Содержание

M-50

English version

    Первые проекты сверхзвуковых самолетов В.М.Мясищева принадлежали к так называемому «семейству 30». Проекты М-30 и М-31 были скорее средними бомбардировщиками со взлетной массой менее 100 т. М-32 и М-34 были тяжелыми бомбардировщиками, но не имели межконтинентального радиуса действия.
    30 июля 1954 г. ОКБ-23, в соответствии с постановлением Совмина, началась разработка «Разъемного дальнего бомбардировщика «50», состоящего из ударного самолета и носителя с четырьмя ТРД В.А.Добрынина или А.А.Микулина. Согласно заданию,  должен был развивать максимальную скорость 1800 км/ч при крейсерской 1500-1600 км/ч на высотах 14-15 км. Практическая дальность полета с бомбовой нагрузкой 5000 кг оценивалась в 13000 км.
    ОКБ выпустило эскизный проект, но 19 июля 1955 г. вышло очередное постановление правительства, изменившее направление работ по теме «50». Теперь требовался «чистый» дальний бомбардировщик с повышенной крейсерской скоростью, рассчитанный под 4-е турбовентиляторных двигателя НК-6 или ТРД ВД-9А. Мартовским постановлением 1956 г. предусматривалась установка нового ТРД М16-17.

    Ведущим конструктором машины назначили Георгия Назарова.
    Оптимальная аэродинамическая компоновка самолета выбиралась по результатам испытаний 39 моделей в аэродинамических трубах ЦАГИ. В ходе проектирования рассматривались такие схемы как «утка» и «бесхвостка». Но конструкторы остановились на классической схеме с треугольным крылом относительной толщиной 3,5%. Причиной стало отсутствие необходимых методик расчета указанных выше компоновок, а также в необходимости сокращения времени проектирования.
    Одним из первых серьезных исследований стал поиск оптимального размещения двигателей. Требовалось обеспечить наилучшее расположение воздухозаборников, минимизировать аэродинамическое сопротивление и максимально упростить конструкцию. Помимо продувок в аэродинамических трубах, проводились летные испытания крупногабаритных моделей, запускаемых с катапульты или сбрасываемых с самолета-носителя. Помимо этого, использовались методы математического моделирования на ЭВМ. По предложению В.А.Федотова и и Ю.Е.Ильенко 2 двигателя разместили на пилонах под крылом, а 2 — на концах крыла.
    Отличительной чертой М-50 стало то, что на нем буквально все — от двигателей до покрышек колес — делалось вновь. Разработка и внедрение новых конструкций, технологий и материалов потребовало скоординированной работы почти 20 ОКБ и НИИ, а также более 10 крупных заводов разных министерств и ведомств. Новым был и подход к проектированию фюзеляжа и крыла, собранных из крупногабаритных панелей. В них обшивка со стрингерами или поясами шпангоутов выполнялась прессованием из титановых сплавов, что позволило получить выигрыш по массе и увеличить производительность труда. Для этого, по заданию ОКБ и АН СССР, были созданы специальные мощные прессы.
    В конструкции шасси повторили принцип, проверенный на М-4 и 3М — тандемная схема с раздвижной передней опорой. Весьма оригинально решалась проблема торможения на пробеге — с помощью гидропривода из фюзеляжа выдвигались четыре похожие на лыжи стальные балки. При их трении о бетон образовывались целые снопы искр, но такой способ торможения оказался очень эффективным.
    На М-50 впервые в СССР использовалась автоматическая система регулирования положения центра тяжести в полете путем перекачки топлива между фюзеляжными и крыльевыми группами кессон-баков. Необходимость в этом возникла потому, что при переходе на сверхзвуковую скорость изменяется характер обтекания крыла, приводя к появлению пикирующего момента. Такая система позволила уменьшить площадь оперения. Также впервые в отечественной практике применена аналоговая полностью автоматическая ЭДСУ (на первом опытном самолете дублировалась жесткой механической проводкой, которую в дальнейшем предполагалось демонтировать). За счет использования достижений электроники экипаж тяжелого бомбардировщика удалось сократить до двух человек.
    Проблематичным оказалось создание силовой установки. Так как самолет должен был совершать длительный полет на сверхзвуковой скорости, требовались двигатели с тягой без форсажа не менее 17000 кгс. Наиболее подходящим оказался двигатель, разработанный в ОКБ П.Б.Зубца. Его двигатели «М16-17» (РД16-17) обещали иметь удельный расход топлива не более 1,1-1,12 кг/даН*ч при полете со скоростью соответствующей М=1,8, и статическую тягу 166,7 кН (17000 кгс).
    Бомбовое вооружение максимальный массой до 30 т. размещалось в крупногабаритном грузоотсеке, где предполагалось также подвешивать и управляемую сверхзвуковую крылатую ракету М-61 со складными плоскостями, имеющую дальность пуска до 1000 км и также создававшуюся в ОКБ Мясищева. Прорабатывалась и возможность оснащения самолета тяжелой крылатой ракетой РСС П.В.Цыбина. На первом опытном самолете оборонительное вооружение отсутствовало, на серийных самолетах предполагалось применение кормовой пушечной установки с дистанционным управлением. По предложению Н.С.Хрущева рассматривался также беспилотный вариант М-50 — М-51, в фюзеляж которого был вмонтирован ядерный боеприпас сверхбольшой мощности (реализован не был).
    27 октября 1959 года, пилотируемый Н.И.Горяйновым и А.С.Липко, М-50А поднялся в воздух. Первый полет продолжительностью 35 минут прошел успешно. Так как на момент начала испытаний двигатели конструкции Зубца еще не были доведены, то на прототип установили четыре менее мощных мотора ВД-7Б (по 9750 кгс) конструкции ОКБ им. В.А.Добрынина. Для увеличения тяги до 14000 кгс два подкрыльевых двигателя ВД-7 оборудовали форсажными камерами. Однако это не помогло: М-50 так и не преодолел скорости звука, «упершись» в М=0,99. Кроме этой неудачи и одной мелкой аварии прочие испытания проходили гладко.
    На западе, после эффектного показа 9 июля 1961 г. над аэродромом в Тушино, в сопровождении двух МиГ-21, самолет произвел впечатление, ему присвоили код НАТО Bounder и даже поговаривали о серийном производстве. Но осенью 1960 В.М.Мясищева назначили начальником ЦАГИ, а ОКБ-23 расформировали. Коллектив переподчинили В.Н.Челомею, создававшему космическую технику.
    Самолет, простоявший на земле почти год к показательному полету подготовила бригада под руководством Я.Б.Нодельмана. Летчики Н.И.Горяйнов и А.С.Липко после четырех тренировочных полетов на параде в Тушино выполнили горку над трибуной, оторвавшись от сопровождавших МиГов, и показав М-50 «во всей красе». В 1968 г. М-50А передали в музей в Монино. Повсеместное увлечение баллистическими ракетами, казалось «поставило точку» на стратегической авиации.
    Но до расформирования ОКБ работы по бомбардировщикам шли полным ходом. Сразу же после М-50 началось проектирование его модификации М-52, которая должна была обеспечить проектные дальность и скорость.

Источники информации:

  1. Самолеты В.М.Мясищева / Н.В.Якубович, В.Н.Лавров, 1999 /
  2. «Бомбардировщики» / В.Ильин, М.Левин, 1997 /
  3. Забытые проекты
  4. «Энциклопедия вооружений» / «Кирилл и Мефодий», 1998- CD-ROM /
  5. «Развитие самолетов мира» / Р.И.Виноградов, А.Н.Пономарев, 1991 /
  6. «Боевые самолеты» / И.Андреев,1992 /
  7. Рисунки самолетов ОКБ В.М.Мясищева / Компьютерные 2D рисунки самолетов /

58 лет назад прошел испытательный полет сверхзвукового бомбардировщика М-50

В 1956 году в СССР началось создание стратегического сверхзвукового бомбардировщика М-50 с межконтинентальной дальностью полета. В сравнительно короткий срок был спроектирован и построен уникальный по тем временам летательный аппарат. Почему был закрыт проект, над которым более семи лет работали коллективы 35 ОКБ, 66 НИИ и 105 заводов, разбиралась «Газета.Ru».

По оценкам специалистов, создание в СССР сверхзвукового стратегического бомбардировщика с межконтинентальной дальностью полета являлось одной из самых амбициозных программ советского авиапрома за всю его историю. За решение этой задачи взялся Владимир Мясищев.

Требовался самолет, способный с территории СССР доставить термоядерную бомбу к основным административно-политическим и промышленным центрам США, сбросить ее и вернуться обратно.

Уже с 1952 года в ОКБ (Особое конструкторское бюро) Владимира Мясищева изучались проекты сверхзвуковых бомбардировщиков М-30, М-31, М-32, М-33 и многих других. Всего было исследовано около 20 таких вариантов. Однако ни один из них на тот момент не обладал межконтинентальной дальностью полета.

Ни двигателя, ни самолета

В 1956 году началось создание стратегического самолета М-50. Результатом длительных исследований стала новая концепция сверхзвукового стратегического бомбардировщика. На выходе получился самолет классической схемы с треугольным крылом и стреловидным цельноповоротным оперением, с фюзеляжем минимального поперечного сечения, четырьмя двигателями, полностью автоматизированными системами управления, самолетовождения и бомбометания.

Самолет получился весьма немалых размеров и взлетного веса. Его длина превышала 58 метров, размах крыльев с мотогондолами составлял 27 метров, а взлетный вес в первоначальном варианте достигал 238 тонн. Экипаж самолета М-50 состоял всего из двух человек, сидящих тандемом в кабине истребительного типа.

Бомбовое вооружение максимальной массой до 30 тонн размещалось в грузовом отсеке, где предполагалось также подвешивать и управляемую сверхзвуковую крылатую ракету М-61 со складывающимися крыльями, имеющую дальность пуска до 1000 км ( она также создавалась в ОКБ Владимира Мясищева).

На первом опытном самолете оборонительное вооружение отсутствовало, но на серийных самолетах предполагалось применение кормовой пушечной установки с дистанционным управлением.

Конструкция самолета оптимизировалась для размещения как можно большего количества топлива, которое должно было составлять не менее 70% от взлетной массы. На бомбардировщике предполагалось размещение новых образцов силового, топливного, холодильного оборудования, электроаппаратуры, автоматов управления и целых бортовых систем — самолетовождения, навигации, вооружения. Всего на М-50 должны были установить 410 наименований оборудования, из которых 242 являлись опытными образцами.

Максимальная практическая дальность полета с двумя дозаправками устанавливалась равной 14-15 тыс. км, без дозаправки — 11-12 тыс. км, максимальная скорость полета в районе цели — 1,9-2 тыс. км/ч.

В качестве силовой установки планировалось использовать топливно экономичные турбореактивные двигатели с форсажными камерами, разрабатываемые под руководством Прокофия Зубца.

Это, кстати говоря, и явилось одной из главных причин, вследствие которых был закрыт проект М-50. Владимир Мясищев повторил ошибку многих авиаконструкторов советского времени, проектировавших свои самолеты под двигатели, которые находились еще на этапе создания. Как правило, на выходе не получалось ни двигателя, ни самолета.

И на этот раз вышло точно так же. Двигатели Прокофия Зубца так и не удалось довести до нужных кондиций. Вместо них временно (как казалось тогда) были установлены двигатели конструкции Владимира Добрынина. На пилонах под крылом М-50 устанавливались два турбореактивных двигателя ВД-7 с форсажными камерами, еще два бесфорсажных двигателя ВД-7Б размещались на концевых частях плоскостей бомбардировщика.

Однако с такой силовой установкой М-50 попросту не мог преодолеть звуковой барьер. С двигателями ВД-7А самолет получил обозначение М-50А, под которым и вошел в историю.

Испытания на скоростях

В начале мая 1959 года М-50А официально передали на наземные испытания. Осенью 1958 года бомбардировщик М-50А в разобранном виде на барже по Москве-реке был доставлен из Филей на аэродром ЛИИ в Жуковском. Почти месяц самолет проверяли на работоспособность отдельных систем, не выводя на летное поле. Выявив и устранив в статических условиях ряд недостатков, конструкторы подготовили М-50А к рулежкам.

Таковых с 28 мая по 15 июня было выполнено всего пять, но они, как свидетельствуют авиационные историки, вскрыли неожиданно большое количество дефектов бортового оборудования.

