Сверхманевренность современных истребителей «Су» поражает, можно рассмотреть воочию, и эту «кобру» можно сделать стойкой в течение десятка секунд, что демонстрируют наши замечательные летчики Юрий Ващук на Су-35 и Сергей Богдан на Су-57. В общем, система управления позволяет ее поукрощать, постоять и дальше выполнять следующий маневр. Гордимся!

Виктор Пугачев

заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза

Не зря многие авиационные специалисты отмечают, что вся линейка Су-27 признана самой красивой, причем не только в России, но и за рубежом. Еще в 1990-х годах проходил конкурс, и именно этот истребитель был признан самым красивым современным летательным аппаратом. Специалисты и эксперты называют Су-27 «королем воздушного боя».

Продолжая великое дело

Сегодня ОКБ им. П.О. Сухого по праву считается одним из самых современных и высокотехнологичных в мире.

Спецпроект на тему

Так, сложившаяся на протяжении 20 лет школа бортового программирования ОКБ Сухого является наиболее развитой в авиационной промышленности. Накопленный опыт по успешной интеграции комплексов авионики авиационных комплексов Су-35/Су-35С, Су-57, разработке программного обеспечения для самолетов гражданской авиации позволяет реализовывать задачи программирования искусственного интеллекта для модернизированного Су-57 и БЛА на высоком техническом уровне.

Создание современных самолетов — это сложнейшая задача, требующая работы с огромным массивом знаний, которые представлены в различных формах: как в виде документов (математических моделей, методов расчетов, инструкций и т.п.), так и в виде компетенций сотрудников — их образования и опыта. Для этого сотрудники «Сухого» создали и внедрили так называемую систему управления знаниями, которая позволяет каждому сотруднику оперативно работать с огромными массивами оцифрованной информации. Такое эффективное использование корпоративных знаний дает компании значительное конкурентное преимущество и позволяет значительно сократить время протекания процессов и реализации проектов.

Компания «Сухой» наряду с корпорацией «МиГ», компаниями «Ил» и «Туполев» является мировым лидером по созданию авиационной техники военного назначения. Мы производим самые современные образцы авиационной техники, такие как самолет Су-35, истребитель пятого поколения Су-57 и беспилотные авиационные комплексы. Все они являются вершиной научной мысли современной авиации

Илья Тарасенко

генеральный директор ПАО «Компания «Сухой»

Самолеты марки «Су» составляют основу оперативно-тактической авиации ВКС России. Во всем мире широко известны Су-34, Су-35 и самый современный перспективный авиакомплекс фронтовой авиации — Су-57, относящийся к истребителям пятого поколения. Все эти самолеты несут в своем названии одни и те же буквы, напоминающие о Павле Сухом — авиаконструкторе, который умел смотреть в будущее, конструировать и создавать его в мечтах и наяву.


Роман Азанов

Сложные узоры ткачества — от ткацких станков до ткацких станков

1. Введение

Термин «текстиль» обычно ассоциируется с тканью, которая производится на ткацком или ткацком станке как ткань, полученная путем переплетения нитей основы и утка. Ткачество — одно из древнейших ремесел, имеющее долгую историю развития. Изучение истории производства тканей основано на археологических находках, живописных изображениях, фресках, каменных памятниках, архивных документах и ​​т. Д.Одним из ценных документов является Библия, в которой упоминается сложная сеть Храма Соломона. В греческих мифах упоминается Арахна, ткачиха, которую Афина превратила в паука; Гомер описывает декоративные завесы Храма Афины. Начало производства тканей уходит корнями в далекое прошлое и не может быть точно определено. Самыми древними памятниками, свидетельствующими о производстве тканей, безусловно, являются записи и рисунки в Китае и Египте, вырезанные из камня или глиняной посуды, которые датируются 12000 годом до нашей эры.Предполагается, что первое переплетение основы и утка произошло гораздо раньше при постройке жилищ из хвороста. Для создания площади крыши и лучшей изоляции пространства использовались грязь и листья, которые были свернуты и переплетены друг с другом в двух направлениях (направлениях основы и утка). Таким образом была получена прочная и долговечная конструкция крыши. После этого развилось производство корзин, сумок и других предметов домашнего обихода и транспорта. Это переплетение хвороста, вероятно, было предвестником развития производства тканей.Вручную скручивая веточки, листья и шерсть животных, делали сначала грубую, а затем более тонкую нить, из которой производили ткань путем переплетения [1]. Несмотря на грубое плетение, эти ткани имели определенное преимущество при носке по сравнению с мехом, особенно летом. Сохранившиеся рисунки показывают, что мех был первым, кто покрыл тело. Ткань постепенно взяла на себя функцию меха и в основном использовалась для защиты тела от непогоды. Чувствительность текстильных изделий и склонность к гниению представляют особую трудность при оценке истоков создания тканей, так что рисунки ткацких станков, вырезанные из камня или глины, являются более надежным и более древним свидетельством истоков ткачества [2].

