Бомбардировщик Ил-28 🔥 конструкция, технические характеристики, модификации
В начале 50-х прошлого века годов в Советском Союзе была парадоксальная ситуация – фронтовая бомбардировочная авиация, считавшаяся в годы Великой Отечественной войны одной из самых боеспособных, находилась в упадке. Причиной стало стремительное техническое и физическое устаревание советских самолетов.
Теперь срочно требовалось создание нового современного самолета с турбореактивными двигателями. Именно таким стал фронтовой бомбардировщик Ил-28. Самолет построили в количестве более чем 6,3 тыс. экземпляров, так он составлял костяк бомбардировочной авиации стран Варшавского договора вплоть до середины 60-х годов.
Содержание
- История самолета Ил-28
- Описание конструкции Ил-28
- Летно-технические характеристики бомбардировщика Ил-28
- Модификации
- Эксплуатация и боевое применение
- Сильные и слабые стороны Ил-28
История самолета Ил-28
В инициативном порядке Ил-28 создавали в условиях конкуренции с КБ Туполева.
В июне 48 года вышло постановление правительства о проектировке бомбардировщика с ТРД-двигателями. Опытный полет образца осуществился в начале июля 48 года с двигателями «Нин» английского производства компании «Роллс-Ройс».
На государственные испытания в феврале 1949 года Ил-28 попал уже с двигателями отечественного производства ВК-1 (РД-45Ф). В НИИ ВВС за все время провели 84 полета, нашли 80 конструктивных дефектов. За четыре месяца их исправили.
В мае 1949 года на заседании у И. Сталина приняли решение взять бомбардировщик Ил-28 на вооружение ВВС. Ровно через год произошел публичный показ самолета. Также началось его серийная постройка. Ее развернули в Москве, Омске и Воронеже на заводах №30, №166 и №64 соответственно. Чуть позже начали постройку и на заводах №18 и №1. В том же 50 году построили учебный вариант Ил-28У. В 51 году спроектировали Ил-28Т – торпедоносец. А через три года на вооружение ВВС страны приняли разведывательную модификацию Ил-28Р.
За все время истории самолета выпустили около 6000 экземпляров.
Описание конструкции Ил-28
Моноплан Ил-28 с цельнометаллической конструкцией оснащался фюзеляжем круглого сечения, который был разделен на 4 секции. Позднее 2 кормовые части объединили в общую конструкцию. Носовая часть самолета с кабинами пилота и штурмана, а также хвостовая кабина стрелка герметизированы и покрыты слоем теплоизоляционного материала. В распоряжении штурмана было катапультное кресло, в котором он располагался при полете. Во время работы с навигационным оборудованиям он перемещался на откидное сидение.
Кресло пилота также оборудовано катапультой. Выброс экипажа осуществляется вверх и назад, что обеспечивает защиту от контакта с хвостовым оперением. Стрелок покидает самолет через люк с пневматическим приводом.
За кабиной пилота Ил-28 располагались топливные баки и блоки бортовой РЛС вместе с антенной, закрытой радиопрозрачным кожухом.
Далее размещен отсек для вооружения, прикрытый 2-мя створками с дублированным пневматическим приводом.
За отсеком расположена группа кормовых топливных баков самолета и отдельная кабина стрелка. Особенностью конструкции кабины является применение боковых и торцевых бронестекол.
Все баки самолета Ил-28 имеют мягкую конструкцию с металлическим контейнером, изнутри покрыты специальным протектирующим составом. Суммарная вместимость достигала 7908 л, для снижения пожарной опасности внедрена система наддува инертным газом, каковым являлся углекислый газ. Запас газа хранился в 8-литровом баллоне.
Крыло самолета Ил-28 с прямолинейной передней кромкой имеет силовой каркас из 2 лонжеронов, состоит из центропланной части и консольных отсеков. По торцевой части крыла проложена система для борьбы со льдом, которая впервые появилась на советском фронтовом бомбардировщике. Благодаря этой системе машина могла летать на малых высотах в условиях мокрого снега. Именно такой полет был продемонстрирован летчиками в день похорон И.В. Сталина, когда единичный самолет Ил-28 прошел над Красной площадью.
Механизация крыла включала в себя закрылки и элероны, размещенные по задней кромке. Изменение угла установки элементов осуществлялось гидравликой.
Стреловидное хвостовое оперение самолета Ил-28 имеет цельнометаллическую конструкцию, на рулях высоты и направления используются дистанционно регулируемые триммеры. На кромках установлены камеры антиобледенительной системы.
Турбореактивные двигатели самолета расположены в индивидуальных гондолах с легкосъемными капотами.
Перед каналом подачи воздуха в компрессор имеется защитная сетка, предохраняющая двигатель от попадания посторонних предметов. На бомбардировщиках Ил-28 использовались турбины ВК-1 и ВА-1А, которые отличались установкой центробежного компрессора. Тяга двигателей составляла 2700 кг, пуск осуществлялся при помощи электрического стартера.
Для выхода газов использовался удлинительный канал с воздушным охлаждением. Регулировка тяги выполнялась тросовыми приводами, выведенными к секторам газа в кабине пилота.
Существовал опытный вариант самолета Ил-28РМ, оснащенный двигателями ВК-5 с тягой 3100 кг. Машина показала улучшенные характеристики, но в серии не строилась.
Для сокращения дистанции разбега на Ил-28 применялись пороховые ускорители ПСР-1500-15, расположенные под крыльями машины. Устройства располагались таким образом, что создаваемый вектор тяги проходил через точку центра тяжести самолета. Отработавшие корпуса сбрасывались при помощи пиропатронов. Для взлета и посадки применялось 3-опорное шасси с носовой стойкой. Гидропневматические амортизационные стойки заполнялись незамерзающей смесью спирта и глицерина.
Сдвоенное колесо носовой стойки не имеет тормозов, для остановки используются механизмы основных стоек. Для управления положением опор используется сжатый воздух, тормоза оснащены гидравлическим приводом. Насосные станции расположены на распределительных коробках турбореактивных двигателей.
Герметичные кабины экипажа самолета Ил-28 обеспечивали давление на высоте 12000 м на уровне, соответствующем высоте 4250 м.
Все члены экипажа имеют индивидуальные кислородные маски. Кресла пилота и штурмана оснащены стальными спинками и чашками, изготовленными из брони толщиной 10 мм.
В кабине штурмана установлена алюминиевая броня толщиной до 32 мм, за креслами пилота и штурмана размещены переборки из броневой стали толщиной 10 мм.
