Содержание

История русской императорской авиации

Русская Императорская авиация 1909 по 1917 гг   .

Все достижения современной России возникли еще в старой Царской России, тогда еще доминирующем русском государстве. А потому все названия в Российской Империи носили приставку «русский».
Вот и авиация рождалась в недрах культуры русского народа, а последний русский император Николай II немало сделал и для развития первой русской авиации. 
Ходынка, Ходынское поле в Москве, оказывается, было не только местом трагедии в год восшествия на престол Императора Николая II, но и первым русским взлетно-посадочным полем, первым русским аэропортом.
К концу Первой Мировой войны Царская Россия наладила производство первых русских самолетов (первых российских авиационных заводов, тогда они были в основном частных промышленников), строила ангары, взлетно-посадочные полосы, разрабатывала свою символику (ведь впервые появилась потребность отличать в небе своих и чужих).
 
 В феврале 1885 г. была сформирована Воздухоплавательная команда при Императорском Русском Техническом обществе, в 1890 году преобразованная в отдельный воздухоплавательный парк, который находился в распоряжении Комиссии по воздухоплаванию, голубиной почте и сторожевым вышкам.

 
На манёврах 1902—1903 годах в Красном Селе, Бресте и Вильно проверялись способы использования воздушных шаров в интересах артиллерии (разведка, корректировка огня) и для воздушной разведки (наблюдения). Убедившись в целесообразности применения привязных шаров, Военное министерство приняло решение создать специальные формирования при крепостях в Варшаве, Новгороде, Бресте, Ковно, Осовце и на Дальнем Востоке, в составе которых имелось 65 шаров.

 


В 1903 году началось издание журнала «Воздухоплаватель»

 
После поражения Российской империи в русско-японской войне 1904-1905 гг., в 1905 году военное министерство начало военные реформы 1905—1912 года, которые должны были исправить выявленные в ходе войны серьёзные недостатки в центральном управлении, организации, системе комплектования, боевой подготовке и техническом оснащении вооружённых сил.


 
В январе 1908 года был создан Императорский Всероссийский аэроклуб (ИВАК), председателем которого стал князь Александр Михайлович.
 
К изготовлению дирижаблей в Российской империи приступили в 1908 году.

 


В 1909 году журнал «Воздухоплаватель» стал печатным органом ИВАК

 
В 1910 году, во второй период военных реформ (1909—1912) годов началось создание военной авиации. Появление авиации стало возможным благодаря деятельности создателя аэродинамики Н.Е. Жуковского и талантливого авиаконструктора И.И. Сикорского.
 
Летом 1910 года была открыта первая лётная школа по подготовке военных лётчиков, для которой во Франции были закуплены самолёты французского производства. С мая 1911 года школа размещалась в Гатчине.
 
21 ноября 1910 года была открыта вторая лётная школа в Севастополе. Одним из первых руководителей русской авиации был великий князь Александр Михайлович, который стал инициатором создания офицерской авиационной школы под Севастополем, а впоследствии шефом Императорского ВВФ.


 
Общая численность ВВФ Российской империи в 1910 году составляла 7 самолетов.
 
В 1911 году в России был проведён первый опыт по созданию вооружённого самолёта — на один из самолётов установили пулемёт.
 
В ноябре-декабре 1911 года на базе ранее существовавших воздухоплавательных отрядов были созданы шесть авиаотрядов.
 
«Воздушный флот России должен быть сильнее воздушных флотов наших соседей. Это следует помнить каждому, кому дорога военная мощь нашей Родины», — Великий князь Александр Михайлович, «К русскому народу», журнал «Тяжелее воздуха», 1912 год, № 6.
 
25 февраля 1912 г. была создана комиссия для проработки вопроса вооружения дирижаблей. Члены комиссии провели опыты обстрела наземных целей с дирижабля из пулемёта «Мадсен», получив попадания в щит 9х7 м с расстояния в 1500 м. Комиссия разработала установку для монтажа пулемёта «Мадсена» в гондоле дирижабля, а также установку под пулемёт «Максим» для монтажа на гребне дирижабля «Альбатрос».

 
До лета 1912 года авиация и воздухоплавание считались составной частью инженерного дела и находились в ведении воздухоплавательного отдела Главного инженерного управления Военного министерства.
 
В Российской империи возникло несколько частных предприятий по изготовлению самолётов и одно предприятие по производству авиамоторов. Некоторые из них являлись дочерними предприятиями французских заводов.
 
12 августа 1912 года приказом по военному ведомству вопросы воздухоплавания и авиации были изъяты из ведения Главного инженерного управления и переданы специально созданному органу: в воздухоплавательную часть Генерального штаба, которую возглавил генерал-майор М. И. Шишкевич. Эта дата считается днём образования военной авиации России.
 
С 15 августа 1912 г. Офицерская воздухоплавательная школа провела опыты стрельбы с дирижаблей «Лебедь», «Ястреб», «Альбатрос». Стрельба из ружья-пулемёта «Мадсен» по наземным целям с высоты 600 м дала неплохие результаты попадания.
 
Развитие авиации в 1911-1913 гг. шло медленно. В 1913 году в Российской империи насчитывалось 4 небольших завода и 2 мастерские по производству и сборке самолётов, и лишь в мае 1914 года военное министерство разместило на них заказ на производство 292 самолётов.
 
В 1912-1913 гг. Д.П. Григорович разработал конструкции гидросамолётов типа М («М-1» и «М-2»).
 
В 1913 году И.И. Сикорский построил на Русско-Балтийском заводе первый четырёхмоторный биплан «Русский витязь» и первый в мире пассажирский самолёт, а впоследствии бомбардировщик «Илья Муромец».
 
На конкурсе военных аэропланов в Петербурге в 1913 г. был представлен биплан И.И. Сикорского, вооружённый, кроме бомб, ружьём-пулемётом «Мадсен» на шкворне в центроплане верхнего крыла.
 
В июле 1913 года военное министерство закупило 10 американских ручных пулемётов «льюис», которые были переданы в Офицерскую стрелковую школу. Позднее, после изучения конструкции и завершения испытаний пулемётов, «льюисы» были переданы в распоряжение военной авиации.
 
В начале 1914 года русский авиатор Я. И. Нагурский совершил первые арктические полёты в поисках пропавшей экспедиции Г. Я. Седова.
 
По состоянию на начало Первой мировой войны Императорский военно-воздушный флот был самым большим в мире и насчитывал 263 самолёта (из них 224— в составе 39 авиаотрядов) и 14 дирижаблей. В момент объявления войны на вооружении русской авиации состояли главным образом «ньюпоры» с моторами мощностью 70 лошадиных сил, в некоторых отрядах имелись учебные аппараты «фарман» типа XVI и XXII. Материальная часть во многих отрядах была совершенно изношена, и отряды выступили на войну с самолетами, пролетавшими два года. На войну были отправлены даже «ньюпоры» постройки завода Щетинина, построенные по неправильным чертежам, которые имели отрицательные углы атаки крыльев, что повлекло за собой целый ряд смертельных аварий; несмотря на это, аппараты оставались на службе и были посланы на войну.
 
Сначала самолёты использовались только для разведки и корректировки артиллерийского огня, но скоро начались первые воздушные бои. Развитие вооруженных сил сдерживала слабость материальной части и необходимость поставок из-за рубежа авиационных компонентов, особенно авиамоторов (производство авиационных моторов в мирное время в России отсутствовало, если не считать отделения завода Гнома в Москве, дававшего не более 5 авиадвигателей в месяц)
 
17 января 1915 года было отдано распоряжение о вооружении аэропланов лёгкими пулемётами («льюис» и «мадсен»)
 
К весне 1915 г. большая часть авиаотрядов была перевооружена и вновь появилась на фронте.
 
Центральное управление ВВФ начинает образовываться в январе 1915 года, когда было создано Управление заведующего организацией авиационного дела в действующей армии (авиадарм). Управление возглавил великий князь Александр Михайлович. Ему в специальном отношении подчинялась вся авиация действующей армии, кроме эскадры воздушных кораблей, подчинённой непосредственно, через командира эскадры) Верховному главнокомандующему (являлась его стратегическим резервом).
 
В 1915 году в качестве морского разведчика на вооружение была принята летающая лодка М-5.
 
В марте 1916 года в военном министерстве взамен ликвидируемых воздухоплавательного отдела ГВТУ и авиационных подразделений отдела по устройству войск Генштаба было создано Управление военного воздушного флота (Увофлот) во главе с генерал-майором Н. В. Пневским. Управление воздушным флотом становится централизованным. Именно с этого момент можно говорить о существовании Императорского Воздушного Флота России, до того имелись только авиационные и воздухоплавательные части.
 
К февралю 1917 года в Российской империи насчитывалось 1039 самолётов.
 
История Императорского военно-воздушного флота закончилась в 1917 году, после Февральской революции 1917 года, которая привела к развалу России, её вооружённых сил и авиационной промышленности.
 
Накануне Октябрьского переворота Российский военно-воздушный флот состоял из более чем 300 различных частей и подразделений, в том числе 14 авиационных дивизионов, 91 авиаотряд, четырёх боевых отрядов самолётов «Илья Муромец», 87 воздухоплавательных отрядов, 32 гидроотряда, 11 авиационных и воздухоплавательных школ, дивизион корабельной авиации, восемь авиапарков, а также многочисленные поезда-мастерские, авиабазы, воздухоплавательные парки и так далее.
В авиационных частях служило до 35000 солдат и офицеров и около 1500 аэропланов различных типов.
 
Большинство первых русских пилотов погибли в ходе Первой мировой и гражданской войны или эмигрировали из Российской империи. Некоторое количество авиационных отрядов Императорского военного воздушного флота перешло на сторону большевиков.

 

История советского самолётостроения. Часть 1

Первые самолёты собственной постройки появились в России накануне Первой мировой войны. Одними из самых известных русских самолётов того времени были четырёхмоторный деревянный биплан «Русский витязь» и созданный на его основе «Илья Муромец» конструкции Игоря Сикорского, построенные в 1913-1914 годах. «Русский витязь» стал первым в мире четырёхмоторным самолётом, положившим начало тяжёлой авиации, а «Илья Муромец» — первым в мире пассажирским самолётом и тяжёлым бомбардировщиком. На первое августа 1914 года, то есть в момент начала Первой мировой войны, военно-воздушные силы России насчитывали 244 самолёта, что выглядело более чем достойно на фоне других участников конфликта.