2. Производство и описание тканей с крупными и сложными рисунками

Ткачество всегда представляло собой чрезвычайно сложную операцию, требующую не только определенных знаний технологического процесса, но и способа создания рисунка на ткани. Производство пряжи из различных волокон и превращение ее в ткань — одно из древнейших ремесел и технологий человека. Различные исторические ткани и материалы, являющиеся бесценной частью культурного материального наследия, свидетельствуют о социальном происхождении и времени происхождения [3].На протяжении всей истории более сложные ткани, особенно шелковые ткани с золотыми или серебряными нитями, представляли собой символ статуса высшего общества и имели большую ценность. Чаще всего их использовали для изготовления одежды, церковных облачений, украшения мебели. Старые простые ткани без или с более мелкими узорами из шерсти, льна, хлопка или подобных волокон также очень ценятся и бережно хранятся [4].

Производство плотной шелковой ткани с разноцветными жаккардовыми узорами всегда требовало от ткача определенных технологических знаний, умения переносить узор на ткань и умения сочетать цвета в узоре.Ткань формируется путем переплетения нитей основы и утка в соответствии с переплетением и рисунком, чтобы получить компактную ткань с соответствующим дизайном. Кроме того, внешний вид ткани зависит от плотности нитей основы и утка, состава и тонкости пряжи, натяжения нити, типа ткацкого станка и ткача (точность, терпение, навыки, знание переплетения, соответствие плотности и цвета, и т. д.), особенно если речь идет о ручном ткачестве.

Предполагается, что шерсть — самое древнее волокно, которое использовалось для изготовления ткани.Однако самые старые сохранившиеся образцы сделаны не из шерсти, хотя в записях упоминается обработка шерсти. Египтяне заворачивали мумии в основном в льняное полотно, которое не разлагалось, и, кроме того, их религия не позволяла брать в гробницу волокна животных; Это основная причина того, что шерстяные ткани не являются самыми старыми сохранившимися образцами. Со временем были развиты определенные навыки и техники ткачества, сохраняемые в тайне в более узких общинах. Начали появляться все более ценные и красивые ткани, узнаваемые регионами и общинами происхождения.Стоимость ткани оценивалась в зависимости от сложности изготовления сырья и размера выкройки. Ткань оценивалась по сырью (шелк), тонкости, плотности и сложности изготовления, в основном имела высокую цену, а в некоторых регионах использовалась в качестве валюты. Ценные сохранившиеся образцы принадлежали высшему классу для облачений и соответствующей одежды для различных церемоний.

Чувствительность текстильных изделий и склонность к разложению представляют особую трудность при оценке начала производства тканей, а также сложности производства.Самые старые сохранившиеся образцы льняных тканей были взяты из египетских мумий и датируются 5000 г. до н.э., когда также ткались тканые ткани определенных размеров. Большинство сохранившихся тканей со сложным узором было соткано из натурального шелка. В Китае существовала многовековая монополия на производство и обработку натурального шелка. Однако уже в 12 веке этой монополии угрожал итальянский город Лука, который был самым известным производителем шелка на Западе. В 13 веке Парижская Шелковая Гильдия производила знаменитые зеленые шелковые ткани, сотканные с мотивами птиц, лилий и виноградных листьев.После этого немецкий город Регенсбург был известен своими полушелковыми тканями, а Венеция — образцами парчи с металлическими золотыми нитями. Ниже приведены некоторые знакомые названия тканей, тканных на ручных ткацких станках, и их описание [5].

Бархат — ткань, производимая путем плетения уточных и основных нитей в виде петель, которые затем разрезаются для создания эффекта ворса на лицевой стороне ткани. Это может быть эффект основы, если нити основы обрезаны, или эффект утка, если обрезаны нити утка. В ручном ткачестве бархат в основном изготавливается с использованием узоров, и узор создает эффект ворса, который можно разрезать на разной высоте и в сочетании с петлями (как махровая ткань) в зависимости от узора или воображения ткача.Ткани с большей плотностью ворса называют велюрами.

Парча — это плотная ткань жаккардового типа с рельефным или цветочным узором. Традиционно выкройка изготавливается с использованием уточных золотых или серебряных нитей. Уточные нити на самом деле сделаны из льна или шерсти, обернутые тонким плоским металлом, покрытым золотом или серебром.

Ткань Damask — это прочная и блестящая ткань с жаккардовым узором из шелка, шерсти, льна, хлопка или синтетических волокон с узором, образованным путем плетения.Он характеризуется сочетанием атласного и сатинового переплетения, выполненного с использованием одной основы и одного утка, в котором, как правило, сатиновая основа и переплетение сатинового утка меняются местами. Фигуры или рисунки находятся на утке, а фон — на основе. Иногда может применяться саржа или другое переплетение. Первоначально этот термин относился к орнаментальным шелковым тканям, которые были искусно сотканы разных цветов, иногда с добавлением золотых и других металлических нитей. Дамасское переплетение сегодня обычно производят из шелка, льна или льняных тканей, которые представляют собой тканые узоры с изображением цветов, фруктов, форм жизни животных и других типов орнаментов.

