Первым делом — самолеты: Исполняется 100 лет гражданской авиации России
Свежий номер
РГ-Неделя
Родина
Тематические приложения
Союз
Свежий номер
Экономика
09.02.2023 00:00
Поделиться
Наталия Славина
Что такое век для авиации? Это путь от фанеры и ткани до композитов и уникального «черного крыла». От небесных «тихоходов» до сверхзвуковых скоростей. Пилоты говорят: у каждого самолета — свой характер, свое «лицо». Рожденные в разных КБ, они отличались даже внешне. Но что их, безусловно, объединяло — красота. Как говорил авиаконструктор Андрей Туполев: «Хорошо летать могут только красивые самолеты». И они не просто летали; удивляли мир своей уникальностью.
Инфографика «РГ»/Александр Чистов/Алена Шадрина
Ту-104 — самый первый советский реактивный самолет. Когда он впервые прилетел в Лондон, это произвело эффект, сравнимый с приземлением НЛО. Первый двухпалубный Ту-114, на момент своего создания стал крупнейшим пассажирским в мире.
Известная история: когда летом 1959 года он прибыл в Соединенные Штаты, там даже не могли найти подходящий по высоте трап.
Ан-22 «Антей» — самый большой в мире турбовинтовой самолет и первый в мире широкофюзеляжный самолет. Ту-144 вошел в историю как первый сверхзвуковой. Самым огромным и тяжелым самолетом стал Ан-225 «Мрия». Ему проиграли и Boeing-747, и Airbus А380. А Ил-96 входит в десятку самых безопасных лайнеров в мире…
Сегодня наши авиаконструкторы работают над новыми амбициозными проектами и супермашинами. И еще деталь. Специальными правительственными самолетами летают руководители всех государств мира. Но большинство вынуждено пользоваться «иномарками». Так что нам есть чем гордиться: высшие должностные лица России летали и продолжают летать на отечественной авиатехнике.
Прямая речь
Владимир Гутенев, председатель Комитета Госдумы по промышленности и торговле, первый вице-президент Союза машиностроителей России:
— Отечественная гражданская авиация за 100 лет прошла большой путь — от деревянных самолетов до комфортабельных пассажирских лайнеров благодаря инженерному подвигу легендарных конструкторов Андрея Туполева, Сергея Илюшина, Александра Яковлева, Олега Антонова и их конструкторских бюро.
Российские воздушные суда были не только известны во всем мире, но и били рекорды. Например, Ту-104 стал первым в мире пассажирским реактивным лайнером, а на первом советском вертолете, сконструированном в 1949 году Михаилом Милем, было установлено 23 мировых рекорда.
В начале 2000-х годов мы возлагали большие надежды на международные кооперации, которые позволили бы нам выходить на внешние, в том числе западные рынки. Sukhoi Superjet 100 разрабатывался в глубокой связке отечественного авиапрома с иностранными компаниями. Предполагалось, что благодаря данной кооперации сможем в сжатые сроки выйти на рынки с высокой степенью конкуренции. Но поставки необходимых компонентов были сорваны и заблокированы еще до введения антироссийских санкций по причине неблагонадежности наших «партнеров».
Наш Ту-104 стал первым в мире пассажирским реактивным лайнером
Эта ситуация вынудила в сжатые сроки разработать и изготовить отечественные комплектующие для Sukhoi Superjet 100 и МС-21.
Созданный Объединенной двигателестроительной корпорацией двигатель ПД-8 будет использоваться на новой модификации российского регионального самолета Superjet 100 с максимальным импортозамещением компонентов и систем — SSJ-New (RRJ-95New-100), а также на самолете-амфибии Бе-200ЧС.
Еще одна разработка — двигатель ПД-14, превосходящий иностранные аналоги, — будет использоваться для оснащения пассажирского самолета МС-21. На основе газогенератора ПД-14 появляется целое семейство двигателей тягой от 9 до 18 тонн — как для самолетов, так и для вертолетов. Форсированная модификация ПД-14М помимо моторизации «тяжелого» пассажирского МС-21-400 подойдет для транспортного Ил-76МД и перспективного Ил-276.
В соответствии с принятой прошлым летом программой развития авиатранспортной отрасли до 2030 года для нужд гражданской авиации предполагается поставить 1036 самолетов, из которых 412 — SSJ-NEW и МС-21.
В рамках создания полностью российского пассажирского лайнера МС-21 идет работа по замещению на отечественные восьмидесяти систем.
В конце 2024 года предполагается поставить первые шесть самолетов для авиакомпании «Россия». Дальше в планах выпускать 72 единицы в год.