Кабина стрелка защищается стальными и алюминиевыми листами, толщина бронестекол составляет 68…106 мм.
По бокам носовой части фюзеляжа Ил-28 смонтированы 2-е пушки НР-23 калибром 23 мм с боезапасом по 100 снарядов на ствол. Кормовая турель оборудована парой аналогичных пушек с боекомплектом 450 снарядов. На самолетах использовались 3 модификации установок, которые отличались оборудованием и весом. Бомбовый отсек допускал размещение фугасной бомбы весом до 3000 кг, для подъема и выгрузки использовались штатные лебедки. Прицеливание осуществлялось панорамным радиолокатором и оптическими прицелами.
Летно-технические характеристики бомбардировщика Ил-28
- Экипаж: 3 человека
- Длина: 17,6 м
- Размах крыла: 21,5 м
- Высота: 6,70 м
- Площадь крыла: 60,8 м²
- Масса пустого: 12 890 кг
- Масса снаряженного: 18 400 кг
- Максимальная взлетная масса: 23 200 кг
- Двигатели: 2 × ТРД ВК-1А
- Тяга: 2 × 26,5 кН (2700 кгс)
- Максимальная скорость: 906 км/ч
- Крейсерская скорость: 700 км/ч
- Практическая дальность: 2370 км
- Перегоночная дальность: 2460 км
- Практический потолок: 12 500 м
- Скороподъемность: 15 м/с
- Длина разбега: 965 м
- Длина пробега: 1700 м
- Нагрузка на крыло: 291 кг/м²
- Тяговооруженность: 0,31
- Вооружение:
- 2 × 23 мм пушки НР-23 вдоль бортов внизу носовой части, по 100 снарядов на ствол
- 2 × 23 мм пушки НР-23 в кормовой оборонительной турели Ил-К6, по 225 снарядов на ствол
- Бомбовая нагрузка нормальная: 1000 кг
- Бомбовая нагрузка максимальная: 3000 кг
Модификации
СССР:
| Название модели | Краткие характеристики, отличия. |
| Ил-28 | Фронтовой бомбардировщик. |
| Ил-28А | Бомбардировщик-носитель тактической ядерной бомбы РДС-4 «Татьяна» мощностью 30 кт. |
| Ил-28ЗА | Зондировщик атмосферы. |
| Ил-28ЛЛ | Летающая лаборатория для доводки РЛС «Сокол». |
| Ил-28М | Радиоуправляемый беспилотный самолет-мишень. Использовался на полигонах для тренировки ракетчиков ПВО. |
| Ил-28П | Конверсия в почтовый самолет. Широко использовался для переучивания (перехода) на реактивную технику в ГВФ. |
| Ил-28ПЛ | Противолодочный самолет. |
| Ил-28Р | Фронтовой разведчик. |
| Ил-28РТР | Самолет радиотехнической разведки. |
| Ил-28РЭБ | Самолет радиоэлектронной борьбы. |
| Ил-28С | Опытный, с двигателями ВК-5 и стреловидным крылом. |
| Ил-28Т | Торпедоносец. В связи со снятием типа с вооружения модификация доведена не была, на вооружение не принималась. |
| Ил-28У | Учебно-тренировочный бомбардировщик. |
| Ил-28Ш | Опытный штурмовик. |
| Ил-28 на гусеничном шасси | Экспериментальный самолет для исследования расширения эксплуатационных возможностей. |
| Ил-28 — буксировщик мишеней | Демонтирована кормовая стрелковая установка, вместо нее установлена тросовая лебедка с выпускаемым конусом-мишенью на 2800 метров. Вместо бомб возил сбрасываемые свободнопадающие мишени. |
| Ил-28 (БПЛА) | В 1956 г. советское правительство обязало ОКБ-240 разместить на радиоуправляемой мишени Ил-28М средства воздушной разведки и дополнительную аппаратуру, необходимую в автономном полете при разведке фронтовой полосы и объектов оперативного тыла противника. Однако в 1958 году эта тема была закрыта, и завершить работу по созданию на базе Ил-28 разведывательного БПЛА не удалось. |
Китай:
| Название модели | Краткие характеристики, отличия. |
| H-5 | Нелицензионная копия Ил-28. |
| H-5A | Бомбардировщик модифицированный для применения ядерного оружия. |
| HD-5 | Самолет радиоэлектронной борьбы. |
| HZ-5 | Фронтовой разведчик. |
| HJ-5 | Нелицензионная копия Ил-28У. |
| B-5 | Экспортное обозначение H-5 |
Чехословакия:
В Чехословакии Ил-28 строился по лицензии компанией «Авиа». Всего было построено более двухсот самолетов.
| Название модели | Краткие характеристики, отличия. |
| B-228 | Копия Ил-28. |
| CB-228 | Копия Ил-28У. |
Эксплуатация и боевое применение
Первый показ самолетов Ил-28 общественности прошел в 1950 году в ходе демонстрации, посвященной 1 Мая. После этого машине было дан код НАТО «Мясник», который позднее сменился на «Гончую». В этот момент состояние фронтовой авиации, укомплектованной машинами с поршневыми двигателями, было близким к катастрофе из-за износа матчасти. Массовые поставки реактивных Ил-28 позволили перевооружить части в кратчайшие сроки, одновременно новые машины поступали и в летные училища.
Дебют Ил-28 в боях состоялся во время восстания в Венгрии, которое произошло в 1956 году. Машины применялись для аэрофотосъемки, в ходе полетов был сбит 1 самолет. В ходе Суэцкого кризиса 1956 года машины ВВС Египта нанесли ряд ударов по войскам противника, сосредоточенным в районе Синая.
Ответными ударами по авиабазам были уничтожены несколько десятков Ил-28, которые находились на земле. Часть машин египтяне успели перевести на базы в тылу, что позволило избежать их уничтожения. Позднее эти самолеты использовались в ходе разведывательных полетов в районе израильского порта Эйлат.
В 1962 году дислоцированные на Кубе самолеты Ил-28, приспособленные к несению ядерного оружия, стали одной из причин Карибского кризиса.
В том же году ВВС Египта приняли участие в гражданской войне, развернувшейся на территории Йемена. Имевшиеся в строю Ил-28 наносили удары по военизированным подразделениям, поддерживавшим монархию. Налеты выполнялись над территорией Йемена и Саудовской Аравии. В ходе боев были сбиты или потерпели аварии несколько машин, а осенью 1967 года партию Ил-28 получил Йемен.