Двойная ткань — это разновидность тканого материала, сотканного из двух наборов нитей основы и двух наборов уточных нитей. Путем ткачества получаются две отдельные ткани, соединенные связывающими нитями утка или основы. Ткань очень прочная и компактная, в основном она была соткана вручную из шерсти.

Ткань Gros de Tour — это шелковая ткань в рубчик, изготовленная с двух- или трехслойной основой, переплетенной с органзином и утком. Репсовое переплетение создает на ткани продольные или поперечные полосы.Полосы могут быть более или менее отчетливыми. Этот тип переплетения определяется как полотняное переплетение с двойными нитями в однопоточной системе (в основном двойные уточные нити), образующие ребристый вид ткани. Ткань изготовлена ​​с высокой плотностью, поэтому необходимо втягивать более двух стволов с прямой или прерывистой тягой. Это освобождает валы и основы расположены в нескольких валах, хотя они связаны одинаковым образом, поэтому они не покрывают ткань, что возможно, особенно если они втянуты в одну и ту же выемку язычка.Таким образом, внешний вид ткани лучше и однороднее, потому что каждая нить имеет определенную ширину внутри ткани и они параллельны друг другу, несмотря на высокую плотность. Таким образом двойные нити, которые связываются одинаково, создают полосы.

Lame — это мерцающая ткань, которая создается путем объединения металлических нитей, часто золотых или серебряных, и натуральных или синтетических нитей в тканую ткань.

Lampas представляет собой фигурный текстильный материал, в котором рисунок, состоящий из поплавков утка, связанных связующей основой, добавлен к основному полотну, образованному основной основой и основным утком.Фундаментная ткань в основном состоит из полотняного, саржевого или атласного переплетения или производных от них переплетений с наименьшими элементами переплетения. Уток, образующий узор, может быть того же цвета, что и основной уток, или декоративного (многоцветного), переплет простой, саржевый или атласный, или только плавает на лицевой стороне ткани в качестве дополнительного узора утка и / или парчи. .

Lisere — ткань с рисунком, созданным плавающим основным утком.

Тафта — это плотная однотонная ткань.При ручном ткачестве эти ткани в основном ткаются фигурными с пиками (экстра) или парчовыми утками.

Дополнительная уточная ткань — уток, образующий узор на ткани, вводится по всей ширине ткани. Он находится на лицевой стороне ткани только там, где создается узор.

Парчовая уточная ткань — уток, образующий узор, находится на лицевой стороне ткани и виден только там, где находится узор, и не вплетен в другие части ткани. По этой причине расход утка ниже, что особенно важно при использовании золотых или серебряных нитей.Во время вставки парчовый уток не обрезается для каждой уточной нити, но в конце рисунка он возвращается в рисунок в следующем зеве, и, таким образом, создаются относительно прочные края рисунка. Выкройка тканей с парчовыми утками выполняется лицевой стороной вниз, что облегчает и ускоряет плетение.

3. Первые ткацкие станки

В начале ткачества продольные нити (нити основы) навешивали рядом друг с другом на стержень с подвешенными грузами, образуя один набор нитей, которые затем переплетались с горизонтально расположенными нитями (уточными нитями).Утки вставлялись, забивались снизу вверх. Таким образом была получена ткань особой структуры, мягкости, воздухопроницаемости и комфорта.

В старых записях описано плетение рам. Основа была натянута во время ткачества, ткани с предварительно заданными размерами были сотканы, а затем их соединяли по бокам и превращали в простые предметы одежды.

Форма первого ткацкого станка изменилась на протяжении истории, и нельзя сказать наверняка, был ли первый ткацкий станок вертикальным или горизонтальным (рис.1). Вертикальные ткацкие станки занимают меньше места и больше подходят для ткачества вне жилых помещений, но их высота требовала длительного неправильного положения тела и работы стоя, особенно в начале ткачества, когда основа подвешивалась к весу, а уток вставлялся сверху вниз. Это затрудняло избиение утка. Невозможно было достичь более высокой плотности основы и утка, натяжение основы было неравномерным, и каждый уток вставлялся путем переплетения основы пальцами, пока не было изобретено формирование зева.Вертикальные ткацкие станки были разработаны в основном для ткачества рыхлых тканей в направлении основы, но с очень высокой прочностью. Предполагается, что гобелены, коврики и ковры в основном ткались на вертикальных ткацких станках большей ширины, где цветной уток скрывает неплотно сплетенную основу и создает узор. Затягивая основу по обеим сторонам рамы, тем самым устраняя утяжелители для затягивания основы, можно плести снизу вверх, что упрощает взбивание утка и обеспечивает более высокую плотность утка.Дополнительные стержни и завязки позволили образовать два навеса специально для ткачества полотняного переплетения; это увеличило производство ткани и качество этих ткацких станков. Вертикальные ткацкие станки больше подходят, чем горизонтальные, для плетения более крупных узоров, согласно рисунку, которые можно легко разместить под основой (без валов, которые не позволяют разместить рисунок под основой, как на горизонтальных станках), а также для рисования изображений или рисунков на нем. основа перед плетением. Это привело к появлению уникальных предметов неизмеримой ценности.Несмотря на более медленную работу и, следовательно, меньшую производительность по сравнению с горизонтальным ткацким станком, вертикальных ткацких станков, вероятно, было больше в начале ткачества. Вертикальные ткацкие станки из-за своей более простой конструкции позволили добиться использования всей основы, благодаря чему можно ткать ткани с кромками со всех четырех сторон, чтобы сделать одно изделие без разрезания. Этот факт подтверждается сохранившимися образцами тканей (например, самая старая шерстяная ткань, сотканная в Европе с краями со всех четырех сторон, найденная в Боснии и Герцеговине в 1983 г .; возраст ткани датируется 3550–3800 гг.) [6].По рисункам ткацких станков, вырезанным из камня или глины, можно понять, что они являются более надежным и более древним свидетельством истоков ткачества и процесса ткачества, чем сохранившиеся образцы тканей [7].