Для проверки эффективности принятых мер в октябре были проведены еще четыре рулежки. Скорость самолета постепенно увеличивали, пока он не оторвался от взлетно-посадочной полосы и не совершил небольшой подлет. Ко всеобщей радости, на этот раз рулежки подтвердили готовность М-50А к первому полету.

22 октября министр авиапромышленности Петр Дементьев утвердил программу заводских испытаний М-50А, предусматривавшую 35 испытательных полетов.

При этом предполагалось осуществить проверку и доводку основных систем самолета, определение летных характеристик бомбардировщика и отработку техники пилотирования на до- и околозвуковых скоростях полета.

Первый полет М-50А состоялся 28 октября 1959 года. Машину подняли в воздух летчики-испытатели Николай Горяйнов и Анатолий Липко. Набрав высоту 1 тыс. м, пилоты выполнили разворот, прошли над взлетной полосой, сделали два круга и через 35 минут благополучно посадили М-50А.

28 ноября М-50А достиг скорости 1010 км/ч и высоты 5 тыс. м. В течение 40 минут экипаж изучал поведение самолета на виражах, разгонах и торможениях. Взлетная масса бомбардировщика при этом была доведена до 118 т. После этого полеты вновь пришлось остановить для выполнения большого объема доводочных работ.

В итоге с 28 октября 1959-го по 5 октября 1960 года. М-50А совершил всего 11 полетов с общим налетом 8 час 33 мин вместо 35 полетов, предусмотренных программой испытаний. При этом в полете 16 сентября самолет достиг скорости 1090 км/ч — максимальной с двигателями ВД-7А. По утверждению специалистов ОКБ-23, эта скорость соответствовала числу М (числу Маха, т.е. отношению скорости объекта к местной скорости звука) — 1,01, но по расчетам специалистов ЛИИ им. М. М. Громова, число М равнялось 0,99.

Для дальнейшего расширения диапазона скоростей полета М-50А Мясищев принял решение заменить два его внутренних двигателя на форсажные ВД-7М, специализированный вариант которых получил обозначение ВД-7МА. Реализовано это было в апреле 1961 года, что наряду с очередными доработками системы управления позволяло надеяться на достижение числа М — 1,35. Однако с новыми двигателями самолет совершил всего восемь полетов, включая участие в параде, но сверхзвуковой скорости так и не достиг.

Всего М-50А совершил 19 полетов. Потом он несколько лет простоял на аэродроме в подмосковном Жуковском, после чего попал в Музей ВВС в Монино, где находится и сегодня, являясь одним из главных экспонатов.

Интриги нет

По большому счету, самолет в таком виде не мог использоваться в качестве сверхзвукового стратегического бомбардировщика с межконтинентальной дальностью полета. Ни то, ни другое на опытной машине достигнуто так и не было. «Ракетомана» Никиту Хрущева, на которого списывают закрытие программы М-50, нельзя считать виновником конца программы. Никакой интриги в закрытии проекта М-50 исследователями так и не обнаружено.

Сам Мясищев считал, что создание такого самолета — огромный скачок в развитии авиации и не имеет прецедента в мировой практике.

Однако по большому счету, единственный реальный результат, которого удалось достичь, — эффектная демонстрация новой машины на воздушном параде.

На протяжении всех 1950-х годов военно-политическое руководство СССР внимательно следило за процессом разработки стратегических бомбардировщиков, поддерживая его ресурсами.

Однако, как подчеркивают отечественные авиационные историки, вставшие на этом пути трудности так и не позволили в те годы создать достаточно эффективные перспективные авиационные комплексы Дальней авиации ни по скорости, ни по дальности. Не удалось выйти и на требуемые уровни эксплуатационной надежности. Сомнительным представлялось и успешное преодоление ПВО вероятного противника.

В то же время успехи создателей межконтинентальных баллистических ракет в решении главной задачи — доставки ядерного боеприпаса на территорию США — были очевидны. Заботясь о наиболее эффективном расходовании имевшихся ресурсов, в Кремле решили закрыть программы разработки новых авиационных комплексов Дальней авиации, а ставку сделать на ракеты.

Да и денег на реализацию всех программ одновременно — межконтинентальной стратегической крылатой ракеты Ла-350 Семена Лавочкина «Буря», сверхзвукового стратегического бомбардировщика Владимира Мясищева и собственно межконтинентальных баллистических ракет — в стране не хватало. Поэтому и «Буря», программа М-50 были закрыты.

М-50 – чудо конструкторской мысли Мясищева: uacrussia — LiveJournal

Талантливый ученик Николая Егоровича Жуковского и Андрея Николаевича Туполева, Мясищев всегда тянулся к созданию перспективных летательных аппаратов. Взять хотя бы его проекты самолетов с атомной силовой установкой или воздушно-космических самолетов по типу «Бурана».

Одним из наиболее значительных периодов конструкторской работы Владимира Михайловича Мясищева считаются 50-е годы прошлого века, его Филевское ОКБ-23. В эти годы были созданы стратегические бомбардировщики М-4 и 3М, обеспечивающие паритет СССР и США в средствах доставки атомного оружия. Вершина тех лет – первый сверхзвуковой стратегический бомбардировщик М-50, впервые поднявшийся в воздух 60 лет назад, в 1959 году.

Эти три самолета, М-4, 3М и М-50, во многом опередившие время, были настоящим триумфом советского самолетостроения тех лет.

Созданный в рекордные сроки

Холодная война породила гонку вооружений, в котором основную роль играли атомное оружие и средства его быстрой доставки к цели на расстояния вплоть до межконтинентальных. К началу 1950-х таким средством могли быть только самолеты. К этому времени была достигнута возможность создания турбореактивных дальних самолетов. В США фирмой «Боинг» велась разработка такого стратегического бомбардировщика В-52 «Стратофортресс». Аналогичная задача была поставлена и перед нашей авиационной промышленностью.

В середине 50-х годов Мясищеву дали задание: разработать стратегический самолет со сверхзвуковой скоростью полета.

Мясищев предложил создать качественно новый турбореактивный бомбардировщик. Однако в то время экономичность наших ТРД еще не обеспечивала требуемой дальности. Владимир Михайлович правильно спрогнозировал их совершенствование, инициируемое предъявленными требованиями. Предложение Мясищева было принято и Постановлением Правительства СССР от 24 марта 1951 года на территории завода 23 в Филях было создано ОКБ-23 во главе с В.М. Мясищевым.

Накопленный опыт создал научно-техническую базу для следующего большого шага вперед- создание стратегического бомбардировщика двухсоттонного веса, который впервые имел сверхзвуковую крейсерскую скорость.

Вот что пишет об этом периоде деятельности Мясищева писатель Д. Гай: «Созданию дальнего сверхзвукового самолета М-50 предшествовала необычная по ширине и глубине подготовительная исследовательская работа. Проектирование и постройка ракетоносца стали крупным шагом в развитии авиационной техники. Этому способствовали прежде всего прозорливость Мясищева, его настойчивость и энергия. Весомым оказался вклад сотрудников ЦАГИ, которые глубоко проанализировали новую проблему и дали ОКБ ряд полезных рекомендаций».

Проектирование самолета М-50 сопровождалось выполнением еще большего, чем при проектировании самолетов 3М и М-4 объема стендовых отработок, модельных и расчетных исследований. Существовавшими методиками при расчетах на прочность и аэроупругость пользоваться было нельзя. Новый алгоритм расчета, разработанный в ОКБ, явился по существу началом применения в самолётостроении метода конечных элементов. С помощью этого метода крыло и фюзеляж были рассчитаны на все виды нагрузок, что позволило существенно снизить вес силовых элементов.

Снижению веса М-52 (модификации М-50) способствовал длительный анализ его конструкции, в частности конструктивные изменения формы крыла М-52 в сочетании с уточненными расчетами нагрузок привели к уменьшению динамических перегрузок и позволили существенно снизить вес конструкции. Это был рассчитанный компромисс между требованиями прочности и аэродинамики.

Самолет М-50 был создан в рекордно малые сроки. Ничего подобного в мире не было и не ожидалось. Успешные результаты создания таких сложных летательных аппаратов были невозможны без широкого использования аналоговых моделей и цифровых вычислительных машин. В ОКБ Мясищева был создан первый в отрасли вычислительный центр. Трудно переоценить тот вклад, который произвела в свое время разработка самолета М-50 для дальнейшего подъёма культуры проектных работ в отрасли.

Самолет М-50 имел классическую аэродинамическую схему с треугольным крылом, под которым на пилонах устанавливались два двигателя, еще два размещались на концевых частях крыла. Тяга каждого двигателя составляла 17000 кгс.

На М-50 были реализованы оригинальные решения: смещение центровки в зависимости от режимов полета путем перекачки топлива в продольно размещенных отсеках фюзеляжа; цельноповоротные аэродинамические органы управления с оригинальными электрогидравлическими приводами, электродистанционное управление этими приводами и двигателями; высокая степень автоматизации, позволяющая сократить экипаж до двух человек; принципиально новая конструкция планера с использованием прессованных панелей и герметичных соединений с заливкой топлива непосредственно в фюзеляж и крылья и др.

На переходных режимах для балансировки использовалось цельноповоротное горизонтальное оперение. Из-за большой насыщенности самолета энергопотребляющими системами в отличие от классических систем с размещением электрогенераторов на двигателях, было установлено два мощных энергоузла. Конструкция самолета была выполнена из высокопрочных алюминиевых сплавов.

Первый полет самолета состоялся 28 октября 1959 года, экипаж в составе Н.И. Горяйнова и А.С. Липко. «Владимир Михайлович Мясищев и ведущий аэродинамик Леонид Фролов о чем-то негромко разговаривали, пока не показался снижающийся М-50. Экипаж М-50 Николай Иосифович Горяйнов и Анатолий Семенович Липко посадили самолет идеально, буквально притерли к полосе.

Как только М-50 выпустил тормозные парашюты, Мясищев и Фролов заторопились к машине», — рассказывает А.А. Поляков, работавший на ЛИиДБ ОКБ-23 начиная с 1954 года.

К слову, сверхзвуковой стратегический бомбардировщик ХВ-70 фирмы Норт Америкэн, близкий по весу и размерам к М-50, совершил первый полет в 1964 году, спустя 5 лет после первого полета М-50.

В 1959 году самолет пролетел над Красной площадью в качестве «флагманского корабля» для устрашения всех и вся, а в 1961 году демонстрировался на Тушинском параде как образец достижений Советского Союза в тяжелой авиации.

Увидеть М-50 сегодня можно на территории музея ВВС в Монино.

Развитие проектов ОКБ Мясищева

В середине 1956 года ОКБ Мясищева получило задание на проработку самолета с двигателями, использующими ядерную энергию.

Развитие работ по ядерному двигателю привело к появлению нового проекта М-60, где нагрев рабочего тела осуществлялся с помощью промежуточного контура с жидкометаллическим теплоносителем. Двигательная установка состояла как бы из нескольких ТРД, расположенных по окружности вокруг общего реактора, заменяющего их камеры сгорания. Хотя проекты «атомных» самолетов и остались на бумаге, работа над ними дала крайне важный материал для работы в этой области в дальнейшем.

Достигнутый научно-технический уровень позволил ОКБ Мясищева приступить к созданию беспилотного сверхзвукового аппарата (проект «40»- «Буран») с ракетными ускорителями первой ступени с ЖРД с турбонасосной подачей компонентов топлива. Этот аппарат был близок к летным испытаниям, но с изменением военной доктрины в пользу баллистических ракет работа была закрыта.

По следам М-50 в 1958-60гг. коллективом ОКБ Мясищева совместно с ЦАГИ и другими институтами впервые в нашей стране был разработан эскизный проект и произведено частичное макетирование сверхзвукового стратегического бомбардировщика М-56.

Его скорость полета была предельной из условий аэродинамического нагрева для конструкций из алюминиевых сплавов и соответствовала М-2,3.

Проект «56» по своим техническим решениям опережал аналогичные разработки в США, однако он так и остался на бумаге, как и ряд других проектов, в результате наметившейся стратегической переориентации на баллистические ракеты.

В 1960 году Мясищева назначили начальником ЦАГИ, и постройка этого самолета осуществлена не была, но часть опыта, накопленного при его разработке, была использована в начале проектирования сверхзвуковых самолетов других ОКБ.