В это же время Ил-28 использовались в боях на территории Нигерии, где также шла гражданская война. Начавшаяся в 1967 году Шестидневная война привела к практически полному уничтожению парка Ил-28, принадлежавших арабским государства.
Машины были разбомблены последовательными ударами израильских самолетов по аэродромам противника. Уцелевшие фронтовые бомбардировщики применялись для нанесения ударов. Зарегистрирован один случай уничтожения Ил-28 в воздушном бою израильским истребителем Mirage.
Спустя 2 года разведывательные самолеты Ил-28 приняли участие в войне на Истощение, где они использовались для выявления мест дислокации пусковых установок зенитных ракет вооруженных сил Израиля. Во время этих вылетов официальные потери не зарегистрированы. Позднее бомбардировщики стали использоваться в ходе налетов на гражданские и военные объекты израильтян. В одном из таких вылетов в воздушном бою с истребителями Mirage и Fanthom II были сбиты 2 египетских самолета Ил-28.
Самолет Ильюшина активно использовался в ходе многочисленных военных конфликтов в Юго-Восточной Азии. Китайские машины применялись для разведки и бомбардировки территории Тайваня, отмечены случаи использования вьетнамских Ил-28 в небе Лаоса. Такие вылеты совершались в 1971 году, причем в составе экипажей были граждане Вьетнама и СССР.
В конце 70-х годов Китай поставил партию Ил-28 войскам генерала Полпота, действовавшим на территории Кампучии.
Последним боевым эпизодом для самолетов Ил-28 стала война в Афганистане, машины применялись для борьбы с моджахедами до начала 1985 года. Затем весь авиапарк на территории Афганистана был уничтожен в результате диверсии.
Кроме перечисленных выше операторов бомбардировщики Ил-28 имелись на вооружении ряда стран Восточной Европы и Ближнего Востока. Одним из крупнейших операторов стала Польша, где имелось более сотни машин. Последние Ил-28 списали в 1977 году. Также несколько разведывательных самолетов приобрела Финляндия, которая позднее применяла их в качестве буксировщиков мишеней.
В СССР вытеснение Ил-28 началось уже в конце 50-х годов, когда на вооружение приняли Як-28 и Ту-16.
Свою лепту внесло и сокращение численного состава ВВС, которое проводилось во время правления Н.С. Хрущева. Многие списанные самолета были просто отправлены под отвалы бульдозеров.
Уцелевшие бомбардировщики передали в учебные центры и летные училища, где они летали еще в начале 80-х годов. В середине 50-х годов несколько Ил-28 с демонтированным военным оборудованием передали для нужд Аэрофлота.
Самолеты использовались для обучения экипажей гражданских пассажирских авиалайнеров Ту-104, а также для перевозки различных грузов. Машины были окрашены в соответствии со схемой Аэрофлота, по документации проходили как Ил-20. Техника эксплуатировалась как минимум до середины 1979 года.
Сильные и слабые стороны Ил-28
Как уже говорилось, главным достоинством реактивного фронтового бомбардировщика Ил-28 является его высокая надежность, а также то, что машина «прощает» многие ошибки при пилотировании или откровенное «воздушное хулиганство». Именно эта сторона Ил-28 позволила снизить уровень катастроф с его участием до минимума.
Дюралевый сплав, использовавшийся в конструкции фюзеляжа, обладает высокой прочностью и отличается сравнительно низкой массой.
Двигатели ВК-1, которые устанавливались на самолете, позволяли развивать скорость, практически не уступавшую аналогичным моделям, спроектированным за рубежом. Максимальная бомбовая нагрузка в 3000 кг позволяла использовать весьма широкий арсенал бомбового вооружения. Так, на модификации Ил-28А имелась даже возможность вооружения тактической атомной бомбой РДС-4 «Татьяна».
Основным фактором, обеспечившим Ил-28 высокие летно-технические характеристики, является то, что разработка его началась сразу после Великой Отечественной войны. При разработке самолета были учтены многие факторы ведения воздушного боя, а также многочисленные мнения опытных летчиков.
Однако нужно отметить, что машина обладала и рядом недостатков, которые вскрылись в процессе ее эксплуатации. Главным недостатком реактивного фронтового бомбардировщика Ил-28 было то, что при полетах в условиях дождя стекло фонаря самолета покрывалось слоем влаги, что серьезно осложняло обзор для летчика.
Также стекла запотевали при взлете и посадке, что также являлось причиной дополнительных неудобств.
Еще одним недостатком Ил-28 было то, что при температуре ниже нуля радиоантенна самолета и частично фюзеляж подвергались обледенению, и это приводило к нарушению радиосвязи самолета. В кабинах летчика и штурмана присутствовал серьезный перепад температур (до 35 градусов летом и до минус 30 зимой). Неустойчивость управления самолетом с помощью автопилота на высоких скоростях приводила к существенному снижению точности захода на цель и, как следствие, бомбометания.
Однако, несмотря на все недостатки, машина заслужила любовь со стороны летчиков, как опытных, прошедших войну, так и курсантов.
Бомбардировщик Ил-28 🔥 конструкция, технические характеристики, модификации
В начале 50-х прошлого века годов в Советском Союзе была парадоксальная ситуация – фронтовая бомбардировочная авиация, считавшаяся в годы Великой Отечественной войны одной из самых боеспособных, находилась в упадке.
Причиной стало стремительное техническое и физическое устаревание советских самолетов.
Теперь срочно требовалось создание нового современного самолета с турбореактивными двигателями. Именно таким стал фронтовой бомбардировщик Ил-28. Самолет построили в количестве более чем 6,3 тыс. экземпляров, так он составлял костяк бомбардировочной авиации стран Варшавского договора вплоть до середины 60-х годов.
Содержание
- История самолета Ил-28
- Описание конструкции Ил-28
- Летно-технические характеристики бомбардировщика Ил-28
- Модификации
- Эксплуатация и боевое применение
- Сильные и слабые стороны Ил-28
История самолета Ил-28
В инициативном порядке Ил-28 создавали в условиях конкуренции с КБ Туполева. В июне 48 года вышло постановление правительства о проектировке бомбардировщика с ТРД-двигателями. Опытный полет образца осуществился в начале июля 48 года с двигателями «Нин» английского производства компании «Роллс-Ройс».
На государственные испытания в феврале 1949 года Ил-28 попал уже с двигателями отечественного производства ВК-1 (РД-45Ф). В НИИ ВВС за все время провели 84 полета, нашли 80 конструктивных дефектов. За четыре месяца их исправили.