Германия располагала 232-мя аэропланами, Франция — 138-ю, Англия — 56-ю самолётами первой линии, Австро-Венгрия — примерно 30-ю машинами.

Однако в ходе войны Россия не сумела создать по-настоящему мощной авиационной промышленности. Государство фактически устранилось от координации выпуска самолётов. До начала войны в стране действовало семь авиазаводов, расположенных в Риге, Москве, Санкт-Петербурге и Одессе. С 1914 по 1917 год вступило в строй ещё пять предприятий. Большинство машин, выпускавшихся русскими заводами, производилось по зарубежным лицензиям (в серийном производстве находилось 16 зарубежных моделей и лишь 12 отечественных). При этом иностранные фирмы не стремились продавать русским свои новейшие разработки, а значит, и характеристики летательных аппаратов были хуже, чем у зарубежных аналогов. Исключений было немного, например, самый массовый до 1917 года самолёт русской постройки (было произведено около 170 единиц) — разведчик Анаде конструкции предпринимателя и конструктора итальянского происхождения Артура Анатра, летающие лодки М-5 и М-9 конструкции Дмитрия Григоровича и, конечно же, бомбардировщики «Илья Муромец» Игоря Сикорского. Однако на «Муромцах», кроме немногочисленных российских РБЗ-6, стояли немецкие двигатели Argus, французские Renault и английские Sunbeam, а также французские лицензионные Salmson. За время войны в России было выпущено 1511 двигателей (только лицензионных) и  5607 самолётов. Для сравнения, в Германии было произведено 40 449 двигателей и 47 831 самолёт, в Великобритании — 41 034 двигателя и 55 061 самолёт, во Франции — 93 100 двигателей и 52 146 самолётов.

Революции и последовавшие за ними Гражданская война и иностранная интервенция не способствовали развитию промышленности в целом и авиационной промышленности в частности. Многие талантливые авиационные специалисты эмигрировали за границу, некоторые были расстреляны как «контрреволюционные элементы». К 1920 году и так не слишком высокая производительность российских авиазаводов упала в 10 раз по сравнению с 1917 годом. По сути, советское правительство было вынуждено начинать самолётостроение с нуля. Особые надежды возлагались на сотрудничество с Германией. Версальский договор, завершивший Первую мировой войну, запрещал этой  стране иметь собственную боевую авиацию, а грузоподъёмность пассажирских самолётов была ограничена 600 килограммами (включая вес членов экипажа). Поэтому сотрудничество между германскими авиапромышленниками и Советской Россией было выгодно обеим сторонам. Немцы получали возможность строить самолёты, а русские — доступ к современным технологиям и авиапредприятия на своей территории. 

В 1922 году СССР заключил договор с фирмой Junkers об участии немецких специалистов в развитии советской военной авиации. Предполагалось, что немецкие инженеры наладят в Советском Союзе производство металлических самолетов различного назначения, авиамоторов, окажут помощь в освоении производства авиационных материалов. В 1923–1925 годах на авиазаводе в Филях немцы наладили сборку самолётов-разведчиков Ju-20 и Ju-21. В целом сотрудничество с Junkers не оправдало возлагаемых на него надежд. Самолёты, построенные в Филях, обладали невысокими лётными характеристиками; по этой причине уже в марте 1926 года советское правительство приняло решение о расторжении договора с Junkers и усиленном развитии собственного авиастроения.

Тем не менее, благодаря сотрудничеству с немецкой стороной у советских специалистов появился первый опыт металлического самолётостроения. Ведь первый в мире цельнометаллический самолёт был спроектирован Хуго Юнкерсом еще в 1915 году. В 1922 году в Советском Союзе была получена первая партия металла, необходимого для создания самолётов, — кольчугалюминия, аналога немецкого дюралюминия, а 26 мая 1924 года в воздух поднялся первый советский цельнометаллический самолёт АНТ-2 конструкции Андрея Туполева. Спустя год русские ученики превзошли немецких учителей: под руководством Туполева в Советском Союзе был построен первый в мире цельнометаллический бомбардировщик-моноплан ТБ-1 (АНТ-4) с двигателями, расположенными вдоль крыла. Именно эта схема стала классической и впоследствии легла в основу всех «летающих крепостей» Второй мировой войны. В 1932 году в качестве продолжения ТБ-1 был построен четырёхмоторный ТБ-3 (АНТ-6), прослуживший в советских ВВС вплоть до Великой Отечественной войны. Справедливости ради надо отметить, что ещё в 1920 году немецкий инженер Адольф Рорбах построил многомоторный пассажирский моноплан с двигателями на крыле. Но эта машина совершила всего несколько полётов и не оказала заметного влияния на развитие авиации.     

Самым слабым местом советской авиапромышленности оказалось отсутствие собственных двигателей. На первых советских самолётах Ил-400 (в серии И-1) Николая Поликарпова И-1 (в серии И-2) Дмитрия Григоровича, построенных в 1923 году, стоял американский трофейный мотор водяного охлаждения Liberty (советское обозначение М-5) мощностью 400 л.с., разработанный в конце Первой мировой войны. Liberty был неплох для своего времени, однако весил слишком много для установки на истребителях. Моноплан Ил-400 летал быстрее, чем биплан И-1, но был менее надёжен. Поэтому в середине 1920-х годов было выпущено всего 14 Ил-400 и 209 И-1.

Однако первым массовым советским самолётом стал не истребитель, а разведчик Р-1 конструкции Поликарпова. До конца 1920-х годов разведчики были одним из самых распространённых классов самолётов во всём мире, составляя 82% от численности военных самолётов в СССР, 60% в Польше, 44% во Франции и 40% в Италии. Р-1, созданный в 1923 году, был построен на базе английского самолёта-разведчика времён Первой мировой войны DH-9 с мотором Liberty. Конечно, к моменту своего появления Р-1 мог считаться устаревшей машиной, но Советский Союз слишком нуждался в надёжном и простом образце авиационной техники для массового производства. К тому же двухместный разведчик мог применяться как многоцелевой самолёт, например, Р-5 и Р-Z, сменившие Р-1 в начале 1930-х годов, активно использовались в ряде конфликтов как лёгкие бомбардировщики и штурмовики.

С момента зарождения авиации шёл спор о том, какой тип двигателя предпочтительнее для самолёта — с водяным или воздушным охлаждением. Рядные или V-образные двигатели водяного охлаждения обладали меньшим лобовым сопротивлением и при равной мощности позволяли развивать большую скорость, а плохообтекаемый, но более лёгкий звездообразный мотор уменьшал вес машины и таким образом улучшал её маневренные свойства. В 1920-е и в первой половине 1930-х годов скорость и маневренность истребителей считались одинаково важными. Поэтому в СССР, как и во многих других странах, строились самолеты с двигателями обоих типов. В середине 1920-х годов СССР закупил лицензии на два двигателя: немецкий BMW-6 (М-17) мощностью 500 л.с. с водяным охлаждением и британский Jupiter VI (М-22) (во французском метрическом варианте) мощностью 480 л.с. с воздушным охлаждением. Именно такой двигатель первоначально стоял на первом массовом советском истребителе И-5, спроектированном в 1929 году Поликарповым и Григоровичем, которые оказались в Бутырской тюрьме в Москве по обвинению в контрреволюционной деятельности. И-5 получился удачным, и конструкторы были освобождены.

Первый собственно советский двигатель М-11 мощностью 100 л.с. появился в 1929 году. Он устанавливался на одном из самых массовых самолётов в истории авиации — У-2 (По-2) конструкции Поликарпова. Этот биплан создавался как учебно-тренировочный в конце 1920-х годов, но затем широко применялся в сельском хозяйстве и связи в качестве санитарного и даже лёгкого ночного бомбардировщика. С 1929 по 1959 год было произведено более 33000 У-2.

1920-е годы считаются периодом застоя в развитии авиации. Производители самых передовых в авиационном отношении стран времён Первой мировой войны — Англии и Франции  — считали новую большую войну маловероятной и не уделяли должного внимания внедрению в самолётостроение технологических новинок. Развитие немецкой авиации было ограничено условиями Версальского мирного договора, а Советский Союз создавал свою авиапромышленность фактически с нуля, пытаясь наверстать отставание от западных стран. Наиболее интенсивно в мире развивалась спортивная и пассажирская авиация. Особенно в США, где в условиях жёсткой конкуренции авиаперевозчики старались как можно быстрее осваивать все новшества. Именно в Соединённых Штатах Америки в 1933 году был построен первый серийный скоростной пассажирский самолёт нового типа Boeing 247. В СССР почти в то же время поднялся в воздух скоростной пассажирский самолёт ХАИ-1, ставший первым скоростным пассажирским самолётом в Европе.

В начале 1930-х годов в самолётостроении происходит резкий скачок: активно внедряются такие новшества, как цельнометаллическая конструкция, обтекаемые капоты двигателей (NACA), изменяемый шаг винта, механизация крыла (закрылки, предкрылки), свободнонесущее низкорасположенное крыло, закрытые кабины пилотов и, конечно же, убираемые шасси. В первую очередь эти новинки затронули пассажирскую, а затем и бомбардировочную авиацию. В результате появился новый класс авиатехники, так называемые скоростные бомбардировщики, летавшие быстрее истребителей. Типичным представителем этого класса стал советский двухмоторный бомбардировщик СБ (АНТ-40) конструкции Туполева. До 1941 года в СССР построили 6831 машину этого типа. СБ активно применялись в Гражданской войне в Испании, на Халхин-Голе, в Китае, в советско-финской войне 1939-1940 годов и в начале Великой Отечественной войны. К тому времени он уже устарел, но в 1934 году это был один из самых быстрых бомбардировщиков в мире, он мог нести 600 килограмм бомб со скоростью в почти 332 км/ч, обгоняя большинство существовавших на тот момент истребителей.  

