История советского самолётостроения. Часть 1
Первые самолёты собственной постройки появились в России накануне Первой мировой войны. Одними из самых известных русских самолётов того времени были четырёхмоторный деревянный биплан «Русский витязь» и созданный на его основе «Илья Муромец» конструкции Игоря Сикорского, построенные в 1913-1914 годах. «Русский витязь» стал первым в мире четырёхмоторным самолётом, положившим начало тяжёлой авиации, а «Илья Муромец» — первым в мире пассажирским самолётом и тяжёлым бомбардировщиком. На первое августа 1914 года, то есть в момент начала Первой мировой войны, военно-воздушные силы России насчитывали 244 самолёта, что выглядело более чем достойно на фоне других участников конфликта. Германия располагала 232-мя аэропланами, Франция — 138-ю, Англия — 56-ю самолётами первой линии, Австро-Венгрия — примерно 30-ю машинами.
Однако в ходе войны Россия не сумела создать по-настоящему мощной авиационной промышленности. Государство фактически устранилось от координации выпуска самолётов.
До начала войны в стране действовало семь авиазаводов, расположенных в Риге, Москве, Санкт-Петербурге и Одессе. С 1914 по 1917 год вступило в строй ещё пять предприятий. Большинство машин, выпускавшихся русскими заводами, производилось по зарубежным лицензиям (в серийном производстве находилось 16 зарубежных моделей и лишь 12 отечественных). При этом иностранные фирмы не стремились продавать русским свои новейшие разработки, а значит, и характеристики летательных аппаратов были хуже, чем у зарубежных аналогов. Исключений было немного, например, самый массовый до 1917 года самолёт русской постройки (было произведено около 170 единиц) — разведчик Анаде конструкции предпринимателя и конструктора итальянского происхождения Артура Анатра, летающие лодки М-5 и М-9 конструкции Дмитрия Григоровича и, конечно же, бомбардировщики «Илья Муромец» Игоря Сикорского. Однако на «Муромцах», кроме немногочисленных российских РБЗ-6, стояли немецкие двигатели Argus, французские Renault и английские Sunbeam, а также французские лицензионные Salmson.
За время войны в России было выпущено 1511 двигателей (только лицензионных) и 5607 самолётов. Для сравнения, в Германии было произведено 40 449 двигателей и 47 831 самолёт, в Великобритании — 41 034 двигателя и 55 061 самолёт, во Франции — 93 100 двигателей и 52 146 самолётов.
Революции и последовавшие за ними Гражданская война и иностранная интервенция не способствовали развитию промышленности в целом и авиационной промышленности в частности. Многие талантливые авиационные специалисты эмигрировали за границу, некоторые были расстреляны как «контрреволюционные элементы». К 1920 году и так не слишком высокая производительность российских авиазаводов упала в 10 раз по сравнению с 1917 годом. По сути, советское правительство было вынуждено начинать самолётостроение с нуля. Особые надежды возлагались на сотрудничество с Германией. Версальский договор, завершивший Первую мировой войну, запрещал этой стране иметь собственную боевую авиацию, а грузоподъёмность пассажирских самолётов была ограничена 600 килограммами (включая вес членов экипажа).
Поэтому сотрудничество между германскими авиапромышленниками и Советской Россией было выгодно обеим сторонам. Немцы получали возможность строить самолёты, а русские — доступ к современным технологиям и авиапредприятия на своей территории.
В 1922 году СССР заключил договор с фирмой Junkers об участии немецких специалистов в развитии советской военной авиации. Предполагалось, что немецкие инженеры наладят в Советском Союзе производство металлических самолетов различного назначения, авиамоторов, окажут помощь в освоении производства авиационных материалов. В 1923–1925 годах на авиазаводе в Филях немцы наладили сборку самолётов-разведчиков Ju-20 и Ju-21. В целом сотрудничество с Junkers не оправдало возлагаемых на него надежд. Самолёты, построенные в Филях, обладали невысокими лётными характеристиками; по этой причине уже в марте 1926 года советское правительство приняло решение о расторжении договора с Junkers и усиленном развитии собственного авиастроения.
Тем не менее, благодаря сотрудничеству с немецкой стороной у советских специалистов появился первый опыт металлического самолётостроения.
Ведь первый в мире цельнометаллический самолёт был спроектирован Хуго Юнкерсом еще в 1915 году. В 1922 году в Советском Союзе была получена первая партия металла, необходимого для создания самолётов, — кольчугалюминия, аналога немецкого дюралюминия, а 26 мая 1924 года в воздух поднялся первый советский цельнометаллический самолёт АНТ-2 конструкции Андрея Туполева. Спустя год русские ученики превзошли немецких учителей: под руководством Туполева в Советском Союзе был построен первый в мире цельнометаллический бомбардировщик-моноплан ТБ-1 (АНТ-4) с двигателями, расположенными вдоль крыла. Именно эта схема стала классической и впоследствии легла в основу всех «летающих крепостей» Второй мировой войны. В 1932 году в качестве продолжения ТБ-1 был построен четырёхмоторный ТБ-3 (АНТ-6), прослуживший в советских ВВС вплоть до Великой Отечественной войны. Справедливости ради надо отметить, что ещё в 1920 году немецкий инженер Адольф Рорбах построил многомоторный пассажирский моноплан с двигателями на крыле.
Но эта машина совершила всего несколько полётов и не оказала заметного влияния на развитие авиации.
Самым слабым местом советской авиапромышленности оказалось отсутствие собственных двигателей. На первых советских самолётах Ил-400 (в серии И-1) Николая Поликарпова И-1 (в серии И-2) Дмитрия Григоровича, построенных в 1923 году, стоял американский трофейный мотор водяного охлаждения Liberty (советское обозначение М-5) мощностью 400 л.с., разработанный в конце Первой мировой войны. Liberty был неплох для своего времени, однако весил слишком много для установки на истребителях. Моноплан Ил-400 летал быстрее, чем биплан И-1, но был менее надёжен. Поэтому в середине 1920-х годов было выпущено всего 14 Ил-400 и 209 И-1.
Однако первым массовым советским самолётом стал не истребитель, а разведчик Р-1 конструкции Поликарпова. До конца 1920-х годов разведчики были одним из самых распространённых классов самолётов во всём мире, составляя 82% от численности военных самолётов в СССР, 60% в Польше, 44% во Франции и 40% в Италии.
Р-1, созданный в 1923 году, был построен на базе английского самолёта-разведчика времён Первой мировой войны DH-9 с мотором Liberty. Конечно, к моменту своего появления Р-1 мог считаться устаревшей машиной, но Советский Союз слишком нуждался в надёжном и простом образце авиационной техники для массового производства. К тому же двухместный разведчик мог применяться как многоцелевой самолёт, например, Р-5 и Р-Z, сменившие Р-1 в начале 1930-х годов, активно использовались в ряде конфликтов как лёгкие бомбардировщики и штурмовики.
С момента зарождения авиации шёл спор о том, какой тип двигателя предпочтительнее для самолёта — с водяным или воздушным охлаждением. Рядные или V-образные двигатели водяного охлаждения обладали меньшим лобовым сопротивлением и при равной мощности позволяли развивать большую скорость, а плохообтекаемый, но более лёгкий звездообразный мотор уменьшал вес машины и таким образом улучшал её маневренные свойства. В 1920-е и в первой половине 1930-х годов скорость и маневренность истребителей считались одинаково важными.
Поэтому в СССР, как и во многих других странах, строились самолеты с двигателями обоих типов. В середине 1920-х годов СССР закупил лицензии на два двигателя: немецкий BMW-6 (М-17) мощностью 500 л.с. с водяным охлаждением и британский Jupiter VI (М-22) (во французском метрическом варианте) мощностью 480 л.с. с воздушным охлаждением. Именно такой двигатель первоначально стоял на первом массовом советском истребителе И-5, спроектированном в 1929 году Поликарповым и Григоровичем, которые оказались в Бутырской тюрьме в Москве по обвинению в контрреволюционной деятельности. И-5 получился удачным, и конструкторы были освобождены.
Первый собственно советский двигатель М-11 мощностью 100 л.с. появился в 1929 году. Он устанавливался на одном из самых массовых самолётов в истории авиации — У-2 (По-2) конструкции Поликарпова. Этот биплан создавался как учебно-тренировочный в конце 1920-х годов, но затем широко применялся в сельском хозяйстве и связи в качестве санитарного и даже лёгкого ночного бомбардировщика.
С 1929 по 1959 год было произведено более 33000 У-2.
1920-е годы считаются периодом застоя в развитии авиации. Производители самых передовых в авиационном отношении стран времён Первой мировой войны — Англии и Франции — считали новую большую войну маловероятной и не уделяли должного внимания внедрению в самолётостроение технологических новинок. Развитие немецкой авиации было ограничено условиями Версальского мирного договора, а Советский Союз создавал свою авиапромышленность фактически с нуля, пытаясь наверстать отставание от западных стран. Наиболее интенсивно в мире развивалась спортивная и пассажирская авиация. Особенно в США, где в условиях жёсткой конкуренции авиаперевозчики старались как можно быстрее осваивать все новшества. Именно в Соединённых Штатах Америки в 1933 году был построен первый серийный скоростной пассажирский самолёт нового типа Boeing 247. В СССР почти в то же время поднялся в воздух скоростной пассажирский самолёт ХАИ-1, ставший первым скоростным пассажирским самолётом в Европе.
В начале 1930-х годов в самолётостроении происходит резкий скачок: активно внедряются такие новшества, как цельнометаллическая конструкция, обтекаемые капоты двигателей (NACA), изменяемый шаг винта, механизация крыла (закрылки, предкрылки), свободнонесущее низкорасположенное крыло, закрытые кабины пилотов и, конечно же, убираемые шасси. В первую очередь эти новинки затронули пассажирскую, а затем и бомбардировочную авиацию. В результате появился новый класс авиатехники, так называемые скоростные бомбардировщики, летавшие быстрее истребителей. Типичным представителем этого класса стал советский двухмоторный бомбардировщик СБ (АНТ-40) конструкции Туполева. До 1941 года в СССР построили 6831 машину этого типа. СБ активно применялись в Гражданской войне в Испании, на Халхин-Голе, в Китае, в советско-финской войне 1939-1940 годов и в начале Великой Отечественной войны. К тому времени он уже устарел, но в 1934 году это был один из самых быстрых бомбардировщиков в мире, он мог нести 600 килограмм бомб со скоростью в почти 332 км/ч, обгоняя большинство существовавших на тот момент истребителей.
Большинство же истребителей начала 1930-х годов недалеко ушли от моделей Первой мировой войны. В основном это были бипланы или полуторапланы (нижнее крыло меньше верхнего) деревянной или смешанной конструкции, с неубираемыми шасси, вооружённые парой пулемётов винтовочного калибра и летавшие всего на 50-100 км/ч быстрее, чем машины 1914-1918 годов, главным образом за счёт более мощных двигателей.
В 1934 году Николай Поликарпов создал новый скоростной моноплан И-16, которому предстояло стать основным советским истребителем 1930-х — начала 1940-х годов. И-16 — первый в мире серийный истребитель-моноплан с убираемыми шасси; первоначально он имел и закрытую кабину, но от неё пришлось отказаться. Качество остекления оставляло желать лучшего, а лётчики, привыкшие к открытым кабинам, активно протестовали против необходимого, но неудобного новшества. Благодаря очень короткому фюзеляжу И-16 имел малый продольный момент инерции и, как следствие, быструю реакцию на отклонение рулей, что придавало машине исключительные маневренные качества.
Однако управление И-16 превращалось в непростую работу, требовавшую от лётчика высокого уровня подготовки.
Существовали варианты этой машины с двигателями М-22 и М-25 (лицензионный американский Wright R-1820-F3), М-62 и M-63 с двумя и четырьмя 7,62-мм пулемётами ШКАС, с двумя 20-мм пушками ШВАК и 12,7-мм пулемётом БС. И-16 выпускался в 30 различных модификациях (типах) и вместе с советскими пилотами участвовал в многочисленных войнах и конфликтах 1930-1940-х годов. Вместе с И-16 на вооружении советских ВВС состоял ещё один истребитель Поликарпова — биплан И-15, а также его версии И-15бис и И-153. Последний начал серийно выпускаться в 1938 году, и в 1941 году был вторым по массовости в военно-воздушных силах РККА после И-16. Бипланы использовались во многих странах вплоть до начала Второй мировой войны. Уступая монопланам в скорости, они превосходили их в маневренности. Существовала даже теория «двух истребителей», согласно которой истребители-монопланы должны были действовать в бою совместно с истребителями-бипланами: первые догоняют противника и сковывают его атаками, а вторые уничтожают его в воздушном бою.
Однако с середины 1930-х годов главной лётной характеристикой истребителей становится скорость, а последним словом в истребительной авиации — скоростные истребители-монопланы с двигателями водяного охлаждения, такие как Bf.109 в Германии или Supermarine Spitfire в Великобритании.
Первый тревожный сигнал прозвучал для советских авиаконструкторов в Испании, где И-15 и И-16 поначалу одерживали верх над немецкими машинами, созданными в начале 1930-х годов, но начали проигрывать Bf.109 ранних модификаций, и уж тем более имели бы мало шансов против версии Bf.109E с двигателями DB-601 мощностью 1100 л.с. и усиленным вооружением.
Обсудить материал можно здесь.
Перейти ко второй части материала.
Хроника событий – 1923-1939 год
1923 год
Построен первый из 30 двухместных учебно-тренировочных самолетов «Конек-Горбунок» конструкции В.Н.Хиони, которые эксплуатировались до 1929 года.
9 февраля.
Официальная дата рождения гражданской авиации СССР. Принято постановление Совета Труда и Обороны «О возложении технического надзора за воздушными линиями на Главное управление воздушного флота и об организации Совета по гражданской авиации».
1 марта. Началась Всесоюзная «Неделя воздушного флота», в ходе которой был организован добровольный сбор взносов на постройку самолетов.
17 марта. Открыта подписка на акции Российского Общества Добровольного воздушного флота — «Добролет», ставшего родоначальником Аэрофлота.
30 апреля. Утвержден Устав общества «Добролет».
15 июля. Открыта первая в СССР регулярная пассажирская линия Москва — Нижний Новгород протяженностью 420 километров. Открыл воздушный маршрут Яков Моисеев на самолете «Юнкерс Ф-13», получившем название «Промбанк», — так назывался ключевой акционер «Добролета». Пассажирский перелет Москва — Нижний Новгород занимал 4 часа и проходил только днем и над железной дорогой, чтобы пилот не сбился с пути.
19 октября. Совет Труда и Обороны утвердил первый план развития воздушных линий в стране на 1924 — 1926 гг.
28 октября. Совет Труда и Обороны принял постановление «Об отводе земельных участков для устройства аэродромов и посадочных площадок».
Декабрь. Прошли испытания первого отечественного пассажирского самолета АК-1, который впоследствии обслуживал авиалинию Москва — Казань — Москва.
1924 год
11 января. Совет Труда и Обороны принял постановление «О порядке производства полетов с агитационными целями».
25 мая. Открыты воздушные линии: Харьков — Полтава — Киев, Харьков — Одесса — Харьков.
26 мая. Начались испытания первого металлического самолета конструкции А.Н.Туполева АНТ-2.
1925 год
13 июля. Завершился демонстрационный перелет самолетов АК-1, Р-1, Р-2 и двух пассажирских Юнкерс – XIII по маршруту Москва — Улан-Батор — Пекин.
Самолеты пилотировали летчики М.А.Волковойнов, М.М.Громов, А.И.Екатов, Н.И.Найденов, И.К.Поляков, А.И.Томашевский. Два самолета Р-1, пилотируемые М.А.Волковойновым и М.М.Громовым, продолжили перелет до Токио.
20 апреля. Прошли испытания трехместного пассажирского самолета К-1 конструкции К.А.Калинина.
1926 год
Июль. Пилоты М.Х.Межерауп и Я.Н.Моисеев совершили перелет по маршруту Москва — Анкара, Москва — Тегеран — Москва.
2 сентября. Успешно завершился круговой демонстрационный перелет М.М.Громова на самолете АНТ-3 по маршруту Москва — Берлин — Париж — Рим — Вена — Прага — Варшава — Москва.
1927 год
1 сентября. Пилот С.А.Шестаков и бортмеханик Д.В.Фуфаев завершили перелет на самолете АНТ-3 по маршруту Москва — Токио — Москва.
1928 год
Октябрь. В Берлине на международной авиационной выставке впервые представлены российские самолеты АНТ-3, У-2, К-4.
1929 год
Май. Завершились испытания первого многоместного пассажирского самолета АНТ-9 конструкции А.Н.Туполева.
10 июля. Принято постановление ЦИК СССР о введении флага для Гражданского воздушного флота СССР.
1 ноября. Экипаж летчика С.А.Шестакова выполнил перелет на самолете АНТ-4 «Страна Советов» по маршруту Москва — Нью-Йорк.
10 декабря. Образована Главная инспекция Гражданского воздушного флота СССР.
1930 год
Открылось первое высшее учебное заведение гражданской авиации — Ленинградский институт инженеров ГВФ.
23 февраля. В соответствии с постановлением ЦИК и СНК СССР упразднен Совет по гражданской авиации.
1 мая. Открыта новая авиалиния Москва — Пенза — Самара — Оренбург — Актюбинск — Челкар — Казалинск — Кызыл-Орда — Ташкент — Фрунзе — Алма-Ата.
Октябрь. Создан Научно-исследовательский институт Гражданского воздушного флота (НИИ ГВФ).
29 октября. Образовано Всесоюзное объединение Гражданского воздушного флота при Совете Труда и Обороны (ВО ГВФ) с упразднением акционерного общества «Добролет» и Главной инспекции ГВФ.
1931 год
19 февраля. Состоялась Первая Всесоюзная конференция работников ГВФ.
Май. Начал издаваться журнал «Гражданская авиация».
15 мая. В Москве открыты Высшие академические курсы гражданской авиации (АвиаВАК).
14 августа. Состоялся первый испытательный полет самолета АНТ-14 «Правда».
11 октября. Совершен испытательный полет на первом самолете из нержавеющей стали «Сталь-2».
6 ноября. В Москве на Центральном аэродроме им.
1932 год
25 февраля. ВО ГВФ при Совете Труда и Обороны преобразовано в Главное управление Гражданского воздушного флота (ГУ ГВФ) при Совете Народных Комиссаров СССР.
26 марта. Гражданскому воздушному флоту СССР присвоено сокращенное наименование «Аэрофлот».
1 апреля. Для работников ГВФ введены форменная одежда и знаки различия.
27 апреля. Президиум ЦИК СССР утвердил первый Воздушный Кодекс СССР.
26 июля. Принят «Дисциплинарный устав Гражданского воздушного флота СССР».
21 ноября. Главному Управлению ГВФ передана сельскохозяйственная авиация.
1933 год
17 марта. При ГУ ГВФ создана специальная эскадрилья имени Максима Горького для обслуживания важнейших делегаций и популяризации Гражданского воздушного флота.
28 апреля. Правительство страны установило праздник «День Воздушного Флота», который стал ежегодно отмечаться с 18 августа 1933 года.
Август. В Киеве открылся Институт инженеров ГВФ.
1934 год
5 марта – 13 апреля. Экипажи ГВФ приняли активное участие в спасении челюскинцев.
20 апреля. За спасение челюскинцев авиаторы А.В.Ляпидевский, С.А.Леваневский, В.С.Молоков, Н.П.Каманин, М.Т.Слепнев, М.В.Водопьянов, И.В.Доронин впервые удостоены почетного звания — Герой Советского Союза.
19 мая. Принято постановление о реорганизации органов управления Гражданского воздушного флота, согласно которому создано 12 территориальных управлений ГВФ.
1935 год
7 февраля.
Введен Устав ГВФ и учрежден нагрудный знак «Отличник Аэрофлота».7 августа. Постановлением ЦИК и СНК СССР утвержден новый Воздушный кодекс СССР.
1936 год
Февраль. Пилот Н.П.Шебанов первым в ГВФ налетал безаварийно миллион километров.
1 февраля. СССР вступил в члены Международной авиационной федерации (ФАИ).
1937 год
19 июня. В ГУ ГВФ образовано Управление международных воздушных линий.
20 июня. Российские пилоты В.П.Чкалов, Г.Ф.Байдуков, А.В.Беляков на самолете АНТ-25 первыми совершили трансполярный беспосадочный перелет из Москвы в США через Северный полюс. В июле аналогичный перелет выполнили М.М.Громов, А.Б.Юмашев и С.А.Данилин.
1938 год
25 сентября. Российские летчицы В.С.Гризодубова, П.Д.Осипенко и штурман М.М.Раскова на самолете «Родина» завершили беспосадочный перелет из Москвы на Дальний Восток. Экипаж установил женский мировой авиационный рекорд дальности полёта.
1939 год
5 мая. День начала работы Эльзы Городецкой – первой стюардессы в истории российской авиации. Бортпроводник обслужила пассажиров рейса Москва – Ашхабад, выполненного 21-местным воздушным судном ПС-84.
5 июля. В Москве открылась Академия ГВФ; в этом же году создан Московский институт инженеров ГВФ имени К.
Э.Циолковского.
История русской императорской авиации
Русская Императорская авиация 1909 по 1917 гг .Все достижения современной России возникли еще в старой Царской России, тогда еще доминирующем русском государстве. А потому все названия в Российской Империи носили приставку «русский».
Вот и авиация рождалась в недрах культуры русского народа, а последний русский император Николай II немало сделал и для развития первой русской авиации.
Ходынка, Ходынское поле в Москве, оказывается, было не только местом трагедии в год восшествия на престол Императора Николая II, но и первым русским взлетно-посадочным полем, первым русским аэропортом.
К концу Первой Мировой войны Царская Россия наладила производство первых русских самолетов (первых российских авиационных заводов, тогда они были в основном частных промышленников), строила ангары, взлетно-посадочные полосы, разрабатывала свою символику (ведь впервые появилась потребность отличать в небе своих и чужих).
В феврале 1885 г. была сформирована Воздухоплавательная команда при Императорском Русском Техническом обществе, в 1890 году преобразованная в отдельный воздухоплавательный парк, который находился в распоряжении Комиссии по воздухоплаванию, голубиной почте и сторожевым вышкам.
На манёврах 1902—1903 годах в Красном Селе, Бресте и Вильно проверялись способы использования воздушных шаров в интересах артиллерии (разведка, корректировка огня) и для воздушной разведки (наблюдения). Убедившись в целесообразности применения привязных шаров, Военное министерство приняло решение создать специальные формирования при крепостях в Варшаве, Новгороде, Бресте, Ковно, Осовце и на Дальнем Востоке, в составе которых имелось 65 шаров.
В 1903 году началось издание журнала «Воздухоплаватель»
После поражения Российской империи в русско-японской войне 1904-1905 гг., в 1905 году военное министерство начало военные реформы 1905—1912 года, которые должны были исправить выявленные в ходе войны серьёзные недостатки в центральном управлении, организации, системе комплектования, боевой подготовке и техническом оснащении вооружённых сил.
В январе 1908 года был создан Императорский Всероссийский аэроклуб (ИВАК), председателем которого стал князь Александр Михайлович.
К изготовлению дирижаблей в Российской империи приступили в 1908 году.
В 1909 году журнал «Воздухоплаватель» стал печатным органом ИВАК
В 1910 году, во второй период военных реформ (1909—1912) годов началось создание военной авиации. Появление авиации стало возможным благодаря деятельности создателя аэродинамики Н.Е. Жуковского и талантливого авиаконструктора И.И. Сикорского.
Летом 1910 года была открыта первая лётная школа по подготовке военных лётчиков, для которой во Франции были закуплены самолёты французского производства. С мая 1911 года школа размещалась в Гатчине.
21 ноября 1910 года была открыта вторая лётная школа в Севастополе. Одним из первых руководителей русской авиации был великий князь Александр Михайлович, который стал инициатором создания офицерской авиационной школы под Севастополем, а впоследствии шефом Императорского ВВФ.
Общая численность ВВФ Российской империи в 1910 году составляла 7 самолетов.
В 1911 году в России был проведён первый опыт по созданию вооружённого самолёта — на один из самолётов установили пулемёт.
В ноябре-декабре 1911 года на базе ранее существовавших воздухоплавательных отрядов были созданы шесть авиаотрядов.
«Воздушный флот России должен быть сильнее воздушных флотов наших соседей. Это следует помнить каждому, кому дорога военная мощь нашей Родины», — Великий князь Александр Михайлович, «К русскому народу», журнал «Тяжелее воздуха», 1912 год, № 6.
25 февраля 1912 г. была создана комиссия для проработки вопроса вооружения дирижаблей. Члены комиссии провели опыты обстрела наземных целей с дирижабля из пулемёта «Мадсен», получив попадания в щит 9х7 м с расстояния в 1500 м. Комиссия разработала установку для монтажа пулемёта «Мадсена» в гондоле дирижабля, а также установку под пулемёт «Максим» для монтажа на гребне дирижабля «Альбатрос».
До лета 1912 года авиация и воздухоплавание считались составной частью инженерного дела и находились в ведении воздухоплавательного отдела Главного инженерного управления Военного министерства.
В Российской империи возникло несколько частных предприятий по изготовлению самолётов и одно предприятие по производству авиамоторов. Некоторые из них являлись дочерними предприятиями французских заводов.
12 августа 1912 года приказом по военному ведомству вопросы воздухоплавания и авиации были изъяты из ведения Главного инженерного управления и переданы специально созданному органу: в воздухоплавательную часть Генерального штаба, которую возглавил генерал-майор М. И. Шишкевич. Эта дата считается днём образования военной авиации России.
С 15 августа 1912 г. Офицерская воздухоплавательная школа провела опыты стрельбы с дирижаблей «Лебедь», «Ястреб», «Альбатрос». Стрельба из ружья-пулемёта «Мадсен» по наземным целям с высоты 600 м дала неплохие результаты попадания.
Развитие авиации в 1911-1913 гг. шло медленно. В 1913 году в Российской империи насчитывалось 4 небольших завода и 2 мастерские по производству и сборке самолётов, и лишь в мае 1914 года военное министерство разместило на них заказ на производство 292 самолётов.
В 1912-1913 гг. Д.П. Григорович разработал конструкции гидросамолётов типа М («М-1» и «М-2»).
В 1913 году И.И. Сикорский построил на Русско-Балтийском заводе первый четырёхмоторный биплан «Русский витязь» и первый в мире пассажирский самолёт, а впоследствии бомбардировщик «Илья Муромец».
На конкурсе военных аэропланов в Петербурге в 1913 г. был представлен биплан И.И. Сикорского, вооружённый, кроме бомб, ружьём-пулемётом «Мадсен» на шкворне в центроплане верхнего крыла.
В июле 1913 года военное министерство закупило 10 американских ручных пулемётов «льюис», которые были переданы в Офицерскую стрелковую школу. Позднее, после изучения конструкции и завершения испытаний пулемётов, «льюисы» были переданы в распоряжение военной авиации.
В начале 1914 года русский авиатор Я. И. Нагурский совершил первые арктические полёты в поисках пропавшей экспедиции Г. Я. Седова.
По состоянию на начало Первой мировой войны Императорский военно-воздушный флот был самым большим в мире и насчитывал 263 самолёта (из них 224— в составе 39 авиаотрядов) и 14 дирижаблей. В момент объявления войны на вооружении русской авиации состояли главным образом «ньюпоры» с моторами мощностью 70 лошадиных сил, в некоторых отрядах имелись учебные аппараты «фарман» типа XVI и XXII. Материальная часть во многих отрядах была совершенно изношена, и отряды выступили на войну с самолетами, пролетавшими два года. На войну были отправлены даже «ньюпоры» постройки завода Щетинина, построенные по неправильным чертежам, которые имели отрицательные углы атаки крыльев, что повлекло за собой целый ряд смертельных аварий; несмотря на это, аппараты оставались на службе и были посланы на войну.
Сначала самолёты использовались только для разведки и корректировки артиллерийского огня, но скоро начались первые воздушные бои.
Развитие вооруженных сил сдерживала слабость материальной части и необходимость поставок из-за рубежа авиационных компонентов, особенно авиамоторов (производство авиационных моторов в мирное время в России отсутствовало, если не считать отделения завода Гнома в Москве, дававшего не более 5 авиадвигателей в месяц)
17 января 1915 года было отдано распоряжение о вооружении аэропланов лёгкими пулемётами («льюис» и «мадсен»)
К весне 1915 г. большая часть авиаотрядов была перевооружена и вновь появилась на фронте.
Центральное управление ВВФ начинает образовываться в январе 1915 года, когда было создано Управление заведующего организацией авиационного дела в действующей армии (авиадарм). Управление возглавил великий князь Александр Михайлович. Ему в специальном отношении подчинялась вся авиация действующей армии, кроме эскадры воздушных кораблей, подчинённой непосредственно, через командира эскадры) Верховному главнокомандующему (являлась его стратегическим резервом).
В 1915 году в качестве морского разведчика на вооружение была принята летающая лодка М-5.
В марте 1916 года в военном министерстве взамен ликвидируемых воздухоплавательного отдела ГВТУ и авиационных подразделений отдела по устройству войск Генштаба было создано Управление военного воздушного флота (Увофлот) во главе с генерал-майором Н. В. Пневским. Управление воздушным флотом становится централизованным. Именно с этого момент можно говорить о существовании Императорского Воздушного Флота России, до того имелись только авиационные и воздухоплавательные части.
К февралю 1917 года в Российской империи насчитывалось 1039 самолётов.
История Императорского военно-воздушного флота закончилась в 1917 году, после Февральской революции 1917 года, которая привела к развалу России, её вооружённых сил и авиационной промышленности.
Накануне Октябрьского переворота Российский военно-воздушный флот состоял из более чем 300 различных частей и подразделений, в том числе 14 авиационных дивизионов, 91 авиаотряд, четырёх боевых отрядов самолётов «Илья Муромец», 87 воздухоплавательных отрядов, 32 гидроотряда, 11 авиационных и воздухоплавательных школ, дивизион корабельной авиации, восемь авиапарков, а также многочисленные поезда-мастерские, авиабазы, воздухоплавательные парки и так далее.
В авиационных частях служило до 35000 солдат и офицеров и около 1500 аэропланов различных типов.
Большинство первых русских пилотов погибли в ходе Первой мировой и гражданской войны или эмигрировали из Российской империи. Некоторое количество авиационных отрядов Императорского военного воздушного флота перешло на сторону большевиков.
Александр Федрович Можайский
Во время холодной войны Советы утверждали, что первый в мире самолет был создан в России Александром Федровичем Можайским (также транслитерируется как Можайский, Можайский и Можайский). Утверждалось, что он построил и испытал первый самолет за двадцать лет до американских братьев Райт. При Жданове многочисленные изобретения и научные открытия были востребованы русскими исследователями. Примеры включают котел, восстановленный отцом и сыном Черепановыми; электрическая лампочка Яблочкова и Лодыгина; радио Попова; и аэроплан Можайского.
Александр Можайский родился 9 марта 1825 года в семье матроса, адмирала русского флота Федора Тимофеевича Можайского.
А. Ф. Можайский воспитывался в Морском кадетском корпусе, который он блестяще окончил 19 января 1841 г. Через год был произведен в мичманы. После семилетнего плавания на разных кораблях по Балтийскому и Белому морям Можайский в 1849 г. получил чин поручика. В 1863 г. Можайский был уволен в связи с вынужденным сокращением флота после Крымской войны, но в 1879 г.был вновь призван на действительную военную службу в звании капитана 1 ранга и направлен в Морской кадетский корпус, где вел курсы морского дела.
Еще в 1876 году Можайский начал работать над давно задуманным проектом самолета тяжелее воздуха. Во время службы в Морском корпусе Можайский, пользуясь советами крупнейших российских ученых, продолжал совершенствовать свой проект. В июле 1882 г. капитану 1-го ранга Можайскому был присвоен чин генерал-майора с увольнением от службы «по семейным обстоятельствам». Впоследствии Можайское было произведено в контр-адмиралы.
Уволенный со службы, А. Ф. Можайский без всякой помощи царского правительства продолжал дорабатывать и совершенствовать свой самолет, испытанный в воздухе в июле 1882 г.
, и только смерть 19 марта 1890 г. помешала ему завершить постройку нового самолета.
Идея создания летательного аппарата тяжелее воздуха возникла у Можайского еще в 1855 году, когда он начал тщательные наблюдения за полетом птиц и коршунов. В 1872 г. после ряда кропотливых исследований и экспериментов Можайский установил зависимость между подъемной силой и сопротивлением при различных углах атаки и подробно осветил вопрос о полете птиц.
Немецкий исследователь планер Лилиенталь проделал аналогичную работу на 17 лет позже Можайского. Проверяя на практике свои выводы и наблюдения, Можайский экспериментировал в двух направлениях: с одной стороны, он работал над винтами, которые должны были создавать в воздухе тягу самолета, с другой — над моделями самолетов.
Можайский мог работать с моделями своими ограниченными ресурсами, но постройка самолета в его реальных размерах требовала значительных денежных сумм, которых у него не было. Поэтому в начале 1877 г. он решил «выставить свое изобретение на суд научной критики, предложив военному ведомству использовать его проект в военных целях в предстоящей войне с Турцией».
При поддержке Д. И. Менделеева было решено выдать изобретателю 3000 рублей на дальнейшие работы и обязать его представить программу опытов на машине.
Весной 1878 г. А. Ф. Можайский решил перейти к постройке самолета в натуральную величину. 23 марта 1878 г. он обратился в Главное инженерное бюро с докладной запиской, в которой указывалось, что «необходимые для решения вопроса данные могут быть получены только на машине таких размеров, на которой люди могли бы контролировать мощность машины и направление машины» и попросил отпускных средств на постройку аэроплана, стоимость которого была определена в 1889 г.5 руб. Для двигателей предусматривалась установка двух паровых машин общей мощностью 30 л.с.
«Сумма, запрошенная сейчас Можайском, настолько значительна, — зафиксировали в своем решении эксперты, — что комиссия не приняла решения приветствовать ее ассигнования…». Государственные организации отказались финансировать изобретателя. Только передовая русская интеллигенция и работавшие вместе с Можайским простые рабочие поддерживали его и оказывали ему посильную помощь.
В 1881 г. на казенный грант в 2500 рублей он приобрел для своего «летательного аппарата» две паровые машины в 20 и 10 лошадиных сил.
Летом 1882 года самолет был готов к испытаниям. Испытания проводились в условиях большой секретности. 20 июля 1882 года на военном поле в Красном селе собрались представители военного начальства и Русского технического общества. Можайского к полетам не допустили, так как ему на тот момент было уже 57 лет. Испытание самолета в воздухе было поручено помощнику Можайского — механику И.Н. Голубеву. Самолет, пилотируемый Голубевым, в конце разбега набрал необходимую скорость, поднялся в воздух и пролетел расстояние по прямой пролетает примерно 100 футов, прежде чем разбиться. При посадке крыло было повреждено. Несмотря на это, Можайский остался доволен результатами испытаний, так как они впервые практически доказали возможность полета человека на аппарате тяжелее воздуха.
Теперь он получил всеобщее признание и получил поддержку правительства.
Однако реальность оказалась совсем иной. Изобретение Можайского было объявлено военной тайной и ему категорически запрещалось что-либо писать о самолете.
Можайский на мизерные средства продолжал работать над улучшением своей машины до последних дней жизни. После смерти изобретателя его самолет много лет простоял под открытым небом в Красном селе и, после отказа Минобороны от его покупки, впоследствии был разобран и перевезен в имение Можайские под Вологдой. Даже имя изобретателя появилось в царской России незамеченным и непризнанным.
Можайскому, возможно, удавалось вывести свою большую машину в планирующее положение с наклонной рампы, но досоветские данные свидетельствуют о том, что она быстро опрокинулась на одно крыло. Судя по конструкции самолета и его сходству с другими, над которыми в то время экспериментировали в Англии, маловероятно, что он когда-либо мог взлететь с плоской поверхности. При Сталине Можайский был выдвинут как изобретатель самолета.
НОВОСТИ ПИСЬМО |
Присоединяйтесь к списку рассылки GlobalSecurity. org |
| Введите свой адрес электронной почты |
Материалы дела: Игорь Сикорский | Институт Франклина
Введение
Игорь Сикорский был важной частью истории авиации, от полета братьев Райт до исследования космоса.
Кем был Сикорский и какие достижения он сделал в области авиации? Какие физические принципы необходимы для того, чтобы аппарат с вертикальным взлетом и посадкой — вертолет — работал?
Научный интерес
Игорь Иванович Сикорский родился 25 мая 1889 года в Киеве, Россия. Младший из пяти детей (три дочери и два сына) профессора психологии, он получил свое раннее образование и любовь к работам Да Винчи и Жюля Верна от своей матери, которая также была врачом по образованию.
Во время отпуска 1900 года со своим отцом в Германии молодой Сикорский проявил интерес к наукам, вдохновленный новостями о том, что авиация впервые построила модель вертолета с двигателем на резиновой ленте, которая поднималась над землей.
Вернувшись в Россию, в возрасте 14 лет он поступил в Петроградскую военно-морскую академию, но уехал в 1906 году, чтобы изучать инженерное дело в Париже, когда в России бушевали революционные волнения. Вернувшись домой, после года, проведенного в Париже, Сикорский поступил в Киевский политехнический институт.
Еще одна поездка в Германию в 1908 году закрепила его интерес к аэронавтике, так как стали известны достижения братьев Райт и полеты дирижаблей фон Цеппелина. Сикорский прервал учебу для очередной поездки в Париж, где он учился у ведущих авиаторов и закупал оборудование для своих экспериментов. Он был полон решимости заняться проектированием самолетов и следовать своему собственному решению строить вертолеты.
Приземлился
Вернувшись в Россию с чертежами и двигателем в 25 лошадиных сил, Сикорский построил вертолет, который отвечал всем принципам динамики и управления, но не прошел решающее испытание: не смог оторваться от земли. Вес требуемой мощности привода двигателя превышал его подъемную силу.
Проект вертолета был отменен, все полезные данные были записаны, и внимание переключилось на самолеты с неподвижным крылом. Эти данные пригодились много лет спустя, когда стали доступны легкие двигатели, что возродило страсть Сикорского к созданию вертолетов.
Le Grand
В июне 1910 года Сикорский успешно поднял в воздух свой первый самолет S-2. В течение следующих нескольких лет строились все более мощные конструкции, и Императорский Российский Аэроклуб выдал Сикорскому лицензию пилота. Его модель S-5 стала знаковой в 1911 году, пролетев по кругу за четыре минуты. К 1912 году была создана модель С-8, и в русскую армию продавались самые разные самолеты. В этот момент Сикорский уже думал о своем следующем новшестве: пассажирских авиаперевозках.
В настоящее время он работает на Русском Балтийском вагоностроительном заводе. В мае 1913 года он построил и управлял первым в мире четырехмоторным самолетом «Ле Гранд». размах крыла 92 фута и четыре 100-сильных двигателя.
Внешний балкон позволял любому из четырех пассажиров прогуляться по воздуху; в пассажирской кабине были сиденья, диван и туалет, а в кабине пилотов было два сиденья и двойное управление. 18 июня 1914 года преемник Ле Гран, «Илья Муромец», установил мировой рекорд, подняв восемь пассажиров за час и 54 минуты.
Военная миссия
Достаточно скоро, вызванная убийством 28 июня в Сараево, началась Первая мировая война, и компания Сикорского приступила к производству военных версий «Ильи Муромца» для использования в разведывательных и бомбардировочных миссиях. Три года спустя большевистская революция потрясла Россию, и, имея основания полагать, что его слава и положение сделали его мишенью, Сикорский бежал во Францию. Его дочь от недолговечного брака Таня осталась в России. В 1918 ноября война закончилась, и рынок военных самолетов иссяк. Сикорский, говоря о своем восхищении Эдисоном и Фордом и возможностями для достижения успеха, уехал в Америку в марте 1919 года.
Успех не был немедленным; новые самолеты не строились, в то время как оставшиеся военные машины были в наличии, а государственное финансирование разработки прекратилось.
Сикорский выжил в качестве учителя других русских иммигрантов в Нью-Йорке, а в 1923 году из России приехали его сестры, взяв с собой шестилетнюю дочь Таню. Через год Сикорский женился на своей соотечественнице Елизавете Сермион, и в семье родилось четверо сыновей — Сергей, Николай, Игорь-младший и Георгий. Группа его друзей-иммигрантов собрала достаточно средств, чтобы основать Sikorsky Aero Engineering Corporation на птицеферме на Лонг-Айленде. Ее первым продуктом стала модель С-29.- Пассажирский самолет, который имел некоторый успех. Сикорский стал гражданином Соединенных Штатов в 1928 году.
Получение славы
В то время, между 1910 и 1930 годами, развитие авиации поощрялось сотнями призов, предлагаемых за различные достижения, самой известной из которых была премия Ортейга за первого человека, совершившего перелет между Париж и Нью-Йорк без остановок. Сикорский был среди девяти претендентов на приз. При финансовой поддержке французского летчика Рене Фонка он модифицировал свою 16-местную модель S-35, добавив третий двигатель, большие крылья и увеличенный запас топлива.
Попытка Фонка провалилась, а все остальные потерпели сокрушительное поражение в результате знаменитого полета Чарльза Линдберга 19 мая.27. Рейс Линдберга преодолел барьер для трансатлантических авиаперевозок, и коммерческая авиация вскоре стала реальностью, сначала в авиапочтовых перевозках, а затем в пассажирских перевозках.
В 1929 году Sikorsky Aviation Company стала дочерней компанией United Aircraft Corporation и стала партнером Pan American Airways в создании самолетов-амфибий большой вместимости для обслуживания как внутренних, так и зарубежных коммерческих маршрутов, что принесло Sikorsky известность и признание. Летающие лодки были названы «клиперами» и путешествовали по миру. В 1934 летающая лодка С-42 стала первым самолетом, пересекшим Тихий океан. В то время предпочтение отдавалось амфибиям и летающим лодкам за их способность приземляться на воду в местах, где не было наземных аэропортов. Однако эпоха летающих лодок и их положения в качестве флагманов пассажирских авиаперевозок подходила к концу.
Производство самолетов Sikorsky Aviation было закрыто в 1938 году, но роль Игоря Сикорского как пионера авиации должна была резко возрасти.
Удовлетворение
Игорь Сикорский продолжал работать над проектированием и производством вертолетов до конца своей жизни, предпочитая делать упор на невоенное применение и получая наибольшее удовлетворение от уникальной пригодности вертолетов для достижения труднодоступных районов во время миссий по спасению и спасению.
Игорю Сикорскому было вручено множество наград от таких организаций, как Зал авиационной славы, Национальный экономический совет, Национальная инженерная академия, Французский орден Почетного легиона, Королевское авиационное общество и Российский Императорский аэроклуб.
После выхода на пенсию в 1957 году Сикорский оставался советником компании, работая там до своей смерти в возрасте 83 лет 26 октября 1972 года.
Рули направления
самолетов, эксплуатируемые самолеты были одномоторными, небезопасными для длительной эксплуатации.
Решение Сикорского состояло в том, чтобы построить многомоторный самолет, который продолжал бы летать в случае отказа двигателя, а также был бы достаточно большим и мощным, чтобы выполнять задачу по перевозке пассажиров и грузов на большие расстояния.
Было две важнейшие задачи: создать двигатель, достаточный для подъема и переноса веса самолета и его полезной нагрузки, и сохранить управление пилотом при отказе двигателя. Отказ двигателя немедленно нарушает баланс самолета и рулевое управление. Сикорский изобрел устройство автоматического управления, которое использовало рули направления хвостового крыла для восстановления управления по курсу в случае отказа двигателя.
Рули направления, управляемые педалью пилота, установлены вертикально в хвостовой части самолета. При нормальной работе влияние воздушного потока на рули направления равно нулю, и пилот может использовать их для управления. При отказе двигателя самолет отклоняется, и возмущенный воздушный поток немедленно пересекает рули направления и автоматически стабилизирует самолет.
Модели самолетов
Сикорский назвал свои разрабатываемые модели самолетов простым числовым рядом, S-1, S-2, S-3 и т. д., который представлял все усилия — как прототипы, так и модели, принятые на вооружение. Те, что были построены в России с 1910 по 1916 год, были обозначены от S-1 до S-27G, а его модели для США были серий от S-29A до S-44.
S-21 Le Grand, или «Русский витязь», его первый многомоторный самолет, имел размах крыльев 90 футов и четыре 100-сильных двигателя для приведения в действие 7400-фунтового пустого веса. Это был первый в мире удачный четырехмоторный самолет. Этот биплан, построенный в основном из дерева, имел резервный рулевой механизм, элероны на верхнем крыле для устойчивости и двигался с максимальной скоростью 55 миль в час. Последняя российская модель 27G мощностью 880 л.с. стала самым большим гидросамолетом в мире.
В США S-29A, произведенный новой Sikorsky Aero Engineering Corporation, стал первым двухмоторным самолетом, способным летать на одном двигателе.
Последовали новаторские улучшения, когда были введены коммерческие воздушные маршруты и появились амфибийные суда, способные приземляться на море или на суше. Последний проект самолета Сикорского, S-44, построенный в 1937 году, показал самую большую дальность полета среди всех существующих коммерческих самолетов. Следующие модели Sikorsky, R-4 и его преемники до настоящего времени, являются вертолетами.
Крутящий момент
Мощные двигатели необходимы для привода вращающихся лопастей, что объясняет задержку в разработке вертолетов после изобретения братьями Райт самолетов с неподвижным крылом. Турбовальный двигатель, изобретенный в 1940-х годах, соответствовал требованиям мощности винтокрыла.
Поскольку ротор создает подъемную силу, он также создает крутящий момент в прикрепленном к нему корпусе вертолета. Этот крутящий момент будет вращать тело в направлении, противоположном вращательному движению, если его не контролировать (снова закон Ньютона). Небольшой вертикальный пропеллер в задней части корпуса вертолета, соединенный зубчатым колесом с несущим винтом, противодействует силе крутящего момента, сохраняя устойчивость вертолета.
Во время работы задний гребной винт часто чрезмерно компенсирует крутящий момент, что приводит к заносу машины. Управление задним ротором (гребным винтом) для компенсации сноса является одной из задач оператора.
Горизонтальный полет
Направление движения вертолета контролируется наклоном вращающихся лопастей несущего винта, креном и качением машины, движением в направлении наклона вправо или влево, а также набором высоты или снижением в направлении наклона вверх или вниз. Выравнивание лопастей сохраняет направление движения только вертикальным, а регулировка мощности поддерживает парящее положение. Левый или правый поворот осуществляется путем изменения угла хвостового винта, который затем действует как руль направления. Уникальная способность вертолета лететь назад также контролируется наклоном лопастей несущего винта.
Цель полета на вертолете состоит в том, чтобы поддерживать мощность, управляемую дроссельной заслонкой, в соответствии с требованиями направленного движения машины и избегать остановки двигателя.
Каждое изменение шага несущего винта требует согласования мощности с этими роторами, чтобы поддерживать стабильность системы.
Для прямого горизонтального полета пилот вертолета должен добавить движение ноги к движению руки, уже занятому наклоном и дросселем. Пара ножных педалей управляет шагом (или углом) хвостового винта, поворачивая машину влево или вправо и в то же время компенсируя крутящий момент и снос.
Кредиты
Презентация Игоря Сикорского стала возможной благодаря поддержке The Barra Foundation и Unisys.
‘Подделка’ американского B-2 Spirit? Первый в России дизайн бомбардировщика-невидимки появился в сети; Эксперты расшифровывают Туполев ПАК ДА
Россия, как сообщается, начала строительство своего долго разрабатываемого бомбардировщика-невидимки для замены существующего парка. Недавно появился патентный чертеж воздухозаборника двигателя, который считается предварительным проектом первого в России бомбардировщика-невидимки Туполева ПАК ДА.
Китайский J-20 бросает вызов F-22 Raptors Might! Превзойдут ли скорость и скрытность дальность и радар в возможной войне истребителей 5-го поколения?
Чертежи взяты из патента, выданного Туполеву ранее в этом году, который касается особенностей воздухозаборника авиационного двигателя.
Виды спереди, сверху и сбоку воздухозаборника четко видны на проектных чертежах. Несмотря на то, что изображенный на фото самолет не описывается как бомбардировщик ПАК ДА, он почти соответствует полуофициальным и неофициальным заявлениям об общей конструкции бомбардировщика.
С 2007 года ведутся работы над дальним дозвуковым бомбардировщиком, призванным в конечном итоге заменить Ту-95МС «Медведь-Н» и Ту-160 «Блэкджек».
Однако, несмотря на широко распространенные сообщения о дизайне летающего крыла, никаких официальных моделей или иллюстраций подтверждено не было. В настоящее время бомбардировщики Т-90 и Т-160 используются Россией для обстрела Украины крылатыми ракетами.
Ранее источник в российском авиастроении сообщил российскому информационному агентству ТАСС, что демонстрационный образец дальнего бомбардировщика ПАК ДА планируется собрать к 2023 году. Российские официальные лица надеются на первый полет к 2035 году.
Кроме того, заместитель министра обороны России Алексей Криворучко заявил в интервью в декабре 2019 года, что проект ПАК ДА утвержден и КБ Туполева приступило к созданию функциональной конструкторской документации. Ни один из них еще не был опубликован в открытом доступе.
В отличие от отстающей российской программы малозаметных бомбардировщиков, американский бомбардировщик-невидимка B-21 Raider наконец-то будет представлен публике в конце этого года.
Концепт дальнего бомбардировщика ПАК ДА (через Твиттер)Даже американский бомбардировщик остается окутанным тайной с момента его создания. Тем не менее, в отличие от россиян, ВВС США в прошлом году выпустили визуализацию B-21.
Бомбардировщик-невидимка, но не очень Конструкция летающего крыла отдаленно похожа на B-2 Spirit, используемый ВВС США.
Летающее крыло — это бесхвостый самолет с неподвижным крылом, экипажем, полезной нагрузкой, топливом и оборудованием, встроенными в основную конструкцию крыла, без отдельного фюзеляжа.
Патентный чертеж указывает, что российский бомбардировщик имеет такой же заостренный «клюв», вынесенную вперед кабину и воздухозаборники двигателей по обеим сторонам верхних частей крыла/фюзеляжа.
Предполагается, что все будущие бомбардировщики, включая ПАК ДА, B-21 Raider и китайский H-20, будут иметь конструкцию летающего крыла, основанную на B-2 Spirit.
B-2 Spirit — ВикипедияВероятный проект ПАК ДА показывает самолет с таким же наклонным носом, но заметно изогнутым крылом, в отличие от Spirit, который фактически представляет собой летающее крыло / фюзеляж с углом наклона 35 градусов с «зубчатым» задняя кромка. Из-за этого более узкие внешние части крыльев имеют гораздо менее экстремальные углы стреловидности.
Патентный эскиз имеет ярко выраженный перегиб крыла, которого может не быть в финальной версии ПАК ДА.
В недавней статье для Aviation Week российский авиационный эксперт Петр Бутовски утверждает, что последний самолет, вероятно, будет иметь постоянный угол передней кромки, как у B-2 и, возможно, у B-21 Raider.
Такая модификация привела бы к конфигурации, более близкой к официальным представлениям B-21.
Вероятная конфигурация ПАК ДА по патентным проектам — yandex.ru 900:02 Задняя кромка предполагаемого российского бомбардировщика гораздо более прямолинейная, чем у B-2, и напоминает конструкции с кривошипными воздушными змеями, как у беспилотника X-47B и российского С-70 «Охотник», хотя и с меньшими углами стреловидности, отмечает The War Zone. .Кроме того, он лишь очень отдаленно напоминает B-21 Raider ВВС США с точки зрения простоты.
Из проекта видно, что два двигателя самолета утоплены в крыле/фюзеляже. Хотя всегда предполагалось, что для ПАК ДА будет двухдвигательная конструкция, на иллюстрации видно, что выхлопы двигателей просто выходят из задней кромки, без каких-либо указаний на более необычную конструкцию выхлопа утконоса или полочного типа.
Просто для сравнения, не в масштабе…
Некоторые элементы *могут* указывать на потенциал для более высокой максимальной скорости…#PAKDA #aviationlovers #aviation pic.twitter.com/7FEwWKaUjP
— 乙 JnAndris 乙 (@JohnAndris) 1 августа 2022 г.
Пока что только США, Китай и Россия самостоятельно разработали программу создания самолетов-невидимок и внедрили ее в действие. Однако широко распространено мнение, что российские стелс-технологии отстают от своих американских и китайских аналогов.
Сухой Су-57, единственный действующий истребитель-невидимка в стране, вероятно, является наименее малозаметным истребителем пятого поколения, используемым в настоящее время, и перспективы ПАК ДА не намного лучше.
Патентный чертеж обычно изображает бомбардировщик, который не подпадает под категорию очень малозаметных (VLO), но имеет некоторую степень малозаметности (LO).
Кроме того, в дизайне не показано выравнивание углов, и другие элементы невидимости не могут быть выделены только из проекта.
И в любом случае информации об этом бомбардировщике в открытом доступе мало.
Предполагается, что ПАК ДА не будет обладать сверхзвуковой способностью. Вместо этого российский бомбардировщик будет продолжать летать на дозвуковой скорости, в зависимости от его плохой видимости, чтобы избежать вражеских помех.
Ожидается, что он будет иметь дальность полета 15 000 километров (9 300 миль) и способность непрерывно находиться в воздухе до 30 часов.
ПАК ДА, вероятно, будет перевозить значительную полезную нагрузку обычных или ядерных боеприпасов с четырьмя членами экипажа.
По некоторым данным, ПАК-ДА сможет нести в общей сложности более 30 тонн полезной нагрузки. Ожидается, что двигатели ПАК ДА будут заимствованы из НК-32-02, используемых в Ту-160М.
Противостоящие ракеты нового поколения на паре вращающихся пусковых установок, размещенных во внутренних отсеках для оружия, входят в число ожидаемых вооружений.