Кроме того, стоит задача быстрого развертывания производства и модернизации Ту-214, на который поступило уже 44 заявки от российских авиакомпаний. Предполагается выйти на строительство сначала десяти, а в последующем двадцати единиц в год.
Сегодня повышается роль и вертолетной техники. Она будет поставлена в количестве 764 единиц, основную часть которых составят вертолеты «Ансат» и Ми-8 в модификациях Ми-8МТВ-1 и Ми8АМТ.
Внешние вызовы в отношении России — возможность укрепить технологический суверенитет страны, в том числе в авиационной отрасли. У нас есть все ресурсы и компетенции для успешной реализации поставленных нашим президентом задач. Убежден, что авиастроители с поставленными задачами справятся.
Поздравляю со 100-летием гражданской авиации всех сотрудников авиатранспортного комплекса. От ваших усилий и отношения к делу сегодня зависит не только эффективное развитие отрасли и благосостояние российской экономики, но и жизни сотен тысяч пассажиров.
Желаю успехов в покорении новых высот, крепкого здоровья и благополучия!
Российская газета — Столичный выпуск: №29(8974)
Поделиться
АвиатранспортРГ-Фото
100 лет гражданской авиации России
9 февраля 2023 года исполняется 100 лет гражданской авиации России. Предлагаем рассмотреть хронологию развития гражданских самолётов. Статья подготовлена на основе материала информационного агентства ТАСС.
Фото: tass.ru
1913 год. Созданные авиаконструктором Игорем Сикорским самолёты «Русский витязь» и «Илья Муромец» положили начало развитию многомоторной авиации. Биплан «Илья Муромец» стал первым в мире самолётом с электрическим освещением, отоплением, спальной комнатой и туалетом.
1 мая 1922 год. Состоялось открытие первой международной авиалинии – Москва- Кёнигсберг. Из немецкого города в Москву была впервые отправлена почта по воздуху, до этого она доставлялась по железной дороге.
Фото: voenspez.
ru
А уже 10 мая 1922 года с помощью русско-германского общества воздушных сообщений «Дерулуфт» состоялся первый полет с пассажирами. Первыми частными пассажирами стали поэт Сергей Есенин и танцовщица Айседора Дункан, отправившиеся в свадебное путешествие. А советский поэт Владимир Маяковский написал стих «Москва-Кенигсберг» после своей поездки 3 июля 1923 года.
1923 год. Официальная дата рождения гражданской авиации СССР. Принято постановление Совета труда и обороны «О возложении технического надзора за воздушными линиями на Главное управление воздушного флота и об организации Совета по гражданской авиации».
Также в этот год был создан предшественник Аэрофлота – «Добролёт».
Еще одно значимое событие 1923 года – первая внутренняя регулярная воздушная линия Москва-Нижний Новгород.
1924 год. Начались испытания первого советского цельнометаллического трёхместного самолёта АНТ-2, созданного в опытно-конструкторском бюро Туполева.
Фото: tass.ru
1925 год. По проекту Николая Поликарпова был построен деревянный пятиместный ПМ-1. Самолёт совершал перелеты по маршруту Москва-Ленинград и Москва-Берлин.
1929 год. Прошли испытания АНТ-9 – первый советский трёхмоторный многоместный самолёт.
В этом же году совершен перелет из СССР в США, особенность которого состояла в дальности и сложности. Расстояние – 21 242 км. Лётное время – 141 час 45 минут.
1930 год. Начинают появляться первые данные по пассажирообороту, который исчисляется как произведение количества пассажиров на расстояние перевозок (пкм).
1931 год. На территории главного московского аэродрома на Ходынском поле открыт первый в Советском Союзе пассажирский аэровокзал.
1932 год. Образовано Главное управление Гражданского воздушного флота (ГУ ГВФ). Позже учреждено официальное наименование советской гражданской авиации – «Аэрофлот».
К 1935 году самолёты советского производства составили 100% воздушного флота страны.
1937 год. Первый беспосадочный перелёт на самолёте АНТ-25 по маршруту СССР – США через Северный полюс.
В 1939 году на рейсе Москва-Ашхабад появилась первая стюардесса, 20-летняя москвичка Эльза Городецкая.
В 1941 году открыт международный аэропорт Внуково.
Фото: aviaforum.ru
1947 год. Началась эксплуатация поршневого самолёта Ил-12 – первого советского пассажирского самолёта для массовых перевозок, разработанного под руководством С. В. Ильюшина. Пассажировместимость до 32 человек.
1948 год. Начало эксплуатации многоцелевого самолёта Ан-2 конструкции О. К. Антонова. Использовался для перевозки пассажиров и обслуживания полярников в Арктике и Антарктиде, а также на сельскохозяйственных работах.
1956 год.
Первый рейс реактивного лайнера Ту-104 из Москвы в Иркутск. Длительность полёта 7 часов 10 минут.
1957 год. Ту-114 – самый большой в мире скоростной пассажирский лайнер. Мог разместить на борту до 200 человек. Самолётом Ту-114 установлено 32 мировых достижения.
1959 год. Начал перелеты самолёт Ил-18 с четырьмя турбовинтовыми двигателями. Самый комфортабельный самолёт того времени с системой наддува и кондиционирования и буфетом-кухней.
В 1960 году открыт международный аэропорт Шереметьево.
Фото: press.lv
1964 год. Начал функционировать московский аэропорт Домодедово.
1965 год. Впервые поднялся в небо крупнейший транспортный самолёт мира того времени Ан-22 «Антей». Мог вместить до 720 человек.
В 1967 году на смену Ту-114 пришел реактивный дальнемагистральный самолёт Ил-62 с хвостовым размещением двигателей.
Фото: fotovmire.
ru
1968 год, когда свой первый полет совершил Ту-154 – самый массовый самолёт советского производства.
1970 год. Вступление СССР в члены Международной организации гражданской авиации (ICAO). «Аэрофлот» вышел на международную арену. Его экипажи летали в 59 стран мира.
1976 год. Прошли первые испытательные полеты самолётов нового поколения: широкофюзеляжный 350-местный лайнер Ил-86 (аэробус) и 120-местный Як-42.
Фото: tass.ru
1977 год. Новая эра в гражданской авиации началась с полетов первого в мире сверхзвукового пассажирского самолёта Ту-144.
1980 год. «Аэрофлот» – официальный перевозчик Олимпийских игр.
Фото: dzeninfra.ru
В 1988 году в аэропорту Шереметьево открылся первый в СССР магазин беспошлинной торговли Duty Free.
В тот же год начали испытывать самый большой и грузоподъемный самолет в мировой авиации.
Его основным назначением была транспортировка космического корабля «Буран» и блоков ракеты-носителя «Энергия».
1992 год. В Шереметьево прибыли первые авиалайнеры иностранного производства – «Аэробусы А-310».
1993 год. Ил-96 рассчитан на 300 пассажиров. В историю мировой гражданской авиации вошёл как самый безопасный пассажирский самолёт.
2004 год. Образовано Федеральное агентство воздушного транспорта «Росавиация».
2011 год. В авиакомпании поступил «Сухой Суперджет-100». Первый самолёт, разработанный в России после распада Советского Союза.
2014 год. Начал работу первый бюджетный перевозчик – авиакомпания «Победа».
В 2017 году был побит рекорд СССР по показателю пассажирооборота в 1990 году — 243,8 пкм.
2020 год. Первый полёт перспективного среднемагистрального самолёта МС-21-310, оснащённого новейшими двигателями российского производства ПД-14.
Приводим имена легендарных авиаконструкторов, чей вклад в развитие российской авиации уникален.
Игорь Сикорский (1889–1972) – один из первых авиаконструкторов, создатель тяжёлых самолётов «Русский витязь» и «Илья Муромец». С 1919 года жил и работал в США. С 1939 года перешёл на конструирование вертолётов.
Андрей Туполев (1888–1972) – авиаконструктор, под чьим руководством было спроектировано более 100 типов самолётов. На самолётах Туполева установлено 78 мировых рекордов и совершено 30 выдающихся перелётов.
Николай Поликарпов (1892–1944) – авиаконструктор и основатель советской истребительной авиации. Разработал более 80 самолётов разных типов.
Сергей Ильюшин (1894–1977) – авиаконструктор. Под его руководством созданы многие типы штурмовиков, бомбардировщиков и пассажирских самолётов.
Олег Антонов (1906–1984) – авиаконструктор, создававший разноплановые летательные аппараты: 52 типа планеров и 22 вида самолётов.
Александр Яковлев (1906–1989) – авиаконструктор. Приложивший руку к созданию более 100 серийных типов и модификаций самолётов.
Источники: tass.ru; rus.team; voenspez.ru
Краткая история советских реактивных самолетов
Советский Союз играл значительную роль в развитии авиации на протяжении большей части 20 века. Во время холодной войны в федеративном социалистическом государстве было совершено много авиационных подвигов, включая разработку нескольких пассажирских реактивных самолетов.
Довоенный рынок
Перед Второй мировой войной правительство Советского Союза хотело, чтобы государство было самодостаточным и не зависело от иностранных самолетов. Поэтому она попыталась сосредоточиться на использовании самолетов отечественной разработки.
По данным Комиссии по столетию полетов США, к середине 1930-х годов национальный авиаперевозчик «Аэрофлот» использовал такие разработки, как Калинин К-5, Туполев АНТ-9 и Бартини Стил-7.
Не обошлось и без туполевского АНТ-20, массивного шестимоторного агрегата.
Прежде всего советская гражданская авиация в это время оставалась тесно связанной с военной. Например, многие видели в Аэрофлоте резерв для Военно-транспортной авиации ВВС. Более того, на протяжении большей части той эпохи во главе авианосца был офицер.
Новое поколение
Пассажирская авиация начала развиваться в Советском Союзе только после Второй мировой войны, что совпало с развитием реактивных двигателей. По данным Russia Beyond, в 1950-х годах Аэрофлот получил свои первые самолеты. Поэтому, как и в Западном полушарии, летать стало намного эффективнее. В 1930-е годы перелет из Москвы в Нижний Новгород занимал четыре часа. Однако теперь эта продолжительность была сокращена до полутора часов.
Инновационные технологии
Реактивный двигатель произвел революцию в пассажирской авиации во всем мире. Впервые многие представители общественности теперь могут летать благодаря снижению затрат и более плавной работе.
Туполев Ту-104 совершил первый полет из Москвы в Иркутск через Омск в 1956 году, заменив Ил-14. Он стал вторым в мире реактивным лайнером, введенным в регулярную эксплуатацию, после британского de Havilland Comet.
Ту-104 имел прозвище Верблюд. Фото: архив SDASM через FlickrВведение реактивного самолета помогло лучше связать столицы союзных республик, а также областные центры. До войны в стране было целых 150 аэропортов. Однако многие из них были базовыми полями с грунтовыми взлетно-посадочными полосами.
Бум аэропортов начался в 1960-х годах. К началу десятилетия в Москве было четыре транспортных узла: Внуково, Быково, Шереметьево и Домодедово. Эти аэропорты связывали более 200 городов Советского Союза.
За десятилетия в СССР было сделано несколько инноваций. Один из крупнейших реактивных проектов 1960-х годов был Ильюшин Ил-62. Самолет был первым советским дальнемагистральным лайнером и создавался для межконтинентальных перелетов. Этот тип совершил свой первый полет в 1963 году, и Russia Beyond подчеркивает, что в то время это был самый большой пассажирский самолет в мире.
Яковлев Як-40 также был значительным продуктом того десятилетия. Это был первый в Советском Союзе и в мире турбореактивный самолет для местных авиалиний. Примечательно, что у него не было багажного отделения. Поэтому все сумки были доставлены при посадке и хранились в специальной камере.
Сверхзвуковой успех
Несмотря на то, что Concorde всегда в центре внимания, когда речь заходит о сверхзвуковых пассажирских самолетах, именно Туполев Ту-144 поднялся в воздух первым. Самолет совершил свой первый полет 31 декабря 1968 года, то есть за месяц до западноевропейского производства.
Тем не менее, как и другие сверхзвуковые эксперименты по всему миру, проект не реализовал весь свой потенциал. Он был введен в действие в декабре 1975 года и выполнил около 100 регулярных рейсов, но с годами не получил большого распространения.
Впоследствии проект самолета был свернут постановлением советского правительства в июле 1983 года. Однако в 1990-х годах НАСА совместно с производителями самолетов разработало новый вариант — Ту-144ЛЛ, который фактически представлял собой летающий испытательный стенд.
Дальнейшие разработки
Туполев был частью другого амбициозного творения в виде Ту-154. Это был самый массовый советский самолет, выпущено 1026 штук. Появление реактивного самолета позволило ему развить скорость 850 км/ч, что было одним из самых быстрых в СССР.
Несмотря на свои способности, этот тип стал частью печально известной трагедии 10 июля 1985 года. Рейс 7425 Аэрофлота потерпел крушение в Учкудуке, Узбекистан, в результате чего погибли все 200 человек на борту.
Ту-154 выпускался с 1968 по 2013 год. Фото: РИА Новости через Wikimedia Commons Что касается широкофюзеляжных самолетов, то Ил-86 был самой производимой моделью в союзе. Производитель выполнил 106 единиц самолетов. Самолет впервые поднялся в воздух в декабре 1976 года и был представлен 19 декабря.80. Это был второй в мире четырехмоторный широкофюзеляжный самолет, вмещавший на борту 350 пассажиров.
Преемник Ил-86, Ил-96 представляет собой укороченную дальнемагистральную модификацию. Он поступил на вооружение Аэрофлота после распада СССР. Однако свой первый полет он совершил в 1988 году, когда союз был на последнем издыхании. Важную роль по-прежнему играет модификация в виде Ил-96-300ПУ, который используется как российский аналог Air Force One.
Ил-96 до сих пор в строю. Фото: Getty ImagesКонец эпохи
К декабрю 1991 года СССР распался. Однако Российская Федерация продолжала развиваться по проектам, которые разрабатывались в рамках предыдущего союза. В последующие первые годы произошли значительные потрясения внутри страны и 50-процентное падение ВВП и промышленного производства. Однако с тех пор Россия пришла в норму и продолжает производить собственную линейку современных авиалайнеров, таких как Sukhoi Superjet 100.
Сегодня некоторые из этих советских типов самолетов продолжают летать по всему миру. Примечательно, что, по-прежнему демонстрируя тесную историческую связь с союзом, Куба имеет несколько этих самолетов через своего национального перевозчика Cubana.
Авиакомпания держит Ильюшин Ил-96, Яковлев Як-42 и Туполев Ту-204.
В целом Советский Союз сыграл важную роль в развитии авиационной техники за последнее столетие. Наряду с коммерческими триумфами были также различные прорывы в военных и космических полетах.
Кроме того, прогресс СССР также подтолкнул другие мировые державы к продвижению своих проектов. Тем не менее, внимание к реактивным пассажирским самолетам в середине 20-го века снова проявляется в советской сфере.
Что вы думаете о советских реактивных самолетах? Вы когда-нибудь летали на каком-нибудь из этих самолетов? Дайте нам знать, что вы думаете в разделе комментариев.
Советская авиация — межвоенный период
На рубеже первого и второго десятилетий ХХ века в России появился ряд талантливых изобретателей и конструкторов Я. М. Гаккель, Д. П. Григорович, С. В. Гризодубов, А. А. Пороховщиков, И. И. Сикорский, А. В. Шиуков и другие разработали и построили оригинальные конструкции отечественных самолетов, некоторые из которых превосходили по своим летно-тактическим характеристикам аналогичные самолеты зарубежных конструкций.
В 1909-1910 гг. в России начинают появляться первые авиационные предприятия. К началу Первой мировой войны в стране насчитывалось 7 авиационных и 2 моторостроительных предприятия, на которых строились и собирались из готовых деталей самолеты и двигатели, преимущественно французских моделей. По советским образцам серийно строились самолеты «Илья Муромец» (1913 г.), летающие лодки М-5 (1914 г.) и М-9 (1916 г.) и некоторые другие.
Одними из самых известных русских самолетов того времени были четырехмоторный деревянный биплан «Русский витязь» и «Илья-Муромец» конструкции Игоря Сикорского, построенные в 1913-1914. «Русский витязь» стал первым в мире четырехмоторным самолетом, положившим начало тяжелой авиации.
Четырехмоторный гигант «Илья Муромец», которому не было равных в мире, мог поднять полезную нагрузку 1500-1700 кг, лететь до 5 часов на высоте более 3000м со скоростью 100-115 км/ч. ч и обладают мощным стрелковым вооружением (5-8 пулеметов). Весьма успешно себя зарекомендовали истребители РББЗ-С-16 и РБВЗ-С-20, а также разведчик «Лебедь-12».
Российские инженеры создали прототипы авиадвигателей, не уступавшие зарубежным. Однако военное ведомство царской России ориентировалось в основном на зарубежные страны и не поддерживало отечественное двигателестроение.
На 1 августа 1914 года, то есть на момент Первой мировой войны, ВВС России насчитывали 244 самолета, что выглядело более чем достойно на фоне других участников конфликта. Германия имела 232 самолета, Франция — 138, Англия — 56 самолетов первой линии, Австро-Венгрия — около 30 машин.
Однако в годы войны Россия не смогла создать по-настоящему мощную авиапромышленность. Государство фактически исчезло из координационного вопроса Ильи Муромца Сикорского, а вот самолетов. До войны действовало семь авиазаводов в Риге, Москве, Петербурге и Одессе. с 19С 14 по 1917 г. вступило в строй еще пять предприятий. Большинство машин, выпущенных российскими заводами, выпускались по иностранным лицензиям (в серийном производстве было 16 зарубежных моделей и только 12 отечественных).
При этом иностранные фирмы не стремились продать россиянам свои новейшие разработки, в связи с чем характеристики самолетов были хуже, чем у зарубежных аналогов.
Исключений было немного, например, самый массовый самолет российской постройки (около 170 единиц) был построен до 1917 — разведчик «Анада» конструкции предпринимателя и конструктора итальянского происхождения Артура Анатра, летающие лодки М-5 и М-9 конструкции Дмитрия Григоровича и, конечно же, бомбардировщики «Илья Муромец» Игоря Сикорского. Однако на Муромцах, кроме нескольких российских РРЗ-6, стояли немецкие двигатели Argus, французские Renault и английские Sunbeam, а также французские лицензионные Salmson. За годы войны в России было выпущено 1511 двигателей (только по лицензии) и 5607 самолетов. Для сравнения, Германия произвела 40 449двигателей и 47 831 самолет, в Великобритании — 41 034 двигателя и 55 061 самолет, во Франции — 93 100 двигателей и 52 146 самолетов.
Революции и последовавшие за ней Гражданская война и иностранная интервенция не способствовали развитию промышленности вообще и авиационной промышленности в частности.
В 1922 году СССР заключил договор с фирмой Юнкерс об участии немецких специалистов в разработке советской боевой авиации. Предполагалось, что немецкие инженеры наладят в СССР производство металлических самолетов различного назначения, авиадвигателей, окажут помощь в освоении производства авиационных материалов.
Тем не менее, благодаря сотрудничеству с немецкой стороной, советские специалисты получили первый опыт металлического самолетостроения. Ведь первый в мире цельнометаллический самолет был сконструирован Хьюго Юнкерсом еще в 1915 году. В 1922 году Советский Союз получил первую партию металла, необходимого для создания самолета, кольчуги, аналога немецкого дюралюминия, а 26 мая , 1924 января в воздух поднялся первый советский цельнометаллический самолет АНТ-2 конструкции Андрея Туполева. Через год русские студенты превзошли немецких преподавателей: под руководством Туполева в Советском Союзе был построен первый в мире цельнометаллический бомбардировщик-моноплан ТБ-1 (АНТ-4) с двигателями вдоль крыла.
Самым слабым местом советского авиапрома было отсутствие отечественных двигателей. Это было неизменной слабостью советской авиации от начала и до конца. Тонкие допуски авиационных двигателей — поршневых или турбинных — всегда ставили в тупик советских инженеров. Требуемая точность для мощных и надежных авиационных двигателей была намного выше, чем для приличных планеров. История советской авиации — это история конструкторов планеров, которые ждали, пока наверстают упущенное конструкторы двигателей, чего они так и не дождались.
Первый советский Ил-400 (серия И-1) Николая Поликарпова И-1 (в серии И-2), Дмитрия Григоровича, построенный в 1923 году, представлял собой американский трофейный двигатель «Либерти» водяного охлаждения (советское обозначение М-5) с мощностью 400 л.с., разработанный в конце Первой мировой войны. Либерти был неплох для своего времени, но слишком много весил для установки на истребители. Моноплан Ил-400 летал быстрее биплана И-1, но был менее надежен. Поэтому в середине 1920-х было выпущено всего 14 Ил-400 и 209 И-1.
Однако первым серийным советским самолетом стал не истребитель, а разведчик Р-1 конструкции Поликарпова. До конца 1920-х годов разведчики были одним из самых распространенных классов самолетов в мире, составляя 82 % количества боевых самолетов в СССР, 60 % в Польше, 44 % во Франции и 40 % в Италии. Р-1, созданный в 1923 г., был построен на базе английского разведывательного самолета времен Первой мировой войны DH-9 с двигателем «Либерти». Конечно, на момент своего появления Р-1 можно было считать устаревшей машиной, но Советский Союз нуждался в надежной и простой авиационной модели Р-1-й техники для серийного производства.
С момента зарождения авиации шел спор о том, какой тип двигателя предпочтительнее для самолета — с водяным или воздушным охлаждением. Рядные или V-образные двигатели водяного охлаждения имели меньшее лобовое сопротивление и при равной мощности позволяли развивать большую скорость, а плохо обтекаемый, но более легкий звездчатый мотор уменьшал массу машины и тем самым улучшилась его маневренность. В 1920-х и в первой половине 1930-х одинаково важными считались скорость и маневренность истребителей. Поэтому в СССР, как и во многих других странах, строились самолеты с двигателями обоих типов. В середине 1920-х годов СССР закупил лицензии на два двигателя: немецкий BMW-6 (М-17) мощностью 500 л.с. с водяным охлаждением и британский Юпитер VI (М-22) (во французском метрическом варианте) мощностью 480 л.
Первый советский двигатель М-11 мощностью 100 л.с. появился в 1929 г. Он был установлен на одном из самых массовых самолетов в истории авиации — У-2 (По-2) конструкции Поликарпова. Этот биплан создавался как учебно-тренировочный в конце 1920-х годов, но затем широко использовался в сельском хозяйстве и на связи в качестве санитарного и даже легкого ночного бомбардировщика. с 19С 29 по 1959 г. И-5 было выпущено более 33 000 У-2.
1920-е годы считаются периодом застоя в развитии авиации. Производители наиболее передовых авиационных стран Первой мировой войны — Англии и Франции — считали новую большую войну маловероятной и не уделяли должного внимания внедрению новинок авиационной техники.
Развитие немецкой авиации было ограничено условиями Версальского мирного договора, и Советский Союз создавал свою авиапромышленность с нуля, пытаясь догнать западные страны. Самая интенсивно развитая спортивная и пассажирская авиация в мире.
1920-е годы в Советском Союзе стали периодом формирования и укрепления основных коллективов авиаконструкторов. Например, за разработку и строительство самолетов в ЦАГИ изначально отвечало управление АГОК (Авиация, гидроавиация, опытное строительство), которое возглавлял Андрей Николаевич Туполев. Коллектив отдела сухопутного авиастроения (ОСС), работавшего на заводе № 25 с 1927 года, возглавил Николай Николаевич Поликарпов.
В июле 1929 г. в постановлении о состоянии обороны СССР отмечалось: «Одним из важнейших результатов прошедшего пятилетия следует признать создание красного воздушного флота. Считать, что важнейшей задачей строительства Красная авиация в ближайшие годы должна как можно быстрее довести свое качество до уровня передовых буржуазных стран, и всеми силами надо насаждать, взращивать и развивать свои собственные советские научные и конструкторские силы, особенно в двигателестроении .
»
В последующий период, в ходе развития отечественной авиации и авиационной промышленности, сеть авиационных НИИ в СССР непрерывно расширялась. В октябре 1930 года в Москве был создан Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации (ГосНИИ ГА), призванный решать вопросы, связанные с эксплуатацией гражданской авиации. На базе отделов и лабораторий ЦАГИ в 1930 году был организован Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ). Также в 1930 года на базе авиамеханического факультета МВТУ был создан Московский авиационный институт (МАИ).
В начале 1933 года из состава опытного строительства ЦАГИ (СОС ЦАГИ) было выделено Центральное конструкторское бюро опытного авиастроения легких самолетов и военной серии, возглавляемое Сергеем Владимировичем Ильюшиным. В 1934 году Александр Сергеевич Яковлев получил производственную базу, и под его руководством в ВСВС была образована кафедра легкой авиации. В 1936 произошло выделение из конструкторского отдела ЦАГИ и завода опытных разработок (ЗОК) в самостоятельную организацию во главе с А.
Н. Туполев.
Особенно в США, где в условиях жесткой конкуренции авиаперевозчики старались как можно быстрее освоить все новшества. Именно в Соединенных Штатах Америки в 1933 году был построен первый серийный скоростной пассажирский самолет нового типа Боинг 247.
Главным препятствием в развитии советского авиастроения оставалось низкое качество авиадвигателей. В 1935, чтобы ускорить выход из положения, ряд лицензионных двигателей был закуплен за границей для их производства на вновь построенных авиадвигателестроительных заводах. В Рыбинске на заводе № 26, где Владимир Яковлевич Климов был главным конструктором, было налажено производство отечественных аналогов М-100, М-100А, а затем и новых двигателей М-103, М-104, М-100 на основе французского двигателя «Испано-Сюиза» 105. Но советские авиаконструкторы в основном разрабатывали новые самолеты под двигатели, находившиеся либо в разработке, либо в опытном производстве, и в лучшем случае это были двигатели опытной серии, но еще не доведенные до необходимый уровень надежности.
В начале 1930-х годов в авиастроении произошел резкий скачок: такие нововведения, как цельнометаллическая конструкция, обтекаемые капоты двигателей (НАКА), изменяемый шаг винтов, механизация крыла (закрылки, предкрылки), свободнонесущее низкорасположенное крыло, закрытая кабина и , конечно же, убирающееся шасси. В первую очередь эти новинки коснулись пассажирской, а затем и бомбардировочной авиации. В результате появился новый класс самолетов, так называемые скоростные бомбардировщики, которые летали быстрее истребителей. Типичным представителем этого класса был советский двухмоторный бомбардировщик СБ (АНТ-40) конструкции Туполева. До 1941, в СССР 6831 МАУ-2 этого типа. СБ активно применялись в Гражданской войне в Испании, на Халхин-Голе, в Китае, в советско-финляндской войне 1939-1940 годов и начале Великой Отечественной войны. К тому времени он уже устарел, но в 1934 году это был один из самых быстрых бомбардировщиков в мире, он мог нести 600 килограммов бомб со скоростью почти 332 км/ч, обогнав большинство истребителей, существовавших на тот момент.
время.
Большинство истребителей начала 1930-х годов недалеко ушли от образцов времен Первой мировой войны. В основном это были бипланы или полусамолеты (нижнее крыло меньше верхнего) деревянной или смешанной конструкции, с неустановленным шасси, вооруженные парой пулеметов винтовочного калибра и летающие всего на 50-100 км/ч быстрее, чем автомобили 1914-1918, в основном за счет более мощных двигателей.
В 1934 году Николай Поликарпов создал новый скоростной моноплан И-16, которому предстояло стать основным советским истребителем 1930-х — начала 1940-х годов. И-16 — первый в мире серийный истребитель-моноплан с убирающимся шасси; изначально у него была закрытая кабина, но от нее пришлось отказаться. Качество остекления оставляло желать лучшего, и пилоты, привыкшие к открытым кабинам, активно протестовали против необходимого, но неудобного новшества. Из-за очень короткого фюзеляжа И-16 обладал малым продольным моментом инерции и, как следствие, быстрой реакцией на отклонение рулей, что придавало самолету исключительную маневренность.
Однако управление И-16 превратилось в непростую работу, требующую от пилота высокого уровня подготовки.
Имелись варианты этого самолета с двигателями М-22 и М-25 (лицензионный американский Wright R-1820-F3), М-62 и М-63 с двумя и четырьмя 7,62-мм пулеметами ШКАС, с двумя 20-мм пушками ШВАК. и 12,7-мм пулемет БС. И-16 выпускался в 30 различных модификациях (типах) и вместе с советскими летчиками участвовал в многочисленных войнах и конфликтах 1930-1940-х годов. Вместе с И-16 на вооружении советских ВВС находился еще один истребитель Поликарпова — биплан И-15, а также его модификации И-15бис и И-153. Последний начал выпускаться серийно в 1938, а в 1941 г. он был вторым по численности в ВВС Красной Армии после И-16. Бипланы использовались во многих странах вплоть до начала Второй мировой войны. Уступая монопланам в скорости, они превосходили их в маневренности. Была даже теория «двух истребителей».
Однако с середины 1930-х годов главными летными качествами истребителей является скорость, а последнее слово в истребительной авиации занимают скоростные истребители-монопланы с двигателями водяного охлаждения, такие как Bf.
109 в Германии или Supermarine Spitfire в Великобритании. Первый тревожный сигнал для советских авиаконструкторов прозвучал в Испании, где И-15 и И-16 поначалу преобладали над немецкими машинами, созданными в начале 19-го века.30-х годов, но начал проигрывать Bf.109 ранних модификаций и еще меньше шансов иметь против версии Bf.109E с двигателями DB-601 мощностью 1100 л.с. и усиленное вооружение.
Понятие «многоцелевой самолет» впервые появилось в книге «Развитие военных типов сухопутной авиации» ведущего специалиста НИИ ВВС (а эта организация считалась законодателем мод в военном самолетостроении в тех лет) полковник Н.И.Шауров, издан в 1939 (подписано в печать 3 марта того же года).
Предлагали двухместные и многоместные истребители и другие конструкторы. В книге Н. И. Шаурова было написано, что многоместный истребитель (он же боевой самолет) присутствует в большинстве воздушных флотов. По своей конструктивной схеме — двухмоторный моноплан. Экипаж состоит из 3-5 человек.
У него впереди сильное оружие для наступательных действий. Однако последующий опыт показал бесперспективность таких истребителей, и при появлении двухмоторных двухместных машин основной задачей воздушных стрелков была защита задней полусферы своего самолета, помощь летчику сконцентрироваться на решении основной задачи , а не вести активный наступательный бой.
в годы войны американцы построили и приняли на вооружение двухмоторный одноместный истребитель дальнего действия «Лайтнинг». Но отечественная авиапромышленность еще не была готова к созданию таких машин, и многие конструкторы и командиры советских ВВС были захвачены иностранными концепциями, что неоднократно вело Советы в тупик. То, что делалось за границей, не всегда было правильным, и не следует слепо следовать их пути.
Во время войны в Испании был сделан вывод, что превосходство в скорости дает большие преимущества в бою, чем в маневренности. Это мнение просуществовало до 1939, и тогда скорость по-прежнему была основным показателем при оценке боеспособности самолета.