В мае 1949 года на заседании у И. Сталина приняли решение взять бомбардировщик Ил-28 на вооружение ВВС. Ровно через год произошел публичный показ самолета. Также началось его серийная постройка. Ее развернули в Москве, Омске и Воронеже на заводах №30, №166 и №64 соответственно. Чуть позже начали постройку и на заводах №18 и №1. В том же 50 году построили учебный вариант Ил-28У. В 51 году спроектировали Ил-28Т – торпедоносец. А через три года на вооружение ВВС страны приняли разведывательную модификацию Ил-28Р. За все время истории самолета выпустили около 6000 экземпляров.
Описание конструкции Ил-28
Моноплан Ил-28 с цельнометаллической конструкцией оснащался фюзеляжем круглого сечения, который был разделен на 4 секции.
Позднее 2 кормовые части объединили в общую конструкцию. Носовая часть самолета с кабинами пилота и штурмана, а также хвостовая кабина стрелка герметизированы и покрыты слоем теплоизоляционного материала. В распоряжении штурмана было катапультное кресло, в котором он располагался при полете. Во время работы с навигационным оборудованиям он перемещался на откидное сидение.
Кресло пилота также оборудовано катапультой. Выброс экипажа осуществляется вверх и назад, что обеспечивает защиту от контакта с хвостовым оперением. Стрелок покидает самолет через люк с пневматическим приводом.
За кабиной пилота Ил-28 располагались топливные баки и блоки бортовой РЛС вместе с антенной, закрытой радиопрозрачным кожухом.
Далее размещен отсек для вооружения, прикрытый 2-мя створками с дублированным пневматическим приводом. За отсеком расположена группа кормовых топливных баков самолета и отдельная кабина стрелка. Особенностью конструкции кабины является применение боковых и торцевых бронестекол.
Все баки самолета Ил-28 имеют мягкую конструкцию с металлическим контейнером, изнутри покрыты специальным протектирующим составом. Суммарная вместимость достигала 7908 л, для снижения пожарной опасности внедрена система наддува инертным газом, каковым являлся углекислый газ. Запас газа хранился в 8-литровом баллоне.
Крыло самолета Ил-28 с прямолинейной передней кромкой имеет силовой каркас из 2 лонжеронов, состоит из центропланной части и консольных отсеков. По торцевой части крыла проложена система для борьбы со льдом, которая впервые появилась на советском фронтовом бомбардировщике. Благодаря этой системе машина могла летать на малых высотах в условиях мокрого снега. Именно такой полет был продемонстрирован летчиками в день похорон И.В. Сталина, когда единичный самолет Ил-28 прошел над Красной площадью.
Механизация крыла включала в себя закрылки и элероны, размещенные по задней кромке. Изменение угла установки элементов осуществлялось гидравликой.
Стреловидное хвостовое оперение самолета Ил-28 имеет цельнометаллическую конструкцию, на рулях высоты и направления используются дистанционно регулируемые триммеры.
На кромках установлены камеры антиобледенительной системы.
Турбореактивные двигатели самолета расположены в индивидуальных гондолах с легкосъемными капотами.
Перед каналом подачи воздуха в компрессор имеется защитная сетка, предохраняющая двигатель от попадания посторонних предметов. На бомбардировщиках Ил-28 использовались турбины ВК-1 и ВА-1А, которые отличались установкой центробежного компрессора. Тяга двигателей составляла 2700 кг, пуск осуществлялся при помощи электрического стартера.
Для выхода газов использовался удлинительный канал с воздушным охлаждением. Регулировка тяги выполнялась тросовыми приводами, выведенными к секторам газа в кабине пилота. Существовал опытный вариант самолета Ил-28РМ, оснащенный двигателями ВК-5 с тягой 3100 кг. Машина показала улучшенные характеристики, но в серии не строилась.
Для сокращения дистанции разбега на Ил-28 применялись пороховые ускорители ПСР-1500-15, расположенные под крыльями машины. Устройства располагались таким образом, что создаваемый вектор тяги проходил через точку центра тяжести самолета.
Отработавшие корпуса сбрасывались при помощи пиропатронов. Для взлета и посадки применялось 3-опорное шасси с носовой стойкой. Гидропневматические амортизационные стойки заполнялись незамерзающей смесью спирта и глицерина.
Сдвоенное колесо носовой стойки не имеет тормозов, для остановки используются механизмы основных стоек. Для управления положением опор используется сжатый воздух, тормоза оснащены гидравлическим приводом. Насосные станции расположены на распределительных коробках турбореактивных двигателей.
Герметичные кабины экипажа самолета Ил-28 обеспечивали давление на высоте 12000 м на уровне, соответствующем высоте 4250 м. Все члены экипажа имеют индивидуальные кислородные маски. Кресла пилота и штурмана оснащены стальными спинками и чашками, изготовленными из брони толщиной 10 мм.
В кабине штурмана установлена алюминиевая броня толщиной до 32 мм, за креслами пилота и штурмана размещены переборки из броневой стали толщиной 10 мм.
Кабина стрелка защищается стальными и алюминиевыми листами, толщина бронестекол составляет 68…106 мм.
По бокам носовой части фюзеляжа Ил-28 смонтированы 2-е пушки НР-23 калибром 23 мм с боезапасом по 100 снарядов на ствол. Кормовая турель оборудована парой аналогичных пушек с боекомплектом 450 снарядов. На самолетах использовались 3 модификации установок, которые отличались оборудованием и весом. Бомбовый отсек допускал размещение фугасной бомбы весом до 3000 кг, для подъема и выгрузки использовались штатные лебедки. Прицеливание осуществлялось панорамным радиолокатором и оптическими прицелами.