Рисунок 1.

Снование на ткацком станке в виде рамы для получения ткани с кромками со всех четырех сторон; а) вертикальный ткацкий станок, б) горизонтальный ткацкий станок

Горизонтальный ткацкий станок больше подходит для ткачества в жилых помещениях; ткачи ткали сидя или на корточках.С введением валов и педалей ткачество на горизонтальном ткацком станке стало проще из-за использования ступней (для нажатия педалей) и рук (утка). Горизонтальные ткацкие станки претерпели заметное развитие, поскольку ткали самые сложные узоры. Их производительность выросла с появлением челнока с полицейским, особенно в случае более простых моделей. Их развитие шло по нескольким направлениям, например, в отношении сырья, процессов ткачества и сложности узоров. Со временем возросшие навыки ткачей стали более очевидными в переплетении нитей основы и утка, создавая более сложные переплетения, используя различное сырье, меньшее количество пряжи и большую плотность нитей.При ткачестве были получены ткани большей длины и ширины, которые позже были разрезаны и сшиты в более сложные предметы одежды. Создавались более крупные и сложные узоры, требующие отличного мастерства и знаний ткачей. Пряжа окрашивалась натуральными красителями и ткалась, реже ткань окрашивалась после ткачества. Шерстяные ткани иногда заполняли набивкой, чтобы производить более теплые и мягкие предметы одежды. В то же время ткацкие станки были адаптированы для ткачества более сложных узоров и легких тканей.В этом отношении преимущество имели горизонтальные ткацкие станки: ткань имела правильные и однородные размеры по ширине; можно было создать навес, прижимая педали с различными соединительными валами и педалями, что облегчало вставку утка; более легкое и быстрое плетение; ткани лучшего качества; и больше возможностей дизайна выкройки. Горизонтальные ткацкие станки становились все более сложными, когда создавались более крупные узоры и большие размеры с чрезвычайно тонкими и плотными нитями, что требовало сложной и длительной подготовки основы и утка.Для большей ширины полотна были построены ткацкие станки с двумя парами педалей и с двумя ткачами, работающими попарно (рис. 2). Иногда ткачи тоже были художниками или тесно работали с ними над крупными узорами. Художественные картины, соответствующие пропорциям рисунков и цветов, были адаптированы и сотканы. Это потребовало долгой подготовки ткачей для плетения таких узоров и чтения записей узоров, а также художественного таланта в подборе цветов в соответствии с моделью, а также навыков использования различных техник ткачества и знания плетений, которые были наиболее подходящими для развития определенные узоры и рисунки.Горизонтальные ткацкие станки специализировались на ткачестве специфического сырья (легкие шелковые ткани, тяжелые шерстяные ткани и т. плавающие утки (копья), с парчовыми утками, с металлом (позолоченные или посеребренные утки и т. д.). Сложность создания узоров начинается с использования волокон (например, натурального шелка, льна, шерсти, хлопка), пряжи отсчет (от тончайших шелковых нитей до грубых шерстяных и металлических нитей), а плотность основы и утка составляет 150 нитей / см.

На первых ткацких станках основа имела относительно небольшую длину, достаточную для изготовления предмета одежды. О том, что ткачество существовало еще в каменном веке, свидетельствуют находки костяных игл и шитье из камня. Одним из наиболее ценных артефактов являются каменные гири для основы, которые происходят из Трои 2500 лет до нашей эры, что подтверждает использование ткацких станков в то время [8].

Рис. 2.

Горизонтальный ткацкий станок для ткани большей ширины

4.Разработка ткацких станков и ткацких станков для более сложных схем ткачества

Первые ткацкие станки для изготовления более крупных узорчатых тканей с более крупными повторами, которые были предшественниками жаккардового ткацкого станка, имели очень сложную конструкцию (рис. 3a). Перед изготовлением жаккардового ткацкого станка с программными картами для создания узоров с большим переплетением в сочетании различных переплетений требовалась очень сложная подготовка к ткачеству и собственно ткачество [9]. Трафаретная пластина (рис. 3б) была подготовлена ​​по рисунку, который обычно был произведением искусства художника.Копия картины, а иногда и оригинальная работа, делилась на квадраты шириной 1 см и длиной 1 см.