В статье использованы работы авторов:
А.А.Брук, Г.Д. Дермичев, В.К. Карраск, В.А. Федотов, В.А.Выродов, Г.Д. Дермичев, И.С. Радугин, В.А. Захаров и др.

Мясищев «М-50», Бомбардировщик | Энциклопедия военной техники

Стратегический бомбардировщик М-50.

В начале пятидесятых годов в опытном конструкторском бюро В.М. Мясищева был создан стратегического бомбардировщик 103М (его модификация 201М), на котором советские летчики установили семь мировых рекордов скорости – 1028,66 км/ч в полете по замкнутому 1000-километровому маршруту с грузами от 1 до 25 т, подъема на рекордную высоту 15317 м груза в 10 т и в дополнение к ним еще пять рекордов подъема грузов от 35 до 55 т на высоту 13121 м. После такого выдающегося самолета мясищевцы приступили к созданию сверхзвукового бомбардировщика, названного М-50. Его назначением также должно было стать нанесение ударов по стратегически важным объектам в глубине территории вероятного противника. При этом за счет сверхзвуковой скорости, соответствующей M=2, он должен был быть почти неуязвим для противовоздушной обороны того времени.

При создании М-50 конструкторы постарались максимально использовать все лучшее, чем отличались его предшественники. Они оставили хорошо зарекомендовавшее себя велосипедное шасси, общую конструкцию фюзеляжа, но принципиально изменили аэродинамическую схему бомбардировщика. Вместо стреловидного крыла его оснастили треугольным, изменили оперение, а более мощные двигатели, располагавшиеся ранее вблизи фюзеляжа, перенесли: два – на подкрыльевые пилоны, а вторую пару – на концы консолей. В результате получилась необычайно гармоничная и красивая машина.

До производства самолета, разработчикам пришлось также решить многочисленные проблемы, связанные с изготовлением крупногабаритных прессованных панелей и целых секций планера, подбором и созданием новых термостойких материалов, обеспечением герметизации больших объемов крыла и фюзеляжа. Много труда они вложили и в систему управления, которую удалось сделать не только надежной, но и удобной в эксплуатации и обслуживании. В конце концов, из заводских ворот выкатили два опытных экземпляра бомбардировщика, которые почти не отличаясь внешне, имели разные габариты и, соответственно, тактико-технические характеристики.

Первый вылет нового сверхзвукового бомбардировщика Мясищева состоялся в 1960 году, а в августе 61-го он был показан на воздушном параде в Тушино. Однако в то время в СССР под давлением Хрущева предпочтение отдавалось, как правило, ракетному оружию. Поэтому, несмотря на очевидные достоинства, М-50 в серию не пошел.

М-50 – первая модификация.
М-52 – в 1960 г. сразу же после М-50 началось проектирование его модификации М-52, на которой подкрыльевые мотогондолы устанавливались под значительным углом к плоскости крыла, а внешние имели несколько иные пилоны. На М-52 установили дополнительное горизонтальное оперение на вершине киля, провели внутренние доработки. Предпологалось установить систему дозаправки топливом в воздухе. М-52 имел ракетное вооружение (прорабатывалось размещение одной УР большой дальности в полуутопленном положении под фюзеляжем или четырех УР типа Х-22, расположенных попарно по бортам фюзеляжа). Самолет был построен, но не летал, а сразу после закрытия ОКБ-23 пошел на слом.
М-53 – проект. Высокоплан, выполненный по схеме “утка”, четыре двигателя в двух подкрыльевых гондолах, трехстоечное основное шасси (реализован не был).
М-54 – проект. От М-50 он отличался крылом с небольшой стреловидностью по задней кромке. На нем также анализировались различные варианты расположения мотогондол. (реализован не был).
М-56 – дальнейшим развитием самолета М-50 явился бомбардировщик М-56, техническое проектирование которого было начато в 1959 г. Самолет предполагалось выполнить по схеме “утка” с несущим широким фюзеляжем, по бокам которого устанавливались шесть двигателей в двух “пакетах”, к которым крепились небольшие поворотные консоли. ПГО было вынесено далеко вперед. На дозвуковых скоростях оно было свободноориентируемым и не влияло на характеристики устойчивости. При переходе на сверхзвуковую скорость горизонтальное оперение фиксировалось. Тем самым обеспечивалось продольная устойчивость машины при изменении распределения аэродинамических сил на крыле. Это решение позволило отказаться от сложной системы перекачки топлива. Максимальная расчетная скорость соответствовала М=3,25; нормальная взлетная масса 185000 кг; максимальная дальность полета 12000 км.
М-55 – на базе М-56 прорабатывался его пассажирский вариант М-55, в подвариантах М-55А, М-55Б, М-55В, отличавшихся габаритом и числом двигателей. Первый из них был рассчитан на 40 пассажиров, второй – на 85, а третий – на 120. М-55А имел два двигателя, М-55Б – четыре, а М-55В – шесть.
М-70 – для ВМС велись работы по созданию сверхзвуковой (М=1,7) летающей лодки-бомбардировщика М-70 с нормальной взлетной массой 240000 кг и стреловидным крылом. Два Для ТРД предполагалось разместить над крылом на пилонах и два – по бокам киля. Для взлета применялась убирающаяся гидролыжа.

Модификация  М-50
Размах крыла, м  35.10
Длина самолета, м  57.48
Высота самолета, м  8.25
Площадь крыла, м2  290.60
Масса, кг 
  пустого самолета  85000
  нормальная взлетная  175000
  максимальная взлетная  200000
Тип двигателя  2 ТРДФ ВД-7М + 2 ТРД ВД-7Б
Тяга, кН  2 х 156,90 + 2 х 92,12
Максимальная скорость  1950
Крейсерская скорость  1500
Практическая дальность  7400
Практический потолок  16500
Экипаж, чел  2
Вооружение:

 20000 (в перегруз 30000) кг свободнопадающих бомб большой мощности в фюзеляжном отсеке. На первом опытном самолете оборонительное вооружение отсутствовало. На серийных самолетах предполагалось применение кормовой пушечной установки с дистанционным управлением.

Опережая время: уникальные самолеты Мясищева

14 июня свой 55-летний юбилей отметил Экспериментальный машиностроительный завод им. В.М. Мясищева. «Мясищевцы» всегда смело брались за казавшиеся нереальными для своего времени проекты. Прогрессивные идеи, заложенные в самолеты предприятия, создали технологический задел в отечественном авиастроении на годы вперед, нашли широкое применение в российской военной авиации и космонавтике.
 

Создатель авиации завтрашнего дня

Во многом облик ЭМЗ определился самой личностью его создателя – генерального конструктора Владимира Михайловича Мясищева. Он был выдающимся новатором, всегда смотревшим в будущее авиации. При этом его имя стоит в тени других прославленных авиастроителей, отчасти в силу природной скромности, отчасти – из-за порой зашкаливающей новизны его работ. Многие из крылатых машин Мясищева остались в виде экспериментальных моделей: промышленность тех лет была не готова к столь высокому полету мысли авиаконструктора.


Экспериментальный машиностроительный завод, образованный в 1966 году, стал логичным продолжением предыдущих ОКБ Мясищева, первое из которых он возглавил в 1942 году. До создания завода Владимир Михайлович успел поработать под началом легендарных В.М. Петлякова и А.Н. Туполева, побывать в «туполевской шараге» и в кресле руководителя ЦАГИ, создать ряд прогрессивных самолетов: дальний скоростной высотный бомбардировщик ДВБ-102, модификацию пикирующего бомбардировщика Пе-2, стратегические бомбардировщики М-4 и 3М, сверхзвуковой стратегический самолет М-50. 

М-4 стал первым в мире серийным реактивным межконтинентальным самолетом – носителем ядерного оружия. «Стратеги» Мясищева, способные доставлять атомный заряд до цели, обеспечили паритет нашей страны во времена холодной войны. Эти машины служили Родине вплоть до середины 1990-х годов, в преклонном возрасте работая «воздушными бензоколонками». Прорывные идеи, которые Владимир Михайлович вложил в них, до сих пор применяются в стратегической авиации.

Первые проекты завода

Постановление Совета министров СССР о создании в подмосковном городе Жуковском Экспериментального машиностроительного завода (ЭМЗ) вышло 14 июня 1966 года. Базой для предприятия стали филиал завода имени М.В. Хруничева и КБ-90 Министерства общего машиностроения. В структуру возглавляемого В.М. Мясищевым завода вошли конструкторское бюро, опытное производство и летно-испытательный комплекс. 


Ил-22

Работа ЭМЗ началась с создания летающих лабораторий на базе уже существующих самолетов. Затем был разработан воздушный пункт управления Ил-22 на основе гражданского авиалайнера Ил-18, впервые взлетевший в 1972 году. Его новейшие модификации успешно эксплуатируются ВКС РФ. 

После этого ЭМЗ переключился на проектирование легкого военно-транспортного самолета. Работа велась параллельно с КБ О.К. Антонова и КБ Г.М. Бериева по двум вариантам машин: вертикального взлета и посадки и короткого взлета и посадки. «Эмзовцы» доказали реальность обоих вариантов, однако приоритет был отдан киевлянам, в результате чего на свет появился уникальный транспортник Ан-72. Немало других проектов ЭМЗ постигла похожая участь – они оставались только на бумаге.

ЭМЗ на высоте: «Стратосфера» и «Геофизика»

С началом холодной войны беспилотные разведывательные аэростаты стали настоящей головной болью советских ПВО. Для перехвата столь необычных целей не подходили истребители или наземное вооружение – нужна была простая машина, способная летать на высотах до 25 км. Работа над таким самолетом началась на ЭМЗ в 1970 году. 


М-17 «Стратосфера»

Специалисты завода разработали оригинальную конструкцию крыла, что обеспечило высотный дозвуковой полет. Противоаэростатный самолет М-17 «Стратосфера» взлетел в 1982 году. Всего было изготовлено три единицы, в 1989 году на одной из них было поставлено 25 мировых рекордов. Но по назначению М-17 так и не использовался. К моменту госиспытаний надобность в таких самолетах отпала, так как применение дрейфующих аэростатов прекратилось. На одном из бортов в дальнейшем проводили изучение проблем озоновых дыр. 

Опыт разработки высотников пригодился «эмзовцам» при создании нового разведчика М-17РМ. Для этого потребовалось увеличить дальность полета и грузоподъемность самолета. Первый полет состоялся в 1988 году, всего было выпущено четыре самолета. М-17РМ мог подниматься на высоту до 20 км, на нем было поставлено 18 мировых рекордов. Как и «Стратосфера», новый самолет не использовался по назначению. С 1990-х–2000-х годов самолет применяется в международных геофизических исследованиях под шифром М-55 и названием «Геофизика».

 

ЭМЗ в космосе: проект «Буран»

Движение в сторону космической тематики было начато В.М. Мясищевым еще в 1950-е годы. Тогда был разработан проект межконтинентальной ракеты и даже были проведены первые испытания опытной модели. На основе ракеты Владимир Михайлович предлагал создать пилотируемые крылатые спутники. Символично, что проект назывался «Буран» − через 20 с лишним лет коллектив Мясищева будет работать над другим «Бураном», прославившимся на весь мир. 


ВМ-Т «Атлатн».Фото: Дмитрий Пичугин / wikimedia.org

В 1976 году ЭМЗ входит в состав НПО «Молния», созданного для разработки космического корабля многоразового использования «Буран». Для первого в мире «челнока» была принята принципиальная аэродинамическая схема, разработанная на ЭМЗ. На базе мясищевского бомбардировщика 3М был создан тяжелый транспортник ВМ-Т «Атлант», который перевозил и элементы ракеты-носителя «Энергия», и самого «Бурана». Кроме того, конструкторами ЭМЗ был разработан уникальный герметичный модуль кабины «Бурана» с системами жизнеобеспечения, терморегулирования и аварийного спасения. 

Владимир Михайлович не застал окончания работы по проекту «Буран», скоропостижно скончавшись в 1978 году. Первый полет ВМ-Т «Атлант» состоялся в 1982 году. В течение нескольких лет «Атланты» совершили более 150 полетов, обеспечивая проведение наземных испытаний, а затем и сам космический полет. Успешный полет «Бурана» в 1988 году стал важнейшей вехой в истории освоения космоса. За участие в программе 57 специалистов ЭМЗ, который с 1981 года носит имя В.М. Мясищева, получили правительственные награды.