Летно-технические характеристики бомбардировщика Ил-28
- Экипаж: 3 человека
- Длина: 17,6 м
- Размах крыла: 21,5 м
- Высота: 6,70 м
- Площадь крыла: 60,8 м²
- Масса пустого: 12 890 кг
- Масса снаряженного: 18 400 кг
- Максимальная взлетная масса: 23 200 кг
- Двигатели: 2 × ТРД ВК-1А
- Тяга: 2 × 26,5 кН (2700 кгс)
- Максимальная скорость: 906 км/ч
- Крейсерская скорость: 700 км/ч
- Практическая дальность: 2370 км
- Перегоночная дальность: 2460 км
- Практический потолок: 12 500 м
- Скороподъемность: 15 м/с
- Длина разбега: 965 м
- Длина пробега: 1700 м
- Нагрузка на крыло: 291 кг/м²
- Тяговооруженность: 0,31
- Вооружение:
- 2 × 23 мм пушки НР-23 вдоль бортов внизу носовой части, по 100 снарядов на ствол
- 2 × 23 мм пушки НР-23 в кормовой оборонительной турели Ил-К6, по 225 снарядов на ствол
- Бомбовая нагрузка нормальная: 1000 кг
- Бомбовая нагрузка максимальная: 3000 кг
Модификации
СССР:
| Название модели | Краткие характеристики, отличия. |
| Ил-28 | Фронтовой бомбардировщик. |
| Ил-28А | Бомбардировщик-носитель тактической ядерной бомбы РДС-4 «Татьяна» мощностью 30 кт. |
| Ил-28ЗА | Зондировщик атмосферы. |
| Ил-28ЛЛ | Летающая лаборатория для доводки РЛС «Сокол». |
| Ил-28М | Радиоуправляемый беспилотный самолет-мишень. Использовался на полигонах для тренировки ракетчиков ПВО. |
| Ил-28П | Конверсия в почтовый самолет. Широко использовался для переучивания (перехода) на реактивную технику в ГВФ. |
| Ил-28ПЛ | Противолодочный самолет. |
| Ил-28Р | Фронтовой разведчик. |
| Ил-28РТР | Самолет радиотехнической разведки. |
| Ил-28РЭБ | Самолет радиоэлектронной борьбы. |
| Ил-28С | Опытный, с двигателями ВК-5 и стреловидным крылом. |
| Ил-28Т | Торпедоносец. В связи со снятием типа с вооружения модификация доведена не была, на вооружение не принималась. |
| Ил-28У | Учебно-тренировочный бомбардировщик. |
| Ил-28Ш | Опытный штурмовик. |
| Ил-28 на гусеничном шасси | Экспериментальный самолет для исследования расширения эксплуатационных возможностей. |
| Ил-28 — буксировщик мишеней | Демонтирована кормовая стрелковая установка, вместо нее установлена тросовая лебедка с выпускаемым конусом-мишенью на 2800 метров. Вместо бомб возил сбрасываемые свободнопадающие мишени. |
| Ил-28 (БПЛА) | В 1956 г. советское правительство обязало ОКБ-240 разместить на радиоуправляемой мишени Ил-28М средства воздушной разведки и дополнительную аппаратуру, необходимую в автономном полете при разведке фронтовой полосы и объектов оперативного тыла противника. |
Китай:
| Название модели | Краткие характеристики, отличия. |
| H-5 | Нелицензионная копия Ил-28. |
| H-5A | Бомбардировщик модифицированный для применения ядерного оружия. |
| HD-5 | Самолет радиоэлектронной борьбы. |
| HZ-5 | Фронтовой разведчик. |
| HJ-5 | Нелицензионная копия Ил-28У. |
| B-5 | Экспортное обозначение H-5 |
Чехословакия:
В Чехословакии Ил-28 строился по лицензии компанией «Авиа». Всего было построено более двухсот самолетов.
| Название модели | Краткие характеристики, отличия. |
| B-228 | Копия Ил-28. |
| CB-228 | Копия Ил-28У. |
Эксплуатация и боевое применение
Первый показ самолетов Ил-28 общественности прошел в 1950 году в ходе демонстрации, посвященной 1 Мая. После этого машине было дан код НАТО «Мясник», который позднее сменился на «Гончую». В этот момент состояние фронтовой авиации, укомплектованной машинами с поршневыми двигателями, было близким к катастрофе из-за износа матчасти. Массовые поставки реактивных Ил-28 позволили перевооружить части в кратчайшие сроки, одновременно новые машины поступали и в летные училища.
Дебют Ил-28 в боях состоялся во время восстания в Венгрии, которое произошло в 1956 году. Машины применялись для аэрофотосъемки, в ходе полетов был сбит 1 самолет. В ходе Суэцкого кризиса 1956 года машины ВВС Египта нанесли ряд ударов по войскам противника, сосредоточенным в районе Синая.
Ответными ударами по авиабазам были уничтожены несколько десятков Ил-28, которые находились на земле. Часть машин египтяне успели перевести на базы в тылу, что позволило избежать их уничтожения. Позднее эти самолеты использовались в ходе разведывательных полетов в районе израильского порта Эйлат.
В 1962 году дислоцированные на Кубе самолеты Ил-28, приспособленные к несению ядерного оружия, стали одной из причин Карибского кризиса.
В том же году ВВС Египта приняли участие в гражданской войне, развернувшейся на территории Йемена. Имевшиеся в строю Ил-28 наносили удары по военизированным подразделениям, поддерживавшим монархию. Налеты выполнялись над территорией Йемена и Саудовской Аравии. В ходе боев были сбиты или потерпели аварии несколько машин, а осенью 1967 года партию Ил-28 получил Йемен.
В это же время Ил-28 использовались в боях на территории Нигерии, где также шла гражданская война. Начавшаяся в 1967 году Шестидневная война привела к практически полному уничтожению парка Ил-28, принадлежавших арабским государства.
Машины были разбомблены последовательными ударами израильских самолетов по аэродромам противника. Уцелевшие фронтовые бомбардировщики применялись для нанесения ударов. Зарегистрирован один случай уничтожения Ил-28 в воздушном бою израильским истребителем Mirage.
Спустя 2 года разведывательные самолеты Ил-28 приняли участие в войне на Истощение, где они использовались для выявления мест дислокации пусковых установок зенитных ракет вооруженных сил Израиля. Во время этих вылетов официальные потери не зарегистрированы. Позднее бомбардировщики стали использоваться в ходе налетов на гражданские и военные объекты израильтян. В одном из таких вылетов в воздушном бою с истребителями Mirage и Fanthom II были сбиты 2 египетских самолета Ил-28.
Самолет Ильюшина активно использовался в ходе многочисленных военных конфликтов в Юго-Восточной Азии. Китайские машины применялись для разведки и бомбардировки территории Тайваня, отмечены случаи использования вьетнамских Ил-28 в небе Лаоса. Такие вылеты совершались в 1971 году, причем в составе экипажей были граждане Вьетнама и СССР.
В конце 70-х годов Китай поставил партию Ил-28 войскам генерала Полпота, действовавшим на территории Кампучии.
Последним боевым эпизодом для самолетов Ил-28 стала война в Афганистане, машины применялись для борьбы с моджахедами до начала 1985 года. Затем весь авиапарк на территории Афганистана был уничтожен в результате диверсии.
Кроме перечисленных выше операторов бомбардировщики Ил-28 имелись на вооружении ряда стран Восточной Европы и Ближнего Востока. Одним из крупнейших операторов стала Польша, где имелось более сотни машин. Последние Ил-28 списали в 1977 году. Также несколько разведывательных самолетов приобрела Финляндия, которая позднее применяла их в качестве буксировщиков мишеней.