Рисунок 3.

а) Ткацкий станок для изготовления старых сложных узоров перед жаккардовым ткацким станком, б) рисунок, подготовленный для ткачества, с количеством эффектов, указанным на рисунке

Сначала необходимо было определить плотность концов / 1 см и для расчета общего количества нитей основы (плотность концов / 1 см, умноженная на ширину ткани, которая будет ткаться с добавлением нитей для кромок).По рисунку определялось количество воздействий на рисунок ткани, которые различались по цвету и / или переплетению. Одна система ниток была одноцветной (или скрытой), а другая многоцветной (создавая лицевую сторону ткани). В таких узорах основа обычно одноцветная, а уток — разного цвета, что создает узор на лицевой стороне ткани. Таким образом, приготовление однотонной основы проще и быстрее. В соответствии с этой техникой ткачества нити основы были скрыты внутри ткани путем взбивания утка, в то время как разноцветный уток создавал универсальные эффекты на ткани.Чтобы скрыть нити основы на лицевой стороне ткани, нити основы должны быть свободно перекрученными, более тугими, прочными, скрученными и желательно более тонкими, чем нити утка. Эта взаимосвязь в основном основана на опыте, теперь известном как ткани с двойным, тройным или множественным утком. В многопрофильных тканях уток невидим, нити основы образуют узор, и они тоньше и плотнее, чем нити утка. Нити основы окрашивались перед снованием, поэтому подготовка основы и снование длились дольше, но ткачество шло быстрее, потому что уток был в основном одноцветным.Каждому эффекту на рисунке или ткани назначается группа шнуров для прорисовки нитей основы для соответствующего эффекта. Один из ткачей протягивал шнуры (плетение двумя ткачами) с соответствующим эффектом по всей ширине основы. Другой ткач должен был следить за эффектом в направлении ширины ткани и вставлять уток соответствующего цвета. Чтобы пропустить нить основы по всей ширине ткани, нити для каждого эффекта в падении ткани должны были быть вытянуты.Цвет утка, соответствующий эффекту, был вставлен в тот сегмент ткани, на котором этот эффект был нарисован согласно рисунку, и программа подъема шнуров для этого эффекта зависела от переплетения. После того, как уточная нить была введена по всей ширине ткани для всех ткацких эффектов в этот момент, уточные нити были перебиты, и процесс повторяли для следующего введения утка. Узор был выткан лицевой стороной вниз для облегчения введения утка, а для контроля рисунка ткани использовалось зеркало.Количество резцов на см зависело от толщины утка и силы взбивания. Чем тоньше уточная нить и чем сильнее сила утка, тем красивее рисунок с более четкими и точными контурами рисунка, но время плетения было больше или на 1 см приходилось вводить больше уточных нитей. Точно так же плотность нитей основы влияла на качество и внешний вид рисунка ткани. Чем больше плотность основы и тоньше нити основы, тем отчетливее были контуры, а узор ткани красивее и точнее.Исключительную ценность представляют выкройки на тканях, выполненные ручным плетением крупных узоров из натурального шелка, особенно в сочетании с позолоченными и посеребренными нитками (парча) [10].

Первый ткацкий станок, на котором перфокарты поднимали и опускали нити основы в соответствии с программой, был изобретен Жозефом Мари Жаккардом [9] в 1805 году (рис. 4). Этот ткацкий станок поднимал нити основы с помощью программной карты. Это устранило тянущие шнуры по эффектам. Один шнур натягивали на призму и перемещали карту на одну уточную нить.При нажатии на педаль иглы соприкасаются с картой. Карточка считывается для каждого утка и использования крючков, и привязь поднимает нити основы (пробитое отверстие в карточке) или остается в нижнем зеве (незаделанное отверстие на карточке) по всей ширине.

Рисунок 4.

Жаккардовый ткацкий станок (1805)

Пробитое отверстие в карте означает, что игла проходит сквозь нее и тянет за крючок, потому что он зацепляется с ножом и поднимает все шнуры, прикрепленные к этому крючку и на соответствующие шнуры висели изгороди, и таким образом нити втягивались в соответствующие изгороди.Если в карте нет отверстия, игла остается на поверхности карты и не тянет за крючок, она не соприкасается с ножом и не будет тянуть его, так как шнуры или изгибы и нити основы останутся в нижнем зеве. позиция. Одна или несколько уточных нитей вставляются по цвету и тонкости, в зависимости от эффектов ткани в этом сегменте ткани. Техника вставки утка с помощью эффектов такая же, как и на предыдущем ткацком станке без перфокарты, только зев неактивен, пока все уточные нити не будут вставлены в соответствии с выкройкой.Эта технология ткачества с использованием перфокарт (ткацкий станок с жаккардовыми перфокартами) обеспечивает более высокую производительность, упрощает работу, а работа станка рассчитана на одного ткача и снижает количество возможных неисправностей [11].