Гражданское направление ЭМЗ и современные работы

Перестройка и сокращение оборонного заказа стимулируют интерес завода к гражданскому авиастроению, мечту о котором В.М. Мясищев так и не успел реализовать. С 1989 года на заводе разрабатывается легкий самолет бизнес-класса М-101Т «Гжель». Для самолета была выбрана классическая схема, количество пассажиров – до 7 человек. Серийное производство освоено на Нижегородском авиазаводе «Сокол». Всего было выпущено 26 машин. 


М-101Т «Гжель». Фото: Jozef Tóth / wikimedia.org

Этот самолет стал первой гражданской моделью ОКБ Мясищева. Предполагалось использовать его как аэротакси, в том числе в малонаселенных пунктах. Важным преимуществом самолета является возможность работать с грунтовых аэродромов. М-101Т может изготавливаться в следующих вариантах: бизнес-класс, пассажирский, грузо-пассажирский, санитарный, учебный, патрульный, десантный. Разработка ЭМЗ использовалась для аэрофотосъемки и проведения геофизических работ, в том числе при подготовке Олимпиады в Сочи. 

В 2011 году ЭМЗ вошел в состав Объединенной авиастроительной корпорации. Сегодня на предприятии продолжаются работы в рамках планов ОАК по созданию авиационной техники. В прошлом году ЭМЗ завершил модернизацию основного учебно-тренировочного самолета Л-39 и работы по усовершенствованию серийного самолета Ан-140-100 в варианте аэросъемки. Также совместно с Роскосмосом продолжаются работы над перспективными образцами авиационно-космической техники в рамках создания комплекса демонстраторов многоразовых крылатых ракетных блоков.

как Владимир Мясищев изменил отечественную военную авиацию — РТ на русском

24 марта 1951 года решением правительства СССР было создано ОКБ-23 под руководством знаменитого авиаконструктора Владимира Мясищева. Дебютным проектом советских инженеров стал стратегический бомбардировщик М-4 «Бизон». Работа над ним позволила создать уникальный самолёт 3М, модификации которого эксплуатировались в дальней, разведывательной и транспортной авиации Советского Союза. Мясищев прославился как смелый экспериментатор и изобретатель множества технических решений, которые нашли широкое применение в отечественных летательных аппаратах, включая сверхзвуковой бомбардировщик Ту-160. Как полагают эксперты, технологический задел, созданный Мясищевым, используется и сегодня, позволяя успешно развиваться российской авиаотрасли.

70 лет назад было принято постановление правительства СССР об учреждении опытного конструкторского бюро на территории московского завода №23 (ОКБ-23) во главе с Владимиром Мясищевым, который уже тогда считался одним из самых прогрессивных разработчиков отечественной авиатехники.

Первым крупным проектом нового предприятия стал стратегический бомбардировщик М-4 «Бизон». Несмотря на нехватку в коллективе ОКБ-23 опытных кадров, прототип этого самолёта был создан менее чем за два года. Машина впервые поднялась в небо 20 января 1953 года под управлением лётчика-испытателя Фёдора Опадчего.

В «Бизоне» были реализованы такие инженерные находки, как катапультные кресла всех членов экипажа и необратимые бустеры — вспомогательные устройства для увеличения силы и скорости действия основного механизма.

В конструкцию М-4 впервые в СССР были интегрированы высокопрочные алюминиевые сплавы нового типа В-65 и В-95, а также безопасно деформируемое крыло. При сравнительно небольшой массе оно отличалось высокой прочностью, но имело достаточно слабые взлётно-посадочные качества.

Мировые рекорды

Конкурентами «Бизона» стали модели ОКБ Туполева — Ту-16 «Барсук» и Ту-95 «Белый медведь». Обе машины нашли широкое применение в отечественной авиации. Ту-16 в различных модификациях эксплуатировались в России до начала 1990-х годов, а Ту-95 в глубоко модернизированном варианте по-прежнему находится на вооружении ВКС России.

Как отмечают эксперты, М-4 уступал туполевским бомбардировщикам по надёжности, дальности полёта, простоте производства и эксплуатации, но заметно превосходил их по грузоподъёмности. Бомбардировщик мог поднимать в воздух до 24 т разнообразного вооружения — бомбы калибра от 500 кг до 9 тыс. кг, морские мины и торпеды.

  • Владимир Мясищев
  • © АО «Экспериментальный машиностроительный завод имени В.М. Мясищева»

Недостатки своего детища Мясищев попытался исправить в самолёте, получившем наименование 3М. Чтобы 3М имел возможность продолжительное время нести боевое дежурство, специалисты ОКБ-23 разработали оригинальную и относительно простую систему дозаправки в воздухе с применением «конус-штанги» на гибком шланге. При этом американцы использовали менее удобный комплекс с конусом на жёсткой управляемой штанге.

3М изготавливался преимущественно из высокопрочных алюминиевых сплавов и был оснащён множеством электронных бортовых систем. С целью обеспечения питания авионики инженеры ОКБ-23 смонтировали на самолёте два автономных энергоузла.

Также по теме

Уникальный перехватчик: какую роль сыграл советский МиГ-25 в развитии отечественной боевой авиации

60 лет назад Государственный комитет правительства СССР по авиационной технике издал приказ о создании знаменитого самолёта МиГ-25 в…

Дальность полёта 3М составляла 11,85 тыс. км, максимальная взлётная масса — 193 т, боевая нагрузка — до 18 т, скорость — 930 км/ч. В 1956 году машина пошла в серийное производство. В общей сложности было выпущено 90 единиц в модификациях бомбардировщика, дальнего морского разведчика, пассажирского и транспортного самолёта.

Одной из самых необычных версий 3М считается семейство высотных самолётов М-17. Первоначально этот тип машин разрабатывался для перехвата автоматических дрейфующих аэростатов (АДА) противника на стратосферных высотах (от 11 до 50 км). Ввод в строй детища Мясищева вынудил Соединённые Штаты в 1980-е годы прекратить запуски АДА, которые использовались для разведки над территорией СССР.

Дальнейшим развитием самолёта-перехватчика стала модификация М-17 РМ (М-55 «Геофизика»). Возможности этой платформы позволяли выполнять задачи носителя воздушно-оптического комплекса системы предупреждения о ракетном нападении (СПРН) и ретранслятора, то есть машины обеспечения связи между наземными и воздушными объектами во время военных операций и ликвидации последствий природных катастроф.

Позднее к списку задач М-17 РМ добавились функции экологического мониторинга, исследования подстилающей поверхности, изучения атмосферы и состояния озонового слоя, расположенного на высоте 20—30 км.

В 1993 году лётчики-испытатели Герои России Олег Щепетков, Виктор Васенков и Владимир Бухтояров установили на «Геофизике» 16 мировых рекордов для класса самолётов с двумя турбореактивными двигателями. В основном они касались времени набора и высоты полёта с коммерческой нагрузкой и без груза.

  • Тяжёлый транспортный самолёт ВМ-Т «Атлант»
  • © АО «Экспериментальный машиностроительный завод имени В.М. Мясищева»

Ещё одной модификацией 3М стал тяжёлый транспортный самолёт ВМ-Т «Атлант», который разрабатывался в рамках программы многоразового орбитального корабля «Буран». Машина использовалась для перевозки на космодром воздушно-космического самолёта и ракеты-носителя. В эксплуатации находились два экземпляра, которые совершили около 200 рейсов, обеспечив тем самым исторический пуск «Бурана» 15 ноября 1988 года.

«Предлагал прорывные технологии»

Как считают эксперты, выдающимся достижением Мясищева, помимо самолёта 3М, является прототип сверхзвукового бомбардировщика М-50, над которым ОКБ-23 работало во второй половине 1950-х годов. Главная особенность самолёта заключалась в реализации необычной для того времени аэродинамической схемы «утка», при которой горизонтальное оперение машины (схема, обеспечивающая продольную устойчивость, управляемость и балансировку летательного аппарата) располагается впереди основного крыла.

Предполагалось, что М-50 сможет развивать крейсерскую скорость до 2,5—3,25 числа Маха при максимальной дальности полёта 10 тыс. км. Горизонтальное оперение применялось при переходе на сверхзвуковую скорость и обеспечивало продольную устойчивость машины.

Также по теме

Небесный «Фехтовальщик»: почему Су-24М остаётся одним из лучших фронтовых бомбардировщиков в мире

24 августа 1965 года правительство СССР выпустило постановление о разработке фронтового бомбардировщика Су-24. Самолёт был принят на…

В 1961 году М-50 был продемонстрирован публике на воздушном параде в Тушине в сопровождении двух истребителей МиГ-21. Однако к тому времени проект потерпел крах.

В конце 1960 года Мясищева назначили начальником Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н.Е. Жуковского (ЦАГИ), а ОКБ-23 было переформатировано в Машиностроительный завод имени Михаила Хруничева (сейчас — ГКНПЦ имени М.В. Хруничева).

Позднее, вернувшись к конструкторской деятельности, Мясищев на основе не нашедшего применения М-50 разработал бомбардировщики М-20 и М-18, которые стали конкурентами туполевскому Ту-160 «Белый лебедь».

В беседе с RT военный обозреватель Дмитрий Дрозденко отметил, что М-50 неслучайно внешне напоминает по-прежнему стоящий на вооружении российской авиации Ту-160. По его словам, ОКБ Туполева следило за развитием конструкторской мысли Мясищева и не брезговало заимствовать его технические решения.

«Вообще, Мясищев был первопроходцем во многих областях, включая, например, материаловедение. В своих машинах он использовал алюминиевые сплавы и титан — конструкции из этого металла широко применялись при сборке Ту-160», — рассказал Дрозденко.

Самыми фантастическими проектами Мясищева принято считать проект стратегического самолёта с ядерной силовой установкой М-60 и бомбардировщика М-70, который мог пополнять запас топлива от всплывшей подводной лодки. Однако данные образцы остались на бумаге, не найдя воплощения в железе.

  • Сверхзвуковой бомбардировщик М-50
  • © АО «Экспериментальный машиностроительный завод имени В.М. Мясищева»

Как рассказал в комментарии RT заслуженный лётчик России генерал-майор Владимир Попов, Мясищев и его команда запомнились не только смелыми проектами, но и испытаниями множества других новых самолётов. Сейчас эту деятельность продолжает расположенный в Жуковском АО «Экспериментальный машиностроительный завод им. В.М. Мясищева».

«Так сложилось, что Мясищев часто находится в тени таких фамилий, как Яковлев, Туполев, Ильюшин, Антонов, Микоян. Хотя вклад Мясищева в развитие нашей авиации сложно переоценить. Он разрабатывал уникальные образцы бортовых систем и летательных аппаратов. Да, они не всегда находили практическое применение, но перед Мясищевым ставились преимущественно экспериментальные, исследовательские задачи», — рассуждает Попов.

По словам эксперта, спустя десятилетия можно смело утверждать, что Мясищев был выдающимся отечественным учёным, чья конструкторская мысль опережала своё время. Созданные им технические решения применялись в серийных самолётах стратегической авиации и при создании сверхзвукового пассажирского лайнера Ту-144, отмечает Попов.

«Образцы сверхзвуковых стратегических бомбардировщиков, которые проектировал Мясищев, лишний раз говорят нам о том, что этот человек смотрел на несколько шагов вперёд. Он предлагал прорывные технологии, которые потом другие КБ интегрировали в собственные самолёты. Созданный им технологический задел настолько велик, что мы до сих пор его эксплуатируем», — подытожил Попов.

50 — это… Что такое М-50?

М-50. Вид сбоку. 2011 год. М-50.

М-50 (по кодификации НАТО: Bounder) — советский сверхзвуковой стратегический бомбардировщик ОКБ Мясищева. Был построен только один прототип, который совершил первый полёт в 1957 году. Самолёт был оснащён четырьмя двигателями ВД-7: пара двигателей располагалась на пилонах под крылом, пара на законцовках треугольного крыла небольшого удлинения.

Его развитием был проект М-52, который был вооружён реактивными двигателями 16-17. У него была изменена конструкция установки двигателей и добавлено дополнительное горизонтальное оперение на вершине киля. Самолёт был построен, однако лётных испытаний не имел и был отправлен на слом.

Самолёт М-50 участвовал в воздушном параде в Тушино 9 июля 1961 года.

Тактико-технические характеристики

Источник данных: Совенко, 2005.