В СССР вытеснение Ил-28 началось уже в конце 50-х годов, когда на вооружение приняли Як-28 и Ту-16.
Свою лепту внесло и сокращение численного состава ВВС, которое проводилось во время правления Н.С. Хрущева. Многие списанные самолета были просто отправлены под отвалы бульдозеров.
Уцелевшие бомбардировщики передали в учебные центры и летные училища, где они летали еще в начале 80-х годов. В середине 50-х годов несколько Ил-28 с демонтированным военным оборудованием передали для нужд Аэрофлота.
Самолеты использовались для обучения экипажей гражданских пассажирских авиалайнеров Ту-104, а также для перевозки различных грузов. Машины были окрашены в соответствии со схемой Аэрофлота, по документации проходили как Ил-20. Техника эксплуатировалась как минимум до середины 1979 года.
Сильные и слабые стороны Ил-28
Как уже говорилось, главным достоинством реактивного фронтового бомбардировщика Ил-28 является его высокая надежность, а также то, что машина «прощает» многие ошибки при пилотировании или откровенное «воздушное хулиганство». Именно эта сторона Ил-28 позволила снизить уровень катастроф с его участием до минимума.
Дюралевый сплав, использовавшийся в конструкции фюзеляжа, обладает высокой прочностью и отличается сравнительно низкой массой.
Двигатели ВК-1, которые устанавливались на самолете, позволяли развивать скорость, практически не уступавшую аналогичным моделям, спроектированным за рубежом. Максимальная бомбовая нагрузка в 3000 кг позволяла использовать весьма широкий арсенал бомбового вооружения. Так, на модификации Ил-28А имелась даже возможность вооружения тактической атомной бомбой РДС-4 «Татьяна».
Основным фактором, обеспечившим Ил-28 высокие летно-технические характеристики, является то, что разработка его началась сразу после Великой Отечественной войны. При разработке самолета были учтены многие факторы ведения воздушного боя, а также многочисленные мнения опытных летчиков.
Однако нужно отметить, что машина обладала и рядом недостатков, которые вскрылись в процессе ее эксплуатации. Главным недостатком реактивного фронтового бомбардировщика Ил-28 было то, что при полетах в условиях дождя стекло фонаря самолета покрывалось слоем влаги, что серьезно осложняло обзор для летчика.
Также стекла запотевали при взлете и посадке, что также являлось причиной дополнительных неудобств.
Еще одним недостатком Ил-28 было то, что при температуре ниже нуля радиоантенна самолета и частично фюзеляж подвергались обледенению, и это приводило к нарушению радиосвязи самолета. В кабинах летчика и штурмана присутствовал серьезный перепад температур (до 35 градусов летом и до минус 30 зимой). Неустойчивость управления самолетом с помощью автопилота на высоких скоростях приводила к существенному снижению точности захода на цель и, как следствие, бомбометания.
Однако, несмотря на все недостатки, машина заслужила любовь со стороны летчиков, как опытных, прошедших войну, так и курсантов.
Ил-28 БИГЛЬ (ИЛЬЮШИН) — Ядерные силы России и СССР
Ил-28 БИГЛ (ИЛЬЮШИН) — Ядерные силы России и СССРФАС | ядерная бомба | Путеводитель | Россия | Бомбардировщик |||| Индекс | Поиск |
Первый реактивный бомбардировщик, поступивший на вооружение ВВС СССР, тактический дневной бомбардировщик Ил-28.
был российским аналогом британской Канберры. Первый полет 08 августа 19 г.48, Ил-28 поступил на вооружение бомбардировочных эскадрилий в 1950 году и оставался в производстве в течение многих лет. Этот реактивный средний бомбардировщик был построен в огромных количествах (по некоторым оценкам, Советский Союз и Китай построили более 6000 самолетов) и приспособлен для выполнения самых разных задач.
Разработанный в конце 1940-х годов в ортодоксальной конфигурации, Ил-28 был оснащен турбореактивными двигателями Rolls-Royce, поставленными британцами незадолго до начала холодной войны. Два центробежных турбореактивных двигателя Климов ВК-1 (разработаны на базе Rolls-Royce Nene) устанавливались под крыльями в гондолах, выходящих за переднюю и заднюю кромки крыльев. Высоко расположенные крылья имели прямую переднюю кромку и суженную вперед заднюю кромку с тупыми законцовками. Крыло без стреловидности контрастирует со стреловидным хвостовым оперением, но обеспечивает контроль тангажа при пикировании с высокой скоростью Маха.
Трубчатый фюзеляж имел сигарообразную форму, сужающуюся к задней части, с закругленной застекленной носовой частью и пузырчатым фонарём. Оранжерея в стиле Второй мировой войны содержит электронику бомбардира/штурмана и визуальный бомбовый прицел. Хвостовой плавник загнут назад и сужен с тупым концом. В хвостовой части «Бигля» находится задний стрелок-радист и еще две 23-мм пушки НР-23. Плоскости низко посажены на плавнике, стреловидные, сужены с тупыми концами. Застекленный хвостовой отсек стрелка находится в задней части хвоста.
Вооружен двумя 23-мм пушками НР-23 в неподвижной носовой установке и двумя 23-мм пушками НР-23 в хвостовой турели. В нижнефюзеляжном оружейном отсеке может перевозиться до 3000 кг одноразовых запасов.
Вариант Ил-28Р представляет собой трехместный тактический разведывательный вариант с четырьмя или пятью камерами. Эта модель также использовалась для сбора электронной разведки с переработанной электронной подгонкой.
Вариант Ил-28У представляет собой учебно-боевой учебно-тренировочный самолет без радара и вооружения, но со второй кабиной в носовой части.