5. Разработка автоматических жаккардовых ткацких станков

Некоторые изобретатели пытались построить станок с механическим приводом еще в восемнадцатом веке. Картрайт применил силу пара для привода ткацкого станка. На ткацких фабриках того времени все больше преобладали механические станки.Промышленное производство началось во второй половине восемнадцатого века. В 1894 году Нортроп изобрел устройство смены пирнов, механическое устройство, которое обеспечивает автоматическую подачу утка в ткацкие станки путем изменения содержимого челнока без остановки ткацкого станка. Ткани с большим рисунком стали возможны благодаря формированию узора утка (два челнока с каждой стороны машины или 3 разноцветные уточные нити) и использованию жаккардового ткацкого станка (рис. 5).

Рисунок 5.

Механический челночный жаккардовый станок с плетением

Производство увеличилось в несколько раз; машины были значительно усовершенствованы, появились новые производители.Формирование рисунка утка стало возможным за счет добавления четырех челночных коробок с каждой стороны машины, что позволило использовать до 7 разноцветных нитей утка. Автоматические челночные ткацкие станки были усовершенствованы и использовались в течение почти одного столетия и сыграли ведущую роль в историческом развитии ткачества. В середине ХХ века появились бесчелночные ткацкие станки (рис. 6) [12].

Преимущество бесчелночных ткацких станков заключается в их высокой производительности, более высоком качестве продукции, а также более простой и комфортной эксплуатации станка.На бесчелночных ткацких станках уточные нити вводятся в зев только с одной стороны; они разматываются из упаковки за пределами машины, что создает проблемы с получением прочных и качественных кромок на ткани. Эти машины работают на высоких скоростях, потому что устройство для вставки утка захватывает каждую уток отдельно и легче челнока. На ткацких станках челнока челнок вставляет уток в уток; они медленные и не могут достичь скорости ткацких станков без челноков. Базовая конструкция бесчелночных ткацких станков существенно не отличается от конструкции челночных ткацких станков; единственное исключение — устройство для вставки утка.Все устройства на ткацком станке можно разделить на четыре основные группы: устройства для разматывания основы, устройства для формирования зева, устройства для вставки утка и устройства для наматывания ткани.

Ткацкие станки подразделяются на следующие по форме зева: ткацкие станки с кулачковым механизмом, ткацкие станки с кареткой и жаккардовые ткацкие станки, а в соответствии с введением утка: ткацкие станки для снарядов, рапиры (жесткие и гибкие), струйные и водоструйные. Помимо однофазного введения утка (один цикл плетения — одна уточная нить), существуют многофазные ткацкие станки. Разрабатываемая в этом направлении ткацкая машина — это ткацкая машина с серийным зевом, которая заправляет 4 уточных нити в каждый момент по ширине ткани, а ее производительность составляет 6.000 м утка / мин. Другими устройствами являются устройства для формирования утка, устройства остановки основы и утка, накопители утка, устройства контроля и т. Д. [13].

Рисунок 6.

Электронный ткацкий станок без челночного жаккарда

Электронный бесчелночный ткацкий станок с жаккардовым покрытием имеет ряд преимуществ перед ткацкими станками с плетеной конструкцией. Электронный жаккард позволяет производить более качественное и производительное ткачество. Использование CAD / CAM систем в ткачестве в несколько раз сокращает время подготовки выкройки к ткачеству.Система CAD (Computer Aided Design) обрабатывает параметры дизайна ткани и адаптирует рисунок (рисунок) для ткачества. Система CAM (Computer Aided Manufacturing) для ткачества позволяет контролировать производственный процесс ткацкого станка и содержит данные, необходимые для процесса ткачества. CIM (Computer Integrated Manufacturing) для управления технологическим процессом всей ткацкой фабрики обеспечивает полный обзор производства, доступ через Интернет к каждому ткацкому станку, что позволяет дистанционно управлять, обслуживать, корректировать и ремонтировать программу.

Последние разработки в жаккардовом ткацком станке — это ткацкие станки без ремня (рис. 7). Верхняя часть жаккардового ткацкого станка (жаккарда) «опускается» прямо над нижней машиной, выполняющей процесс ткачества. Таким образом, высота машины была значительно уменьшена, и теперь отпадает необходимость в ремнях безопасности, которые необходимо заменять через определенное время. Эти ткацкие станки имеют определенные недостатки по сравнению с жаккардовыми ткацкими станками со шлейкой, но их развитие продолжается, указывая на новый, более экономичный способ ткачества тканей с крупными рисунками.

Рисунок 7.

Электронный жаккардовый ткацкий станок без привязи (Unished Jacquard Гроссе)

Несмотря на быстрое развитие текстильной промышленности в двадцатом веке, ручное ткачество осталось в ремесленной промышленности, даже на фабриках по производству дорогих и дорогих ковров. качественный. Сегодня мексиканские и персидские ковры, изготовленные на вертикальных ручных ткацких станках, славятся своей долгой жизнью и красотой во всем мире.