ТТХ М-50 различных модификаций
М-50
(проект)
М-50А
Технические характеристики
Экипаж 2
Длина, м 58,7 58,21
Размах крыла с мотогондолами, м 25,1 27,3
Высота, м 8,65 8,36
Площадь крыла, м² 290,6
Угол стреловидности по передней кромке 57° (у корня)
54° (после излома)
Масса пустого, кг 59 600 78 860
Максимальная взлётная масса, кг 238 000 118 000
Масса топлива, кг 170 000 66 000
Силовая установка 4 × ТРДД М16-17 2 × ТРДФ ВД-7МА
2 × ТРД ВД-7А
Бесфорсажная тяга,
кгс (кН)
4 × 18500 (181,4) н/д
2 × 11000 (107,8)
Форсажная тяга,
кгс (кН)
2 × 14500 (142,2)
Лётные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 1900-2000 1090
Практическая дальность, км 11 000-12 000 3160
Практический потолок, м 15 000-16 000 5000
Длина разбега, м 2800 2700
Длина пробега, м 1200 1750
Вооружение
Стрелково-пушечное оборонительная установка
в хвосте
Боевая нагрузка, кг 30 000 5 000

Литература

  • Ильин В. Е., Левин М. А. Бомбардировщики. — М.: Виктория, АСТ, 1996. — Т. 2. — С. 22-27. — 176 с. — (Современная авиация). — ISBN 5-89327-005-3
  • Совенко Андрей М-50: избавление от иллюзий // Авиация и Время. — Киiв: «АероХобi», 2005. — № 1 (76). — С. 13-20.

Ссылки

М-50 / М-52, Мясищев «Граница»

М-50 / М-52, Мясищев «Граница» — Ядерные силы России и СССР

ФАС | Ядерная бомба | Путеводитель | Россия | Бомбардировщик |||| Показатель | Поиск |



ОКБ Мясищева начало работы над сверхзвуковым межконтинентальным бомбардировщиком М-50 в 1956 году. Самолет предполагалось оснастить сверхзвуковой крылатой ракетой большой дальности М-61, также разработанной ОКБ Мясищева. Бомбардировщик обладал способностью к стратегическому удару благодаря дальности действия 10 000 км плюс дальность полета ракеты 1000 км.М-50 имел переднее задние треугольное крыло, размах крыла 35,1 метра и длину 57,5 ​​метра. Приводится в действие четырьмя двигателями «16-17» разработки П.Ф. Зубец, два моторных отсека устанавливались подвесными на крыльях и два менее мощных двигателя на концах крыльев. Опытный образец был построен в 1959 году и совершил первый полет 27 октября 1959 года. Поскольку двигатели, которыми должен был оснащаться самолет, в то время еще не было, на прототипе использовались два двигателя ВД-7 и два ВД-7г. .В этой конфигурации он продемонстрировал скорость 0,99 Маха. На втором М-50, получившем обозначение М-52, были установлены двигатели «Зубец», вокруг которых был спроектирован самолет. Была доработана двигательная установка, а в верхней части киля был добавлен второй хвостовой стабилизатор.

В декабре 1960 года Первый секретарь ЦК Коммунистической партии Советского Союза (КПСС) Н. С. Хрущев выступил на заседании Верховного Совета с речью, в которой заявил о нецелесообразности дальнейшего развития военной авиации.Советский лидер, очарованный победой российских космических технологий и исследований, приказал, чтобы все задачи, которые раньше выполнялись боевыми самолетами, выполнялись с помощью управляемых ракет различных типов. Совместным постановлением Совета Министров и ЦК КПСС работы над новыми самолетами прекратились. Первыми жертвами указа стали авиаконструкторы Лавочкина и Мясищева. Пришлось полностью реорганизовать свою работу. Директором ЦАГИ назначен В. Мясищев. Он был очень разочарован тем, что из его дальних сверхзвуковых бомбардировщиков М-50 и М-52 было выпущено лишь несколько штук.В 1960 году разработка бомбардировщика М-50 была остановлена ​​после упразднения ОКБ Мясищева.

На удивление мало известно о Bounder. Один писатель отметил, что это была «выдающаяся неудача, которая выявила досадное непонимание проблем высокоскоростного полета».

Основная функция: Тяжелый бомбардировщик
Подрядчик:
Электростанция:

4 * 28660фн Соловьев Д-15 или
4 * зубец ?? [M-52]

Тяга:
Длина:
Высота:
Размах крыла:
Скорость:

М1.4

Потолок:
Вес:
Максимальная взлетная масса:
Диапазон:
Вооружение:
Экипаж:
Стоимость единицы:
Дата развертывания:
Опись:

Источники и ресурсы

  • М-50 / М-52, Мясичев «Граница» Александра Савина
  • Мясищев М-50
  • Стратегический ракетоносец М-50 Граничный
  • М-50, Мясичев ‘Баундер’
  • Нед Аведжич Страница фотографии
  • Стратегическое ядерное оружие России, Павел Подвиг, изд.М .: ИздАТ, 1998. 492 с. Авторы: Олег Бухарин, Тимур Кадышев, Евгений Мясников, Павел Подвиг, Игорь Сутягин, Максим Тарасенко, Борис Желесов

FAS | Ядерная бомба | Путеводитель | Россия | Бомбардировщик |||| Показатель | Поиск |


http://www.fas.org/nuke/guide/russia/bomber/m-50.htm
Осуществлено Джоном Пайком, Чарльз Вик, Мирко Якубовски, и Патрик Гарретт

Поддерживается веб-мастером
Обновлено 8 августа 2000 г., вторник, 17:40:16

Мясищев М-50 / М-52 Пограничный

Уильям Пирс

В разгар «холодной войны» Соединенные Штаты и Советский Союз постоянно стремились превзойти друг друга или, по крайней мере, соответствовать друг другу.Пока Соединенные Штаты разрабатывали бомбардировщик Convair B-58 Hustler, способный развивать скорость 2 Маха, Советский Союз пытался спроектировать и построить свой собственный бомбардировщик Маха 2. В 1955 году ОКБ-23 (Опытно-конструкторское бюро -23) им. В. М. Мясищева было поручено разработать новый стратегический бомбардировщик Мах 2. Под руководством главного конструктора Георгия Назарова и при содействии ЦАГИ (Т центральный аэрогидродинамический институт , Центральный аэрогидродинамический институт) ряд проектов был оценен и испытан в аэродинамической трубе.В конечном итоге была выбрана такая конструкция, которая соответствовала бы желаемым показателям производительности и была технически осуществима. Этим самолетом стал Мясищев М-50.

Мясищев М-50 с сопровождением МиГ-21, что дает некоторое представление о размерах М-50.

В целом М-50 напоминал увеличенный МиГ-21 Микояна-Гуревича. М-50 состоял из длинного тонкого фюзеляжа с большим треугольным крылом, установленным посередине. Фюзеляж имел круглое поперечное сечение с выступом, спускавшимся по его хребту для магистралей управления и подачи топлива.Все топливо размещалось в фюзеляже и могло передаваться между крайними носовыми и кормовыми баками, чтобы противодействовать изменениям дифферента, когда M-50 ускорялся до или замедлялся от сверхзвукового полета.

Пилот и второй пилот сидели в тандеме в самой передней части самолета. М-50 был разработан для работы на очень больших высотах, и экипаж должен был носить скафандры на случай разгерметизации кабины или катапультирования. Самолет был оборудован креслами с функцией выброса вниз. Эта конфигурация также облегчила вход и выход экипажа; люк под каждым сиденьем открыт, а сиденье опущено для доступа.

Самолет М-50 с открытыми люками под местами экипажа. Также обратите внимание на открытый бомбоотсек. Подошва М-50 была окрашена различными номерами радиосвязи.

Крылья М-50 были очень тонкими и не могли вместить никакого топлива. Под каждым крылом был установлен двигатель на пилоне примерно на 2/3 пути к законцовке крыла. Сверху крыла и над пилоном двигателя находилась ограда крыла. На конце каждого крыла был установлен второй двигатель. Крыло было стреловидно на 50 градусов от корня до бортового двигателя и на 41 градус.5 градусов ко второму двигателю на его вершине (некоторые источники говорят, что стреловидность составляла 57,57 и 54,42 градуса соответственно). Крыло имело большие прямоугольные закрылки с двумя прорезями и конические внешние элероны. Сообщается, что при раскрытии закрылков элероны опускались, чтобы еще больше снизить посадочную скорость М-50. Все три оперения, включая вертикальный стабилизатор, были цельноповоротными. Каждая поверхность хвостового оперения имела выступ, препятствующий флаттеру, на конце его конца. Все рули управления полетом имели гидравлический привод.

Шасси М-50 имело велосипедную конфигурацию с четырехколесной тележкой, расположенной как в носовой, так и в задней части бомбового отсека. Дополнительный убирающийся вперед выносной механизм был установлен прямо на борту каждого двигателя законцовки крыла. Чтобы разместить в отсеке для оружия достаточно большой, чтобы нести крылатую ракету М-61 длиной 36 футов 1 дюйм (11 м), заднее главное шасси было размещено рядом с хвостовым оперением, далеко позади центра тяжести самолета. Такое размещение шасси резко увеличило скорость, необходимую для вращения при взлете, возможно, даже сделав взлет невозможным.Чтобы решить эту проблему, передняя стойка шасси М-50 была оборудована гидравлической стойкой двойного выдвижения. На скорости 186 миль в час (300 км / ч) стойка автоматически выдвигается, поворачивая самолет на 10 градусов носом вверх. У шасси также был аварийный стальной полоз, который можно было гидравлически опустить на взлетно-посадочную полосу при приземлении, действуя как якорь сопротивления, на случай, если возникнет проблема со стандартной трехпарашютной тормозной системой.

Вид сзади Мясищева М-50 с цельноподвижным оперением. Также обратите внимание на горб, через который проходят топливопровод и линии управления, проходящие вдоль хребта самолета.

M-50 имел длину 188 футов 7 дюймов (57,48 м), размах крыла 82 футов 4 дюйма (25,1 м) и высоту 27 футов 1 дюйм (8,25 м). Вес пустого самолета составлял 173 855 фунтов (78 860 кг), а его максимальный вес составлял 319 670 фунтов (145 000 кг). Прогнозируемые характеристики M-50 включали практический потолок 45 930 футов (14 000 м), дальность полета 8 075 миль (13 000 км), бомбовую нагрузку 11 000 фунтов (5000 кг) и максимальную скорость 1210 миль в час (1950 км / ч). ч), или 1,84 Маха.

Строительство М-50 началось в апреле 1956 года.Первоначально М-50 должен был оснащаться четырьмя ТРД Зубец РД-16-17 с тягой 40 765 фунтов (181,32 кН). Однако конструкция самолета опережала развитие двигателя. При выпуске М-50 в июле 1958 года на нем временно были установлены четыре ТРД «Добрынин ВД-7БА» тягой 21 495 л (95,61 кН). В результате замены двигателя самолет был переименован в М-50А.

В октябре 1958 года М-50А разобрали и перевезли в Жуковский летно-испытательный центр.Здесь он прошел рулежные испытания, которые показали, что необходимы дальнейшие модификации. После доработок М-50А наконец поднялся в воздух 27 октября 1959 года с Николаем I Горяиновым и А.С. Липко за штурвалом. Первоначальные летные испытания проходили быстро; однако М-50А был поврежден в результате наземного происшествия 12 мая 1960 года. Во время обкатки двигателя самолет выскочил из упора и столкнулся с припаркованным прототипом бомбардировщика 3МЭ «Мясищев». 3ME был списан в результате повреждения, но M-50A был отремонтирован и снова полетел через два месяца.

Мясищев М-50 совершает проход на Тушинском авиасалоне 9 июля 1961 года. Обратите внимание на аналогичную компоновку М-50 и его сопровождения МиГ-21.

В апреле 1961 года два внутренних турбореактивных двигателя ВД-7БА были заменены на форсажные двигатели ВД-7АМ с тягой 35 275 фунтов (156,91 кН). Слегка уменьшенные двигатели ВД-7БА с тягой 20 945 фунтов (93,16 кН) были установлены на новые опоры законцовки крыла. Эти крепления представляли собой удлинители законцовок крыла, в которых размещались новые убирающиеся назад выносные опоры и увеличивали размах крыла на 32 фута 10 дюймов (10 м) до 115 футов 2 дюйма (35 футов).1 м). Все двигательные установки были модернизированы, и теперь над гондолой установлены воздухозаборники для дополнительного охлаждающего воздушного потока.