Большинство же истребителей начала 1930-х годов недалеко ушли от моделей Первой мировой войны. В основном это были бипланы или полуторапланы (нижнее крыло меньше верхнего) деревянной или смешанной конструкции, с неубираемыми шасси, вооружённые парой пулемётов винтовочного калибра и летавшие всего на 50-100 км/ч быстрее, чем машины 1914-1918 годов, главным образом за счёт более мощных двигателей.  

В 1934 году Николай Поликарпов создал новый скоростной моноплан И-16, которому предстояло стать основным советским истребителем 1930-х — начала 1940-х годов.  И-16 — первый в мире серийный истребитель-моноплан с убираемыми шасси; первоначально он имел и закрытую кабину, но от неё пришлось отказаться. Качество остекления оставляло желать лучшего, а лётчики, привыкшие к открытым кабинам, активно протестовали против необходимого, но неудобного новшества. Благодаря очень короткому фюзеляжу И-16 имел малый продольный момент инерции и, как следствие, быструю реакцию на отклонение рулей, что придавало машине исключительные маневренные качества. Однако управление И-16 превращалось в непростую работу, требовавшую от лётчика высокого уровня подготовки.  

Существовали варианты этой машины с двигателями М-22 и М-25 (лицензионный американский Wright R-1820-F3), М-62 и M-63 с двумя и четырьмя 7,62-мм пулемётами ШКАС, с двумя 20-мм пушками ШВАК и 12,7-мм пулемётом БС. И-16 выпускался в 30 различных модификациях (типах) и вместе с советскими пилотами участвовал в многочисленных войнах и конфликтах 1930-1940-х годов. Вместе с И-16 на вооружении советских ВВС состоял ещё один истребитель Поликарпова — биплан И-15, а также его версии И-15бис и И-153. Последний начал серийно выпускаться в 1938 году, и в 1941 году был вторым по массовости в военно-воздушных силах РККА после И-16. Бипланы использовались во многих странах вплоть до начала Второй мировой войны. Уступая монопланам в скорости, они превосходили их в маневренности. Существовала даже теория «двух истребителей»,  согласно которой истребители-монопланы должны были действовать в бою совместно с истребителями-бипланами: первые догоняют противника и сковывают его атаками, а вторые уничтожают его в воздушном бою.

Однако с середины 1930-х годов главной лётной характеристикой истребителей становится скорость, а последним словом в истребительной авиации — скоростные истребители-монопланы с двигателями водяного охлаждения, такие как Bf.109 в Германии или Supermarine Spitfire в Великобритании.

Первый тревожный сигнал прозвучал для советских авиаконструкторов в Испании, где И-15 и И-16 поначалу одерживали верх над немецкими машинами, созданными в начале 1930-х годов, но начали проигрывать Bf.109 ранних модификаций, и уж тем более имели бы мало шансов против версии Bf.109E с двигателями DB-601 мощностью 1100 л.с. и усиленным вооружением.

Обсудить материал можно здесь.

Перейти ко второй части материала.

Первые самолеты Sukhoi Superjet 100 поставлены CityJet

Первые самолеты Sukhoi Superjet 100 поставлены CityJet

АО «Гражданские самолеты Сухого» и SuperJet International (совместное предприятия ПАО «Сухой» и Leonardo-Finmeccanica Company) поставили первые самолеты Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) компании CityJet – первому европейскому заказчику SSJ100. Ирландская авиакомпания приобретет в лизинг 15 воздушных судов SSJ100 с опционом еще на 16 самолетов. Совокупная стоимость сделки составит свыше 1 млрд долларов США, включая опцион и услуги по обслуживанию самолетов.

Церемония торжественной передачи первых SSJ100 в ливрее CityJet состоялась на площадке SuperJet International в Венеции (Италия).

Компания CityJet базируется в Дублине и осуществляет рейсы из основных европейских аэропортов, в том числе, из London City Airport. Первые три самолета окажутся в распоряжении авиаперевозчика в 2016 г., остальные – с 2017. SSJ 100 был сертифицирован Европейским агентством по авиационной безопасности (EASA) в 2012 г.

Воздушные суда для CityJet изготавливаются в конфигурации на 98 мест с эксклюзивным интерьером, выполненным итальянским дизайн-бюро Pininfarina. В салоне SSJ100 в одном ряду расположено пять сидений с большим межкресельным расстоянием 32 дюйма. Салон оснащен широкими креслами и имеет большую высоту кабины — более 2 м.

SuperJet International также будет осуществлять техническое обслуживание CityJet в рамках соглашения SuperCare сроком на 12 лет. Экипажи CityJet будут проходить обучение в тренировочном центре компании, расположенном в Венеции.


Борис Алешин, Председатель Совета директоров АО «Гражданские самолеты Сухого»:
«Проект Superjet 100 как по масштабу, так и по значимости, заметно выходит за рамки даже крупной инфраструктурной программы. Он является флагманом высокотехнологичного сотрудничества России и Италии и способен порождать новые индустриальные партнерства двух наших стран».

Пэт Бирн, Генеральный директор CityJet:
«Поставка наших первых SSJ100 – важный рубеж для CityJet, поскольку он знаменует собой запуск нашей программы обновления парка воздушных судов. Это великолепный самолет, мы с нетерпением ждем возможности познакомить с ним наших клиентов, чтобы в ближайшие годы они смогли по достоинству оценить его высокий уровень комфорта и эффективность».

Илья Тарасенко, Президент АО «Гражданские самолеты Сухого»:
«Развитие сотрудничества с CityJet наглядно свидетельствует о спросе на Sukhoi Superjet 100, превосходного самолета как для потребителей, так и операторов. Благодаря выдающимся характеристикам эксплуатационной эффективности и надежности, самолет демонстрирует свои преимущества перед конкурентами. Мы твердо верим в то, что SSJ100 поможет CityJet вывести их бизнес-стратегию на новую высоту на европейском авиационном рынке».

Назарио Каучелья, Исполнительный директор SuperJet International:                      
«Мы очень гордимся заключением данной сделки, поскольку CityJet – это оператор, имеющий хорошую репутацию и находящийся в самом сердце Европы. Это достижение знаменует собой развитие Программы SSJ100 в Европе и по всему миру. Мы знаем, что все больше новых клиентов обращает пристальное внимание на наш самолет. Это те клиенты, для которых имеют особое значение серьезные преимущества продукта SSJ100, а также наше надежное техническое сопровождение в Европе».

Другие события

На Sukhoi Superjet 100 выполнена летная программа по оценке влияния обледенения на характеристики самолета с сайберлетами
В компании ГСС состоялось торжественное награждение участников спартакиады Моспром
SSJ100 с новой идеей прилетел в аэропорт имени Ататюрка в рамках фестиваля «Технофест» в Турции

Комсомольская правда: «Боинги» и «Аэробусы» могли никогда не взлететь: как Путин сохранил нашей авиации иностранные самолеты

В понедельник Владимир Путин внес поправки в Воздушный кодекс России. Президент разрешил авиакомпаниям перерегистрировать у нас самолеты, которые находятся в лизинге у западных компаний. Главред портала Avia.ru Роман Гусаров объяснил, что собственно должно поменяться.

В понедельник Владимир Путин внес поправки в Воздушный кодекс России. Президент разрешил авиакомпаниям перерегистрировать у нас самолеты, которые находятся в лизинге у западных компаний. Главред портала Avia.ru Роман Гусаров объяснил, что собственно должно поменяться.

— В 90-е годы, когда Россия начала покупать первые самолеты Boeing и Airbus, наши правила эксплуатации сильно отличались от западных. Поэтому тогда было принято соглашение (статья 83 bis Конвенции о международной гражданской авиации) о том, что российские компании могут регистрировать самолеты за рубежом. Так как бы гарантировалось, что мы будем следить за техникой правильно. Обычно самолеты регистрируются в той стране, где находится перевозчик. Но мы стали государством-исключением. 95% нашего авиапарка зарегистрировано в Ирландии и на Багамах, — рассказал эксперт.

С 90-х годов Россия свое законодательство подтянула к международным стандартам. Но лизинговые компании по старинке требовали регистрации где-нибудь на Западе. Типа им так проще было бы решать возможные конфликты. При регистрации в нашей стране перевозчикам пришлось бы платить повышенный процент за аренду. Естественно, бизнес этого делать не хотел.

Нынешние западные санкции запрещают самолетам наших компаний летать за пределы России. Запрет вводят страны, в которых наши самолеты зарегистрированы.

— Если всю технику перерегистрируют у нас, то ограничения на международные полеты уже не будут действовать, — объяснил Гусаров.

Важный момент: российские авиакомпании по-прежнему будут платить за лизинг самолетов. То есть, ни о какой национализации речь не идет. Просто меняется страна регистрации.

— Лизинговая компания может запретить перерегистрацию? – вопрос эксперту.

— Надо смотреть, какой договор аренды самолетов. Если договор дает такое право, то компании в теории могут наложить вето. Но они так вряд ли поступят. В России в лизинге около 700 бортов. Они все примерно стоят 70 млрд. долларов. Если мы их просто вернем назад, то бизнес на западе банально разорится. Быстро найти новых покупателей на такое количество самолетов невозможно, — ответил специалист.

Авиация | ДОСААФ России | Официальный сайт

Авиационный спорт  — технический вид спорта, включающий в себя проведение соревнований с использованием летательных аппаратов.

Самолётный спорт — вид технического спорта, включающий в себя национальные и международные соревнования (20 дисциплин) пилотов на одноместных и двухместных самолётах с поршневыми и реактивными двигателями в искусстве выполнения фигур высшего пилотажа. С 2012 года к самолетному спорту отнесены дисциплины спорта любителей авиации – авиагонки, авиаралли, самолетовождение.

Вертолетный спорт — вид технического спорта, включающий в себя национальные и международные соревнования (7 дисциплин) пилотов на вертолетах разной весовой категории по выполнению комплекса упражнений по точности пилотирования на малой высоте в ограниченное время.

Планерный спорт — вид технического спорта, включающий в себя национальные и международные соревнования пилотов на планёрах – безмоторных летательных аппаратах тяжелее воздуха, по высшему пилотажу и в полётах по маршруту (скоростные по треугольным маршрутам на 100, 200, 300 и 500 км; в цель с возвращением на старт; с посадкой в конечном пункте маршрута, на дальность с проходом одного или двух поворотных пунктов). Соревнования проводятся на планерах стандартного класса (размер крыла до 15 м) и открытого (конструкция без ограничений) классов.

 

Авиамодельный спорт – вид технического спорта включает в себя конструирование и изготовление летающих моделей (самолетов, планеров, вертолетов), а также проведение национальных и международных соревнований на скорость, высоту, дальность, продолжительность полета, выполнение фигур высшего пилотажа. Наряду с летными характеристиками в авиамодельном спорте оценивается сходство моделей с оригиналом.

Ракетомодельный спорт — вид технического спорта (разновидность авиамодельного спорта), также включает в себя конструирование и изготовление различных моделей ракет, проведение национальных и международных соревнований на высоту, дальность, продолжительность полета, а также оценивается сходство моделей с оригиналом (модели копий).

Парашютный спорт — вид технического спорта (8 видов парашютного спорта), включающий в себя прыжки спортсменов с парашютом с различных летательных аппаратов — самолетов, вертолетов, а также проведение национальных и международных соревнований по 22 дисциплинам (точность приземления, акробатика групповая, акробатика купольная, купольное пилотирование, скайсерфинг, фристайл, параски — двоеборье и др.). Парашютный спорт один из массовых видов с использованием авиационной техники.

Спорт сверхлегкой авиации (ССА) — разновидность технического спорта, включающая в себя применение безмоторных сверхлегких планеров — дельтапланов с балансировочным и с аэродинамическим (комбинированным) управлением (взлет и посадка осуществляется при помощи силы ног планериста), параплана (ПАРАшют-ПЛАНер, ПЛАНирующий) и моторных СЛА всех классов — от сверхлегкого самолета до мотопараплана. ССА проводит национальные и международные соревнования по 23 дисциплинам (пилотаж, скоростное парение, полет на точность, дальность, скорость и др. ). С 2012 г. СЛА-планерный и СЛА-мото спорт объединены в один — спорт сверхлегкой авиации.

Воздухоплавательный спорт представляет собой отдельный вид технического спорта, включающий в себя полеты на тепловых аэростатах, удельный вес которых легче воздуха и дирижаблях тепловых и газовых, а также проведение национальных и международных соревнований по 4 дисциплинам

Информацию о наличии и адресах аэроклубов и аэродромов ДОСААФ России вы можете узнать в вашем региональном отделении ДОСААФ

МС-21-400 — будущий флагман российской гражданской авиации » Авиация России

Фото-арт МС-21-400 © 3D Molier

Флагман гражданской авиации СССР 60-70-х годов ХХ века – узкофюзеляжный лайнер Ил-62М мог перевезти за один рейс до 180 пассажиров на расстояние 11 000 км. С выводом этого самолёта из коммерческой эксплуатации эра дальнемагистральных узкофюзеляжных пассажирских лайнеров в нашей стране закончилась. Во всём мире, в том числе и в России, перевозки на расстояния 8 тыс. и более километров взяли на себя иностранные широкофюзеляжные самолёты: В747, В777, В787, А330, А350, А380.

Будущее гигантов А380 и В747 на несколько десятилетий вперёд виделось светлым и безоблачным, пока не наступил «ковидный» 2020 год. Многие авиакомпании по всему миру приземлили эти четырёхдвигательные самолёты, но и большое количество узкофюзеляжных лайнеров перестали летать либо были переоборудованы в грузовые варианты.

В 2021 году стали появляться сообщения от перевозчиков и производителей, что время «больших» самолётов подходит к завершению. Гражданская авиация готовится вывести четырёхдвигательные самолёты из эксплуатации, а концерны Boeing и Airbus заявили, что прекращают строительство пассажирских гигантов. На трансконтинентальные рейсы должны выйти узкофюзеляжные лайнеры с увеличенной дальностью полёта.

В отрасли существует твёрдое мнение, что дальнемагистральные узкофюзеляжные самолёты представляют в перспективе хорошие возможности для роста. У авиаперевозчиков в связи с последствиями пандемии и из-за вариативности и эффективности маршрутов, которые могут предложить эти самолёты, растёт к ним интерес. Airbus уже готов предложить авиакомпаниям обновлённую версию A321neo с увеличенной дальностью полёта – самолёт A321XLR, который способен за один рейс перевезти 240 пассажиров на расстояние до 8 700 км.

В планах корпорации Boeing также есть новый самолёт с одним проходом, это B737 NMA (New Midsize Airplane), который позиционируется как Boeing 797. Но после двух катастроф В737 МАХ в Индонезии и Эфиопии, которые произошли по вине корпорации, работа над этой новой машиной приостановлена, а все усилия брошены на полноценное возвращение к полётам В737 МАХ.

В тоже время ни в Бразилии, ни в Китае о планах создания дальних «однопроходных» самолётов не заявляли. Embraer фокусируется на среднемагистральных региональных самолётах, а COMAC по политическим причинам испытывает проблемы с сертификацией своего С919 – лайнера, который в значительной степени зависит от зарубежных поставок комплектующих, агрегатов и самолётных систем.

России, в силу размеров территории нашей страны, жизненно необходимо наличие самолётов, которые могли бы без промежуточных посадок выполнить перелёт из европейской части на Дальний Восток, Камчатку и Чукотку. Сейчас эту нишу занимают В777, В767, А330. B747 в парке авиакомпании «Россия» выполняют перевозки туристов на курорты Египта, но авиакомпания уже заявила, что в ближайшие три года эти машины будут полностью выведены из её парка.

Новым флагманским лайнером российской авиации мог бы стать самолёт МС-21-400 – удлинённая версия лайнера МС-21-300.

Летом 2021 года за месяц до начала авиасалона МАКС Равиль Хакимов, в то время – генеральный директор корпорации «Иркут», рассказывал о версиях нового российского самолёта, которые рассматриваются к дальнейшей разработке. По его словам, наиболее вероятным будет запуск проекта МС-21-400 на 260 пассажиров, всё будет зависеть от спроса после начала эксплуатации в авиакомпаниях самолёта МС-21-300.

Объединённая авиастроительная корпорация рассматривает возможность разработки перспективных модификаций лайнера МС-21 на период до 2035 года. В-первую очередь, возможна модернизация МС-21 в части оптимизации удельного расхода топлива и улучшения аэродинамики лайнера, также предварительно проработан и вариант МС-21-400.

Корпорация «Иркут» в своё время рассматривала ещё один вариант «универсального» самолёта МС-21Х с дальностью полёта 9 000-10 000 километров. Взлётный вес МС-21-400 выйдет за 105 т., МС-21Х – около 155 т. Однако говорить о том или ином проекте пока рано: во-первых, нет российской силовой установки, которая могла бы обеспечить тяговооружённость самолёта массой более 105 тонн, во-вторых, МС-21-300 пока ещё не начал выполнять коммерческие перевозки, поэтому рассматривать его дальнейшее развитие нужно, но конкретика по этому вопросу несколько преждевременна.

Первоочередная задача, которая сейчас стоит перед «Иркутом» и АО «АэроКомпозит» – получить одобрение главного изменения типовой конструкции МС-21-300 в части крыла, изготовленного из российских композиционных материалов, а также в части двигателя ПД-14. Кроме того, Ульяновское предприятие участвует в проекте российско-китайского ШФДМС CR929. Крыло для МС-21-400 по размерам несколько больше, чем у базовой версии самолёта, а сам лайнер будет значительно тяжелее МС-21-300, поэтому потребуется дополнительное проектирование и испытания крыла новой машины.

В сентябре 2019 года заместитель генерального директора – генеральный конструктор Объединённой двигателестроительной корпорации Юрий Шмотин в одном из интервью заявил, что в ОДК есть планы по увеличению мощности двигателя ПД-14 за счёт увеличения степени двухконтурности вентилятора и разработки на его базе двигателя ПД-16 с более высокими характеристиками.

«Эта модификация будет востребована для МС-21-400. Мы для себя ставим задачу не разработать большое количество разных двигателей, а сделать один базовый унифицированный газогенератор и двигатель на его основе, который в перспективе станет массовым и не потребует для близких классов воздушных судов создания модификаций за исключением адаптации и модернизации программного обеспечения», – сказал Шмотин.

На базе газогенератора ПД-14 может быть создано целое семейство ТРДД тягой от 8 до 18 т, сейчас ОДК работает над двигателем ПД-8 для самолётов Superjet 100 и Бе-200. Также создаётся двигатель большой тяги ПД-35. Готовность ПД-8 заявляется на 2023-24 годы, и только после этого можно ожидать начала работ над двигателем для дальнемагистрального узкофюзеляжного самолёта. В тоже время можно сделать вывод, что при поступлении задания на разработку двигателя для МС-21-400, его создание пройдёт в сжатые сроки.

Перед началом работы авиасалона МАКС-2019 Объединённая авиастроительная корпорация выпустила обзор мирового рынка гражданских самолётов до 2038 года.

Инфографика © ОАК

Согласно представленному прогнозу, в ближайшие 20 лет основным спросом будут пользоваться узкофюзеляжные самолёты вместимостью 166-200 кресел. Потребность в воздушных судах данной вместимости оценивается на уровне 20,5 тыс. единиц, что больше, чем во всех других подсегментах рынка. В абсолютных цифрах общий спрос на гражданские пассажирские самолёты до 2038 года оценивается почти в 44,3 тыс. лайнеров или 6,35 трлн долл. США в каталожных ценах 2019 года.

Доля российского сегмента оценивается в 2,9% в стоимостном и 3,3% в количественном выражении от мирового рынка в целом. Большинство поставок отечественным авиакомпаниям придётся на подсегмент узкофюзеляжных самолётов, вместимостью 166-200 кресел, по прогнозу ОАК, это порядка 630 самолётов. Исследование говорит о том, что лайнер размерности МС-21-400 в двухклассной компоновке с дальностью полёта до 10 000 км будет востребован на российском рынке, и у этого самолёта есть хорошие перспективы стать новым флагманом отечественной гражданской авиации.

Андрей Величко
для сайта «Авиация России»

Загрузка…

Самолеты могут стать полностью беспилотными к 2025 году – Авто – Коммерсантъ

Беспилотные лайнеры могут значительно уменьшить расходы авиакомпаний и способствовать снижению цен на билеты. Но на пути прогресса могут встать пассажиры, которые просто испугаются пользоваться этим видом транспорта.

Пассажирские самолеты, летающие без пилота, довольно скоро могут стать реальностью. По прогнозам аналитиков банка UBS, первые лайнеры, дистанционно управляемые с земли, могут появиться уже к 2025 году. По оценке, такие самолеты позволят авиакомпаниям сэкономить $35 млрд. В первую очередь снизятся издержки на зарплату пилотов.

В некотором смысле разрабатывать беспилотный самолет проще, чем беспилотный автомобиль, так как уже сейчас значительную часть маршрута самолет управляется автопилотом. Таким образом, почти все технологии, нужные для автоматизированных полетов, уже существуют.

На нынешнем уровне развития компьютер может посадить самолет даже в сложных погодных условиях и при ограниченной видимости. Кроме того, уже давно разные страны используют военные самолеты-беспилотники — эти технологии также могут быть применены в гражданской авиации.

Появление беспилотных самолетов благотворно скажется и на пассажирах: по оценкам, автоматизация полетов приведет к снижению цен на авиабилеты на 10%. Кроме того, летать на беспилотных самолетах будет безопаснее, чем на пилотируемых. Автоматизация исключит возможность ЧП из-за человеческого фактора.

Но пассажиры почему-то не рады. Согласно проведенному UBS опросу, в котором поучаствовали 8 тыс. человек, 54% пассажиров откажутся лететь в самолете без пилота, даже если цены на билеты будут ниже.

При этом среди респондентов в возрасте от 18 до 24 лет, а также с высшим образованием было больше тех, кто заявил, что был бы готов летать на беспилотных самолетах. В целом же лишь 17% опрошенных выразили готовность полететь на таком самолете.

Авиационный эксперт Крис Тарри, глава и основатель компании Ctaira, заявил: «Это долгий путь в будущее. Очень смелой будет та авиакомпания, которая решится вывести пилотов из самолетов». Поэтому, согласно исследованию UBS, сначала беспилотными, скорее всего, станут грузовые самолеты, а в пассажирских сначала будет лишь сокращаться число пилотов. Предполагается, что изначально вместо двух пилотов на борту останется лишь один, еще один пилот будет помогать в управлении самолетом с земли.

Среди компаний, занимающихся разработкой технологий автоматизированного полета,— Boeing. Корпорация создает систему, в которой решения, сейчас принимаемые пилотом, будут приниматься с помощью искусственного интеллекта. Boeing собирается протестировать беспилотный самолет уже в следующем году. Хотя в целом в случае с разработками Boeing речь пока также не идет о том, чтобы самолет летел полностью без пилота, а лишь о сокращении числа членов экипажа.

Скептики есть не только среди пассажиров, но и среди представителей отрасли. «Автоматизация в кабине пилотов не новая вещь — она уже сейчас применяется. Однако каждый день пилоты вмешиваются, когда автоматика делает не то, что нужно. Компьютеры не справляются, и это случается часто, и кому-то все еще нужно будет работать на этом компьютере. У большинства из нас есть электронные устройства, которые делают удивительные вещи — тем не менее человек все еще нужен, чтобы управлять ими»,— считает Стив Ланделлс, эксперт по безопасности полетов Британской ассоциации пилотов гражданской авиации (BALPA) и бывший пилот.

Как заявляет господин Ланделлс, ссылаясь также на мнение других членов BALPA, полностью беспилотные полеты вряд ли когда-нибудь станут реальностью. Скорее вероятно, что пилот переместится из кабины самолета на землю.

Яна Рождественская

Первый в России большой авиалайнер постсоветской эпохи поднялся в воздух

Первый большой российский авиалайнер после распада Советского Союза совершил свой первый полет в воскресенье.

Иркут МС-21 призван составить конкуренцию самым популярным авиалайнерам мира — узкофюзеляжным Boeing (BA) 737 и Airbus (EADSF) A320.

Прототип поднялся в воздух в воскресенье утром с аэродрома Иркутского авиационного завода в Сибири, примерно в 2600 милях к востоку от Москвы. Во время 30-минутного полета самолет достиг высоты 1000 метров (примерно 3300 футов).

Ведущий летчик-испытатель полета Олег Кононенко сообщил, что самолет летел нормально.

Первый полет MC-21 был заметно короче, чем у его китайского конкурента и других подобных самолетов, которые обычно летали в течение часа или дольше и на большей высоте.

Полет состоится в преддверии Парижского авиасалона, который стартует 18 июня. В «Иркуте» пока не сообщили, будет ли самолет готов к своему международному дебюту на этом мероприятии.

Дебют российского самолета является последним в череде авиационных новинок 2017 года. Необычайно насыщенный год ознаменовался целым рядом первых полетов новых моделей авиастроителей со всего мира.

По теме: Новые самолеты мира в 2017 году

Новый вызов Китая Boeing и Airbus, Comac C919, совершил свой первый полет 5 мая. Чтобы увеличить свой невоенный аэрокосмический экспорт, Comac проявляет меньший интерес к продаже C919 за границу.

За последние четверть века российская коммерческая аэрокосмическая промышленность боролась за то, чтобы восстановить силу, которая была у нее в советское время. С помощью проектов, поддерживаемых президентом Владимиром Путиным, она стремилась избавиться от своей репутации передового, но ненадежного пассажирского самолета.

На прошлой неделе страна официально оформила партнерство с Китаем для создания дальнемагистрального авиалайнера с двумя проходами, чтобы конкурировать с Boeing и Airbus.

По теме: Китай и Россия покупают Boeing и Airbus

Ожидается, что МС-21 начнет перевозить пассажиров в 2019 году после завершения испытаний.

Российская авиакомпания «Аэрофлот» первой запустит новый лайнер. Государственный перевозчик в значительной степени полагался на самолеты Airbus и Boeing в рамках своей модернизации , , но российская политика поощряла внедрение отечественных моделей, таких как MC-21.

Иркут МС-21 во время первого полета 28 мая 2017 года.

«Иркут» сообщает, что МС-21, вмещающий 163 пассажира в двух классах, будет на 12-15% дешевле в эксплуатации, чем его западные аналоги.Производитель принял 175 заказов на самолет, дальность полета которого составляет около 3500 морских миль или 6400 километров.

«Иркут» входит в состав российского государственного аэрокосмического конгломерата «Объединенная авиастроительная корпорация», который поставляет в страну авиационную военную технику.

По теме: Первый большой пассажирский самолет Китая совершил первый полет

Как и китайский C919, MC-21 использовал многих западных аэрокосмических поставщиков.

Самолет поднялся в небо в воскресенье на двух двигателях U.Турбовентиляторные двигатели с редуктором Pratt & Whitney производства S., которые также используются Airbus, канадской Bombardier и бразильской Embraer.

Россия разрабатывает собственный двигатель для МС-21.

В то время как российская аэрокосмическая промышленность отстает от компаний США и Европы, Airbus и Boeing внимательно следят за развитием нового самолета.

MC-21 оснащен передовыми технологиями из углеродного волокна и системой управления полетом, которые еще не применялись в самолетах Boeing и Airbus.

CNNMoney (Сиэтл) Впервые опубликовано 29 мая 2017 г.: 00:39 по восточноевропейскому времени

Анализ: Жесткая посадка: арендодатели теряют надежду вернуть российские самолеты Аэропорт под Москвой, Россия, 7 июля 2015 г. REUTERS/Maxim Shemetov

Зарегистрируйтесь прямо сейчас и получите БЕСПЛАТНЫЙ неограниченный доступ к Reuters.com

Зарегистрируйтесь

  • Авиационный сектор столкнулся с новым ударом после ранее введенного запрета на воздушное пространство
  • Большинство арендованных самолетов все еще летают Российские маршруты
  • Более 50% иностранных самолетов теперь зарегистрированы в России
  • У большинства лизингодателей менее 10% портфеля в России

25 марта (Рейтер) Чтобы вернуть более 400 арендованных самолетов на сумму почти 10 миллиардов долларов, иностранные арендодатели быстро теряют надежду на то, что они вернут свои самолеты.

Большинство самолетов по-прежнему летают по внутренним маршрутам России, говорит консалтинговая компания IBA, хотя Бермудские острова и Ирландия, где зарегистрировано большинство из них, приостановили действие сертификатов летной годности, что обычно означает, что они должны быть заземлены. читать дальше

Авиация стала одной из первых жертв вторжения Москвы в Украину, когда Запад и Россия ввели запреты на использование воздушного пространства. Теперь арендодателям грозят большие списания или долгая страховая битва, поскольку 28 марта приближается крайний срок прекращения аренды самолетов в соответствии с санкциями Европейского Союза.

Зарегистрируйтесь прямо сейчас и получите БЕСПЛАТНЫЙ неограниченный доступ к Reuters.com

Зарегистрируйтесь

«Боюсь, что мы станем свидетелями крупнейшей кражи самолетов в истории коммерческой гражданской авиации», — сказал Владимир Билоткач, юрист профессор управления воздушным транспортом Сингапурского технологического института.

Двойная регистрация не допускается международными правилами, но Россия уже перевела более половины иностранных самолетов в свой собственный реестр после принятия закона, разрешающего это, сообщило в среду правительство России.подробнее

Правительство также заявило, что 78 самолетов, переданных в лизинг российским перевозчикам, были задержаны за границей и не будут летать обратно в Россию, сообщило во вторник агентство «Интерфакс». подробнее

Крупный арендодатель воздушных судов Avolon расторг все договоры аренды с российскими авиакомпаниями и изъял четыре из 14 собственных самолетов, находящихся в лизинге у российских авиакомпаний за пределами страны, сообщил в пятницу источник, знакомый с ситуацией.

Неясно, были ли эти четыре самолета частью 78, о которых сообщила Москва.

Хотя самолеты застрахованы, беспрецедентный характер и масштабы потенциальных убытков, вероятно, будут означать годы судебных разбирательств между арендодателями и страховщиками, прежде чем будут приняты какие-либо решения о выплатах, говорят аналитики. читать дальше

И даже если самолеты будут конфискованы, возмещаемая стоимость будет под вопросом, потому что самолеты должны иметь точные записи о техническом обслуживании, чтобы гарантировать, что они были оснащены подлинными, отслеживаемыми компонентами — еще одна область, на которую направлены западные санкции против России.подробнее

Несмотря на то, что общая стоимость самолетов огромна, влияние на отдельные лизинговые компании все еще может быть управляемым, даже если потребуется списание, поскольку самолеты, сданные в аренду российским авиакомпаниям, составляют менее 10% портфелей большинства лизинговых компаний.

«Это не повредит этим предприятиям», — сказал Брэд Дейли, директор Alton Aviation Consultancy, ранее работавший в ирландском лизинговом гиганте AerCap Holdings (AER.N).

«На мой взгляд, это меняет будущий рыночный потенциал России», — сказал он.

ПОКРЫТИЕ УБЫТКОВ

Некоторые частные авиакомпании заявили о своей готовности вернуть самолеты лизингодателям, хотя неясно, одобрит ли российское правительство эти сделки.

Российская авиакомпания «ЮТэйр» (UTAR.MM) заявила 14 марта, что выведет из эксплуатации все девять своих арендованных самолетов Boeing (BA.N) 737 NG, сославшись на требования владельца, что может сохранить долгосрочные отношения после окончания санкций.

Эти самолеты не летали с момента этого объявления, но остаются в России, свидетельствуют данные сайта отслеживания полетов FlightRadar24.

В некоторых случаях у арендодателей есть гарантийные депозиты, которые могут быть конфискованы и могут помочь покрыть часть любых убытков, но все же лишь часть стоимости самолета.

Например, залог за узкофюзеляжный самолет стоимостью 20 миллионов долларов может составлять около 450 000 долларов, что эквивалентно арендной плате за три месяца, сказал Дейли из Alton.

Рейтинговое агентство KBRA сообщило, что гарантийный депозит обычно составляет от одного до четырех месяцев аренды, в зависимости от кредитной оценки авиакомпании, арендующей самолет.

Российский национальный авиаперевозчик «Аэрофлот» (AFLT.MM) до вторжения считался банком с самым высоким кредитным риском, сообщили источники в отрасли, хотя эта оценка больше не применяется после того, как Москва решила зарегистрировать свои самолеты в России.

Сотрудник китайского арендодателя, связанного с Аэрофлотом, сказал, что с авиакомпании не взимались залоговые суммы, и что страховые выплаты, по-видимому, были единственным способом покрытия убытков.

Арендодатель планирует начать страховые выплаты после истечения крайнего срока 28 марта, сказал человек, который не был уполномочен публично говорить об этом.

Источник другого китайского арендодателя, связанного с Аэрофлотом, сказал, что вместо того, чтобы брать залог, он держал аккредитивы в долларах США от российских банков, но источник сказал, что сейчас они не имеют фактической стоимости из-за российского валютного контроля, введенного в ответ на финансовые санкции.

По словам Дейли, в авиакомпаниях более низкого уровня арендодатели, скорее всего, будут иметь более сильные залоговые суммы.

Зарегистрируйтесь прямо сейчас и получите БЕСПЛАТНЫЙ неограниченный доступ к Reuters.com

Зарегистрируйтесь

Репортаж Джейми Фрида из Сиднея; Дополнительные репортажи Энгена Тама в Шанхае и Падраика Халпина в Дублине; Под редакцией Эдмунда Блэра и Яна Харви

Наши стандарты: Принципы доверия Thomson Reuters.

США закроют воздушное пространство для российских самолетов

«Сегодня вечером я объявляю, что мы присоединимся к нашим союзникам в закрытии американского воздушного пространства для всех российских рейсов, еще больше изолируя Россию и оказывая дополнительное давление на их экономику», — сказал Байден.

Президент Байден объявил в своем обращении к Конгрессу США 1 марта, что Соединенные Штаты перекроют свое воздушное пространство для всех российских рейсов. (Видео: The Washington Post, Фото: The Washington Post) На этой неделе авиакомпания

отменила более 100 рейсов в и из международного аэропорта Шереметьево в связи с вступлением в силу ограничений.Новые меры, о которых было объявлено во вторник, являются частью обширного набора западных стран, которые могут быстро подорвать российскую коммерческую авиационную отрасль.

Продолжение истории ниже объявления

Глобальные ограничения нацелены на российскую авиацию по нескольким направлениям. Самые неотложные меры — это закрытие воздушного пространства, которое серьезно ограничивает возможности полетов российского национального перевозчика «Аэрофлот» и частных авиакомпаний из страны. Санкции и экспортный контроль также угрожают доступу России к запасным частям для самолетов и сотням арендованных самолетов, которые составляют примерно половину национального коммерческого флота.

«Закрытие воздушного пространства для российских авиакомпаний — одно из наиболее заметных действий, которые страны могут предпринять, и одно из самых серьезных», — сказал Генри Хартевельдт, аналитик авиационной отрасли Atmosphere Research Group. «То, что лизингодатели требуют от россиян вернуть свои самолеты, безусловно, является серьезным ударом и по российским авиакомпаниям».

Взамен Россия закрыла свое воздушное пространство для европейских авиакомпаний, почти полностью заблокировав некоторые маршруты в Азию для некоторых перевозчиков и потенциально замедлив возвращение международных рейсов, поскольку авиационная отрасль пытается оправиться от пандемии коронавируса.

История продолжается под рекламой

Аэрофлот управляет парком из более чем 300 самолетов, в основном Boeing и Airbus, и обслуживает направления по всему миру. Европа и Западное полушарие теперь почти вне досягаемости, а война нарушила некоторые внутренние маршруты в города у границы с Украиной.

Компания Boeing объявила во вторник вечером, что приостанавливает предоставление запчастей, обслуживания и технической поддержки для российских авиакомпаний и «приостановила основные операции в Москве». В среду Airbus сделал аналогичное заявление, заявив, что этот шаг «соответствует действующим международным санкциям».

Великобритания сделала первый шаг, чтобы заблокировать российские авиалинии, закрыв свое воздушное пространство в течение нескольких часов после вторжения. На выходных последовали некоторые европейские страны и Канада, а в понедельник вступил в силу общеевропейский запрет.

История продолжается под рекламой

В качестве меры предосторожности Федеральное авиационное управление на прошлой неделе запретило U.S. Airlines от полетов над Украиной, Беларусью и частями России, распространяя ограничения на оспариваемую территорию на востоке Украины.

Министр транспорта Пит Буттиджич сказал, что во вторник он разговаривал с министром инфраструктуры Украины Александром Кубраковым и послом страны в Вашингтоне Оксаной Маркаровой, которые потребовали закрыть воздушное пространство США. Буттиджич, выступая в среду перед сенатским комитетом по окружающей среде и общественным работам, сказал, что могут последовать «другие шаги», но не уточнил, какие именно.

В некоторых случаях авиакомпаниям приходилось искать другие маршруты для пересечения земного шара, поскольку небо разделилось на блоки, закрытые для определенных стран.

История продолжается под рекламой

Еще до объявления Байдена «Аэрофлот» заявил в понедельник, что закрытие канадского неба для своих самолетов вынудило его отменить рейсы в города США, Мексики и Карибского бассейна.

Рейс Аэрофлота из Майами прибыл в Москву в воскресенье после пролета через воздушное пространство Канады, что канадские власти назвали «нарушением» запрета.На следующий день российский грузовой рейс из Чикаго в Москву вылетел по маршруту, напоминающему рыболовный крючок, в обход Северной Европы.

Несмотря на то, что воздушное пространство России оставалось открытым для авиакомпаний США, согласно записям службы данных Flightradar24, многие рейсы в Восточную Азию избегали траекторий полета над страной. Единственным исключением стали рейсы United Airlines из Индии, которые продолжали проходить через российское небо.

История продолжается под рекламой

United заявила во вторник, что прекратит использование этого маршрута.

Решение России ответить взаимностью — заблокировать доступ авиакомпаний других стран в свое воздушное пространство — нанесло экономический ущерб некоторым перевозчикам. Финский перевозчик Finnair заявил в понедельник, что, если ограничения останутся, это повлияет на прибыль перевозчика.

«Обход воздушного пространства России значительно увеличивает время полета в Азию, и, таким образом, выполнение большинства наших пассажирских и грузовых рейсов в Азию экономически нецелесообразно или конкурентоспособно», — заявил генеральный директор авиакомпании Топи Маннер.

Аналитики говорят, что из-за сокращения международных поездок из-за пандемии непосредственные последствия будут несколько притуплены, хотя в России они будут стоить доходов, которые в противном случае они могли бы получить в виде сборов за пролет.

История продолжается под рекламой

Майкл Маккормик, доцент Авиационного университета Эмбри-Риддл, сказал, что если воздушное пространство мира останется фрагментированным в долгосрочной перспективе, авиакомпании пострадают от невозможности использовать определенные маршруты над Арктикой.

«Это очень эффективные маршруты с точки зрения расстояния и времени», — сказал он. «Потеря этих полярных маршрутов окажет значительное влияние на прямые рейсы».

Американский авиационный бизнес также сталкивается с экспортными ограничениями, введенными администрацией Байдена. Они включают в себя положения об исключениях для критически важных с точки зрения безопасности компонентов, но неясно, как эта система может работать. ЕС ввел аналогичные ограничения.

История продолжается ниже объявления

Согласно анализу Ассоциации аэрокосмической промышленности Россия не является основным рынком сбыта для американских авиационных фирм.Однако российские авиакомпании сильно зависят от европейских и американских технологий, и им будет сложно получить к ним доступ, сказал Бижан Васиг, профессор экономики Embry-Riddle.

«Для них это большая проблема, — сказал Васиг.

Санкции, касающиеся лизинговых самолетов, также могут сильно ударить по , лишив российские авиакомпании большей части их флотов.

Национальные авиакомпании имеют в эксплуатации 981 реактивный и турбовинтовой самолет, согласно данным, составленным авиационным консультантом Ascend by Cirium. Из них 531 самолет принадлежит иностранным компаниям и сдается в аренду авиакомпаниям, при этом ирландские компании владеют огромным количеством самолетов. В соответствии с европейскими санкциями эти ирландские компании должны до конца марта расторгнуть свои соглашения в России.

История продолжается под рекламой

В заявлении дублинской компании AerCap, у которой 154 самолета сданы в аренду российским авиакомпаниям, говорится, что она «намерена полностью соблюдать все применимые санкции, которые потребуют от нас прекращения нашей лизинговой деятельности с российскими авиакомпаниями». .

Частные компании также разорвали связи с Аэрофлотом. На прошлой неделе Delta Air Lines прекратила код-шеринговое партнерство, а American Airlines заявила, что расторгла соглашения с Аэрофлотом и S7, еще одним российским перевозчиком. FedEx и UPS приостановили обслуживание в России.

Лори Аратани и Майкл Ларис внесли свой вклад в этот отчет.

Почему запретная для полетов зона Украины может быть опасной и дорогостоящей

Поскольку российское вторжение в Украину все чаще превращается в артиллерийские и воздушные бомбардировки городов, все громче звучат призывы к западным странам установить бесполетную зону над Украиной, чтобы защитить мирных жителей и помешать продвижению России.

Этот шаг потребует от группы стран — потенциальных союзников США и НАТО — объявить, что российские военные самолеты и ракеты больше не допускаются в воздушное пространство Украины.

С 28 февраля президент Украины Владимир Зеленский умоляет США и их союзников ввести бесполетную зону. В воскресенье он сообщил, что город Винница был обстрелян восемью ракетами российских войск. «Каждый день мы повторяем: «Закройте небо над Украиной!»», — сказал украинский лидер.«Закройте его для всех российских ракет, российских боевых самолетов, для всех этих террористов. Сделать гуманитарную воздушную зону — без ракет, без авиабомб».

За пределами Украины несколько военачальников и западных правительственных чиновников выразили поддержку, по крайней мере, рассмотрению этой акции. Сенатор Джо Манчин, демократ из Западной Вирджинии, сказал NBC News, что этот вариант не следует снимать «с обсуждения».Председатель Специального комитета по обороне парламента Великобритании подтвердил это, заявив, что мир не должен отказываться от Украины. Опрос Reuters совместно с Ipsos также показал, что 74% американцев выступают за введение запретной воздушной зоны над Украиной.

Однако НАТО (Организация Североатлантического договора, союз времен холодной войны, созданный для противодействия Советскому Союзу) исключила такой шаг, предупредив, что он может привести к «полномасштабной войне в Европе». Бесполетная зона поставила бы U.С. и другие пилоты НАТО на позиции сбивают российские самолеты и вертолеты и, вероятно, ведут огонь по наземным войскам. Эксперты предупреждают, что такие действия могут привести к резкой эскалации конфликта — в худшем случае к катастрофической ядерной войне. Пентагон неоднократно отвергал призывы к созданию бесполетной зоны, ссылаясь на настойчивое заявление президента Джо Байдена о том, что в Украину не будут направляться боевые силы.

Эксперты также предупреждают, что создание и поддержание бесполетной зоны над Украиной перед лицом решительного сопротивления России обойдется дорого.Вооруженные силы США свободно господствовали в небе в каждой войне, в которой они участвовали со времен Второй мировой войны, и американские войска и раньше устанавливали бесполетные зоны. Но в отличие от предыдущих случаев в Ираке, Боснии и Герцеговине и Ливии, которые включали в себя сдерживание небольших и устаревших военно-воздушных сил, у России есть одни из крупнейших военно-воздушных сил в мире — намного больше, чем в Европе, — а также передовые надводные силы. зенитные ракетные комплексы (ЗРК).

«Боевое воздушное патрулирование в [запретных для полетов зонах] может справиться с парой самолетов, нарушающих зону, но не с скоординированным, массовым развертыванием нескольких десятков или даже сотен самолетов, которые русские смогут развернуть, если они хочу бросить вызов [бесполетным зонам]», — говорит Даниэль Хегедюс, приглашенный научный сотрудник по Центральной Европе в Немецком фонде Маршалла.

Вот что вам нужно знать о бесполетных зонах и почему в настоящее время маловероятно их введение над Украиной.

Что такое бесполетные зоны и как они использовались раньше?

ЗРК С-400, присланные Россией, на Брестском полигоне под Брестом, Беларусь, февраль.3, 2022.

Министерство обороны России/Агентство Анадолу/Getty Images

В контексте войн и конфликтов бесполетная зона вводится, когда страна или группа стран запрещают военным и другим самолетам пролетать над определенной территорией. Создание бесполетной зоны также позволяет вести наблюдение за наземными войсками противника внутри и за пределами обозначенного воздушного пространства.Любые несанкционированные полеты рискуют быть атакованными и сбитыми.

Современные бесполетные зоны используются с 1990-х годов. Коалиция во главе с США впервые создала ее в Ираке после войны в Персидском заливе в 1991 году для защиты иракских мирных жителей от воздушных атак со стороны правительства тогдашнего президента Саддама Хусейна. НАТО запретило несанкционированным самолетам летать в воздушное пространство Боснии и Герцеговины с 1993 по 1995 год во время боснийской войны. НАТО также ввела бесполетную зону в Ливии в 2011 году для защиты населенных пунктов от нападений ливийского правительства при Муаммаре Каддафи во время народного восстания.

А вот объявить бесполетную зону в Украине было бы гораздо сложнее. Помимо военно-воздушных сил, у России есть сверхдальнобойные ЗРК. «Почти вся Украина так или иначе находится под эгидой российских зенитно-ракетных комплексов», — заявил 8 марта высокопоставленный представитель Минобороны. поражать цели на расстоянии 250 миль (примерно расстояние от западного российского города Белогрод до украинской столицы Киев.) Чтобы эффективно реализовать бесполетную зону, союзная авиация должна будет установить превосходство в воздухе, что может включать в себя ударные пусковые установки ЗРК внутри России.

Почему Украина просит бесполетную зону?

Через две недели после неспровоцированного вторжения президента России Владимира Путина в Украину гражданские лица, проживающие в северной и восточной частях страны, подвергаются круглосуточным авиаударам, артиллерийским обстрелам и неуправляемым ракетам.К настоящему времени российские военные выпустили более 600 ракет, многие из которых по населенным пунктам, в результате чего погибли сотни, если не тысячи невинных украинцев.

США и их союзники укрепляют военную огневую мощь Украины, чтобы помочь в борьбе с Россией. Высокопоставленный американский чиновник сообщил CNN, что США и государства-члены НАТО перебросили на Украину 17 000 противотанковых ракет и 2000 зенитных ракет Stinger. США и Польша даже изучают возможность сделки по передаче Украине польских истребителей МиГ-29.Пилоты украинских ВВС уже умеют летать на самолетах советской эпохи.

Однако многие военные аналитики опасаются, что жесткое сопротивление Украины в конечном итоге рухнет под мощью гораздо более крупной российской армии, которая является одной из самых грозных в мире. Россия удваивает модернизацию вооруженных сил с 2008 года. По последним данным из Доклада о военном балансе за 2022 год Международного института стратегических исследований, в Москве насчитывается более 900 000 военнослужащих, а в Киеве — 196 000 военнослужащих.IISS указывает, что ВВС России имеют около 1172 боеспособных самолетов, в то время как Украина имеет только 172.

Это преимущество означает, что Украине было трудно остановить российские самолеты и ракеты от бомбардировок ее вооруженных сил и городов. Лидеры Украины призвали США или их союзников ввести бесполетную зону на Украине, чтобы защитить гражданское население от российских авиаударов.

Александру Бенарду, адъюнкт-научному сотруднику Хадсоновского института, который писал о предыдущих запретных для полетов зонах, введение зоны, охватывающей всю страну, «может принести больше вреда, чем пользы, за счет расширения конфликта за пределы Украины» и вовлечения стран, которые стремятся для обеспечения бесполетной зоны во время войны.

Зеленский раскритиковал позицию региональной оборонной коалиции и сказал, что кризис на Украине требует действий западных лидеров. В воскресном видео он объяснил, что если запретная для полетов зона не может быть введена или если они не могут принимать самолеты ПВО, это означает, что «вы также хотите, чтобы нас медленно убивали».

Другие призывают к «ограниченной» бесполетной зоне, которая защитит только гуманитарные коридоры для беженцев, бегущих из Украины. Politico сообщил, что несколько бывших У.Представители министерства обороны и внешней политики США обратились к Байдену с просьбой о развертывании самолетов США и НАТО с обещанием не вступать в бой с российскими войсками.

Что потребуется для создания бесполетной зоны в Украине?

А У.Истребитель F-35 ВВС США взлетает с авиабазы ​​Шпангдалем в Германии 22 февраля 2022 года. Войска США перебросили истребители-невидимки на авиабазу в районе Эйфеля в преддверии российского вторжения в Украину.

Фото Хоссер/Picture Alliance/Getty Images

Топовые американские истребители, такие как F-22 Raptor, F-35 Lightning II и F-15 Eagle, нужно будет отправить в зону боевых действий днем ​​и ночью вместе с самолетами-заправщиками.Наземные бригады должны быть размещены поблизости. Предположительно, также будут отправлены самолеты радиоэлектронной борьбы, чтобы нарушить работу российских радаров и заглушить их, чтобы избежать обнаружения и наведения на цель.

Бенар также говорит, что бесполетные зоны работают только в том случае, если вооруженные силы США и союзников по НАТО готовы активно их применять. «Это означает, что НАТО должно быть готово сбивать российские самолеты, которые нарушают бесполетную зону», — сказал он.

Это перспектива, которой НАТО и Советский Союз десятилетиями пытались избежать.Хотя Россия может иметь меньшую армию, чем ее коммунистический предшественник, она по-прежнему контролирует крупнейший ядерный арсенал в мире.

Кроме того, для подавления российской авиации потребуется огромное количество самолетов и зенитно-ракетных комплексов. В то время как ВВС США являются крупнейшими в мире, насчитывая более 2200 истребителей, бомбардировщиков и штурмовиков, европейские военно-воздушные силы значительно меньше. Королевские ВВС Великобритании имеют 234 боеспособных самолета, а ВВС Польши, члена НАТО, граничащего с Украиной, имеют 94.

Почему НАТО отказалась от бесполетной зоны?

Несмотря на свое желание остановить вторжение России, страны НАТО решили, что риск борьбы с ядерным противником слишком велик. Байден подчеркнул это в своей речи о положении в стране: «Позвольте мне прояснить, наши силы не участвуют и не будут участвовать в конфликте с российскими войсками на Украине».

Ранее Путин предостерег от введения бесполетной зоны над Украиной — он пригрозил, что любая третья сторона, которая сделает «любой шаг» к созданию бесполетной зоны, будет считаться участником вооруженного конфликта.Он также делал завуалированные угрозы ядерного возмездия против любых стран, которые будут вовлечены в войну.

«Мы будем считать их участниками боевых действий в ту же секунду, — сказал Путин на встрече с членами экипажа авиакомпании 5 марта. — Тогда их принадлежность к какой-либо организации не будет иметь значения».

Генеральный секретарь НАТО Йенс Столтенберг заявил, что решение об оказании военной поддержки Украине и введении санкций против России вместо развертывания сил НАТО было «болезненным».

«Мы понимаем отчаяние, — сказал Столтенберг 4 марта. — Но мы также верим, что если мы это сделаем, то получим то, что может закончиться полномасштабной войной в Европе с вовлечением еще многих стран , и причиняя гораздо больше человеческих страданий.

Даже если конфронтация между НАТО и Россией из-за бесполетной зоны не перерастет в обмен ядерными ударами, такой шаг поставит страны НАТО перед угрозой возмездия, говорит Бенар: границы с соседними странами, которые обеспечивают оперативную поддержку бесполетной зоны.

— По сообщениям У. Дж. Хеннигана/Вашингтон

Больше обязательных к прочтению историй от TIME


Свяжитесь с нами по телефону по адресу [email protected] com.

Российская авиакомпания «Аэрофлот» приостанавливает свои международные рейсы — Кварц8 — отчасти потому, что западные правительства закрыли свое воздушное пространство для российских самолетов, но также и потому, что компании, сдавшие самолеты в аренду «Аэрофлоту», пытаются вернуть их себе.

В соответствии с санкциями ЕС лизинговые компании, которые покупают больше самолетов, чем сами авиакомпании, должны до 28 марта расторгнуть контракты с российскими авиакомпаниями. Не менее 600 самолетов в парке России — более половины всех коммерческих самолетов в стране — находятся в лизинге . Одна только фирма, базирующаяся в Дублине AerCap, имеет 152 самолета в России и Украине стоимостью около 2 долларов.5 миллиардов, согласно данным IBA Group, авиационного консалтинга.

В заявлении Комиссии по ценным бумагам и биржам от 28 февраля AerCap сообщила, что «примерно 5% флота AerCap по остаточной стоимости было сдано в аренду российским авиакомпаниям». Представитель AerCap отказался комментировать, как компания планирует восстановить свой самолет.

В заявлении от 5 марта российский авиационный регулятор предупредил о «высоком риске задержания или конфискации самолетов российских авиакомпаний за границей». По данным ch-aviation, поставщика разведывательных данных авиакомпаний, два самолета уже были отправлены за границу, в Стамбул и Мехико.Еще один самолет Аэрофлота, 10-месячный Airbus A321neo, едва избежал утилизации в Каире 2 марта, сообщило издание авиационной отрасли The Air Current. Но для того, чтобы изъятие собственности произошло в больших масштабах, компаниям потребуются месяцы. Решение России оставить свои самолеты в пределах своих границ затрудняет захват.

Российскую авиационную промышленность ждет серьезное замораживание

Санкции завели отрасль на неизведанную территорию, сказал Ричард Абулафия, управляющий директор AeroDynamic Advisory, авиационной консалтинговой компании.Кейптаунская конвенция 2001 года регулирует условия аренды и конфискации самолетов, но «на самом деле она не планировала войны и санкции», — сказал Абулафия. Если лизинговым компаниям придется списывать свои активы, что вполне вероятно, им также не стоит обращаться к страховщикам. «Странно то, что 28 февраля ЕС дал этим компаниям месяц на расторжение лизинговых контрактов, но страховые полисы почти сразу же были признаны недействительными из-за санкций», — сказал Абулафия.

С российского рынка ушли западные производители самолетов, такие как Boeing, Embraer и Airbus, а это значит, что они больше не будут продавать запчасти или ремонтировать свои самолеты в российских флотах.Чтобы внутренние рейсы оставались пригодными к полетам, авиакомпаниям придется исчерпать свои запасы запчастей, а затем начать разбирать компоненты самолетов.

России, возможно, также придется покупать несертифицированные детали и подержанные самолеты у продавцов в Китае или других странах, как это делал Иран в годы санкций. Mahan Air, первая частная авиакомпания Ирана, создала агентов и подставные компании в таких странах, как Индонезия, ОАЭ и Малайзия, чтобы покупать запчасти по цене, в несколько раз превышающей рыночную, и отправлять их домой, сообщил Quartz в 2019 году.

Но обеспечить «небольшой, стареющий иранский флот такой уловкой было проще, чем большой современный флот, такой как «Аэрофлот», — сказал Абулафия. «Никто точно не знает, какие запасы запчастей есть у «Аэрофлота», но я подозреваю, что этих самолетов хватит на недели или месяцы. Тогда они, вероятно, должны будут стать предметами искусства в каком-нибудь подмосковном музее под открытым небом».

Если война продолжится, Россия может превратиться в авиационную черную дыру. Некоторые авиакомпании, такие как Turkish Airlines и Emirates, до сих пор обслуживают Россию.Но неясно, как долго они будут продолжаться, поэтому россияне, желающие покинуть свою страну, будут вынуждены сделать это раньше, чем позже. А если внутренние рейсы сократятся из-за острой нехватки самолетов, россияне окажутся в совершенно незнакомой в XXI веке неподвижности.

Правительство США блокирует использование российскими самолетами воздушного пространства США

1 марта президент Байден объявил о закрытии воздушного пространства США для всех российских рейсов. По данным Министерства транспорта США (USDOT), ограничения должны полностью вступить в силу к концу сегодняшнего дня, 2 марта 2022 года.Ограничения будут реализованы двумя способами. Во-первых, Федеральное авиационное управление выпустит уведомление для летчиков (НОТАМ), запрещающее российским авиакомпаниям и эксплуатантам использовать воздушное пространство США. На момент публикации этого поста NOTAM еще не был выпущен, но ожидается, что он будет выпущен сегодня.

Во-вторых, Министерство транспорта США издало уведомление и приказ, вступившие в силу немедленно, о приостановке «существующих, предлагаемых и будущих регулярных пассажирских и грузовых перевозок всех иностранных авиаперевозчиков Российской Федерации (России) в и/или из Соединенных Состояния.Приказ также приостанавливает полномочия всех российских операторов иностранных гражданских самолетов на полеты в Соединенных Штатах. Приказ содержит положения для перевозчиков, которые уже находятся в пути до 21:00 EST 2 марта 2022 года, а также для операторов, запрашивающих разрешение на некоммерческие паромные перевозки, необходимые для вылета самолетов из США. Такие запросы будут рассматриваться в индивидуальном порядке.

Далеко идущие приказы будут широко применяться к любому воздушному судну, связанному с Россией (например,грамм. самолетов, находящихся в собственности, зарегистрированных, эксплуатируемых, арендованных или контролируемых в интересах российского физического или юридического лица). Сюда входят частные, чартерные, грузовые и регулярные рейсы. Ожидается, что Россия в ближайшее время введет ответный запрет на полеты, как это было сделано после аналогичных ограничений, введенных авиационными властями Канады и ЕС. На сегодняшний день Федеральное агентство воздушного транспорта России (Росавиация) запретило самолетам из 36 стран, включая 27 стран ЕС, Албанию, Канаду, Исландию, Норвегию и Великобританию, летать над территорией России.Хотя американские перевозчики не выполняют регулярных рейсов между США и Россией, они часто используют воздушное пространство России в качестве коридора для дальнемагистральных рейсов между Северной Америкой и пунктами Азии.

Российско-украинская война: последние новости

Российское вторжение в Украину нанесло удар по многолетней борьбе за ликвидацию полиомиелита, заявляют органы здравоохранения.

В феврале украинские чиновники начали кампанию по вакцинации против этой болезни с целью охватить 140 000 детей в возрасте до шести лет.Их цель состояла в том, чтобы не допустить распространения вспышки, обнаруженной осенью.

Русское вторжение вынудило их остановиться через три недели после начала кампании. По словам Хосе Хагана, руководителя группы программ вакциноуправляемых заболеваний и иммунизации в региональном отделении Всемирной организации здравоохранения в Европе, в результате осталось около 100 000 детей.

Чиновники службы иммунизации надеялись смягчить последствия вспышки полиомиелита, которая началась в западной части Украины в конце прошлого года.Двое детей были инфицированы и парализованы, а еще 19 детей, которые контактировали с одним из них, также дали положительный результат, но у них не развились симптомы.

Полиомиелит — это высококонтагиозный вирус, передающийся в основном через фекалии и поражающий преимущественно детей младшего возраста. У большинства из них симптомы проявляются слабо или вовсе отсутствуют, но вирус может инфицировать головной или спинной мозг, вызывая паралич, а иногда и смерть.

По данным U.S.С. Центры по контролю и профилактике заболеваний. CDC заявил, что четырехмесячная пауза в кампаниях вакцинации в Украине в 2020 году из-за пандемии Covid-19, вероятно, способствовала возникновению случаев полиомиелита.

ВОЗ сотрудничает с украинским правительством и местными поставщиками медицинских услуг, чтобы обеспечить плановую вакцинацию в районах, удаленных от очагов конфликта, сказал д-р Хаган. По его словам, вспышка в Украине является неудачей, но не ставит под угрозу глобальную цель искоренения.

Команды ВОЗ и ЮНИСЕФ также проводят больше эпиднадзора за заболеваниями, сказала Мелисса Коркум, старший специалист программы по полиомиелиту в ЮНИСЕФ.