6. Экспериментальная часть

Шелковая ткань, которая будет анализироваться здесь в качестве примера, была соткана на жаккардовом ткацком станке (таблица 1, рис.8). Основа грунта черная и имеет равномерную плотность по ширине ткани. Основа основы (черная) и утка основы (черная) плетутся в виде плоского переплетения по всей поверхности ткани, независимо от того, основа это ткань или узор. Различные переплетения и сочетания цветов основы и утка создают эффекты ткани. Ткацкий станок оснащен двумя балками основы: одна балка основы предназначена для основы, а другая — для основы узора.

242
Плотность основы (концов / см) Основа основы (черная) 92
Основа узора (7 цветов) 50
Плотность утка см) Уток основы (черный) 35
Узор основы (синий и красный) 36
Тонкость нитей основы (дтекс) Основа основы (черный) 44
Основа узора (7 цветов) 94
Тонкость уточных нитей (дтекс) Основа утка (черный) 82
Основа узора (синий и красный )

Таблица 1.

Основные параметры исследуемой ткани

Рисунок 8.

Рисунок ткани с разноцветной основой (основа: черный, рисунок: кремовый, бледно-серый, серый, темно-серый, желтый, коричневый, темно-коричневый) и разноцветный. утки (основа: черный, дополнительный плавающий уток: синий и красный) 1-4 эффекты, создаваемые узором

Рис. 9.

Узор переплетения для ткани 1×1 см (ярко выраженный квадрат на узоре ткани, Рис. 8)

Рис. 10.

Первый эффект или основа ткани создается за счет основы (черная) и утка (черная) полотняного переплетения; а) ткацкий узел; б) сечение в направлении утка

Рисунок 11.

Третий эффект создается разным цветом нитей основы; а) кремовый, б) бледно-серый, в) серый, г) темно-серый, г) желтый, е) коричневый, г) темно-коричневый; они переплетаются с землей в 5-концевом сатине основы; на оборотной стороне земляная основа (черная) и грунтованная утка (черная) переплетаются при полотняном переплетении

Рис. 12.

Третий эффект создается красной и синей уточными нитями, которые переплетаются с нитями узорчатой ​​основы в 5-концевом утке атлас; на изнаночной стороне нити основы (черный) и уток (черный) переплетаются полотняным переплетением, в средней части ткани нити основы узора переплетаются с нитями основы 8-ми краевого атласа; а) сатин утка с 5 концами; б) сатин утка с 8 концами; в) полотняного переплетения, г) поперечное сечение с синей нитью на лицевой стороне ткани, д) поперечное сечение с красной нитью основы на лицевой стороне ткани

Рисунок 13.

Четвертый эффект создают разные цвета нитей основы: а) кремовый, б) бледно-серый, в) серый, г) темно-серый, д) желтый, е) коричневый, ж) темно-коричневый переплетение с шлифованный уток из 8-ми ниточного сатина основы; на лицевой стороне ткани переплетение основы (черный) и утка (черный) при полотняном переплетении

7. Обсуждение

Отмеченные эффекты на ткани — это только эффекты, создаваемые различными переплетениями. Эффекты цвета нитей основы и утка конкретно не определены, но они видны на ткани и в развитии плетения.В дополнение к основному утку в направлении утка проходят два дополнительных плавающих утка (копье) (красный и синий), создающие узор с основой узора. Нити основы и утка рисунка находятся на изнаночной стороне ткани и не переплетаются в основной части ткани. Ткань была соткана на жаккардовом ткацком станке, и узор не включает узел переплетения. Плетение нарисовано на соответствующей миллиметровой бумаге, которая соответствует соотношению плотности основы и утка. Поскольку узел переплетения относительно большой, общее количество нитей основы и утка не учитывается при анализе вытягивания переплетения.Поэтому было нарисовано переплетение только одной части ткани, перекрывающее все эффекты. Важно, чтобы при переходе от одного эффекта к другому возникала противоположная нить (основа или уток) поплавка. В этом случае допускается определенное смещение точек переплетения в пользу противодействия плавучести нити, что было сделано на рисунке, представляющем развитие переплетения (рис. 9).

Ткацкие станки, которые использовались для ткачества узорчатых тканей до ткачества жаккарда, должны были быть адаптированы для такого переплетения, что требовало определенных навыков и знаний ткача.В переходных областях эффектов переплетение нарушается, что означает, что точка переплетения утка применяется в одном эффекте напротив точки переплетения основы в другом эффекте, и наоборот, чтобы указать на подпрыгивание

.

Плетение акварелью своими руками — Дизайн * Губка

DIY Watercolor Weaving, Design*Sponge

Разноцветные, монохромные, фактурные или плоские тканые работы всех видов стали популярнее, чем когда-либо. А одна ткачиха, работа которой мы пристально следим, — это основательница Hello Hydrangea Линдси Кэмпбелл. Используя материалы со всего мира, множество узоров и даже несколько помпонов, она берет многовековые плетения и придает им эклектичный вид. Это ее уникальный стиль.