Ил-28 был выведен из состава ВВС и ВМФ СССР в 1980-х годах и использовался в качестве буксиров-мишеней и платформ РЭБ. Он также обслуживал большое количество экспортных клиентов и экспортировался в более чем 20 стран]. «Бигли» служили в большинстве крупных арабских военно-воздушных сил. Прибытие 50 Ил-28 в Египет в 1956 году вызвало тревогу у израильтян и стало важным фактором в развязывании Суэцкой войны 1956 года, в ходе которой все Ил-28, отправленные Насеру, были уничтожены на земле. Снова в 1967 году и еще раз в 1973, Ил-28 был важной наземной целью для ВВС Израиля. Во время кубинского ракетного кризиса 1962 года советский премьер Хрущев согласился убрать наступательные ракеты, а также двухреактивные бомбардировщики средней дальности Ил-28 «Бигль», собираемые на Кубе. Ил-28 также служили нигерийцам во время войны в Биафре. Восточная Германия и Финляндия летали только в версии с мишенью-буксировщиком, без вооружения. К началу 1990-х годов более 300 «Биглей» оставались на вооружении ряда бывших советских союзников и клиентов.
| Основная функция: | Легкий бомбардировщик |
| Аналогичный самолет | Канберра, Як-28 Брюэр |
| Исполнитель: | ИЛЬЮШИН |
| Электростанция: | два Климова ВК-1А |
| Тяга: | 26,48 кН (5952 фунта) каждый |
| Длина: | 57 футов, 11 дюймов (17,6 м) |
| Высота: | 6,70 м |
| Размах крыла: | 70 футов, 5 дюймов (21,5 м) |
| Скорость: | 902 км/ч на высоте 4500 м [максимум] 800 км/ч на уровне моря Крейсерская скорость 876 км/ч на оптимальной высоте |
| Потолок: | 12300 м |
| Вес: пустой | 11890 кг |
| Максимальный взлетный вес: | 21200 кг |
| Диапазон: | 2400 км на 10000 м 1135 км на 1000 м |
| Вооружение: | Бомбы, две 23-мм пушки в хвосте |
| Экипаж: | Три |
| Стоимость единицы: | |
| Дата развертывания: | |
| Текущие пользователи: | Румыния и Китайская Народная Республика (H-5) |
| Бывшие пользователи: | Афганистан, Египет, Венгрия, Ирак, Северная Корея, Польша и Йемен |
- Ил-28, С.
В.Ильюшин ‘Бигль’/’Талисман’ - Ильюшин Ил-28 «Бигль»
- Ильюшин Ил-28 @ Энциклопедия мировой военной авиации
- Ильюшин Ил-28 «Бигль»
- Фронтовой бомбардировщик Ил-28
- Ил-28, Ильюшин ‘Бигль’/’Талисман’
- Ил-28 в Виртуальный музей самолетов
В.Ильюшин ‘Бигль’/’Талисман’ФАС | ядерная бомба | Путеводитель | Россия | Бомбардировщик |||| Индекс | Поиск |
http://www.fas.org/nuke/guide/russia/bomber/il-28.htm
Реализовано Джоном Пайком, Чарльз Вик, Мирко Якубовский, и Патрик Гаррет
Поддерживается веб-мастером
Обновлено, вторник, 8 августа 2000 г., 17:40:16.
Ил-28 БИГЛЬ (ИЛЬЮШИН)
Ил-28 был первым реактивным бомбардировщиком, поступившим на вооружение ВВС СССР, а также поставлялся во вновь создаваемые воздушные флоты стран Варшавского договора. Разработанный в конце 1940-х годов, Ил-28 был оснащен турбореактивными двигателями Rolls-Royce, поставленными Великобританией незадолго до полного разрыва отношений с Советским Союзом.
К эскизному проектированию Ил-28 Ильюшин приступил 12 января 1948 г., а вскоре были завершены работы по эскизному проекту самолета Ил-28, расчетные летно-технические характеристики которого значительно превышали значения, полученные на бомбардировщиках, ранее созданных в Конструкторском Бюро. В конструкции самолета были воплощены все технологические решения, хорошо зарекомендовавшие себя при постройке и испытаниях Ил-22. Однако эскизный проект, направленный на согласование в НИИ ВВС, не нашел поддержки у Заказчика.
По мнению военных экспертов, бомбардировщик Ил-28 не имел существенных преимуществ перед А.Н. Ту-12 и Ту-14, строительство и испытания которых уже проводились по госзаказу. В этой ситуации С.В. Ильюшин, уверенный в значительно более высокой боевой эффективности своего самолета, решил в инициативном порядке продолжить его детальное проектирование и даже строительство. Принятие такого решения в то время могло грозить серьезными неприятностями, но настойчивость Главного конструктора и его твердая уверенность в правильности своей позиции позволили преодолеть имеющееся непонимание. В июне почти полностью построенный самолет и его предстоящие испытания были включены в ранее утвержденный план строительства опытного самолета на 19 лет.48.
Что позволило Главному конструктору рискнуть и уверенно отстаивать свой взгляд на облик и конструкцию предполагаемого фронтового бомбардировщика, предназначенного для нанесения ударов по оперативному рубежу обороны противника? Результаты пройденных испытаний Ил-22 позволили провести всестороннюю оценку его конструктивных, эксплуатационных, летных и боевых возможностей, которые показали, что при разработке новой машины полученные данные могут быть существенно скорректированы в сторону улучшения. Этот вывод лег в основу проектирования новой машины, которая при выбранных уменьшенных геометрических размерах и сохранении прежних значений массы бомбовой нагрузки (1000 кг в обычном варианте и 3000 кг в перегрузочном) имела меньший взлетно-посадочную полосу. без веса.
Тот же результат был получен при использовании вместо четырех только двух, но более надежных двигателей, и при сокращении экипажа с пяти до трех человек. Увеличение скорости позволило заменить овальный фюзеляж с большой площадью омываемой поверхности на более короткий и цилиндрический, обладающий меньшим аэродинамическим сопротивлением. Отказ от размещения двигателей на пилонах позволил снизить вероятность попадания в них посторонних предметов при эксплуатации самолета с полевых аэродромов и позволил разместить основные стойки шасси и обеспечить их уборку в мотогондолах. Оценка работы оборонительного вооружения Ил-22 показала возможность повышения его эффективности за счет создания новой кормовой системы защиты Ил-Кб с двумя пушками НР-23 при одновременном снижении массы вооружения, устанавливаемого на Ил-28, за счет отказа от верхней пушечной установки.
8 июля 1948 г. летчик-испытатель В.К. Коккинаки поднялся в 1-й полет Ил-28 с 2-мя ТРД Rolls Royce Nene. 30 декабря 1948 г. начались заводские испытания Ил-28 с более мощным серийным отечественным двигателем РД-45Ф (лицензионный вариант английского двигателя). Но решение судьбы самолета затянулось до 14 мая 1949 г.
, когда было принято решение о повышении скорости полета Ил-28 до 900 км/ч Совмина при установке значительно более мощного двигателя БК. -1 со взлетной тягой 2700кг/с. 3 месяца спустя в 8, 19 августаВ воздух впервые поднялся 49 Ил-28 с двигателями БК-1.
В феврале 1949 года начались государственные испытания, результаты которых были доложены Сталину в мае 1949 года, тогда же, когда были доложены результаты испытаний фронтового бомбардировщика Ту-14. После тщательного рассмотрения С.В. Предпочтение отдавалось самолету Ильюшина. Производство Ил-28 началось в 1953 году в Иркутске. Самолет нуждался в доработке, и коллектив ОКБ, возглавляемый многолетним иркутским инженером С.В. Ильюшин. Впервые применен макет в качестве принципа сборки, применены новые методы оптимизации авионики и катапультных кресел и др. За 6 лет изготовления маршрутов в СССР (1949-1955) было построено 6316 Ил-28 различных модификаций на трех крупных заводах: №30 в Москве (головной), №64 в Воронеже и №166 в Омске.
Параллельно с Ил-28 проходили дегустацию экспериментальных фронтовых бомбардировщиков 73 и 78. Говорят, когда Туполев в первый раз увидел на стоянке Ил-28, то спросил у рабочих: чей внебрачный ребенок? Потом внимательно осмотрел его, ознакомился с его фактами и после этого долго отчитывал своих работников. Действительно стремление создателей 73 и 78 сохранить схему оборонительного вооружения поршневых Ту-2 привело к необоснованному увеличению числа подвижных огневых точек и к увеличению экипажа, габаритов самолета, росту его массы, к усложнению установки двигателя. Затем эти машины доработали до модели 81 с одной пушечной установкой и основным расчетом из трех человек.
Передовым инженером по испытаниям Ил-28 был В.Н. Бугайского, а затем стал руководителем конструктора авиационного ракетного вооружения. Г.В. Новожилов (ныне главный конструктор АК С.В. Ильушина) принимал участие в разработке серийного чертежа самолета и с этого времени начал его карьеру. За создание Ил-28 С.
В. Ильушину и группе конструкторов ОКБ была присуждена Сталинская премия.
Проблему технологически неэффективного фюзеляжа решили радикально: его разрезали на крупногабаритные панели, что позволило технологам до 75% использовать на Ил-28 пресс-клепку, что снизило трудоемкость фюзеляжа изготовление наполовину. Будущие заместители главных инженеров В.М. Богданов и Ю.П. Фаберовский сыграл ведущую роль в этих событиях. Летные испытания серийных самолетов прошли летчики-испытатели С., И. Петров, В.В. Елиферов, И.В. Кузнецов, П.И. Уваров. В.И. Семенченко, Г.И. Старостенко, А.М. Ярошевич и В.П. Науров.
Производство Ил-28 было прекращено в 1956 году, и за шесть лет Иркутский завод выпустил 459 Ил-28 из общего количества 6316, выпущенных в СССР. Ил-28 состояли на вооружении ВВС 20 стран мира. Ил-28 нашел широкое применение за пределами СССР. Они состояли или состоят в настоящее время на вооружении Алжира, Афганистана, Болгарии, Венгрии, Вьетнама, ГДР, Египта, Индонезии, Ирака, Йемена, Китая, Корейской Народно-Демократической Республики, Марокко, Нигерии, Польши, Румынии, Сирии, Сомали, Финляндии.
, Чехословакия. Самолет серийно строился в КНР и Чехословакии (под индексом В-228). В 50-е годы в Китай было поставлено значительное количество Ил-28, в том числе и торпедоносцы, вооруженные торпедой РАТ-52. После ухудшения отношений между СССР и КНР на заводе в Харбине был организован ремонт Ил-28 и изготовление запчастей к ним. с 1964 началась конверсия серийного производства бомбардировщика, получившего в Китае обозначение Н-5 (Хабрин-5).
Первая машина китайского производства поднялась в воздух в апреле 1967 года. В сентябре 1967 года был создан вариант Н-5 — носитель тактического ядерного оружия. 27 декабря 1968 г. было освоено серийное производство также учебно-фоторазведывательной (ХЗ-5) модификации Н-5. Китай был 2-м после СССР государством по численности парков Ил-28. Все варианты самолета приняты на вооружение в КНР и в настоящее время. Китай активно экспортировал H-5 в другие страны.
Бомбардировщики Ил-28 широко применялись во многих локальных конфликтах. На завершающем этапе войны в Корее (с 1951 по 1953 год) на китайских аэродромах базировалось около 70 Ил-28.
Во время Карибского кризиса 1962 года на Кубу было отправлено 42 самолета с советскими экипажами, а также доставлено шесть тактических ядерных бомб для решения проблемы «радикальным путем». К счастью, «кубинский кризис» разрешился мирным путем.
Бомбардировщики Ил-28 принимали участие практически во всех ближневосточных конфликтах 1956, 1967 и 1973 гг., а также в боях в Йемене в 1962 г. Они применялись в войнах во Вьетнаме, Нигерии и Афганистане и их потери были минимальными. Огонь из хвостовой артустановки при отрыве не давал противнику шансов на очередь из пушки или пуск «Стингера» в незащищенное хвостовое оперение, как в случае с МиГом или самолетом Су.
Ил-28 был выведен из состава ВВС и ВМФ СССР в 1980-х годах и использовался в качестве буксиров-мишеней и платформ РЭБ. Он также обслуживал большое количество экспортных клиентов и экспортировался в более чем 20 стран]. «Бигли» служили в большинстве крупных арабских военно-воздушных сил. Прибытие 50 Ил-28 в Египет в 1919 г.
56 вызвал тревогу у израильтян и сыграл важную роль в развязывании Суэцкой войны 1956 года, когда все Ил-28, отправленные Насеру, были уничтожены на земле. Снова в 1967 году и еще раз в 1973 году Ил-28 стал серьезной наземной целью для ВВС Израиля. Во время кубинского ракетного кризиса 1962 года советский премьер Хрущев согласился убрать наступательные ракеты, а также двухреактивные бомбардировщики средней дальности Ил-28 «Бигль», собираемые на Кубе. Ил-28 также служили нигерийцам во время войны в Биафре. Восточная Германия и Финляндия летали только в версии с мишенью-буксировщиком, без вооружения.
Более 1000 штук было произведено и экспортировано союзникам СССР в арабском мире, таким как Сирия и Йемен. Нигерия использовала Ил-28 в Биафранской войне. Китай производил свои собственные Ил-28 в качестве бомбардировщика B-5 и продолжал использовать эти самолеты еще долгое время после того, как советские версии и версии Варшавского договора были сняты с вооружения.
Тактический дневной бомбардировщик Ил-28 был российским аналогом британской «Канберры».