Продолжены летные испытания. С установленными маломощными двигателями М-50А не смог достичь сверхзвукового полета. Даже при мелком пикировании с высоты скорость самолета не будет превышать 0,99 Маха или 650 миль в час (1050 км / ч). Кроме того, дальность полета M-50A упала на 2110 миль (3400 км), не оправдав ожиданий, до 5965 миль (9600 км). Во время летных испытаний на единственном М-50А были нанесены различные номера радиосвязи — 023, 022, 12 и 05 — чтобы сбить с толку западных наблюдателей.

Макет Мясищева М-52. Обратите внимание на конфигурацию кабины бок о бок и ракету, расположенную рядом с ее креплением под крылом. Небольшой горизонтальный стабилизатор сверху на хвосте почти не виден.

9 июля 1961 года М-50А в сопровождении двух истребителей МиГ-21 пролетел мимо подмосковного авиасалона «Тушино». Западные наблюдатели были впечатлены большим, экзотическим и шумным самолетом. Это появление привело к тому, что НАТО присвоило М-50 кодовое имя «Bounder».Однако наблюдатели не знали, что это был последний полет М-50А. Он пролетел всего 19 раз.

М-52, дальнейшее развитие М-50, строился с ноября 1958 г. На М-52 сохранились четыре двигателя Зубец РД-16-17 (некоторые говорят, что двигатели РД-17-18 мощностью 39 020 фунтов / 173,58 кН). Двигатели законцовки крыла устанавливались на больших удлинителях. М-52 имел сиденья рядом друг с другом для пилота и второго пилота, а третий член экипажа располагался в его носу. Небольшая дельтовидная горизонтальная поверхность была добавлена ​​к верхней части вертикального стабилизатора.Планируемые обновления вооружения для М-52 включали в себя спаренные хвостовые орудия и приспособления для крепления крылатых ракет на каждой стороне его фюзеляжа под крыльями.

Мясищев М-50 в Центральном музее ВВС на аэродроме Монино. (Изображение Maarten с Wikimedia Commons)

Премьер-министр СССР Никита Хрущев считал, что наступательные и оборонительные вооружения будущего будут основаны на межконтинентальных баллистических ракетах (МБР), а не на стратегических бомбардировщиках. В результате проекты Мясищева М-50 и М-52 были отменены.ОКБ-23 было закрыто, а его личный состав был переведен в другую организацию для работы по межконтинентальным баллистическим ракетам.

M-50A и почти законченный M-52 в конечном итоге оказались на стоянке в аэропорту Раменское в Жуковском (под Москвой), Россия. В 1968 году М-50А был переведен в Центральный музей ВВС на аэродроме Монино (также под Москвой), где и сейчас экспонируется. М-52 был утилизирован в 1970-х годах.

Ниже размещено видео Мясищева М-50, загруженное на YouTube.

Источники:
Советские X-Planes Ефима Гордона и Билла Ганстона (2000)
Самолеты Советского Союза Билла Ганстона (1983)
— http: // www.airvectors.net/avbison.html
— http://www.testpilot.ru/russia/myasishchev/m/50/m50_e.htm
— http://www.testpilot.ru/russia/myasishchev/m/52/ m52.htm
Unflown Wings Ефима Гордона и Сергея Комиссарова (2013) * Нет реальной информации о М-50 или М-52, но есть ряд других проектов, которые часто приписываются этим самолетам.

Нравится:

Нравится Загрузка …

Связанные

M500 Самолет | Бизнес и личный класс

Самолет M500 | Бизнес и личный класс | Пайпер Самолет перейти к содержанию

Piper Aircraft

Свобода полета

Найти дилера

Вернуться к моделям

M500

Обзор

Добро пожаловать в Piper M500

M500 сочетает в себе характеристики реактивного двигателя с новейшими технологиями и функциями безопасности, а также стильную и элегантную роскошь.Проверенный на практике газотурбинный двигатель PT6A-42A мощностью 500 л.с. и впечатляющий пакет Avionics Suite Garmin G1000 NXi с автопилотом GFC 700 вместе устанавливают новый стандарт возможностей и стоимости. Как дальние, так и ближние миссии легко освоить, а вы и ваши пассажиры парите высоко над погодой и движением. M500 устанавливает новый стандарт в своем классе для эффективных операций, ценности и свободы.

Найти местного дилера Загрузить брошюру

1,000 нм | 1852 км Максимальная дальность

260 тыс. Тонн | 482 км / ч Крейсерская скорость

30 000 футов | 9144 м Макс. Утвержденная высота

  • Технические характеристики
  • Авионика
  • Дополнительное оборудование
  • Элементы безопасности
  • Карта диапазонов
  • Проектирование самолетов
Технические характеристики

Технические характеристики

  • Винт
    Hartzel 4-лопастной
    Постоянная скорость | Полное оперение | Реверсивный
  • Запас топлива
    Полезный объем: 170 галлонов США | 644 литров
  • Двигатель
    Pratt & Whitney PT6A-42A
    Номинальная мощность в л.с. при 500 л.с.
  • Размеры
    Размах крыльев: 43 фута | 13.2 м
    Высота: 11,3 фута | 3,4 м
    Длина: 29,7 ft | 9,1 м

Авионика

Авионика

Стандартные функции

  • GARMIN G1000 NXi AVIONICS SUITE с GFC 700 AutoPilot и расширенной поддержкой AFCS
  • GMC 710 AP Контроллер и система демпфера рыскания
  • GCU 476 Клавиатура
  • Garmin GI-275 в режиме ожидания
  • Цифровая аудиопанель GMA-350C
  • Транспондер GTX 345R (ADS-B IN & OUT)
  • GWX 75 Метеорологический радар
  • ФИКИ — Полет в известное обледенение
  • Garmin FliteCharts
  • Garmin SafeTaxi
  • PiperAire Кондиционер
  • Наушники Bose A20 (2)
  • USB-порты для зарядки
  • Интегрированная цифровая система наддува кабины
  • Козырьки Rosen

Дополнительное оборудование

Дополнительное оборудование

  • SurfaceWatch
  • GWX 75 Улучшение метеорологического радара (подавление помех от земли и обнаружение турбулентности)
  • Jeppesen ChartView
  • SVT — Garmin Synthetic Vision
  • TAWS-B (Система оповещения и предупреждения о местности)
  • Flight Stream 510 с Connext (вкл.Подписка на 1 год на Garmin Pilot)
  • GDL 69A SXM Satellite Radio / Weather (включая 3-месячную пробную подписку)
  • GSR 56 Иридиевый трансивер
  • L3 WX-500 Штормоскоп
  • Система оповещения о дорожном движении GTS 825
  • GTX 335 Второй цифровой транспондер
  • GTX 345D Diversity Transponder и GTX 335 Digital Transponder
  • АПД Becker 3500
  • BendixKing KN 63 Remote DME
  • Розетка переменного тока 110 В
  • Lee AeroSpace CoolView Окна
  • 5-лопастной винт Hartzell из композитного материала
  • AMSAFE: Ремни безопасности AmSafe — позиции пилота и второго пилота
  • Комплект освещения Соединенного Королевства
  • RVSM — установка послепродажного обслуживания
Функции безопасности

Функции безопасности

Безопасность — главный приоритет Piper, что подтверждается исключительными функциями безопасности, доступными во всей линейке продуктов Piper.M500 разработан для эффективного, комфортного и безопасного полета. Оснащенный новейшим комплектом авионики Garmin G1000® NXi, M500 обеспечивает пилоту несравненную ситуационную осведомленность. Его надежная инженерная конструкция выдержала испытание временем в самых сложных условиях полета по всему миру.

  • Синтетическое зрение (SVT): Четкое видение и безопасная навигация, даже если вид через лобовое стекло кабины темный, туманный, мутный или твердый. SVT обеспечивает трехмерное графическое изображение с цветовой кодировкой ландшафта, идентифицирующей возвышающуюся местность и опасности, пути в небе, движение, схемы терминала, вертикальные заходы на посадку по ILS или BGPS / WAAS и многое другое.
  • Объединенный уход на второй круг : Ваша рабочая нагрузка упрощается при заходе на посадку и выполнении ухода на второй круг в вашем M500, потому что вы можете держать автопилот включенным во время спаренного ухода на второй круг. Дрон будет поддерживать скорость выше предупреждения о сваливании, а угол тангажа будет автоматически изменяться по мере необходимости.
  • Автоматический режим уровня (Синяя кнопка) : Если вы когда-нибудь обнаружите, что испытываете пространственную дезориентацию в вашем M500, просто нажмите синюю кнопку автоматического режима уровня, и автопилот GFC 700 включится и вернет ваш самолет в горизонтальное положение. полет.
  • Электронная защита устойчивости (ESP) : Обеспечивая безопасность в стабильном полете при ручном управлении M500, система ESP работает независимо от автопилота GFC 700 и применяет управляющую силу для обеспечения стабильного полета всякий раз, когда отклонения по тангажу или крену превышают рекомендуемые пределы, или когда вот-вот возникнут условия превышения или понижения скорости. ESP также автоматически активирует автопилот GFC700, если он задействован слишком долго.
  • Защита от пониженной скорости (USP) : Ваш M500 распознает, когда вот-вот возникнут условия пониженной скорости и вызовет непреднамеренную остановку, и внесет соответствующие корректировки в органы управления, чтобы исправить ситуацию.
Карта диапазонов

Карта дальности

Нью-Йорк — Чикаго
643 морских мили

Нью-Йорк — Джексонвилл
720 морских миль

Денвер — Лос-Анджелес
890 морских миль

Денвер — Сиэтл
749 морских миль

Лондон — Мадрид
679 морских миль

Лондон — Неаполь
873 морских мили

Дизайн самолетов

Проектирование самолетов

M500

Кабина выше класса

Лучший интерьер в своем классе, M500 может похвастаться высококачественной кожей, ковровым покрытием и отделкой деревом / металлом.Комфорт для существ изобилует эксклюзивной дверью с воздушной лестницей Piper, портами для зарядки USB, элементами управления освещением, держателями для напитков, рабочим столом и элементами управления сиденьями для каждого пассажира.

* Таблица предназначена для салона Sequoia Interior. Отделка стола будет гармонировать с акцентными элементами интерьера, соответствующими выбранной цветовой палитре.

Подпишитесь на рассылку новостей Piper

XЭтот веб-сайт использует файлы cookie для улучшения вашего опыта.Нажимая «Принять», вы соглашаетесь на использование ВСЕХ файлов cookie. Однако вы можете посетить «Настройки файлов cookie», чтобы дать контролируемое согласие на то, какие файлы cookie разрешены. Подробнее

Настройки файлов cookie Отклонить ПРИНЯТЬ

Политика конфиденциальности и использования файлов cookie

Aerospaceweb.org | Музей авиации — М-50 / М-52 «Баундер»

ОПИСАНИЕ:
Хотя он так и не поступил на вооружение, Мясищев М-50 был усовершенствованной конструкцией большого сверхзвукового корабля. межконтинентальный бомбардировщик.Советское руководство считало М-50 совершенно секретным, и о нем известно очень мало. о проекте даже сегодня.

Конструкторское бюро Мясищева начало работы над концепцией М-50 в 1956 году. Крылатая ракета дальнего действия М-61 также разрабатывалась в то время Мясищевым. Ключевой элемент Конструкция М-50 заключалась в его двигателях, изначально предназначавшихся для усовершенствованных мощных турбореактивных двигателей, построенных Зубцом. Проблемы с разработкой задержали эти двигатели, поэтому первый прототип М-50 вместо этого был оснащен меньшим мощные турбореактивные двигатели ВД-7 устанавливались по два под крылом и по одному на каждой вершине большого треугольного крыла.В длинном тонком фюзеляже могли разместиться два или три члена экипажа, а также имелся большой оружейный отсек. В Фюзеляж также включал правило площади для уменьшения трансзвукового сопротивления. Первый прототип М-50 с его заменяющая установка двигателя, служила демонстратором технологии и была способна развивать максимальную скорость 0,99 Маха.

Второй прототип, переименованный в М-52, был оснащен более совершенными двигателями, которые вдвое увеличивали мощность двигателя. максимальная скорость до 1 Маха.83. Несмотря на этот прогресс, программа М-52 не впечатлила советских руководителей, которые был убежден, что пилотируемые бомбардировщики устарели после разработки баллистических ракет. В результате проект М-50 / М-52 был отменен, а КБ Мясищева закрылось в 1960 году. Сохранившийся образец впечатляющего М-50 сейчас выставлен в Музее авиации Монино в Москве.

Последнее изменение 19 сентября 2009 г.

ИСТОРИЯ:
Первый рейс 27 октября 1959 г.
Сервисная запись не поступил на службу
ЭКИПАЖ: два или три
РАСЧЕТНАЯ СТОИМОСТЬ: неизвестный
СЕКЦИИ НАДЕЖНОГО КРЫЛА:
Корень крыла неизвестный
Наконечник крыла неизвестный
РАЗМЕРЫ:
Длина 188.46 футов (57,48 м)
Размах крыла 82,29 футов (25,10 м)
Высота 27,05 футов (8,25 м)
Площадь крыла 3,125 футов (290,6 м)
Canard Area непригодный
ВЕС:
Пустой 187,390 фунтов (85,000 кг)
Нормальный взлет неизвестный
Максимальный взлет 462 970 фунтов (210 000 кг)
Запас топлива внутренний: неизвестный
внешний: неизвестный
Максимальная полезная нагрузка 44,090 фунтов (20,000 кг)
ТЯГА:
Силовая установка четыре ТРД Добрынин ВД-7Б
Тяга 83700 фунтов (372.33 кН)
ВЫПОЛНЕНИЕ:
Макс.скорость уровня на высоте: 1215 миль / ч (1950 км / ч), 1,83 Маха [M-52]
на уровне моря: неизвестно
крейсерская скорость: 935 миль / ч (1500 км / ч)
Начальная скороподъёмность неизвестный
Практический потолок 54,100 футов (16,500 м)
Диапазон 3995 морских миль (7400 км)
граница г неизвестный
ВООРУЖЕНИЕ:
Пистолет никто (?)
Станции один внутренний оружейный отсек
Ракета класса «воздух-земля» предназначен для нести крылатую ракету М-61
Бомба различные ядерные и обычные бомбы
Другое никто
ИЗВЕСТНЫЕ ВАРИАНТЫ:
М-50 Первый прототип, используемый в качестве демонстратора технологий
М-52 Второй прототип с более мощными двигателями и новым хвостовым оперением.
ИЗВЕСТНЫЕ ОПЕРАТОРЫ: Союз Советских Социалистических Республик, Военно Воздушные Силы (ВВС СССР)
СХЕМА С 3 ВИДАМИ:
ИСТОЧНИКИ:
  • Дональд, Дэвид, изд. Полная энциклопедия мировых самолетов . Нью-Йорк: Barnes & Noble, 1997, стр. 672, Мясищев М-50 / М-52.
  • Ганстон, Билл, изд. Энциклопедия российских самолетов «Скопа» . Оксфорд, Великобритания: Osprey Publishing, 1995, стр. 260-261, М-50, М-52.

Консервация вашего самолета | Бизнес-джет Путешественник

Затяжные эффекты рецессии могут побудить вас подумать о том, чтобы оставить свой самолет на хранение до тех пор, пока условия не улучшатся.Это может иметь смысл, если вам нужно сократить расходы на полет, но вы не хотите продавать свой самолет, пока цены занижены. Но при хранении самолета более 30 дней существует риск, который вы должны учитывать: неиспользуемый самолет может выйти из строя, что может иметь как последствия для безопасности, так и финансовые.

Все производители бизнес-самолетов и двигателей установили порядок хранения своей продукции. И если эти процедуры не соблюдаются, дорогие подшипники двигателя, электроника и компоненты могут быть повреждены.

По словам Рича Шуллера, основателя консалтинговой компании Sextant Advisory в Скоттсдейле, штат Аризона, наибольшую опасность представляют газотурбинные двигатели самолетов. Подшипники, которые поддерживают главные валы этих двигателей, изготовлены из закаленной стали, обычно это вариант, называемый M50. Пока подшипники M50 смазаны должным образом, они могут выдерживать чрезвычайно высокие температуры, в то время как двигатель вращается десятки тысяч раз в минуту. Но единственный способ сохранить эти подшипники смазанными — это раскрутить двигатели, запустив их на землю или управляя самолетом.

«Главная забота — защита подшипников», — сказал Майк Беванс, старший менеджер Honeywell по техническим продажам двигателей. Турбореактивный двигатель Honeywell TFE731 установлен на многих бизнес-джетах, включая серию Hawker 800, Falcon 50 и 900, различные Learjet и некоторые модели Cessna Citation. Для хранения от 30 дней до шести месяцев Honeywell рекомендует каждые 30 дней запускать двигатель (не позволяя ему запускаться) на скорости, достаточной для покрытия подшипников маслом.

Для хранения продолжительностью более шести месяцев Honeywell рекомендует дополнительную обработку, включая замену топлива в топливном контроле на специальное легкое масло, в то время как Gulfstream утверждает, что топливо необходимо слить, чтобы предотвратить накопление грибка и вызванную этим коррозию.«Если самолет хранится ненадлежащим образом, затраты, связанные с корректирующими действиями, могут быть значительными, — сказал директор службы поддержки клиентов Gulfstream Митч Чокетт.

Некоторые производители требуют периодического использования авиационных систем, таких как закрылки и электроника, для защиты их от влаги. Другим деталям может потребоваться более частая смазка или защитное покрытие для предотвращения коррозии. Более того, если самолет находится на открытом воздухе на длительном хранении, окна должны быть заклеены лентой, а авионика должна быть удалена.Для бизнес-джета все это «очень дорогое удовольствие», — сказал Джордж Клерос, вице-президент по техническим операциям компании JSSI, расположенной в Чикаго, которая предлагает программы с оплатой почасового обслуживания.

Затраты — это не только сотни человеко-часов, необходимых для подготовки самолета к консервации и обслуживания его, пока он находится на хранении, но и затраты на его восстановление
на действительную службу. Механики должны отменить всю работу, проделанную для сохранения самолета, проверить все системы и выполнить любые просроченные проверки или техническое обслуживание.

Независимо от того, выбирает ли владелец долгосрочное хранение или краткосрочные наземные пробеги, вся проделанная работа должна регистрироваться в бортовых журналах самолета. Требуемые данные включают продолжительность работы двигателя и показания приборов, подтверждающие правильное распределение масла, а не только факт завершения работы. «Чем больше информации вы внесете в бортовые журналы, тем лучше вам будет», — сказал Клерос.

Идея заключается в сохранении и предотвращении, объяснил Дэвид Роул, директор по поддержке винтовых изделий компании Hawker Beechcraft.По его словам, без надлежащей консервации список необходимых предметов и потенциальных проблем, которые, возможно, придется решить, чтобы вернуть самолет в эксплуатацию, может оказаться длинным и «очень дорогостоящим, в зависимости от серьезности повреждения».

Этот совет также актуален для покупателей самолетов. Подержанный самолет, который хранился какое-то время, должен вызывать тревогу. Если необходимое обслуживание хранилища не было выполнено, вам следует задать несколько важных вопросов о том, как это может повлиять на качество многомиллионного актива, который вы собираетесь купить.Корродированные подшипники двигателя M50 могут вызвать катастрофический отказ двигателя. Но отсутствие документации о правильной работе двигателя и / или эксплуатации автомобиля может означать, что двигатель необходимо разобрать для проверки и, возможно, замены подшипников за сотни тысяч долларов.

Консультант по секстанту Шуллер и Клерос из JSSI предупреждают, что отсутствие надлежащего хранилища также может нарушать условия соглашений производителя двигателей о почасовой оплате. «В наших контрактах, — сказал Клерос, — есть формулировка, которая гласит, что вы должны следовать руководству по техническому обслуживанию и рекомендациям производителя.«Если клиент JSSI решает не летать в течение определенного периода времени, JSSI взимает минимальную плату за приостановленный контракт, но не обычную почасовую плату. Когда владелец готов возобновить полет, JSSI отправляет технического менеджера, чтобы он самолеты, двигатели и журналы, чтобы убедиться, что все годно к полетам.

В программе почасовой оплаты Honeywell конкретно не упоминается сохранение, а просто требуется, чтобы участники следовали всем инструкциям производителя по техническому обслуживанию и рекомендациям сервисных бюллетеней для обеспечения постоянного покрытия.Чтобы помочь покупателям самолетов с двигателями Honeywell, которые не хранились надлежащим образом или по которым отсутствует документация, у компании есть комиссия по оценке повреждений, которая оценивает состояние двигателей.

Владельцы также должны учитывать исправность вспомогательной силовой установки своих самолетов, крошечного газотурбинного двигателя, который вырабатывает электричество на земле для кондиционирования воздуха и запуска двигателей. ВСУ следует запускать так же часто, как и двигатели, и, по словам Беванса из Honeywell, самый простой способ — запустить ВСУ и использовать ее для приведения в действие двигателей.

Владельцы самолетов должны знать об этих проблемах, — заключил Шуллер. «Беспокойство заключается в том, что финансовый директор или генеральный директор, ответственный за самолет, просто припарковал его, — сказал он, — не зная, что есть требование к хранению или сохранности. Они просто оставят его на месте, но потом наступит день. когда они пытаются продать или повторно активировать самолет, и вдруг это станет большой проблемой ».

Не летает? Вот как хранить свой самолет

По словам производителя бизнес-джетов Hawker Beechcraft, если вы решите заземлить свой самолет на срок более 30 дней, вот шаги, которые вы должны предпринять, чтобы сохранить его работоспособность и ценность.

  • Попросите вашего механика или сервисного центра оценить все рекомендации производителей самолетов, двигателей и компонентов по хранению.
  • По возможности держите самолет в ангаре.
  • При хранении на открытом воздухе закройте окна и опознавательные / стробоскопические лампы барьерным материалом и обратите внимание на атмосферные условия, так как влажность ускоряет коррозию. Убедитесь, что все блокираторы управления или блокираторы порывов рулевой колонки установлены, чтобы предотвратить перемещение поверхностей управления полетом.
  • При необходимости установить стопорные штифты на люки аварийного выхода.
  • Установите защитные кожухи двигателя и, при необходимости, влагопоглощающие пакеты с осушителем.
  • Слейте топливо из регулятора подачи топлива двигателя и установите консервирующее масло.
  • Один раз в месяц двигайте двигатели через указанные промежутки времени.
  • Извлеките и храните свинцово-кислотные и никель-кадмиевые авиационные аккумуляторные батареи.
  • Смажьте пальцы шарниров системы управления полетом.
  • Держите шины в накачанном состоянии.
  • Проверяйте шины через определенные промежутки времени или ставьте самолет на домкраты.
  • Смажьте открытые поверхности гидравлических приводов консервирующим гидравлическим маслом.
  • Сливной унитаз.
  • Закройте чувствительную электронику, чтобы предотвратить накопление пыли.
  • Крышка сиденья.
  • Наземный самолет к гнездам заземления.
  • Убедитесь, что вся работа зарегистрирована в соответствующих журналах.

О компании
Обзор
75 лет
Новости
Выставки
Kaydon
компаний
Расположение
Сертификаты
Инжиниринг
Исследования и разработки
Вакансии

Начало
Карта сайта
Поиск
Вход
Регистрация
Забыл пароль

Тонкая секция
Подшипники

Обзор
Селектор подшипников
Подшипники Reali-Slim®:
Открытые подшипники
Герметичные подшипники
Подшипники Endurakote®
Подшипники из нержавеющей стали
Метрические подшипники MM®
Поворотные столы TT®
Подшипники Ultra-Slim®
Индивидуальные подшипники

Опорно-поворотное устройство
Подшипники

Обзор
Селектор поворотного подшипника
Четырехточечный контакт: поворотные подшипники
RK
HS поворотные подшипники
HT поворотные подшипники
MT поворотные подшипники
KH поворотные подшипники
XT поворотные подшипники
восьмиточечный контакт:
DT поворотные подшипники
Поперечный ролик:
XR поворотные подшипники
Трехрядный ролик:
TR Опорно-поворотные подшипники

Подшипник
ремонт

Обзор
Наш процесс
Примеры из практики
Официальные документы
Часто задаваемые вопросы
Запрос предложения

Рынки
Аэрокосмическая промышленность
и оборона
Коммерческая
Аэрокосмическая промышленность
Тяжелое оборудование

Промышленное оборудование

Медицинские системы

Горнодобывающая промышленность
Нефть и газ
Робототехника
Полупроводники
Панели солнечных батарей
Ветряные турбины

Ресурсы
Селектор тонких подшипников
Селектор поворотных подшипников
Инженерное программное обеспечение
Видео
Литые загрузки
Тонкий подшипник
Модели CAD
Поворотный подшипник
Модели CAD
Примеры из практики
Официальные документы
Часто задаваемые вопросы

Дистрибьюторы
Северная Америка
Международный

Контакты
Каталог контактов
Форма обратной связи
Запрос цен:
Стандартные продукты
Восстановление подшипников
Листы технических данных:
Индивидуальные подшипники
Подшипники поворотного кольца
Запрос на возврат материалов
Информация о поставщике

Положения и условия
Политика конфиденциальности
Право собственности на сайт
Файлы cookie
Общие условия продаж

Canon U.S.A., Inc. | EOS M50 Mark II

ОГРАНИЧЕННАЯ ГАРАНТИЯ НА ЦИФРОВУЮ КАМЕРУ EOS


Только для США и Канады


Ограниченная гарантия, изложенная ниже, предоставляется компанией Canon USA, Inc. (Canon USA) в США или Canon Canada Inc., (Canon Canada) в Канаде в отношении цифровой камеры Canon EOS («Продукт») * при покупке и использовании в США или Канаде. Продукт, приобретенный с данной ограниченной гарантией, является единственной цифровой камерой EOS, на которую распространяется данная ограниченная гарантия.

Canon USA, Inc. и Canon Canada Inc. (совместно именуемые «Canon») гарантируют первоначальному конечному покупателю при доставке в новом состоянии в оригинальной упаковке, что Продукт не будет иметь дефектов материалов и изготовления, указанных в нормальное использование и обслуживание в течение одного (1) года с даты первоначальной покупки. Продукт, возвращенный в ремонтный центр Canon и признанный дефектным при проверке, будет по собственному усмотрению и бесплатно (а) отремонтирован с использованием новых, восстановленных, отремонтированных и / или переработанных деталей; (б) обменять на новый Продукт или; (c) обменять на отремонтированный Продукт, как это определено ремонтной службой Canon.Гарантийный обмен или замена не продлевает первоначальный гарантийный срок Продукта.

ДАННАЯ ГАРАНТИЯ НЕ РАСПРОСТРАНЯЕТСЯ НА ПРИНАДЛЕЖНОСТИ. Настоящая ограниченная гарантия применяется только в том случае, если Продукт используется вместе с совместимым компьютерным оборудованием и совместимым программным обеспечением, в отношении каких элементов Canon U.S.A. или Canon Canada не несут ответственности. Оборудование и программное обеспечение сторонних производителей, которые могут распространяться с Продуктом, продаются «как есть» и без каких-либо гарантий со стороны Canon U.S.A. или Canon Canada, включая любые подразумеваемые гарантии относительно товарной пригодности или пригодности для определенной цели, и все такие гарантии не признаются. Единственная гарантия, если таковая имеется, в отношении таких товаров сторонних производителей, не принадлежащих Canon, предоставляется их производителем или производителем.

Настоящая ограниченная гарантия распространяется на все дефекты, возникающие при нормальном использовании Продукта, и не применяется в следующих случаях:

  1. Утеря или повреждение Продукта из-за неправильного обращения, неправильного обращения, неправильной упаковки с вашей стороны, изменения, несчастного случая, колебания электрического тока, несоблюдение инструкций по эксплуатации, обслуживанию или охране окружающей среды, предписанных Canon U.Руководство пользователя S.A. или Canon Canada или услуги, предоставляемые кем-либо, кроме Canon USA или Canon Canada, или авторизованного поставщика услуг Canon для Продукта. Без ограничения вышеизложенного, считается, что повреждение водой, песок / коррозия, протечка батареи, падение Продукта, царапины, потертости или повреждение корпуса, линз или ЖК-дисплея либо повреждение любого из аксессуаров, упомянутых в первом абзаце выше, возникли в результате неправильного использования, неправильного обращения или отказа от эксплуатации Продукта, как указано в инструкции по эксплуатации
  2. Использование деталей или расходных материалов (кроме проданных Canon U.S.A. или Canon Canada), которые вызывают повреждение Продукта или вызывают необычно частые обращения в сервисный центр или проблемы с сервисным обслуживанием
  3. Если у Продукта был изменен или удален серийный номер или дата.

НИКАКИЕ ПОДРАЗУМЕВАЕМЫЕ ГАРАНТИИ, ВКЛЮЧАЯ ЛЮБЫЕ ПОДРАЗУМЕВАЕМЫЕ ГАРАНТИИ КОММЕРЧЕСКОЙ ЦЕННОСТИ ИЛИ ПРИГОДНОСТИ ДЛЯ КОНКРЕТНОЙ ЦЕЛИ, ПРИМЕНЯЮТСЯ К ПРОДУКТУ ПОСЛЕ ПРИМЕНИМОГО ПЕРИОДА ЯВНОЙ ОГРАНИЧЕННОЙ ГАРАНТИИ, УКАЗАННОЙ ВЫШЕ, И НИКАКИХ ЯВНЫХ ЯВНЫХ ГАРАНТИЙ, ПРЕДУСМОТРЕННЫХ ВЫШЕ, И НИКАКИХ ЯВНЫХ ЯВНЫХ ГАРАНТИЙ ЛЮБОЕ ЛИЦО ИЛИ ЛИЦО В ОТНОШЕНИИ ПРОДУКТА ОБЯЗАНЫ ПРИВЯЗАТЬ CANON U.SA ИЛИ CANON CANADA (В НЕКОТОРЫХ ШТАТАХ И ПРОВИНЦИЯХ НЕ ДОПУСКАЕТСЯ ОГРАНИЧЕНИЕ ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОСТИ ПОДРАЗУМЕВАЕМОЙ ГАРАНТИИ, ПОЭТОМУ ВЫШЕУКАЗАННОЕ ОГРАНИЧЕНИЕ МОЖЕТ НЕ ОТНОСИТЬСЯ К ВАМ). , РАСХОДЫ НА ЗАМЕНУ ОБОРУДОВАНИЯ ИЛИ ОБСЛУЖИВАНИЕ, ПЛАТУ ЗА ХРАНЕНИЕ, ПОТЕРЮ ИЛИ ПОВРЕЖДЕНИЕ ДАННЫХ ИЛИ ЛЮБЫЕ ДРУГИЕ ОСОБЫЕ, СЛУЧАЙНЫЕ ИЛИ КОСВЕННЫЕ УБЫТКИ, ВЫЗВАННЫЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ ИЛИ НЕПРАВИЛЬНЫМ ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ ИЛИ НЕВОЗМОЖНОСТЬЮ ИСПОЛЬЗОВАТЬ ЦИФРОВУЮ КАМЕРУ EOS НА REGITAL CAMERA НА КОТОРОЙ ОСНОВАНА ПРЕТЕНЗИЯ, И ДАЖЕ ЕСЛИ CANON U.S.A. ИЛИ CANON CANADA СООБЩАЛИ О ВОЗМОЖНОСТИ ТАКИХ УБЫТКОВ. НИ ПРИ КАКИХ ОБСТОЯТЕЛЬСТВАХ ВОССТАНОВЛЕНИЕ ЛЮБОГО ВИДА ОТ CANON USA ИЛИ CANON CANADA НЕ ДОЛЖНО БЫТЬ БОЛЬШЕ, ЧЕМ ПОКУПНАЯ ЦЕНА ПРОДУКТА, ПРОДАННОГО CANON USA ИЛИ CANON CANADA, И ВЫЗЫВАЯ ПРЕДПОЛАГАЕМОЕ УЩЕРБ. БЕЗ ОГРАНИЧЕНИЙ ВЫШЕИЗЛОЖЕННОГО, ВЫ НЕСЕТЕ ВСЕ РИСКИ И ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ЗА УБЫТКУ, ПОВРЕЖДЕНИЕ ИЛИ ПОВРЕЖДЕНИЯ ВАШЕЙ ИМУЩЕСТВА И ДРУГИХ И ИХ ИМУЩЕСТВА, ВОЗНИКНУЮЩИХ В результате ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ИЛИ НЕПРАВИЛЬНОГО ИЛИ НЕПОСРЕДСТВЕННОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПРОДУКТА CANON USA ИЛИ CANON CANADA (В НЕКОТОРЫХ ШТАТАХ И ПРОВИНЦИЯХ НЕ ДОПУСКАЕТСЯ ИСКЛЮЧЕНИЕ ИЛИ ОГРАНИЧЕНИЕ СЛУЧАЙНЫХ ИЛИ КОСВЕННЫХ УБЫТКОВ, ПОЭТОМУ ВЫШЕЕ ИСКЛЮЧЕНИЕ ИЛИ ОГРАНИЧЕНИЕ МОГУТ НЕ ОТНОСИТЬСЯ К ВАМ).ДАННАЯ ОГРАНИЧЕННАЯ ГАРАНТИЯ НЕ РАСПРОСТРАНЯЕТСЯ НА ЛЮБОГО, КРОМЕ ПЕРВОНАЧАЛЬНОГО ПОКУПАТЕЛЯ ПРОДУКТА, ИЛИ ЛИЦА, ДЛЯ КОТОРОГО ЕГО ПРИОБРЕТАЕТСЯ В ПОДАРОК, И УКАЗЫВАЕТ ВАШЕ ИСКЛЮЧИТЕЛЬНОЕ ВОЗМЕЩЕНИЕ.

Canon USA
Вы можете получить техническую поддержку ** для своего Продукта следующим образом:
Поддержка по электронной почте через наш веб-сайт www.canontechsupport.com
Бесплатная помощь по телефону от представителя службы поддержки клиентов Canon USA в течение обычного в рабочее время: 1-800-OK-CANON (1-800-652-2666)

Canon Canada
Вы можете получить техническую поддержку * для своего Продукта следующим образом:
Помощь по телефону от представителя службы поддержки клиентов Canon Canada бесплатно взимать плату в обычные рабочие часы по телефону 1-800-OK-CANON (1-800-652-2666)
Когда вы звоните, сообщите серийный номер вашего Продукта и дату покупки, чтобы ускорить обслуживание.Представитель службы поддержки клиентов Canon попытается определить причину проблемы и устранить ее по телефону. Если проблема не может быть решена по телефону, вас попросят выполнить соответствующие процедуры для ПОЧТОВОЙ СЛУЖБЫ. Обратите внимание, что во время обслуживания требуется подтверждение покупки с датой. Это требование будет удовлетворено путем предоставления копии датированного счета купли-продажи.

** Особенности программы технической поддержки могут быть изменены без предварительного уведомления.

ПОЧТОВОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ — это программа, в рамках которой ваш Продукт ремонтируется на предприятии Canon U.S.A. или авторизованный сервисный центр Canon Canada для Продукта. Информацию об авторизованном сервисном центре можно получить, посетив сайт www.canontechsupport.com (только для клиентов из США) или связавшись с Canon USA, Центром обслуживания клиентов или Центром информации для клиентов Canon Canada по телефону 1-800-OK-CANON (1-800-652- 2666). Вам сообщат название, адрес и номер телефона авторизованного сервисного центра.

Вы обязаны надлежащим образом упаковать и отправить неисправный Продукт вместе с копией подтверждения покупки с датой, полным объяснением проблемы и обратным адресом в авторизованный сервисный центр за ваш счет.Не включайте никакие другие предметы в неисправный Продукт. Изделие, на которое распространяется данная ограниченная гарантия и дефектность которого доказана при проверке, будет отремонтирована и возвращена вам бесплатно авторизованным сервисным центром. Любой Продукт, полученный авторизованным сервисным центром, на который не распространяется ограниченная гарантия, будет возвращен без ремонта, или, по усмотрению авторизованного поставщика услуг, вы можете получить письменную оценку ремонта по такой стоимости, которую сервисный центр может установить со временем. ко времени.

Эта ограниченная гарантия дает вам определенные юридические права, и вы также можете иметь другие права, которые варьируются от штата к штату (или от провинции к провинции в Канаде).

* На аккумуляторную батарею, поставляемую с Продуктом, распространяется отдельная ограниченная гарантия на девяносто (90) дней.

.