Линдси — не только выдающийся художник, но и недавно мы узнали, что она еще и учитель. Perfect , подумали мы, Кто может лучше подвести наших читателей к созданию собственного ткачества ?! Так родился сегодняшний DIY. Учебник, который она составила для нас, пусть и простой, обязательно обогатит ваше пространство. А еще лучше, почти все, что вам нужно, это картон, краситель и пряжа. Так что прокрутите вниз, чтобы взглянуть на некоторые работы Линдси, соберите все необходимое и начните создавать собственное ткачество с нуля.Наслаждайтесь! — Гаррет

DIY Watercolor Weaving, Design*Sponge

Изображение выше: найденные бусы, винтажная отделка и даже ткань, которую она нашла по всему миру, придают работам Линдси изящество.

ПОСТАВКИ

Инструкции

Шаг 1

Сделайте ткацкий станок, сделав 18-20 прорезей в верхней и нижней частях картона на расстоянии примерно 1/2 дюйма друг от друга и глубиной 1/4 дюйма.

Шаг 2

Используйте неокрашенную 100% хлопковую пряжу, чтобы завязать узел вокруг первой верхней выемки, затем направьте его вниз и закрепите петлей вокруг первой нижней выемки, затем снова вверх вокруг второй верхней выемки.

Шаг 3

Продолжайте направлять пряжу вверх и вниз по каждой выемке, пока не дойдете до конца. Это называется «деформация ткацкого станка». Завяжите узел вокруг последней выемки, чтобы пряжа удерживалась на ткацком станке.

Шаг 4

Отрежьте пряжу новой длины, примерно один ярд. Привяжите один конец на расстоянии 1,5 дюйма снизу к первой нити основы, оставив хвост шириной 2 дюйма. Проденьте иглу на другой конец пряжи.

DIY Watercolor Weaving, Design*Sponge

Шаг 5

Проведите иглой над первой нитью, под второй, над третьей, под четвертой и т.д.

DIY Watercolor Weaving, Design*Sponge

Шаг 6

Когда вы дойдете до последней нитки основы, поверните иглу и создайте новый ряд, идущий назад по нитям. Если вы закончили первый ряд, перейдя на последнюю строку деформации, начните этот второй ряд, перейдя под ту же строку, и наоборот, чтобы ваши строки оставались на месте. Когда у вас закончится пряжа, просто отрежьте новый кусок, привяжите его к концу и заново проденьте иглу на новую длину пряжи. Завершите 5-6 ″ рядов полосатого кота.

Шаг 7

Чтобы добавить бахрому, отрежьте пять кусков пряжи, каждая длиной 5 дюймов. Положите центр этого пучка на две нити основы. Оберните каждый конец за соседней нитью основы и через центр обеих нитей основы. Эти узлы называются «рьяными». Чтобы они оставались на месте, продолжайте два ряда полосатого плетения после каждого ря.

Шаг 8

Добавьте бахрому везде, где хотите. Вы можете сложить их под углом, поместив их на 1-2 нити основы друг от друга, разделяя их двумя рядами полосатого тэбби после каждого узла рья.Когда вас устраивает длина плетения, завяжите узел на последней нити основы.

Шаг 9

Обрежьте концы ваших нитей основы. Попарно свяжите их вместе, чтобы удерживать ткань на месте.

DIY Watercolor Weaving, Design*Sponge

Шаг 10

Положите ткань на несколько слоев бумажных полотенец в неглубокую форму для запекания, чтобы не покрасить все, что находится под тканью.

Шаг 11

Начните с очень маленького соотношения красителя и воды. Одна чашка воды с каплями или двумя красителем — это все, что вам нужно для первого слоя. Используйте кисть, чтобы нанести краску на переплетение большими свободными участками.

Шаг 12

Увеличьте соотношение красителя и воды. Один стакан воды с 1/4 чайной ложки. красителя. Нанесите краску небольшими участками поверх первого слоя.

Шаг 13

Снова увеличьте соотношение красителя и воды. Один стакан воды на 3/4 чайной ложки.красителя. Снова нанесите краску небольшими участками поверх первых двух слоев. Вы можете повторять этот процесс столько раз, сколько хотите, чтобы добиться желаемого эффекта и насыщенности. Это помогает посмотреть на изображения акварели, чтобы понять, как следует раскладывать разбавленные слои.

DIY Watercolor Weaving, Design*Sponge

Шаг 14.

Используйте чашку с неокрашенной водой, чтобы растушевать края и распределить цвет там, где вы хотите, на ткани. Когда вы будете удовлетворены результатом, замените слои бумажных полотенец и дайте ткани полностью высохнуть.
DIY Watercolor Weaving, Design*Sponge

Теперь, когда вы закончили плетение, вы можете использовать его как хотите. Пришейте его к дюбелю или палке, чтобы повесить прямо на стену, или поместите в коробку для галереи, чтобы обрамить.

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *