Ла 7 самолет википедия: Самолет Ла-7: истребитель, характеристики, гроза мессеров

Самолет Ла-7: истребитель, характеристики, гроза мессеров

Длительное время советская авиация не могла противопоставить маневренным немецким истребителям достойную машину. Отсутствие условий для исследований, ограничение в используемых материалах тормозило разработки, только конце 1943 года дефицит поставок авиационного алюминия снизился, и тщательно, пошагово модернизируя Ла 5, удалось создать истребитель Ла 7, ставший грозой реактивных мессеров.

История создания

Семен Алексеевич Лавочкин продолжал работать в начатом направлении.

Ла 5 превосходил своих предшественников, но еще не достиг нужного, на тот момент, уровня.

Предстояло улучшить скоростные качества, обратить внимание на управление машиной, снабдить более совершенным вооружением. Эти проблемы постепенно решались, однако прошло много времени, пока конструкция обрела вид, задуманный автором.

Поскольку для усиления мощности отсутствовал мотор, лучше чем АШ-82 ФН, силы сосредотачивались на поисках путей снижения массы, точной доводки аэродинамики.

Скорость улучшилась благодаря небольшим, но весомым коррективам:

1. маслорадиатор установлен под кабину, что снизило ширину самолета, соответственно лобовое сопротивление;
2. аналогичное действие оказало перемещение воздухозаборника с верха капота на крыло;
3. уборка шасси под защитой дополнительных щитков прибавила 6 км/ч;
4. усовершенствовалась форма зализов между фюзеляжем и крылом;
5. максимально очистили капот от крышек, створки уменьшили;
6. упростили электросеть до однопроводной;
7. герметизация фюзеляжа внутри прибавила около 20 км/ч.

Снизить массу удалось за счет улучшения снабжения. Деревянные части заменили металлическими, не менее прочными, но более легкими. Конструкция потеряла 71 кг.

Сборка Ла-7

Прибавим улучшенный винт, выхлопную систему, и в результате получим экспериментальную версию, поднявшуюся в воздух 1 февраля 1944 года как «Эталон 1944 г.», усовершенствованный Ла 5. В дальнейшем, после ряда доработок, корректив, модель поступила на конвейер как Лавочкин Ла 7, продолжая претерпевать изменения.

Описание конструкции

Оптимальные размеры самолета Ла 7, его конструкционные особенности позволили говорить о серьезном прорыве в советском самолетостроении.

На это указывают следующие данные:

Размах крыла	9.8 м
Длина	8.67 м
Высота	2.54 м
Площадь крыла	17.59 кв.м
Масса
Пустого	2 605 кг
Взлетная	3 265 кг
Тип двигателя	1 ПД Шевцов АШ-82ФН
Мощность	1 х 1850 л.с.
Максимальная скорость
У земли	597 км/ч
На высоте	680 км/ч
Практическая дальность	635 км
Максимальная скороподъемность	1111 м/мин
Практический потолок	10 750 м
Экипаж	1 чел
Вооружение	три 20-мм пушки УБ-20 или две 20-мм пушки ШВАК + до 200кг бомб

Горючее распределялось на три бака.

Общий запас топлива истребителя Ла 7 составлял 466 л., при этом в центральном баке находилось 170 л, консольных – по 148 л.

Сами баки выполнялись из металла, но защищались резиновыми слоями в количестве 5 штук. Также применялась специальная система, нейтрализующая выхлопные газы. Заправка предполагалась через специальные горловины, находящиеся сверху на консолях крыла.

Много говорилось о пушках, но реже упоминаются подвески для бомб под крылом. Использовались фугасные ФАБ-50, ФАБ-100, или зажигательные ЗАБ-50, ЗАБ-100. Для выполнения стрельбы и бомбометания установлен единый прицел ПБП-1В.

Стараясь прибавить скорости, перенесли радиостанцию в хвост фюзеляжа, мачту антенны вовсе изъяли из конструкции. Результатом стал небольшой плюс для скорости, но значительное уменьшение дальности радиопереговоров.

Модификации

Несмотря на ожидания, в начальном серийном производстве решили отказаться от трех пушек УБ-20, как не прошедших испытания, имеющих некоторые дефекты. Ограничились серийным вооружением, двумя пушками СП-20 на 340 зарядов. Новинка была введена в 1945 году, и то после переработки, поскольку в начальном варианте отстрелянные гильзы повреждали при выбросе консоли и хвост.

К сожалению, уже через месяц после запуска серийного производства было обнаружено: эталонный, экспериментальный образец лучше серийных.

Первый серийный экземпляр Ла-7

Промышленность стояла на столь низком уровне, что точную, изящную конструкцию полностью воспроизвести были не в состоянии. Понадобилось внесение корректив в производственный механизм, регулярное проведение контрольных испытаний, чтобы удерживать высокое качество машин, отправляемых на фронт.

В июле 1944 впервые на советских самолетах внедрен противопыльный фильтр. Описание характеристик Ла 7 убеждает, что такие машины в состоянии жить долго, поэтому рабочее состояние мотора стало проблемным вопросом. Фильтр не был идеальным, но разница во времени эксплуатации стала существенной.

В марте-апреле 1945 внесены коррективы одновременно в конструкцию фильтра и маслосистему. С марта завод №21 изготовил 368 машин с тремя пушками нового образца, которые конструкторы предполагали установить еще год назад.

Трехпушечный Ла-7

Машин с новым вооружением по прежнему было мало, а контрольная проверка серийного и эталонного образцов вновь показала снижение скорости первого, в этот раз на 28 км/ч.

Новый мотор АШ-83 в августе увеличил мощность в 1.5 раза. Война к тому времени закончилась, на фронт такие самолеты не попали. Постепенно снижалось количество выпускаемых истребителей. Самолет стал испытательной машиной для исследований летного оборудования.

Спартанское оборудование пилота

После пятого варианта, государственную проверку прошла машина УТИЛа 7, одноместный и двухместный учебные самолеты, весь 1946 год они выпускались для обучения новых пилотов.

Боевое применение

Описание характеристик Ла 7 говорит само за себя. Улучшения позволили ввести новые тактические варианты для боевых задач с использованием Ла 7.

Ла-7 летчика Ивана Кожедуба

Теперь советские истребители могли стремительно двигаться по вертикали, пропала необходимость для всей группы идти на большой высоте. Это стало главной причиной, по которой Ла 7 неизменно принимали бой с машинами противника, а тот пытался его избежать.

Если у FW-190 оставался шанс уйти на бреющем при экстренном снижении и торможении, то только из-за старания советских летчиков беречь свои машины.

Лобовые атаки FW-190 практически не проводились, Me-109G покидали бой.

Теперь пришла очередь советских летчиков успешно вести бои с противником, превосходящим по численности. Ла 7 не просто развивал высокую скорость при подъеме, он мог поддерживать ее на разворотах, виражах. Маневренная машина осуществляла защиту группы или наземного объекта.

Отличный разведчик, свободный охотник, и даже бомбардировщик, если в этом появлялась необходимость, самолет начал использоваться при постановке боевых задач для разных групп войск.

По фактам проведенных боев, отзывам летного состава, самолет в это время не имел равных в бою до высоты 5 000 метров.

Далее просто не приходилось экспериментировать.

Недостатки

Целый ряд проблем оставались. Отсутствие вентиляции и охлаждения двигателей доводили температуру в кабине до +40 градусов, что вместе с нестерпимыми запахами паленой резины, топливных газов снижали работоспособность летчиков.

При выполнении маневров летчику приходилось серьезно работать физически, чтобы удержать машину.

К этому приходилось прибавлять неудобные плечевые ремни, усугубляющие ситуацию.

Были вопросы к конструкции педалей. Но эти проблемы кажутся мелкими неудобствами на фоне производственных дефектов. Выпущенные с завода №21, машины страдали от обрыва обшивки крыла.

Несколько самолетов разбилось, пока опытному пилоту не удалось при деформации машины посадить ее на землю.

Тогда инженеры смогли найти проблему. Случалось, срезались лопасти винта, разрушались моторы. На заводе далеко не все работники имели соответствующие навыки, многие аварийные ситуации были следствием банального непрофессионализма.

Сложно сказать, был ли этот самолет лучшим с советской стороны. Однако значение достижений Лавочкина и его команды сложно переоценить.

Это огромное количество жизней и ресурсов, позволивших приблизить время Победы.

Видео

Истребитель Ла-7

Истребитель Ла-7 разработан в ОКБ С.А.Лавочкина в 1943 году. Он является дальнейшим развитием истребителя Ла-5ФН. Так как установить более мощный двигатель возможности не было, улучшить лётные качества можно было только за счёт совершенствования аэродинамики и снижения массы. Совместно со специалистами ЦАГИ был проведён комплекс мероприятий по улучшению аэродинамики: герметизированы планёр и винто-моторная группа, полностью закрыты ниши шасси, маслорадиатор перенесён под фюзеляж, улучшена форма зализов крыла, доработан капот двигателя. Поставки по ленд-лизу и организация производства алюминия в глубине СССР позвоили шире его использовать в конструкции самолётов. Одна только замена деревянных лонжеронов крыла на дюралевые со стальными полками позволила сэкономить 100 кг (чертежи металлических лонжеронов разработаны летом 1943 года на заводе №381 под руководством П.Д.Грушина). В январе 1944 года на заводе №21 был изготовлен самолёт «Ла-5 эталон 1944 г.». 2 февраля лётчик-испытатель Г.М.Шиянов впервые поднял его в небо. Через две недели, 16 февраля, самолёт был передан на государственные испытания. После проведения испытаний самолёт был запущен в серию в мае 1944 года под обозначением Ла-7. К ноябрю он полностью вытеснил на конвейере Ла-5ФН.

Ла-7 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана. Фюзеляж типа полумонокок. Крыло оснащено автоматическими предкрылками. Шасси трёхопорное с хвостовым убирающимся колесом. Силовая установка состояла из поршневого звездообразного двигателя воздушного охлаждения АШ-82ФН с трёхлопастным воздушным винтом изменяемого шага ВИШ-105В. Вооружение состояло из 2 синхронных пушек ШВАК или СП-20. Часть самолётов производства завода №381 оснащалась 3 пушками УБ-20.

Существовали следующие модификации:

* Ла-5 эталон 1944 г. — прототип. Изготовлен в январе 1944 года. Первый полёт 2 февраля 1944 года.
* Ла-7 — серийный истребитель. Выпускался с мая 1944 года.
* Ла-7 М-71 — опытный с двигателем М-71. Изготовлен в 1944 году.
* Ла-7 АШ-83 («120», Ла-120) — опытный с двигателем АШ-83. Отличался новым крылом. Вооружение состояло из 2 пушек НС-23. Изготовлен в конце 1944 года.
* Ла-7 с ПуВРД — опытный с 2 пульсирующими воздушно-реактивными двигателями Д-10.
* Ла-7Р — опытный с дополнительным жидкостно-реактивным ускорителем РД-1 (РД-1ХЗ). В январе 1945 года переоборудовано 2 самолёта.

* Ла-7ТК — опытный с 2 турбокомпрессорами ТК-3. В июле-августе 1944 года изготовлено 10 самолётов.
* Ла-7УТИ — учебно-тренировочный. Отличался двухместной кабиной, неубирающимся хвостовым колесом, отсутствием бронестекла, бронеспинки, правой пушки.
* Ла-126 («126») — опытный, прототип Ла-9. Отличался конструкцией крыла с литыми деталями из электрона, формой фонаря. Вооружение состояло из 4 пушек НС-23. Изготовлен в конце 1945 года.
* Ла-126 ПВРД — опытный с 2 дополнительными прямоточными ВРД-430 под крылом. Переоборудован из Ла-126 в 1946 году.

Самолёт Ла-7 считается одним из лучших истребителей Второй мировой войны. Он был самолётом для асов. Недаром им в первую очередь оснащались гвардейские полки (первым их получил 176 гвиап). Ла-7 мог на равных драться с Me-109 и FW-190. Он превосхлодил Me-109G в горизинтальном и вертикальном маневре.до высоты 3500 м, а FW-190 — во всём диапазоне высот. «Фокке-вульф» имел преимущество только в скорости пикирования, чем немцы и пользовались, чтобы вовремя унести ноги. Именно на Ла-7 закончил войну трижды Герой Советского Союза И.Н.Кожедуб. Ныне этот самолёт (бортовой №27) экспнируется в музее ВВС в Монино.

Производство Ла-7 продолжалось до 1945 года. Всего на трёх заводах (№21 в Горьком, №99 в Улан-Удэ и №381 в Нижнем Тагиле) было изготовлено 5905 самолётов. С 15 сентября по 15 октября 1944 года первые 30 серийных самолётов прошли войсковые испытания в 65 гвиап. В 47 воздушных боях над территорией Литвы было сбито 55 самолётов противника при потере 4 своих (все из-за отказов двигателей). Позже Ла-7 применялся во всё возрастающих количествах на всех фронтах до конца войны. Снят с вооружения в 1947 году. Кроме Красной Армии самолёты Ла-7 стояли на вооружении ВВС Чехословакии (до 1950 года).

На Ла-7 совершили тараны: Глинкин С.Г., Головачёв П.Я., Елькин В.И., Мастерков А.Б., Семёнов В.Г.

Назначение: Истребитель, истребитель-бомбардировщик, перехватчик, разведчик

Страна: СССР
Первый полёт: Январь 1944
Принят на вооружение: Май 1944
Производитель: НПО Лавочкина
Всего построено: 5753
Характеристики
Экипаж: 1 чел
Макс. скорость у земли: 597 км/ч
Макс. скорость на высоте: 680 км/ч
Дальность полёта: 635 км
Практический потолок: 10750 м
Скороподъёмность: 1098 м/мин
Размеры
Длина: 8,60 м
Высота: 2,54 м
Размах крыла: 9,80 м
Площадь крыла: 17,5 м²
Масса
Пустой: 2605 кг
Снаряжённый: 3265 кг
Макс. взлётная: 3400 кг
Силовая установка
Двигатели: АШ-82ФН
Тяга (мощность): 1850 л.с. (1380 кВт)
Вооружение
Стрелково-пушечное вооружение: 2х20 мм пушки ШВАК или 3х20 мм пушки Березина Б-20
Кол-во точек подвески: 2
2x ФАБ-50 или ФАБ-100 а также зажигательные ЗАБ-50 или ЗАБ-100

Ла-7 — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Лавочкин Ла-7 — советский одномоторный одноместный истребитель-моноплан. Ла-7 является дальнейшим развитием самолёта Ла-5ФН. Разработан ОКБ-21 (г. Горький) под руководством С. А. Лавочкина.

Ла-7 1944 года

В декабре 1943 года был построен первый прототип Ла-7 (Ла-5ФН улучшенный). В воздух же он смог подняться только в конце января следующего года, 16 февраля поступил на государственные испытания,и 15 марта уже был принят на вооружение. Весной 1944 года новый истребитель под именем Ла-7 появился на фронте (первоначально в гвардейских полках, например, в 176-м) и к ноябрю полностью вытеснил с конвейера Ла-5ФН.

Ла-7 — один из лучших серийных фронтовых истребителей конца Второй мировой войны, обладающий высокими лётно-техническими характеристиками. Высокая манёвренность и сильное вооружение. Считается, что он имел превосходство по своим боевым качествам над последними поршневыми истребителями Германии, Англии и США на малых и средних высотах. Повышенная живучесть машины. Простота и доступность в управлении. Всего до конца Второй мировой войны было выпущено 5753 самолёта Ла-7.

Отличия от Ла-5ФН

По размерам и обводам он довольно незначительно отличался от Ла-5, но в Ла-7 было существенное конструктивное отличие — лонжероны крыла изготавливались из металла (как и на последних сериях Ла-5ФН). Нервюры и обшивка остались без изменений. Размеры сечений лонжеронов значительно сократились, освободив дополнительные объёмы для баков. Масса лонжеронов уменьшилась примерно на 100 кг. Аэродинамика самолёта была также значительно улучшена путём переноса и улучшения аэродинамических форм радиатора (по этому признаку можно визуально отличить Ла-7 от Ла-5ФН). Была также улучшена внутренняя герметизация самолёта путём полной ликвидации щелей в капоте и просветов между трубами и отверстиями для них в противопожарной переборке. Все эти улучшения дали самолёту Ла-7 преимущества перед Ла-5 в скорости, скороподъёмности и потолке.

Вооружение и бронирование

В качестве вооружения на Ла-7 могли устанавливаться пушки 2 × 20-мм ШВАК или 3 × 20-мм Б-20 с гидромеханическим синхронизатором, обеспечивавшим стрельбу через вращающйся воздушный винт самолёта (большинство Ла-7 вооружалось двумя пушками ШВАК с боезапасом по 180 патронов на ствол). В состав боекомплекта входили бронебойно-зажигательные снаряды массой 96,6 г (способны со 100 м пробивать броню толщиной до 20 мм по нормали) и осколочно-зажигательные снаряды массой 96 г.

На двух подкрыльевых узлах возможна подвеска бомб массой до 100 кг (на каждом). Наиболее часто использовались фугасные авиабомбы ФАБ-50 и ФАБ-100, а также зажигательные ЗАБ-50 и ЗАБ-100; 50 кг и 100 кг соответственно. Позади кресла пилота установлена бронеспинка толщиной 8,5-10 мм (в зависимости от года выпуска).

Отзывы

Известный британский летчик-испытатель Эрик Браун получил возможность испытать самолет в мае 1945 года. В своем отзыве Браун отмечает легкость управления и высокие летные качества самолета. Однако вооружение и прицел, по мнению Брауна, не выдерживают сравнения с аналогами (англ. below par). Браун также отмечает низкую боевую живучесть деревянной конструкции самолета и «возмутительно примитивные» приборы (англ. appallingly basic)

[1]

Модификации

• Ла-7ТК
• Ла-7Б20
• Ла-7Р
• Ла-7ПВРД
• Ла-7 М-71
• Ла-7УТИ

Лётчики — Герои Советского Союза, сражавшиеся на Ла-7

• Кожедуб, Иван Никитович
• Александрюк, Виктор Ильич
• Алелюхин, Алексей Васильевич
• Александр Иванович Покрышкин
• Амет-хан Султан
• Баклан, Андрей Яковлевич
• Батурин, Александр Герасимович
• Беликов, Олег Степанович
• Блинов, Алексей Павлович
• Бойков, Павел Михайлович
• Бородачёв, Виктор Иванович
• Васько, Александр Федорович
• Головачёв, Павел Яковлевич
• Громаковский, Владимир Александрович
• Давидков, Виктор Иосифович
• Долгушин, Сергей Фёдорович
• Евстигнеев, Кирилл Алексеевич
• Елизаров, Сергей Михайлович
• Зайцев, Василий Александрович
• Караев, Александр Акимович
• Лавриненков, Владимир Дмитриевич
• Маресьев, Алексей Петрович
• Скоморохов, Николай Михайлович
• Шестаков, Лев Львович
• Шаров, Дмитрий Михайлович

Сохранившиеся экземпляры

Ла-7 И. Н. Кожедуба в экспозиции Центрального музея Военно-воздушных сил РФ.

Ла-7 Ивана Кожедуба, на котором было сбито 16 (из 64) самолётов противника, находится в экспозиции Центрального музея Военно-воздушных сил РФ в пос. Монино.

Ла-7 зав. № 45210860 находится в экспозиции Музея авиации в пражском пригороде Кбелы. Самолет получен из СССР в мае 1945 года и принадлежал 1-й Чехословацкой сводной авиадивизии.

Примечания

Литература

• Смирнов Г. Рассказы об оружии. — М., Детлит, 1976.
• Харук А.И. Истребители Второй Мировой. Самая полная энциклопедия. — М.: Яуза, ЭКСМО, 2012. — 368 с. — 1500 экз. — ISBN 978-5-699-58917-3.
• Сергей Мороз. Вершина. Истребитель Ла-7. Часть 2 (рус.) // Наука и техника. — Х., 2018. — № 6. — С. 12-19.

Ссылки

Ла-7 — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Лавочкин Ла-7 — советский одномоторный одноместный истребитель-моноплан. Ла-7 является дальнейшим развитием самолёта Ла-5ФН. Разработан ОКБ-21 (г. Горький) под руководством С. А. Лавочкина.

Ла-7 1944 года

В декабре 1943 года был построен первый прототип Ла-7 (Ла-5ФН улучшенный). В воздух же он смог подняться только в конце января следующего года, 16 февраля поступил на государственные испытания,и 15 марта уже был принят на вооружение. Весной 1944 года новый истребитель под именем Ла-7 появился на фронте (первоначально в гвардейских полках, например, в 176-м) и к ноябрю полностью вытеснил с конвейера Ла-5ФН.

Ла-7 — один из лучших серийных фронтовых истребителей конца Второй мировой войны, обладающий высокими лётно-техническими характеристиками. Высокая манёвренность и сильное вооружение. Считается, что он имел превосходство по своим боевым качествам над последними поршневыми истребителями Германии, Англии и США на малых и средних высотах. Повышенная живучесть машины. Простота и доступность в управлении. Всего до конца Второй мировой войны было выпущено 5753 самолёта Ла-7.

Отличия от Ла-5ФН

По размерам и обводам он довольно незначительно отличался от Ла-5, но в Ла-7 было существенное конструктивное отличие — лонжероны крыла изготавливались из металла (как и на последних сериях Ла-5ФН). Нервюры и обшивка остались без изменений. Размеры сечений лонжеронов значительно сократились, освободив дополнительные объёмы для баков. Масса лонжеронов уменьшилась примерно на 100 кг. Аэродинамика самолёта была также значительно улучшена путём переноса и улучшения аэродинамических форм радиатора (по этому признаку можно визуально отличить Ла-7 от Ла-5ФН). Была также улучшена внутренняя герметизация самолёта путём полной ликвидации щелей в капоте и просветов между трубами и отверстиями для них в противопожарной переборке. Все эти улучшения дали самолёту Ла-7 преимущества перед Ла-5 в скорости, скороподъёмности и потолке.

Вооружение и бронирование

В качестве вооружения на Ла-7 могли устанавливаться пушки 2 × 20-мм ШВАК или 3 × 20-мм Б-20 с гидромеханическим синхронизатором, обеспечивавшим стрельбу через вращающйся воздушный винт самолёта (большинство Ла-7 вооружалось двумя пушками ШВАК с боезапасом по 180 патронов на ствол). В состав боекомплекта входили бронебойно-зажигательные снаряды массой 96,6 г (способны со 100 м пробивать броню толщиной до 20 мм по нормали) и осколочно-зажигательные снаряды массой 96 г.

На двух подкрыльевых узлах возможна подвеска бомб массой до 100 кг (на каждом). Наиболее часто использовались фугасные авиабомбы ФАБ-50 и ФАБ-100, а также зажигательные ЗАБ-50 и ЗАБ-100; 50 кг и 100 кг соответственно. Позади кресла пилота установлена бронеспинка толщиной 8,5-10 мм (в зависимости от года выпуска).

Отзывы

Известный британский летчик-испытатель Эрик Браун получил возможность испытать самолет в мае 1945 года. В своем отзыве Браун отмечает легкость управления и высокие летные качества самолета. Однако вооружение и прицел, по мнению Брауна, не выдерживают сравнения с аналогами (англ. below par). Браун также отмечает низкую боевую живучесть деревянной конструкции самолета и «возмутительно примитивные» приборы (англ. appallingly basic)^[1]

Модификации

• Ла-7ТК
• Ла-7Б20
• Ла-7Р
• Ла-7ПВРД
• Ла-7 М-71
• Ла-7УТИ

Лётчики — Герои Советского Союза, сражавшиеся на Ла-7

• Кожедуб, Иван Никитович
• Александрюк, Виктор Ильич
• Алелюхин, Алексей Васильевич
• Александр Иванович Покрышкин
• Амет-хан Султан
• Баклан, Андрей Яковлевич
• Батурин, Александр Герасимович
• Беликов, Олег Степанович
• Блинов, Алексей Павлович
• Бойков, Павел Михайлович
• Бородачёв, Виктор Иванович
• Васько, Александр Федорович
• Головачёв, Павел Яковлевич
• Громаковский, Владимир Александрович
• Давидков, Виктор Иосифович
• Долгушин, Сергей Фёдорович
• Евстигнеев, Кирилл Алексеевич
• Елизаров, Сергей Михайлович
• Зайцев, Василий Александрович
• Караев, Александр Акимович
• Лавриненков, Владимир Дмитриевич
• Маресьев, Алексей Петрович
• Скоморохов, Николай Михайлович
• Шестаков, Лев Львович
• Шаров, Дмитрий Михайлович

Сохранившиеся экземпляры

Ла-7 И. Н. Кожедуба в экспозиции Центрального музея Военно-воздушных сил РФ.

Ла-7 Ивана Кожедуба, на котором было сбито 16 (из 64) самолётов противника, находится в экспозиции Центрального музея Военно-воздушных сил РФ в пос. Монино.

Ла-7 зав. № 45210860 находится в экспозиции Музея авиации в пражском пригороде Кбелы. Самолет получен из СССР в мае 1945 года и принадлежал 1-й Чехословацкой сводной авиадивизии.

Примечания

Литература

• Смирнов Г. Рассказы об оружии. — М., Детлит, 1976.
• Харук А.И. Истребители Второй Мировой. Самая полная энциклопедия. — М.: Яуза, ЭКСМО, 2012. — 368 с. — 1500 экз. — ISBN 978-5-699-58917-3.
• Сергей Мороз. Вершина. Истребитель Ла-7. Часть 2 (рус.) // Наука и техника. — Х., 2018. — № 6. — С. 12-19.

Ссылки

Вершина. Истребитель ЛА-7. Войсковые испытания

Машины массового выпуска выдавали в середине 1944 г. не более 660 км/ч на высоте 6 000 м — впрочем, это было в допуске 3 %, заложенном в технические условия на поставку самолета. Но и при этом Ла-7 оставался быстрее серийного Як-3 того же периода на большинстве высот. Его преимущество на форсаже у земли было 33 … 58 км/ч, а на 1 900 м — 42 … 52 км/ч. Лучший истребитель Яковлева вырывался вперед на высотах 3 800 … 4 000 м и выигрывал до 12 км/ч, но выше 5 000 м снова отставал и на шести километрах отставал на 34 км/ч.

 

Новый «Лавочкин» оказался лучше серийного Як-3 в установившемся вираже, замыкая круг на высоте 1 000 м за 18 … 19 секунд — быстрее на 2 … 3 секунды. Но на неустановившихся маневрах выигрывал легкий и менее инертный Як-3, к тому же он отличался и лучшей управляемостью. Скороподъемность Ла-7 у земли была выше, чем у Як-3 примерно на 1,7 м/с, но уже на подходе к высоте 3 км преимущество переходило к «Яку» и до высоты 5 000 м составляло около 2 м/с, а далее снова выигрывал Ла-7, но немного. В итоге в наборе зачетных 5 000 м Лавочкин-7 уступал Яковлеву-3 символические 6 секунд. Набор высоты за боевой разворот был примерно равным — 1 200 м.

 

 

Итак, летные качества серийного Ла-7 оставались достаточно высоки. Правда, в августе 1944 г. в НИИ ВВС поступил экземпляр с максимальной скоростью лишь 640 км/ч, и он уступал среднестатистическому Як-3 почти везде до высоты 5 300 м. Но это было, скорее, исключение из правил (например, серийный Ла-7 выпуска марта 1945 г. на контрольных испытаниях развил вполне приличную скорость 675 км/ч на высоте 6 150 м), к тому же в этом случае военпред явно выбрал худший самолет серии и поступил совершенно правильно и квалифицированно. Но зафиксированная на этой же машине температура в кабине + 55 °С, к сожалению, была делом обычным.

 

В «Технических требованиях к самолету Ла-7 на 1945 г.», утвержденных 25 октября 1944 г., был введен пункт, требующий обеспечить температуру в кабине не выше + 30 °С при нуле за бортом. 25 марта 1945 г. закончились специальные испытания Ла-7 № 38102158 с улучшенной теплоизоляцией, герметизацией и вентиляцией кабины. Температура была в норме, но концентрация ядовитой окиси углерода в кабине превышала предельно допустимую в 4 раза, обнаружены были и альдегиды.

 

Контрольные испытания «горьковского» Ла-7 № 45212225 выявили источник образования СО: чадила ткань, которой поверх асбеста была оклеена трубка, подающая горячий еще выхлоп мотора в систему нейтрального газа. Альдегиды оказались следствием термического разложения масла. Летчики задыхались, глаза слезились, и несколько полетов пришлось даже прервать.

 

В мае 1945-го на контрольные испытания поступил Ла-7 № 45213276, на котором были предприняты дополнительные меры по герметизации замоторного пространства, а вместо старой трехрожковой вентиляции был поставлен один воздухозаборник на нижней части центроплана перед входом маслорадиатора. Воздух в кабине улучшился, при + 14 °С в кабине было «только» + 38, но поднялась температура в мотоотсеке: головки цилиндров грелись до + 210 °С, масло — до + 70. Главком ВВС Новиков в письме, направленном 21 мая, потребовал от Наркома авиапромышленности Шахурина: «Прошу Ваших распоряжений гл. конструктору Лавочкину о принятии чрезвычайных и срочных мер по доводке вентиляции и герметизации кабин самолетов Ла-7 и предъявлении модернизированного образца на повторные испытания в ГК НИИ ВВС, а также директорам заводов о тщательном выполнении на самолетах Ла-7 герметизации и вентиляции кабин в полном соответствии с чертежами гл. конструктора».Скупка лома в Новогиреево

 

Лавочкин ответил так: «Считаю, что величина полученных температур в кабине пилота, как на опытной машине, так и на серийной машине завода № 21, достаточно приемлема. Высокая температура кабины на ранее выпущенных самолетах объясняется тем, что заводы и ГУЗ ВВС (Главное управление заказа. — Авт.) не реализовали выпущенный бюллетень по данному вопросу. В настоящее время заводы и ГУЗ ВВС срочно приступили к реализации вышеуказанного бюллетеня. Конструкция новой вентиляции внедрена в серию на всех заводах. Нами в настоящее время проводятся работы над дальнейшим снижением температур, независимо от достигнутых вышеуказанных результатов».

 

Опыт воздушных боев показал, что на Ла-7 летчики редко применяют форсаж на малых высотах более 2–3 минут. Причиной тому была уже не боязнь отказа мотора АШ-82ФН, как пишут некоторые авторы сейчас, а изменение тактики боя: высокая скороподъемность Ла-7 позволяла выполнять восходящие маневры за более короткое время, чем это требовалось на Ла-5. На нисходящих маневрах самолет хорошо разгонялся и для возврата на высоту летчику не требовался форсаж — хватало накопленной кинетической энергии. Работала знаменитая покрышкинская формула боя: «Высота — скорость — маневр — огонь!»

 

Скорости у земли 590 … 595 км/ч на 1-й скорости нагнетателя было вполне достаточно, чтобы набрать высоту и далее вести «агрессивный» бой с любым немецким самолетом, включая новейшие FW 190D-9 и Bf 109G-10, G-14 или K-4. Судя по имеющимся данным, не уступил бы Ла-7 на малых и средних высотах и последним английским и американским истребителям, если бы им пришлось встретиться в бою, вероятность чего становилась все больше.

Расположенная за мощным мотором воздушного охлаждения кабина Ла-7 была жаркой и загазованной, и с этим дефектом справиться не удалось
Фото: Интернет

Однако позиция Лавочкина не нашла понимания «наверху», не было скидки и на то, что война уже кончилась. Срочного устранения дефектов ряда самолетов, в том числе и Ла-7, потребовали Постановления ГКО № 98999сс от 24 августа и № 9920сс от 27 августа 1945 г. А 10 сентября вышли Постановление Совнаркома № 2299‑59/СС и приказ по НКАП № 364сс, которые обязывали Лавочкина, директоров заводов № 21 Агаджанова и № 19 Солдатова устранить выставленные ВВС замечания, предъявив доработанный самолет на испытания к 15 октября. К тому времени производство Ла-7 сохранялось только на заводе № 99, и с 1 ноября директор этого завода Прокофьев обязан был внедрить доработки в серию. Однако выпуск Ла-7 завершался и там.

 

Но вернемся к другим доработкам Ла-7, которые делались в ходе войны.

 

 

К концу 1944 г. на Ла-7 было внедрено объединенное гидравлическое управление газом и шагом воздушного винта. Агрегат ВГ-82 значительно упростил управление силовой установкой в бою, улучшились ее приемистость и надежность. А 8 апреля 1945 г. удовлетворительно закончились Госиспытания самолета № 38101356, на котором, кроме системы ВГ, поставили автомат переключения скоростей нагнетателя мотора Э-67 и регулятор температуры цилиндров АРТЦ-43, устранивший проблему перегрева у земли. Ведущий летчик-испытатель Д. Г. Дикуленко сделал 24 полета, затем был проведен облет машины многими другими пилотами.

 

Но внедрение этих полезных доработок уперлось в технологические и кадровые трудности. Наладка нового оборудования при его монтаже на серийных самолетах требовала ручной регулировки, которую могли выполнить только рабочие самой высокой квалификации, а их всегда не хватало. Между тем оставались и застарелые проблемы — не критичные, но неприятные.

Крыло самолета Ла-7 при внешне грубом исполнении по точности воспроизведения обводов оказалось не хуже лучших американских самолетов
Фото: www.ckclub.org

Второго декабря 1945 г. на контрольные испытания в ГК НИИ ВВС поступили три улучшенных Ла-7, на которых снова были отмечены неудовлетворительная работа регулятора обогащения смеси и насоса непосредственного впрыска, трещины выхлопных патрубков, переохлаждение масла на крейсерском режиме и отказы свечей. Они были «болезнями хроническими», как и несинхронность выхода предкрылков, а также недостаточная дальность радиосвязи и действия радиокомпаса из-за некачественной металлизации самолета. Но температура головок цилиндров в наборе высоты на форсаже на этой машине достигала + 265 °С, что было чревато уже аварией мотора. На взлете во всасывающие патрубки нагнетателя мотора Ла-7 в корнях крыла попадало гораздо больше пыли и другой грязи, поднятой с земли винтом, чем на Ла-5, воздухозаборник которого был над фюзеляжем. Для предотвращения повышенного износа и преждевременного выхода из строя моторов Ла-7 с начала 1945 г. внедрили специальные фильтры.

 

На взлете и посадке летчик закрывал заслонку и переключал поток воздуха с прямого тока на их входы на нижних поверхностях центроплана. Давление наддува уменьшалось, мощность падала, но увеличение длины разбега Заказчик счел несущественным, как и некоторое падение скоростных данных из-за ухудшения местной аэродинамики. Зато случаев отказа мотора стало меньше.

 

Работа по доводке мотоустановки Ла-7 продолжилась и после войны. Осенью 1945 г. была внедрена новая конструкция противопылевых фильтров с входами воздуха на верхней поверхности центроплана, еще лучше защищенной от попадания мелких посторонних предметов с ВПП. Повысилось качество изготовления моторов АШ-82ФН благодаря внедрению новых технологий и ужесточению требований к чистоте и порядку обработки деталей, что было невозможно во время войны, когда зачастую качеством жертвовали ради количества.

С начала 1945 г. самолеты Ла-7 стали комплектоваться радиополукомпасами РПКО-10, а со второго полугодия — и ответчиками «свой-чужой» СЧ-3, которые выдавали сигнал опознавания наземным радиолокаторам с приставкой-запросчиком. Истребитель Лавочкина стал первой советской машиной, которая получила такое оборудование штатно в ходе производства, а не в порядке доработки единичных машин или отдельных серий по спецзаказам. К лету 1945-го процент Ла-7, оснащенных РПКО-10 и СЧ-3, был выше, чем аналогичных истребителей Яковлева. Но антенна СЧ-3 была расположена так, что летчик, прыгая с парашютом, мог удариться об нее. Специалистами НИИ ВВС в сентябре 1945 г. была разработана внутрифюзеляжная антенна ответчика.

 

Проектом Ла-7 было предусмотрено увеличение топливных баков по сравнению с Ла-5, но все получилось наоборот — запас бензина и масла уменьшили с 395 до 326 кг, и дальность серийной машины оказалась даже меньше, чем у Як-3, который тоже не удовлетворял Заказчика по этому параметру. В сентябре 1944 г. разработали новые мягкие топливные баки, но на Государственные испытания Ла-7 № 38109659 с двумя дополнительными баками в консолях и одним в центроплане поступил только 22 апреля 1945 г. К 30 апреля летчик И. М. Тимофеев выполнил 63 полета, показав пригодность этого усовершенствования к внедрению в серию, однако война кончилась и доработку «сэкономили».

 

Итак, проблем с самолетом было, что называется, «по горло», и это потом очень дорого обошлось многим руководителям нашей авиапромышленности военного времени — и наркому А. И. Шахурину, и директорам заводов. А ведь их самолет при всех его недостатках был именно той машиной, которая смогла окончательно переломить хребет Люфтваффе и не дать немецким истребителям ни единого шанса вернуть господство в воздухе.

 

С 11 по 25 мая 1944 г. были проведены «воздушные бои» между Ла-7 и трофейным облегченным FW 190A-8 № 210251. На форсажных режимах превосходство Ла-7 в скорости у земли составляло 75 км/ч, на высоте 1 500 м — 84 км/ч, на 6 000 м — 37 км/ч. Он оставался быстрее «фоккера» на всех высотах, в наборе высоты его преимущество сохранялось до 4 270 м, но дальше оно переходило к противнику, хотя разница цифр здесь была невелика. У земли Ла-7 с показателем вертикальной скорости 22,7 м/с превосходил все серийные истребители СССР, союзников и стран «оси», а выигрыш перед FW 190A-8 достигал почти 6 м/с. Наибольший разрыв в пользу противника был выше 5 500 м и составлял незначительные 0,8 м/с. Невзирая на отмеченные испытателями проблемы с охлаждением мотора, серийный Ла-7 набирал 5 000 м за 4,6 мин, а облегченный FW 190A-8 — лишь за 5,4. Набор высоты за один боевой разворот у Ла-7 был 1 200 м, а FW 190A-8 набирал 1 100 и попадал под удар сверху самой удобной дистанции для стрельбы с ходу. Традиционно сильной стороной советского истребителя оставался вираж, который он выполнял 2–4 секунды быстрее «фоккера А-8».

Весовые и летные данные а также вооружение самолетов ЛА-7

Специальные испытания трофейного FW 190A-8 № 68210 с бомбардировочным вооружением, прошедшие 1–12 мая 1945 г., дали аналогичный результат — Ла-7 и с бомбами был резвее. Параллельно испытали облегченный FW 190A-8 № 580967, который смог «убежать» на форсаже от Як-3 и Як-9У, но не оторвался от Ла-7. Новый «Лавочкин» оказался лучше и по скорости, и по горизонтальной и вертикальной маневренности. В 1945 г. проводились «бои» и с «длинноносым» FW 190D-9 с мотором Jumo 213E, и с английским «Спитфайром» Mk. 9, и с американской «Кингкоброй» Р-63, и с другими новыми зарубежными истребителями — трофейными и поставлявшимися союзниками. И все они показали преимущество Ла-7 в основных режимах воздушных боев, характерных для Восточного фронта. Такой самолет был нужен фронту, и летом 1944 г. фронт его получил.

 

Освобождение

 

В числе первых в мае 1944 г. новыми истребителями Ла-7 была перевооружена 215-я Краснознаменная истребительная авиадивизия в составе 156-го, 263-го и 813-го полков. Завершив полностью доукомплектование и переучивание, она прибыла на 1-й Белорусский фронт 20 июня, войдя в состав 8-го истребительного авиакорпуса резерва Ставки Верховного Главнокомандования, который был придан в оперативное подчинение штабу 16-й воздушной Краснознаменной армии (16 ВА). На этом фронте намечались грандиозные события — 23 июня началась стратегическая наступательная операция «Багратион», которая стала боевым крещением для Ла-7. Хотя часто метеоусловия были сложными, авиация работала, и новый самолет продемонстрировал полное преимущество над всеми истребителями противника, действовавшими в том районе, и оказался эффективен против бомбардировщиков и штурмовиков.

 

Бок о бок с 215-й ИАД в составе 16 ВА действовал 19-й Краснознаменный ордена Александра Невского ИАП. Первый Ла-7 был передан его командиру — подполковнику П. С. Чупикову 16 июня, и полк вступил в бой на новой технике без переучивания, а 24 июня летчики А. Баклан и В. Петров сбили над Барановичами первые два FW 190. В начале июля полк был усилен опытными летчиками из других частей, и на должность заместителя командира полка был переведен Герой Советского Союза Н. И. Кожедуб. Приказом Наркомата обороны от 19 августа 1944 г. 19-й полк, который к началу июня совершил 5 574 боевых вылета, сбил 172 самолета противника и еще 48 уничтожил на земле, был преобразован в 176-й гвардейский ИАП.

Одними из «сложных мест» при сборке серийных Ла-7 были подгонка ниш и щитков шасси и обеспечение плотности их закрытия
Фото: Интернет

Самолеты Ла-7 оказались настолько востребованы, что их стали использовать в качестве маневренного резерва, решая важные задачи малыми их силами. В конце лета одна эскадрилья 176-го ГИАП под командованием Кожедуба была переброшена на 3-й Прибалтийский фронт на аэродром Валга, где появилась группа «свободных охотников» противника, за короткое время сбившая несколько советских самолетов. Действуя излюбленным методом внезапных атак большим числом самолетов, она парализовала работу штурмовой и бомбардировочной авиации, но появление Ла-7 изменило ситуацию: за несколько дней они сбили 12 истребителей противника, потеряв два своих самолета. На хвостовом оперении одного из упавших вражеских самолетов был обнаружен рисунок в виде венка вокруг числа «100» и еще около тридцати полосок — так немецкие асы обычно отмечали число своих воздушных побед.

 

Как мы уже говорили, Ла-7 превосходил по всем летным данным лучший облегченный истребитель FW 190A-8, а его модификации со стандартным вооружением и тем более штурмовики FW 190F/G отставали еще более.

Герой Советского Союза капитан Иван Никитович Кожедуб у именного самолета Ла-7, построенного на личные сбережения колхозника Василия Викторовича Конева — 178-й ГИАП, июнь 1944 г.
Фото: https://www.laspace.ru

Но сильным противником оставался Мессершмитт Bf 109G-10 с двигателем DB 605DC мощностью 1 800 л. с. на высоте 5 000 м. Он имел меньшие нагрузки на крыло и на мощность и более эффективные элероны, но уступал Ла-7 в скорости от земли и до высоты 1 500 м на 65 км/ч. Далее, до зоны «провала» мощности АШ-82ФН на высоте 4 530 м преимущество сокращалось до 8 км/ч, но затем разрыв снова рос и на высоте 6 000 м достигал 30 км/ч. Лишь выше 6 200 м «Густав-10» обгонял Ла-7, и на 8 000 м его выигрыш был уже 36 км/ч, но теперь высоту боя задавали советские пилоты. По виражу Bf 109G-10 уступал Ла-7 меньше, чем FW 190А-8, но по скороподъемности — сильно и на всех высотах. При начальной вертикальной скорости лишь 14 м/с он поднимался на 6 000 м за 7,5 мин. Скороподъемность Bf 109G-14 была чуть выше, порядка 15,5 м/с, но это все равно было на 4 … 7 м/с меньше, чем у Ла-7, а скорость у «Густава-14» была ниже. Преимущество в горизонтальном маневре у советского истребителя оставалось стабильным.

 

В августе 1944-го на Востоке появились «длинноносые» FW 190D-9. Они были быстрее FW 190А-8, но слабее Bf 109G-10, и разрыв в пользу Ла-7 на любой высоте оставался не менее 16 км/ч. Выпускавшийся малыми сериями в самом конце войны Мессершмитт Bf 109K-4 c мотором DB 605ASCM превосходил Ла-7 по всем параметрам — как и все другие самолеты союзников, но на Восточном фронте он был редкостью. Там чаще встречались такие машины с менее мощными двигателями DB 605DCM, а они, наоборот, уступали Ла-7 во всей зоне высот, на которых велись воздушные бои.

 

20 августа 1944 г. впервые в военные годы в Москве состоялся воздушный парад, в котором был показан и Ла-7. Естественно, дикторы, сопровождавшие мероприятие, его отрекомендовали восторженно, но самолет имел не только яркие успехи, но и проблемы. Для подтверждения полной эксплуатационной пригодности машины к боевой эксплуатации командование ВВС решило провести войсковые испытания, которые ранее считало ненужными. Они были поручены 63-му гвардейскому ИАП 3-й ГИАД 1-го ГИАК РВГК. Полк начал освоение Ла-7 в мае 1944 г. и с 23 июня участвовал в операции «Багратион». В ее ходе особо удачный бой летчики полка провели 14 сентября, когда восьмерка Ла-7 вступили в бой с группой FW 190, имевшей тройное численное превосходство. Но воюют не только числом, и гвардейцы сбили четверых без потерь. В части было много опытных пилотов, но самым известным, пожалуй, был Герой Советского Союза Алексей Маресьев — лишившийся ног летчик, летавший на протезах и ставший асом. Три первых самолета он сбил до ранения и семь — после операции, летая на Ла-5 и Ла-7.

Летчик 9-го гвардейского ИАП дважды Герой Советского Союза А. Алелюхин после боевого вылета на Ла-7
Фото: http://topwar.ru

Войсковые испытания Ла-7 этот полк провел в самых жестких условиях с 15 сентября по 15 октября. В это время в составе своего корпуса он находился в подчинении штаба 3-й ВА и действовал на 1-м Прибалтийском фронте. На том участке ему противостояли немецкие асы из эскадр JG 51 и JG 54 «Зеленое Сердце», а также штурмовики FW 190 из эскадры SG 3. Полк приступил к выполнению особого задания, имея полный комплект материальной части — 30 истребителей Ла-7, но некоторые машины уже изрядно полетали. И сразу начались активные воздушные бои. Одним из самых результативных дней для 63-го ГИАП стало 23 сентября, когда эскадрилья майора Пашкевича сбила 11 самолетов FW 190, в том числе четыре — лично комэска. Самолет подтверждал свои высокие боевые качества делом. Через два дня шестерка Ла-7 майора Воронова атаковала 12 «фоккеров» и сбила семерых без потерь. Итогом войсковых испытаний стали 52 уничтоженных «фокке-вульфа» и три Bf 109G, но тревожным симптомом было то, что все четыре Ла-7 за этот месяц были потеряны из-за отказов моторов.

 

Пока ОКБ боролось с выявляемыми дефектами, о чем мы говорили выше, вооруженные Ла-7 части, в том числе и 63-й ГИАП, продолжали воевать. Полк участвовал в освобождении городов Невель и Городок, отличился в штурме города Вильнюс, получив почетное наименование «Виленский», а после боев над Литвой и Латвией знамя части украсил орден Кутузова.

 

 

Наши войска выходили на Государственную границу СССР и готовились к новым боям. Война громовым валом возвращалась туда, где зародилась в охраняемой отборными эсэсовцами тиши штабных кабинетов Берлина. Этот завершающий этап Великой Отечественной войны предстояло проводить в условиях, с которыми Советская Армия и наши Военно-воздушные силы еще не сталкивались. В 1945 г. им пришлось действовать в маневренных сражениях невиданного размаха, когда войска за считанные дни передвигались на большие расстояния по чужой территории в отрыве от своих тылов, или в штурмах заранее подготовленных мощных укрепленных районов. И, в отличие от пятилетней давности «малой войны» против Финляндии и прорыва «Линии Маннергейма», советской истребительной авиации надо было преодолеть ожесточенное сопротивление немецкой авиации, которая все еще была сильным противником. И с ним предстояло еще вести тяжелые бои.

 

Статья была опубликована в журнале «Наука и техника» в мае 2018 года.

 

 

Напоминаем Вам, что в нашем журнале «Наука и техника» Вы найдете много интересных оригинальных статей о развитии авиации, кораблестроения, бронетехники, средств связи, космонавтики, точных, естественных и социальных наук. На сайте Вы можете приобрести электронную версию журнала за символические 60 р/15 грн.

 

В нашем интернет-магазине Вы найдете также книги, постеры, магниты, календари с авиацией, кораблями, танками.

Нашли опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter.

Новости о науке, технике, вооружении и технологиях.

Подпишитесь и будете получать свежий дайджест лучших статей за неделю!

Email*

Подписаться

Цельнометаллический Ла-7

На пути к совершенству
В КБ Лавочкина ни на минуту не прекращалось совершенствование самолета воздушного боя. Все новинки авиационной промышленности и смежных отраслей рассматривались, проверялись и в случае положительного эффекта внедрялись на истребителе. Например, летом 1944 года прошел стендовые испытания мотор АШ-83. Его взлетная мощность по сравнению с АШ-82ФН возросла незначительно, всего на 50 л.с. (менее 3 процентов), но в совокупности с боевым режимом и большей высотностью он обещал заметное улучшение летных характеристик, и Лавочкин немедленно устанавливает его на Ла-7. В августе опытный истребитель впервые превысил 700-километровый рубеж скорости.

Вслед за этим перспективный, как казалось, мотор установили на новый истребитель «120». Самолет внешне почти не отличался от предшественника Ла-7, но если заглянуть под обшивку, то можно было обнаружить немало изделий из металла, снизивших вес планера почти на 150 кг. За счет более рациональной конструкции фюзеляжа, состоявшего из передней металлической и задней деревянной частей, удалось расширить кабину пилота. Крыло стало однолонже-ронным, а вес его одного квадратного метра снизился до 22 кг. У Ла-5 этот параметр достигал 23,8 кг, у Bf 109G-2 — 22 кг, а у Р-39 «Аэрокобра» — 21,4 кг. Шасси облегчили на 22 кг.

Замена синхронных пушек ШВАК на НС-23С калибра 23 мм, установленных на новом ферменном лафете, увеличила секундный залп бортового оружия почти в 1,5 раза. Но, пожалуй, самым важным отличием стало крыло с ламинарным профилем, позволившее увеличить скорость на 20 км/ч.

Самолет «120»

Испытания опытного самолета начались в январе 1945 года, и в июле на нем достигли скорости 735 км/ч, что на 24 км/ч превышало аналогичный показатель Ла-7 с таким же мотором. И все это на номинальном режиме работы двигателя, а ведь у него имелся резерв — боевой режим, который, правда, не довелось опробовать. Дело в том, что АШ-83 требовал доводки, за время испытаний сменили пять моторов. Видимо, это обстоятельство стало причиной прекращения дальнейшей работы над ним. Пользуясь случаем, отмечу, что после войны ряд технических решений, опробованных на АШ-83, использовали при создании двигателя АШ-82Т, но он появился, когда самолеты-истребители перешли на реактивную тягу. АШ-83 решил судьбу самолета «120», и два его экземпляра остались в разряде опытных.

Прямым развитием истребителя стал самолет «126», проектировавшийся под мотор АШ-83, но из-за прекращения производства последнего на него поставили проверенный АШ-82ФН. На этой машине окончательно отработали крыло с ламинарными профилями. Давление на поверхности этого крыла распределялось так, что отпала необходимость в предкрылках. В результате у самолета, по сравнению с Ла-5 и Ла-7, исчез серьезный дефект, связанный с несинхронным выпуском предкрылков, а летчик чувствовал приближение к критическому углу атаки по легкому подрагиванию ручки управления. В штопор самолет входил плавно и при правильной координации органов управления им выходил из него без запаздывания.

Летные испытания (летчики А.В. Давыдов, И.Е. Федоров и А.А. Попов), завершившиеся в апреле 1946 года, не выявили особых преимуществ в летных характеристиках машины по сравнению с Ла-7, за исключением вооружения, состоявшего из четырех синхронных пушек НС-23с. Их секундный залп возрос до 6 кг, в то время как у Ла-7 с тремя Б-20 он не превышал 3,1 кг. Такого история мирового самолетостроения еще не знала. Это был беспрецедентный случай создания синхронного механизма для пушки такого большого калибра и к тому же с подвижным стволом. Но конструктор авиационного вооружения А.А. Рихтер блестяще справился с поставленной задачей. Нельзя не отметить и летчика-испытателя К.Н. Новикова, доводившего пушечную установку на истребителе. В одном из полетов из-за обрыва тяги синхронного механизма были прострелены лопасти винта, но пилот благополучно посадил раненую машину. Этот случай еще раз подтвердил возможность стрельбы из четырех пушек через трехлопастный винт.

«126-й», как и самолет «120», остался в разряде опытных. Но труд коллектива Лавочкина не пропал даром. Технические решения, отработанные на этих истребителях, были затребованы при создании будущего Ла-9, или, как его еще называли, «Цельнометаллический Ла-7».

Самолет «130»

Эту машину проектировали под двигатель АШ-83. Ожидалось, что ее максимальная скорость достигнет 725 км/ч на высоте 7500 м, дальность — 1450 км, а потолок — 10 500 м. Но запланированного двигателя, как вы уже знаете, так и не дождались, и его заменили испытанным в боях АШ-82ФН. Первый экземпляр истребителя «130» построили в январе 1946 года на заводе № 21. В следующем месяце машину перевезли в подмосковные Химки, на завод № 301, куда к тому времени вернулось ОКБ Лавочкина. Заводские испытания, в ходе которых выполнили 30 полетов, завершились в мае 1946 года.

Девятого июня самолет предъявили на государственные испытания в НИИ ВВС. Ведущими по машине были инженер-летчик В.И. Алексеенко и летчик-испытатель А.Г. Кубышкин. Первые же полеты позволили выявить серьезные дефекты, связанные с устойчивостью, управляемостью самолета и его вооружением. Восьмого июля машину вернули в ОКБ-301 и лишь 17 дней спустя продолжили испытания, завершившиеся 10 октября с положительным результатом. За время испытаний потеряли почти полтора месяца на замену двигателя и доводку вооружения.

Следует отметить, что НИИ ВВС занимался не только испытаниями, но и доводкой машины. В частности, в его стенах доработали систему управления, доведя до нормы нагрузки на ручку управления. Научно-испытательный институт ВВС сделал то, что оказалось не по силам ОКБ. Одновременно, по рекомендации будущего академика Г.П. Свищева, заострили носик профиля центроплана, значительно улучшив штопорные свойства самолета.

В испытаниях нового истребителя принимали участие А.Г. Прошаков, В.И. Хомяков, А.Г. Терентьев, Трофимов, А.П. Супрун, Герои Советского Союза И.В. Тимофеенко, В.Г. Масич, а также А.Г. Кочетков, Ю.А. Антипов, Л.М. Кувшинов и Г.А. Седов, позже получившие звание Героя Советского Союза.

В акте по результатам государственных испытаний пилоты отмечали: «Оборудование кабины самолета «130» выполнено значительно лучше, чем на серийном Ла-7. Наличие радиополукомпаса, авиагоризонта, дистанционного компаса и ответчика («свой — чужой». — Примеч. авт.) позволяют пилотировать самолете сложных метеоусловиях и успешно вести боевую работу. Пользоваться основными рычагами управления удобно и легко. Отсутствие на самолете автоматики винтомоторной группы является для современного истребителя существенным недостатком…

По своим габаритам кабина вполне удовлетворяет летчика-истребителя, посадка удобная и при длительном полете не утомляет летчика… Обзор вперед и в стороны хороший, назад обзору мешает рамка (антенна. — Примеч. авт.) радиополукомпаса.

На рулении самолет ведет себя хорошо, стопор костыля работает нормально. Взлет на самолете «130» аналогичен взлету Ла-7. После отрыва и на наборе устойчивость самолета вполне достаточная.

Техника выполнения фигур высшего пилотажа на самолете «130» такая же, как и на Ла-7. Самолет доступен летчикам средней квалификации.

Ввиду отсутствия предкрылков исчез неприятный момент несинхронного их выхода, отражающийся на ручке пилота и поведении самолета, что имеет место на Ла-7…

Самолет парашютирует до скорости 170 км/ч. Сваливание в штопор предупреждается легким вздрагиванием самолета. Вход в штопор не резкий и без особого труда может быть предупрежден летчиком дачей обратной ноги. Поведение самолета в процессе штопора аналогично самолету Ла-7…

Пикирует самолет устойчиво, без тенденций к затягиванию и без закручивания. Допустимая скорость пикирования 700 км/ч по прибору на выводе является недостаточной, необходимо ее повысить до 750 км/ч… Самолет может летать по горизонту с брошенной ручкой…»

В том же документе отмечалось, что по дальности и продолжительности полета на наивыгоднейшем режиме самолет «130» имел значительное преимущество перед Ла-7, Як-3 и Як-9У. Это преимущество самолета «130» в дальности может быть использовано для сопровождения ближних бомбардировщиков на полный радиус их действия при условии дальнейшего увеличения запаса горючего.

По мощности огневого залпа самолет «130» имел значительное превосходство перед Ла-7, Як-3 и Як-9У. Боевые задачи самолет «130» мог выполнять днем до практического потолка, а также в сложных метеоусловиях. Для производства ночных полетов самолет не оборудован, что ограничивало его боевое применение.

В воздушном бою на горизонтальном и вертикальном маневрах на высотах 2000—6000 м самолеты «130» и Ла-7 равноценны. В течение 20—25 минут боя могли зайти в хвост друг другу на дальность прицельного огня…

В воздушном бою с Як-3 на горизонтальном маневре на высотах 3000—5000 м последний имел незначительное преимущество перед самолетом «130». На левых и правых виражах самолет Як-3 заходил в хвост самолету «130» на дистанцию 200—300 метров через 5—6 виражей. На вертикальном маневре на высотах 3000—5000 м самолет Як-3 также имел преимущество перед самолетом «130».

«130-й» имел значительно лучший обзор из кабины по сравнению не только с Ла-7, но и с немецким FW190 и американским истребителем Р-47 «Тандерболт». В то же время выявилось 117 дефектов самолета, его оборудования и вооружения. Семнадцать из них требовалось устранить в первую очередь.

От Ла-7 у истребителя «130» мало что осталось. Прежде всего, новый самолет был цельнометаллической конструкции, что снизило вес планера. Крыло стало одно-лонжеронным с работающей на кручение обшивкой. Ламинарный профиль крыла с улучшенным сопряжением его с фюзеляжем, достигнутого с помощью зализов, или, как их тогда называли, ферингов, способствовал снижению лобового сопротивления.

Улучшили температурный режим кабины пилота благодаря герметизации ее и отсека силовой установки, а также регулировки всасывания воздуха, подводящегося в мотор из специального заборника.

Цельнометаллическая конструкция планера позволила увеличить число бензобаков в крыле до пяти с общей емкостью 850 литров (на опытной машине они вмещали 825 литров).

Самолет «130» — прототип Ла-9 — на испытаниях

Самолет комплектовался четырьмя синхронными пушками НС-23С с боезапасом 300 патронов. Следует отметить, что будущий Ла-9, оснащенный одними из лучших пушек, по праву считался самым вооруженным поршневым истребителем. Управление огнем — пневмоэлектрическое, позволявшее вести как раздельную стрельбу из двух верхних или двух нижних пушек, так и залповую из всех стволов. На серийных машинах прицел ПБП(В), установленный под козырьком фонаря, заменили на АСП-1Н (заводское обозначение «97-П»). Этот оптический прицел, разработанный в ОКБ-16, являлся копией английского прицела МК-2Д, использовавшегося на истребителях, поставлявшихся в СССР в годы войны. В носке правой половины центроплана (в плоскости выпущенной правой стойки шасси) устанавливался фотопулемет «Файр-чальд» тип «6».

В 1946 году самолет запустили в серийное производство на заводе № 21 под обозначением изделие «48» (тип «48»). В частях он получил официальное обозначение Ла-9. Первые четыре серийные машины завод построил в августе этого же года, но лишь с 20 декабря их стали сдавать заказчику.

В 1947 году первые 30 машин отправили на войсковые испытания в 176-й гвардейский иап (командир подполковник К.К. Котельников), дислоцировавшийся в Подмосковье на аэродроме Теплый Стан. Сегодня это один из районов Москвы, и его жители даже не подозревают, что полвека назад их небо содрогалось от воя авиационных моторов, а над аэродромом шли учебные воздушные бои. Воздушные бои, проведенные с реактивными истребителями МиГ-9 в ходе войсковых испытаний Ла-9, завершились в декабре 1947 года и показали, что на горизонталях Ла-9 заходили в хвост «мигам» на втором-третьем виражах, но реактивные истребители, имея большую скорость, быстро уходили от них.

В 1948 г. в полку создали пилотажную группу, летавшую на Ла-9. Ее возглавил Герой Советского Союза С.А. Куманичкин (впоследствии командир 176-го иап). Эта группа демонстрировала высший пилотаж на воздушном параде в Тушино в августе 1948 года.

С 1947 года началось перевооружение на Ла-9 ряда других полков ВВС и авиации ПВО. К концу года эти истребители эксплуатировались в частях, входивших в состав 1, 2,4, 9,11, 14,16 и 17-й воздушных армий. Они дислоцировались не только на территории СССР, но также в Польше, Румынии, Северной Корее и Китае. Например, в состав 83-го смешанного авиакорпуса на базе Порт-Артур в Китае входил 351-й иап, вооруженный Ла-9.

Переход частей на эти машины проходил вплоть до середины 1951 года. Так, 19-й иап ПВО, дисло-цировшийся на аэродроме Васьково под Архангельском, сменил английские «Спитфайры» IX на Ла-9. Одним из последних в мае 1951 года освоил новую машину 401 -й иап 297-й иад.

Небольшое количество Ла-9 и УТИЛа-9 эксплуатировали в Ейском и Батайском авиационных училищах до 1952 года. Причем выпускники этих училищ после непродолжительного переучивания пересаживались на реактивные МиГ-15.

В ходе эксплуатации Ла-9 и его учебного варианта, УТИЛа-9, в 1949 году дал о себе знать массовый дефект — деформация 12-го шпангоута, что явилось следствием перетяжеления машины. Тем не менее летчики хвалили Ла-9 за маневренность и управляемость. К середине 1951 года в ВВС эксплуатировалось 640 Ла-9, а в авиации ПВО — 245, и в боевых действиях они не участвовали.

Самолет «132» с мотором АШ-82М

В мае 1947 года летчики А.Г. Терентьев и К.Ф. Во-лынцев провели в НИИ ВВС контрольные испытания двух серийных машин, подтвердившие ранее полученные характеристики, за исключением дальности. При полетном весе 3675 кг в первый самолет заливали 850 литров, а во второй — 825 литров горючего. Техническая дальность на наивыгоднейшем режиме (высота 1000 м, приборная скорость 381 км/ч) составила 1955 км при продолжительности полета 5 часов 09 минут против 1735 км и 4,5 часа у опытного самолета. Скоростная дальность при полете с приборной скоростью 430 км/ч на высоте 6000 м составили 1060 км при продолжительности 3 часа 21 минута.

Надо отметить, что в ходе эксплуатации Ла-9 нарушения работы механизма синхронизации были редкостью, но об одном случае следует рассказать. Во время заводских испытаний летчиком Г.С. Большаковым серийного Ла-9 при стрельбе из пушек оторвались лопасти воздушного винта. К счастью, пилот сумел посадить машину, лишенную тяги. Последовавшее расследование показало, что моторный завод по ошибке прислал двигатель с другим передаточным числом редуктора.

Начиная с 1947 года Ла-9 можно было встретить в частях, входивших в состав 1, 2, 4-й (Польша), 9-й (Корея — Маньчжурия), 11, 14, 16 и 17-й (Румыния) воздушных армий, а также в Московском военном округе.

Ла-9 постоянно совершенствовался. Лишь в 1948 году в его конструкцию ввели 197 изменений, повысивших качество машины. На один истребитель установили автомат переключения скоростей нагнетателя АПСН-44, внедренный в серию уже на Ла-11.

В 1946 году построили истребитель «133» с более мощным и высотным двигателем М-93. Это повлекло за собой установку новых маслорадиатора и всасывающего патрубка. Возросла длина машины. Ее вооружение также состояло из четырех синхронных пушек НС-23С, а взлетный вес достиг 3500 кг, что почти на 100 кг больше, чем у Ла-9. Ожидалось, что его скорость достигнет 740 км/ч на высоте 6500 м, но заводские испытания, начатые 10 января 1946 года, показали полную непригодность мотора для полетов, и в 1947 году на машину поставили АШ-82М, и тоже опытный. Но и с ним самолет остался в единственном экземпляре.

Весной 1949 года на Ла-9 прошел испытания и был рекомендован к установке на серийные машины прибор АППС-ЦАГИ, предназначенный для предупреждения выхода на большие перегрузки и сваливания в штопор.

Спарка УТИ Ла-9

Учебно-тренировочный истребитель, получивший первоначально обозначение «140», а затем Ла-9В (вывозной), отличался двухместной кабиной сдублированными приборами, как пилотажно-навигацион-ными, так и контроля ВМГ, сдвоенным управлением самолетом и двигателем, а также неубирающимся костыльным колесом. Количество бензобаков сократили до трех, сохранив одну пушку НС-23 с боезапасом 100 патронов.

Дополнительно установили оборудование для ночных полетов, шторки для обучения полету по приборам в передней кабине, фотоустановку для плановой съемки, переговорное устройство и приспособление для буксировки мишени-конуса, предназначенной для учебных летчиков-истребителей.

В мае 1947 года Ла-9В прошел заводские испытания, выполнив восемь полетов, а 2 июня начались его государственные испытания. Ведущим инженером и вторым пилотом на этом этапе был В.И. Алексеенко, а ведущим летчиком — И.М. Дзюба.

Как и любая новая техника, Ла-9В обладал рядом дефектов и недостатков, но по пилотажным и летно-техническим данным, а также по объему оборудования мог широко использоваться в школах и частях ВВС в качестве учебно-тренировочного истребителя. По пилотажным качествам, устойчивости и управляемости самолет был аналогичен одноместному боевому Ла-9 и доступен летчикам средней квалификации для пилотирования как из передней, так и из задней кабины.

Серийное производство спар-ки началось в апреле 1948 года на заводе № 99 в г. Улан-Удэ под обозначением УТИ-Ла-9 (УТИЛа-9, изделие «49»). В этом же году машину № 49990609 перебазировали в НИИ ВВС для проведения контрольных испытаний. После их завершения самолет передали на 301-й завод, где пушку заменили пулеметом УБС, а прицел АСП-1Н — АСП-ЗН. Одновременно установили новое светотехническое и противопожарное оборудование. Костыль заменили новым, как на Ла-11.

В таком виде самолет прошел государственные испытания и был рекомендован в серию. Ведущими по машине были летчик П.М. Стефанов-ский и инженер-летчик И.Н. Соколов.

Серийный самолет Ла-9

В заключении акта по результатам государственных испытаний отмечалось, что применение пулемета УБС позволило использовать самолет для учебно-тренировочных полетов со стрельбой не только по наземным, но и по воздушным целям (при стрельбе из пушки имелась большая вероятность поражения не только мишени — конуса, но и буксировщика). Тем не менее завод выпускал спарки и с пушками НС-23.

С 1947 года 99-й завод строил и боевые машины. Испытания первой из них, собранной из деталей Горь-ковского завода, начались 9 июля.

К середине 1951 года в ВВС эксплуатировалось 640 Ла-9, а в истребительной авиации ПВО — 245. Часть машин отправили в дружественные страны. В этом же году на ремонтных базах авиации ВМС 100 истребителей переделали в учебно-тренировочные УТИЛа-9. Остальные, находившиеся в строю, подверглись модернизации. На них установили светотехническое оборудование для полетов в темное время суток и мягкие бензобаки.

К сожалению, как при сдаче Ла-9 заказчику на заводе, так и в ходе эксплуатации не обходилось без аварий. Только в 1948 году произошли четыре поломки шасси — в момент посадки складывалась одна из основных стоек. Были и другие дефекты, но утверждать, что самолет страдал какими-то врожденными пороками, нельзя.

В заключении акта по результатам государственных испытаний самолета «130» говорилось, что «в целях дальнейшего повышения летно-тех-нических данных самолета «130», а также для обеспечения возможности более широкого тактического использования самолета считать необходимым в порядке модификации отработать вариант самолета-истребителя сопровождения бомбардировщиков с дальностью полета на крейсерской скорости бомбардировщиков не менее 2500 км». Этот документ, ставший основанием для создания будущего Ла-11, был утвержден

Учебно-тренировочный истребитель Ла-9В
Ла-9В с силовой установкой от Ла-11. Ейское военное авиационное училище летчиков постановлением Совета Министров СССР 18 октября 1946 года

Учебно-тренировочных истребителей в те годы явно не хватало, и весной 1951 года военные выдали заказ заводам № 21 и № 99 на изготовление 100 комплектов деталей для переделки Ла-9 в двухместный вариант.

Ла-9 состоял на вооружении не только в ВВС Советского Союза, но также в Китае и в Северной Корее, где им и довелось воевать. Авиация Народно-освободительной армии Китая (НОАК) после окончания гражданской войны состояла из небольшого количества трофейных японских самолетов, сведенных летом 1949 года в единственную 1-ю авиаэскадрилью. После подписания советско-китайского договора на вооружение НОАК стала поступать советская военная техника, в том числе и самолеты.

Согласно плану, утвержденному в сентябре 1949-го заместителем главкома ВВС СА Ф.А. Агальцовым, в том же году китайцам запланировали передачу по 60 боевых и учебно-тренировочных Ла-9. Но поставки начались лишь в 1950 году. Поскольку производство этих самолетов прекратили, то машины передавались из строевых частей.

1-я аэ просуществовала недолго, и летом 1950 года на ее основе была создана 4-я смешанная авиабригада НОАК, где началась подготовка китайских летчиков. В конце октября 4-ю авиабригаду объявили боеготовой.

Для ускорения создания ВВС НОАК с конца 1951 года в Северный Китай начали перебазировать советские авиаполки. В числе первых были 304-й и 401-й иап 297-й иад, дислоцировавшиеся на аэродромах в Харбине и Гудяньцзы.

Поскольку в Корее уже шла война, то советские части в Китае заступили на боевое дежурство, которое вылилось лишь в поддержание готовности дежурных звеньев. Советские летчики выполнили лишь один вылет на перехват, и тот безрезультатный. На этих же аэродромах начались учебные полеты китайских летчиков. К 11 августа были подготовлены 43 китайских пилота, что позволило укомплектовать два полка 9-й иад НОАК, а личный состав 297-й иад осенью 1951 года вернулся в Советский Союз.

Ла-9В в полете. На заднем плане виден Ла-7УТИ

Ла-9 в Китае использовались для сопровождения бомбардировщиков Ту-2 и транспортных самолетов в борьбе с гоминьдановцами. Эти истребители прослужили в Китае до 1960 года.

В марте 1951 года в Корее была создана Объединенная воздушная армия (ОВА), располагавшая только шестью Ла-9, дислоцировавшимися на аэродроме Синьчжоу.

Но этими поставками Ла-9 в Корею Советский Союз не ограничился, хотя общее количество пока не известно. Переучивание корейских летчиков происходило в Китае.

Первый случай боевого применения северокорейских истребителей, видимо, имел место 20 июня, когда пару Ла-9 атаковало около десятка «сейбров». Как следует из зарубежной прессы, в воздушном бою летчик Пак Ки Раку, впоследствии герой КНДР, сбил два реактивных и один поршневой истребитель противника. В тот же день американцы перехватили еще пару корейских Ла-9. Но результаты этого, как, впрочем, и предыдущего боя, вызывают сомнение, поскольку борорься с реактивными истребителями летчики Ла-9 могли лишь на горизонталях, а этот вид боя считается оборонительным. Одержать же победу летчик Ла-9 мог лишь при благоприятном стечении ряда обстоятельств.

По этой причине северокорейцы начали применять Ла-9 в качестве ночных бомбардировщиков с подвешенными под крылом бомбами. В 1953 году им довелось наносить удары по острову Чходо и столице Южной Кореи Сеулу. Судя по американским данным, 1 июля были сбиты два Ла-9, а спустя полмесяца еще один Ла-9. Обе победы приписываются ночным истребителям F4U.

Выдающийся Ла-7. Часть I. Рождение «семёрки»

Истребитель Ла-7 поистине был вершиной развития самолетов Лавочкина времен Великой Отечественной войны. Он превосходил своего основного противника, немецкий FW-190А, в скорости, скороподъемности и маневренности, имел достаточно мощное вооружение. Конечно, были у машины и слабые места, вызванные в первую очередь особенностями производства в военные годы. В начальный период эксплуатации доставляла проблемы ненадежная работа силовой установки. Смешанная конструкция планера самолета с преимущественным использованием деревянных материалов обусловила то, что ресурс Ла-7 определялся в три года, что было критически мало для эксплуатации в мирное время. Однако в войну Ла-7 был, пожалуй, лучшим советским истребителем.

Несмотря на то, что «Ла седьмой» появился в 1944 году, рассказ о нем следует начать с еще предвоенных лет. Необходимо отметить, что советские истребители во вторую мировую войну представляли собой явление уникальное. В те времена ни одна страна в мире, кроме СССР, не создавала свою истребительную, да и вообще — военную авиацию на базе древесины как основного конструкционного материала. На Западе боевые самолеты с деревянным каркасом перестали строить еще в начале тридцатых, а вскоре окончательно ушла в прошлое и полотняная обшивка. У нас же практически все созданные непосредственно перед войной истребители (во всяком случае — серийные), имели либо смешанную, либо цельнодеревянную конструкцию.

Известно, что при равной прочности дюралевая конструкция на 40% легче деревянной, не говоря уже о таких преимуществах, как долговечность, негорючесть и стойкость к атмосферным воздействиям. И тем не менее в преддверии войны в СССР возобладали другие тенденции. На первое место поставили доступность и дешевизну сырья, простоту и технологичность конструкции, короче — возможность крупносерийной постройки самолетов при минимальных затратах и минимальной потребности в квалифицированных рабочих кадрах.

На основании этого многие утверждают, что наша авиация развивалась по принципу «числом поболе, ценою подешевле», а это не могло не отразиться на ее боевых возможностях и, в конечном счете — на уровне потерь.

Между тем война подтвердила правильность выбранной концепции. Когда за несколько месяцев немецкого «блицкрига» производство дюраля в СССР упало на 80%, ориентация на деревянное самолетостроение оказалась как нельзя кстати. Разумеется, руководство страны вряд ли предвидело такой вариант развития событий, но история дает немало примеров, когда более чем сомнительное решение неожиданно оказывается единственно верным.

Из предвоенной «триады» новых машин — МиГ-1, Як-1 и ЛаГГ-3 — последний наиболее необычен для своего времени. Его цельнодеревянная конструкция является беспрецедентной в мировой истребительной авиации. Сравнение со знаменитым английским «деревянным чудом» («Москито») едва ли уместно. Во-первых, в «Москито» все подчинено одной единственной идее — скорости. О возможности ведения воздушных боев его создатели даже не задумывались. И хотя впоследствии самолет превратился в тяжелый ночной истребитель, ему приходилось решать совсем иные задачи, нежели «Лавочкиным» на Восточном фронте. Во-вторых, в конструкции «Москито» широко применялась экзотическая сверхлегкая бальза и фенолформальдегидные смолы. Создатели же «ЛаГГа» имели дело с более тяжелыми, но обычными в наших лесах сосной и березой.

Распространенное мнение, что «ЛаГГ» был построен из дельта-древесины, не соответствует действительности. Этот материал (древесина, пропитанная пластификатором ВИАМ Б-3, повышавшим прочность) присутствовал только в полках лонжеронов, нервюрах и некоторых узлах в носовой части фюзеляжа. А на Ла-5 от него вообще отказались, чтобы не зависеть от заграничных поставок химических компонентов, не выпускавшихся в СССР.

Работая с заведомо невыигрышными материалами, конструкторы КБ Лавочкина сумели создать истребитель ЛаГГ-3, стоящий в целом на уровне современных требований. Его максимальная скорость, вооружение и боевая живучесть не вызывали особых нареканий; Но неизлечимые болезни перетяжеленной машины — инертность, слабая маневренность, плохая скороподъемность — оставляли пилоту нашего истребителя мало шансов на победу в бою с «мессерами». Недаром фронтовые летчики называли ЛаГГ-3 «утюгом».

«Пересадка сердца» — замена двигателя водяного охлаждения ВК-105 на звездообразный М-82 вдохнула в самолет новую жизнь. Новый мотор был на 250 кг тяжелее предшественника, однако за счет отказа от систем охлаждения жидкости (радиатор, трубопроводы, насосы и т.д.) удалось сохранить взлетную массу машины на прежнем уровне. Зато мощность силовой установки повысилась с 1050 до 1330 л.с. Соответственно улучшились и летные характеристики. В марте 1942 года самолет, обозначенный ЛаГГ-3 М-82, успешно прошел заводские испытания на аэродроме горьковского завода № 21 — головного предприятия по производству «ЛаГГов».

Данные новой машины были настолько многообещающи, а необходимость в ней столь сильной, что параллельно с лечением ее «детских болезней» и еще до государственных испытаний началась подготовка к серийному производству. В октябре 1942-го истребитель, названный Ла-5, пошел в войска.

Между тем, хотя новый истребитель и превосходил своего предшественника почти по всем параметрам (кроме горизонтальной маневренности), он так и не смог достичь показателей Ме-109G и FW-190, появившихся примерно в то же время на Восточном фронте. Кроме того, самолету были присущи удушающая жара в кабине, вызванная плохой теплоизоляцией мотора и отсутствием вентиляции, не очень надежная работа мотора и вооружения. И хотя по мере развертывания серийного выпуска от этих недостатков постепенно избавлялись, Ла-5 не принес нашей авиации качественного превосходства над противником. Поэтому уже осенью 1942-го в ОКБ Лавочкина развернулась работа по дальнейшей модернизации истребителя.

Инженеры занялись снижением веса машины при одновременном повышении мощности двигателя. В декабре провели госиспытания и поставили в серию Ла-5Ф с двигателем М-82Ф (форсированным). Масса машины уменьшилась за счет отказа от консольных бензобаков (такие самолеты получили название «трехбачных», в отличие от более ранних «пятибачных») и, целого ряда других, более мелких ухищрений. На 1,5 мм уменьшена толщина бронеспинки, снята посадочная фара и т.д. Запас горючего понизился на 60 л. Соответственно сократилась дальность полета, но это сочли несущественным, главным было — сравняться с «Мессершмиттом». А сравняться пока не удавалось.

На опытном экземпляре, прошедшем испытания в апреле 1943 года, с целью облегчения даже заменили одну из двух пушек ШВАК на пулемет УБ. Однако «ставить на поток» истребитель с ослабленным вооружением все же не решились.

Следующим шагом стал Ла-5Ф, облегченный, с улучшенным обзором. На нем был понижен закабинный гаргрот и увеличена площадь остекления задней части фонаря. Вместо бронезаголовника появилось 66-миллиметровое бронестекло.

Наконец, в мае 1943 года состоялись государственные испытания Ла-5 с мотором М-82ФН (весной 1944 года он был переименован в АШ-82ФН — форсированный с непосредственным впрыском). Взлетная мощность мотора повысилась до 1850 л.с., максимальная — до 1630 л.с. на первой и 1500 — на второй границе высотности. Кроме того, на Ла-5ФН улучшили теплоизоляцию кабины, снизили усилия на органах управления и облегчили стойки шасси. Внешним отличительным признаком новой модификации, стал длинный всасывающий патрубок двигателя сверху на капоте.

Ла-5ФН впервые появился на фронте летом 1943 года, в период боев на Курской дуге. В советские времена указывалось, что на этом варианте Ла-5 было достигнуто полное качественное превосходство над германскими истребителями того периода. В доказательство приводились данные сравнительных летных испытаний с трофейными самолетами. Но вполне убедительные, на первый взгляд, цифры требуют серьезного критического анализа.

Прежде всего новенький, тщательно отрегулированный Ла-5ФН сравнивался с потрепанными в боях, а то и пережившими вынужденные посадки, самолетами. Наши механики не владели особенностями настройки параметров немецких силовых установок. Серийные же Ла-5ФН, вследствие более низкой, чем на опытных машинах, культуры производства, обладали соответственно, менее высокими летно-техническими характеристиками. К слову сказать, когда немцы испытывали трофейный Ла-5, они получили данные, разительно отличавшиеся в худшую сторону от результатов испытаний этого истребителя в НИИ ВВС. Если сравнить итоги испытаний германских машин, полученные в сопоставимых условиях, с тактико-техническими характеристиками Ла-5ФН, получится, что по целому ряду параметров нам опять приходилось выступать в роли догоняющего.

Положение осложнялось еще и тем, что двигатель АШ-82ФН исчерпал резервы форсирования. Попытки дальнейшего повышения мощности не увенчались успехом, а никакой другой силовой установки для Ла-5 взять было неоткуда. Оставались два пути: очередное снижение веса и скрупулезное «вылизывание» аэродинамики.

Еще в апреле 1943 года натурный экземпляр Ла-5 прошел испытания в аэродинамической трубе Т-104 ЦАГИ с целью выяснения факторов, влияющих на снижение лобового сопротивления. В результате появились рекомендации, по внедрению в серию ряда улучшений, в сумме обеспечивающих прирост скорости на 30-35 км/ч. Наибольший эффект давали внутренняя герметизация самолета — 24 км/ч — и полное закрытие шасси -6 км/ч. Кроме того, отмечалось, что перенесение маслорадиатора из-под капота под фюзеляж, где площадь поперечного сечения гораздо меньше, вдвое снижает его лобовое сопротивление и на 35% увеличивает прохождение воздуха через радиатор.

Позднее было установлено положительное влияние на аэродинамику машины переноса воздухозаборника силовой установки, с крыши капота в корневую часть центроплана. Так, буквально по каплям, набирались дополнительные километры скорости.

Что касается снижения веса, то эта задача тоже была не из легких. Ничего лишнего, что можно было бы безболезненно снять, на самолете практически не оставалось. А облегчать конструкцию за счет снижения прочности и выносливости (как это делал А.С. Яковлев) С.А. Лавочкин не стал. Но был еще один огромный резерв — замена деревянных элементов конструкции металлическими.

В 1943 году для Ла-5 разработали цельнометаллические лонжероны крыла, состоящие из стальных тавровых полок, соединенных дюралевыми стенками. Выигрыш в весе составил 100 кг. Уже одно это показывает, насколько дерево уступает в весовой эффективности «крылатому металлу».

В конце 1943 года появился «Ла-5 №206» с частично улучшенной аэродинамикой. А в самом начале 1944-го завершилась постройка новой модификации, первоначально обозначенной как «Ла-5 — эталон 1944 года». На ней, помимо установки металлических лонжеронов, были учтены все рекомендации ЦАГИ по аэродинамическому облагораживанию машины. Прежде всего, внедрена внешняя и внутренняя герметизация винтомоторной группы и планера, установлены дополнительные щитки, полностью закрывающие шасси. Маслорадиатор перенесли под фюзеляж, а всасывающие патрубки нагнетателя разместили в носке центроплана. Изменили формы зализов крыла, сократили количество крышек на капоте и уменьшили размер подвижных боковых створок.

Кроме того, для снижения усилий на ручке увеличили аэродинамическую компенсацию руля высоты. Вместо прежней ручки управления с захватом для обеих рук поставили укороченную ручку Р-1 «мессершмиттовского», типа под правую руку. Двигатель оборудовали индивидуальными выхлопными патрубками цилиндров и установили новый винт изменяемого шага ВИШ 105В-4. Стойки шасси удлинили на 80 мм, а в переплет задней части фонаря вмонтировали противокапотажную раму.

Значительно более мощным стало вооружение. Вместо пары пушек СП-20 (синхронный вариант пушки ШВАК) установили три новые авиапушки Березина УБ-20. 2 февраля 1944 года эта машина, которой суждено было стать лучшим советским истребителем второй мировой войны, поднялась в воздух. Результаты заводских испытаний оказались весьма обнадеживающими. Максимальная скорость у земли составила 597 км/ч, против 546 км/ч у Ла-5ФН и 560 км/ч у FW-190А-5.

16 февраля машину передали па государственные испытания, на которых не обошлось без неприятностей. 20 февраля из-за аварии двигателя в полете (обрыв шатуна), летчик-испытатель Кубышкин с трудом посадил самолет. Испытания продолжились 8 марта. А 22 марта, когда большая часть программы была уже отработана, по причине грубого дефекта сборки на рулежке, разрушился один из шпангоутов фюзеляжа. И в этот раз мастерство летчика помогло избежать серьезной аварии.

Но, несмотря на все сложности, 27 марта испытательный цикл был успешно завершен. К этому времени в КБ поступило задание Государственного комитета обороны довести максимальную скорость Ла-5ФН до 685 км/ч. Новый истребитель должен был стать ответом конструкторов Лавочкина на эту задачу.

В отчете об испытаниях майор Кубышкин указал, что на «эталоне» значительно увеличились, по сравнению со стандартным Ла-5ФН, скоростные характеристики. На высоте 6000 м истребитель разгонялся до 680 км/ч — лучший результат из всех советских истребителей того периода.

Но аэродинамическое совершенство было куплено дорогой ценой. При работе двигателя на больших оборотах температура в кабине достигала 40 градусов (в феврале) и ощущался сильный запах выхлопных газов и горелой резины. Таким образом, вновь заявил о себе «родовой дефект» ранних Ла-5 — плохая теплоизоляция.

Ситуация усугублялась тем, что с установкой маслорадиатора под фюзеляж трубопроводы с горячим маслом стали проходить прямо под ногами у летчика, а внешняя герметизация капота заставила выхлопные газы через малейшие щели просачиваться в кабину. Ясно, что в таких условиях обычный полет, не говоря уж о воздушном бое, превращается в пытку. Кроме того, испытатель отметил, что в кабине скапливается конденсат влаги (еще один результат отсутствия вентиляции), чрезмерно велики нагрузки на педалях и не предусмотрено быстрое аварийное покидание машины.

Но, несмотря на это, вывод отчета гласил: «Самолет по своим летным данным является одним из лучших истребителей. Необходимо форсировать серийную постройку с одновременным устранением вышеизложенных дефектов». Далее следовали конкретные рекомендации: улучшить теплоизоляцию и вентиляцию кабины, облегчить аварийное покидание самолета, снизить усилия на педалях, улучшить охлаждение головок цилиндров и облегчить управление винтомоторной группой, для чего сделать объединенное управление шагом винта и газом, установить автомат переключения скоростей нагнетателя и автомат управления створками капота.

Такая автоматика была установлена на истребителе «Фокке Вульф» 190, благодаря чему комплексное изменение параметров работы силовой установки осуществлялось одним движением РУДа. Пилотам же «Лавочкина» приходилось делать для этого до восьми последовательных движений, что практически невозможно в скоротечных условиях воздушного боя.

К сожалению, при запуске нового истребителя в серию из всех этих рекомендаций в полной мере была выполнена только одна: установлен механизм автоматического изменения шага винта (непонятно почему это не сделали раньше, ведь «ВИШ-автоматы» были известны еще в тридцатые годы). Попытки же нормализовать температуру внутри кабины путем навески теплоизолирующих чехлов на маслобак и маслопроводы почти ничего не дали, и тяжелая жара, достигавшая в летние месяцы 55 градусов, продолжала осложнять и без того нелегкую работу летчиков.

Только позднее на некоторых серийных машинах появился вентиляционный колпачок над лобовым бронестеклом. Затем воздухозаборники вентиляции разместили в передней кромке центроплана. Наддув забортного воздуха препятствовал проникновению в кабину горячих газов от двигателя, и микроклимат заметно улучшился. Что же касается автоматической регулировки режимов мотора, то устройства подобного рода для АШ-82ФН появились уже после войны.

Между тем, при всех своих недостатках самолет на высотах до 6000 м превосходил по летным характеристикам практически все типы как отечественных, так и немецких поршневых истребителей.

В первых днях мая «эталон 1944 года» под новым наименованием Ла-7 был поставлен в серийное производство. Примечательно, что в июле с конвейера тбилисского завода № 31 сошел последний ЛаГГ-3. Производство же Ла-5ФН (уже с металлическими лонжеронами) продолжалось, постепенно снижаясь до ноября 1944 года.

Источники:
Мороз С. Вершина. Истребитель Ла-7 // Авиация и время. 2012. №4. С. 4-25.
Котельников В., Орлов М., Якубович Н. Истребитель Ла-7 // Авиаколлекция. 2009. №11. С. 2-10, 14-15, 23-29.
Иванов С. Ла-7 // Война в воздухе. № 70. С. 2-9, 19-22, 40-41.
Алексеенко В., Кондратьев В. Истребитель Ла-5 // Крылья Родины. 1995. №4. С.1-3, 5-8.
Якубович Н. Неизвестный Лавочкина. М.: Яуза, Эксмо, 2012. С. 90-101.

Самолет

— Википедия, свободная энциклопедия

Википедия todavía no tiene una página llamada «X-plane».

---

Busca X-plane en otros proyectos hermanos de Wikipedia:

	Wikcionario (diccionario)
	Wikilibros (учебные пособия / учебные пособия)
	Wikiquote (citas)
	Wikisource (библиотека)
	Wikinoticias (noticias)
	Wikiversidad (contenido académico)
	Commons (imágenes y multimedia)
	Wikiviajes (viajes)
	Wikidata (дата)
	Википедии (виды)

• У Comprueba si есть условное обозначение правильной формы, правильной и правильной, как в Википедии, так и в добровольном обмене информацией.Си-э-э-э-э-э-э-э-э, правильно и правильно, Викимедиа donde quizás podrías encontrarla
• Busca «X-plane» en el texto de otras páginas de Wikipedia que ya existen.
• Проконсультируйтесь по списку произведений искусства на «X-plane».
• Busca las páginas de Wikipedia que tienen обволакивает «X-plane».
• Сюй хабиас креадо ла паджина кон эсте номбре, лимпия каше де ту навегадор.
• También puede que la página que buscas haya sido borrada.

---

Si el artículo incluso así no existe:

• Crea el artículo utilisando nuestro asistente o solicita su creación.
• Puedes traducir este artículo de otras Wikipedias.
• En Wikipedia únicamente pueden include enciclopédicos y que tengan derechos de autor Compatible con la Licencia Creative Commons Compartir-Igual 3.0. Нет информации о том, что у вас нет никаких условий для кумплан-альгуна-де-эсас.
• Ten en cuenta también que:
  • Статьи об информации и информации serán borrados — версия «Википедия: Esbozo» -.
  • Искусство публикации и автопромышленность serán borrados — версия «Wikipedia: Lo que Wikipedia no es» -.

,

змей на самолете — Википедия, свободная энциклопедия

Змеи на самолете es una película estadounidense producida por New Line Cinema y estrenada en 2006. Se trata de una obra de Suspense y de Terror ^[1] que pese a sus bajas expectativas iniciales ^[2] seconvirtió en un un hype mediático en Internet, ^[3] y que ha sido ampiamente comentado cmentado posteriormente por su uso del merchandising y la publicidad Indirecta, ^{[4] [5] [6]} по su presencia en los medios y en la cultura popular, y por la «colaboración» prestada por los fanes desde Internet durante el processso de producción. ^{[7] [8]} Пеликула является дирижидой Дэвида Р. Эллиса, скрывается от Дэвида Далессандро, Джона Хеффернана и Шелдона Тернера, главного героя Сэмюэля Л. Джексона.

Debido a su título y a su premisa argument, Snakes on a Plane se convirtió en un fenómeno en la red incluso antes de su estreno, formándose una gran comunidad de fanes en torno a ella. En respuesta al interés suscitado por la película, New Line Cinema decidió include algunas de las sugerencias de los internautas, y para ello añadió cinco nuevos días de rodaje. ^[9] Sin embargo, pese a esa popularidad previa, la recaudación en taquilla finalmente no fue tan alta como se esperaba. ^{[10] [11]}

La película se tituló Serpientes a bordo en México, Serpientes en el avión en España y Terror a bordo en Argentina. En Estados Unidos, la MPAA le otorgó la clasificación por edades «R» (que restringe el visionado de la película a los Adaltos o Menores de 17 acompañados) debido a su lenguaje Expícito, una escena que contiene sexo y uso de drogas, y lastensas secuencias de Terror y violencia. ^[12]

Antecedentes [редактор]

История, представленная Дэвидом Далессандро, администратором Питтсбургского университета и руководителем первой идеи, представленной в концепции в 1992 году, является естественным ревизором. Dalessandro dice: «Leí que las Boiga irregularis indonesias habían sido vistas en las bodegas de algunos aviones durante la Segunda Guerra Mundial». Originalmente la situación descrita por el guion iba a ser que dicho animal se encontrase suelto en un avión, titulándose la película Venom .Dalessandro modificó varias veces el libreto, expandiendo la premisa hasta llegar a una coyuntura en la que habría una plaga de diversas serpientes venenosas moviéndose por el fuselaje del avión. ^[13] El último borrador fue rechazado por más de 30 estudios de Hollywood en 1995. Sin embargo, en 1999 un productor de MTV / Paramount mostró interés en el guion, tras lo cual New Line compró los derechos para producir la película , ^[8]

Desarrollo y «boom» в Интернете [редактор]

Inicialmente, la película iba a ser dirigida por el especialista en cine de acción de Hong Kong Ronny Yu.Сэмюэл Л. Джексон, предыдущая статья The 51st State , находится в районе existencia de la película través de las publicaciones де-ла-индустрия Голливуда. Tras hablar con Yu, decidió unirse al proyecto sin haber siquiera leído el guion, y basándose únicamente en el Director, el argumento y, especialmente, el título. ^{[14] [15]} De hecho, cuando más tarde se quiso renombrar la película como Pacific Air Flight 121 (Entre otras cosas por presiones del propio agency de Jackson, que opinaba que su cliente no podía trabajar en una película con ese nombre), ^[16] el act reclamó que se volviese al título original, que en su opinión atraería a mucha gente a las salas. ^{[17] [18]} Эль 2 марта 2006 года, находится в стадии разработки, названной Змеи на самолете .

El título de la película y su premisa arguments generaron en Internet un gran interés previo al estreno. Mucha de la publicidad inicial vino de un mensaje en el blog del guionista Josh Friedman, ^[19] a quien New Line había contactado cuando se encontraba buscando a nuevos guionistas para desarrollar el concept de la película. ^[8] La posterior inclusión de Jackson en el reparto no hizo sino aumentar aún más la expectación. Un periodista llegó a escribir que Snakes on a Plane age posiblemente la película más promocionada en Internet de toda la history. ^[3] Para aprovechar la creciente popularidad de la, hasta entonces, рассмотрение una producción de poca importancia, ^[2] New Line Cinema ordenó añadir otros cinco días de rodaje a Principios de marzo de 2006, deses despu que la filmación hubiese finalizado.En contraposición al uso normal de estos días extra, que suele ser solucionar issuesas detectados tras el rodaje y Repetirterminadas secuencias, los productores habían decidido añadir nuevas escenas que hiciesen pasar a la película de la clasificación, PG-13 así poder colmar las expectativas de los fanes. ^{[7] [9]}

Fue entonces cuando se añadió a la película la famosa línea: «¡Ya está bien! ¡Estoy harto de estas putas serpientes y de este puto avión! », ^[20] que habíaurgido de un falso tráiler creado meses antes por Nathanial Perry y Chris Rohan.El tráiler, que constaba solo de sonido, включая una voz like a la de Samuel L. Jackson gritando: «¡Quiero a estas putas serpientes fuera del puto avión!», Y se había vuelto Popular Entre los aficionados, hunguados al carácter violento y malhablado de los personajes a los que suele интерпретатор актера. Los creadores de la película admiten que includeyeron esta frase en el guion «por los fan», ^[9] y en мнение директора, Дэвида Р. Эллиса, el haberles allowedido invucrarse en el processso de producción hizo que la película acabase siendo mejor. ^[8] El público responseió Poeblico Responsemente a esta posibilidad de intercción entre productores y espectadores, ^[7] llevando a algunos periodistas afirmar que el proyecto había pasado de ser una «bromaómeno sero un». ^{[21] [22]} Питер Брэдшоу, британский периодико The Guardian , номинал «la primera película» wikipeizada «», en el sentido de que habría sido creada por los propios usuarios. ^[23] К. Спенсер Беггс (Fox News) afirmó, previamente al estreno, que Snakes on a Plane podría cambiar para siempre la manera en que se comercializan las películas. ^[8]

Después de presenciar el asesinato de un financial de distrito a manos del gánster Эдди Ким (Байрон Лоусон), Шон Джонс (Натан Филлипс) и эсколтадо агентов ФБР Невилл Флинн (Сэмюэл Л. Джексон) и Джон Сандерс (Марк Хоутон) en un Boeing 747-400 que lo llevará de Honolulu, Hawái hasta Los Ángeles para testificar en el juicio contra Kim. A pesar de las medidas de seguridad dispuestas por los agientes, Kim consigue introducir un cargamento de serpientes venenosas en la bodega del avión.Además, las coronas de flores hawaianas de los pasajeros, entregadas por el personal del aeropuerto, han sido rociadas con unas feromonas capaces de volver extremadamente agresivos a los animales.

La caja que contenía a las serpientes se abre a mitad del vuelo, accionada por un dispositivo temporal, y éstas consiguen llegar hasta la cabina. Las primeras víctimas fueron un gato en la bodega, una pareja teniendo relaciones sexuales y un señor usando el baño. Posteriormente las serpientes provocan un cortocircuito, y el comandante del avión, Sam McKeon (Tom Butler), baja a investigar lo ocurrido y es mordido.Puesto que nadie sabe qué es lo que le ha causado la muerte, el copiloto Rick (David Koechner) supone que ha sido un ataque al corazón, y решить no dar la vuelta. Poco después las serpientes atacan al propio Rick, que, durante el forcejeo, libera randomalmente las mascarillas de oxígeno del avión, con lo que aparecen nuevas serpientes que se encontraban en los comptimentos. El pánico se desata a bordo y mueren varios pasajeros. Algunos de los supervivientes van hacia la parte delantera del avión e intentan hacer una barricada usando el equipaje de mano.Otros, entre los que se encuentran Mercedes (Rachel Blanchard), Chen Leong (Terry Chen) y Maria (Elsa Pataky), quedan aislados en mitad del aparato, viéndose Obligados a combatir con sus propios medios a los animales.

Агентство Флинна в отношении одного человека с другим агентом Хэнка Харриса (Бобби Каннавале), который вступает в контакт с экспертом по работе со Стивеном Прайсом (Тодд Луизо). Éste propone tratar de identifyarlas, para así poder tener preparados los antídotos apropiados en tierra.Al comprobar que los animales provienen de Diferentes lugares del mundo, Price sospecha que el hombre encargado de consguirlos puede haber sido un comerciante de serpientes residence en Los Ángeles llamado Kraitler. Más tarde Harris y Price irán hasta la granja de serpientes de Kraitler, quien, tras una pelea, admitirá su culpabilidad y les dará los antídotos.

Rick es atacado nuevamente, y el 747, sin piloto, empieza a descender en picado. La implvisada barricada levantada previamente se destruye, y los pasajeros huyen hacia la sección de primera clase, que no había sido aún invadida por los animales.Тиффани (Санни Мабри), унаследовала вспомогательную функцию, сделав ставку на идею блокировки входа в систему с использованием надувных ботинок в воздухе. Mientras tanto, Flyyn se abre paso hasta la bodega de carga y consigue reparar el sistema de ventación, sin el cual el avión se habría recalentado y estrellado contra el océano. No obstante, los pilotos están muertos, por lo que Claire (Julianna Margulies), una de las auxiliares de vuelo, pregunta a los pasajeros si alguno sabe cómo pilotar un avión.Finalmente aparece Troy (Kenan Thompson), que afirma tener más de 2000 horas de vuelo. Entonces Flynn, ante la Dificultad de expulsar a las serpientes de la cabina de mando, dice «¡Ya está bien! ¡Estoy harto de estas putas serpientes en este puto avión! », ^[20] y решить disparar a las ventanillas con el objetivo de que los reptiles salgan volando a causa de la despresurización. Flynn lo hace, y tras eso Troy y él se ponen a los mandos del 747. A pesar de las Dificultades el aterrizaje tiene éxito, y, ya en tierra, лос pasajeros supervivientes les es inyectado el antídoto contra el veneno de las serpientes.Los últimos planos de la película muestran a Sean y Flynn surfeando, предположительно ан лас playas де Бали (lugar al que Sean planeaba ir).

La película se estrenó en Estados Unidos el 18 de agosto de 2006, aunque ya se habían hecho algunas proyecciones en la sesión nocturna del día anterior. Роберт К. Шэй, фонд кинотеатра New Line, dijo sentirse decepcionado porque, pesar de las altas expectativas iniciales, los ingresos de taquilla de la película en Estados Unidos apenas habían dado como para cubrir el presupuesto. ^[24]

La prensa occidió en señalar que el impacto de Snakes on a Plane no había sido el que se esperaba, afirmando Entertainment Weekly que la película solo había supuesto un fenómeno en la red ^[11000] год New York Times que después de tanta promoción en Internet la película había sido una decepción en taquilla. ^[10] Previamente, algunos analistas de la industrial habían Estimado que en su estreno la recaudación sería de entre 20 y 30 millones de dólares estadounidenses. ^[11] A pesar de que la película fue de hecho número uno en taquilla en el fin de semana de su estreno, tras batir (por poco) a Talladega Nights: The Ballad of Ricky Bobby , no consiguió cumplir las ожидание и все время восстановления соло 15,3 миллиона. En su segundo fin de semana, Snakes on a Plane cayó hasta el sexto puesto del ranking con 6,4 millones de dólares de ingresos, lo que supuso un соответствии с 57,6% с учетом всех начальных значений fin de semana. ^{[25] [26]} En todo el tiempo que estuvo en cartelera, la película, cuyo presupuesto había sido de unos 33 миллиона долей, recaudó aproximadamente 62 миллиона (34 en Estados Unidos y 28 en el resto del Mundo). ^[27]

Respuesta de la crítica [editar]

A fecha de 3 de julio de 2008, Snakes on a Plane contaba con un 69% de commentarios positivos en el sitio web dedicado a la recopilación de críticas Rotten Tomatoes, aunque ese porcentaje bajaba hasta el 56% al solerse en cuenta критический взгляд на совесть «принципы» на странице.Según Rotten Tomatoes, существует консенсус на пелике, «cumple con lo que promete». ^[28]

Лас-критикас-де- Змеи на самолете совпадает с синьялар су тоно-де-пеликула-де-серия б, как в комо-лос-аспектос мас ридикулос дель гион и де ла производсион. ^{[29] [30]} Sin embargo, varias a la vez remarcaron su honestidad, ^{[31] [32]} en el sentido de que era su carácter desenfadado y socientemente paródico lo que le había hecho conectar con el público. ^{[33] [22] [23]} Algunos críticos se refirieron a esa conexión, afirmando que habían visto a espectadores vitoreando o aplaudiendo durante las proyecciones. ^{[34] [35]} De hecho, esa sensación había empezado a forjarse incluso antes de su estreno. En enero de 2006, la revista Wired calificó a Snakes on a Plane como «La mejor peor película de 2006» (sic) basándose únicamente en el título y en la premisa arguments. ^[36] En BusinessWeek , предварительная запись о том, что вы хотите, чтобы искусство было продиктовано продуктом, определенным в соответствии с его правилом, и корриент а ля ола де ризас, основанный на генеральном процессе. ^[37] Дэвид Р. Эллис объявил о нарушении эмбарго, в связи с тем, что он действует в соответствии с принципом восприятия пеликул, ellos se la tomaron muy en serio. ^[8]

Мерчандайзинг [редактор]

Diversos fabricantes de camisetas han hecho productos con submitaciones humorísticas de la película.Una de estas camisetas, Creada por Jeffrey Rowland, muestra la cabina de mando de un avión vista desde el external, con el piloto y el copiloto dibujados como serpientes. Этa camiseta la lleva Samuel L. Jackson в официальном видео-мюзикле Snakes on a Plane . Актер тамбен Льево, на церемонии вручения кинонаград MTV, создан для Damnation en la que se ve la ecuación «Serpientes» + «Avión» = «Serpientes en el avión» с знаками dibujados, которые представляют када uno los elementos. ^[38] Созданы новые образы, включающие персонажей «Звездных войн» Мейса Винду (интерпретация Джексона) с умным мышлением.Posteriormente fue retirada, presumiblemente por problemsas con los derechos de autor. Además, una camiseta of Snakes on a Plane estuvo disponible en la cadena estadounidense de tiendas Hot Topic.

New Line Cinema acordó con CafePress.com, una compañía minorista en línea dedicada a Fabricar productos personalizados siguiendo las Instrucciones de sus clientes, allowir a los fanes de Snakes on a Plane ser titulares de las licencias de merchandie Disñar y vender sus propios productos (camisetas, tazas, artículos de regalo и т. д.). Se les prohibía sin embargo usar imágenes o contenido con derechos de autor en propiedad de New Line Cinema, как como imágenes o представлений де лосей де Змеи на самолете . ^[39] Поклонники отвечают на приглашение на создание уникальных образов, в том числе на алгоритмы использования полного цикла пеликул, а также на разрешение входа в New Line Cinema и CafePress.

Publicidad Indirecta [редактор]

La películacluye publicidad Indirecta de varias marcas comerciales, entre las que se encuentran Apple, Beretta, Billabong, Dell, Dr.Pepper, eBay, Ford, GMC, Kawasaki, Lincoln, Mountain Dew, O’Neill, Pepsi, Purell, Quiksilver, Red Bull, S. Pellegrino, Sony PlayStation, Sprint, Steinlager, Treo y Xanax. ^[6] Especialmente notorios son los casos de Red Bull ^[4] (que aparentemente no habría pagado por la publicidad) ^[40] y de las diversas videoconsolas, ya que se muestra en pantalla a personajes Используется Sony PSP и Nintendo DS, установленная на Xbox и PlayStation 2 (в момент создания персонажа Самуэля Л.Джексон восклицает «¡Bendita sea la PlayStation!»). ^[41] También destaca la utilización de diversos monitores y televisores de Dell, ^[5] compañía que aportó material por valor de 60.000 dólares para la producción, ^[42] así como el uso de un iBook de Apple, cuyo logotipo se aprecia claramente en un momento definedado de la película.

Presencia en los medios [editar]

La película ha sido referenciada y parodiada en multitud de programas de televisión, películas, vídeos realizados por fanes, videojuegos, cómics и т. Д.

Televisión [редактор]

Desde mayo de 2006, различные серии The Daily Show и The Colbert Report содержит ссылки на Snakes on a Plane , a la frase de Samuel L. Jackson ^[20] ya la premisa аргументный. Colbert acompaña las referencias con una imitación de Jackson. Un ejemplo de esto ocurrió en The Daily Show justo después de que, en agosto de 2006, se prohibiesen un gran número de objetos en los vuelos de Estados Unidos y el Reino Unido ante el temor a unposible ataque террористов.La noticia createda acompañada de la satírica frase de advertencia «No se permissionen serpientes en el avión». 15 декабря 2006 года Сэмюэл Л. Джексон пригласил на The Daily Show , что инициировал эмиссию программы с защитой пеликулезного анонимного произношения на популярной фразе. Джексон, si bien en el contextto distendido y cómico del show, elogió fervientemente la película. ^[15] 21 декабря 2006 г., durante un segmento del programa llamado «Змеи на самолете: может ли это Muthafuckin Happen Here», коллаборация Саманты Bee le preguntó a un Experto en serpientes si se tienen informes de ataques de serpientes en aviones.Éste lo negó, ^[43] a lo que реплика пчелы: «Estoy harta de estos putos Expertos que niegan que haya putas serpientes en los putos aviones!».

En septiembre de 2006, los presentadores del talk show Rove , Rove McManus y Peter Helliar, pasaron varios minutos del programa comentando cuánto tiempo habían estado esperando el estreno de la película y cuánto les había gusta gusta que para ellos era el mejor reclamo de la película: «Son serpientes, en un avión».A la charla le siguió un pequeño sketch de la secuela que ellos proponían, que se titularía Spiders on a Glider ( «Arañas en un planeador» ), в том числе Rove diciendo «¡Quiero a estas putas arañas fuera del путо ала дельта! ».

Программа Атака шоу! , del canal G4, constó de una sección normal llamada «Змеи на самолете: атака шоу-расследования», e incluso tuvo una semana dedicada a la película. Durante este tiempo se emitieron entrevistas (включая Sunny Mabrey en un decorado que imitaba el lavabo del avión), ^[44] и uno de los días se trajeron cientos de serpientes al plató.Дополнительная, канадская программа MTV Live га эмитидо различных скетчей, ан лосе, что он есть человек, который анонсирует пор вер ла пеликулы и, что эспера ан уна кола дюранте мес пара сер эль премьеро.

Кейт Олберманн имеет различные возможности для жизни (в Интернете) в программе MSNBC Countdown .

En junio de 2006, New Line Cinema предлагает британские различные ремиксы аудиовизуальных ремиксов для новых триумфальных ремиксов для телевизионных передач.

El 3 de junio de 2006, mientras presentaba el premio a la mejor película en los MTV Movie Awards, Jackson dijo que Snakes on a Plane ganaría el premio el próximo año, declarando jocosamente: «Ninguna película de por encima» Змеи на самолете . Залп, который мне удалось найти с помощью хакера и пениса: Больше гребаных змей на других самолетах ». ^[45]

Medios escritos [редактор]

Black Flame publicó un libro basado en la película, escrito por Christa Faust. ^[46] Tiene 405 страниц и значительных историй, в том числе новых персонажей (пор ejemplo un asesino de las triadas llamado Lulu Fang) и расширения pasado de otros que no son explorados en profundidad en la película.

13 июня 2006 г., эскритатор комиксов Чак Диксон анонсировал на странице в Интернете, что написал об адаптации Snakes on a Plane . ^[47] DC Comics редактируется в отдельном количестве, публикуется 16 августа и 27 сентября 2006 года.

Коллекция иллюстраций Змеи на самолете: Путеводитель по Интернету Ssssssensation Подробная информация о феномене, который находится в лучшем состоянии в Интернете. Fue escrito por David Waldon y publicado por Thunder’s Mouth Press el 28 de julio de 2006. ^[48] Waldon — это разные видео, которые распространяются по Интернету, и я играю на публике в стиле создания моды для пеликулы, и энтузиаста в лосе Авторес де диких видео с фин де аверигуар в аспекте Змеи на самолете fue el que llamó su atención.

1 января 2006 г., Sterling Publishing опубликовал Snakes on a Sudoku , книга судоку, созданная Фрэнсисом Хини и концептуальными головоломками, в которой содержится информация о взглядах на змейки. ^[49]

Змеи на самолете: Полная книга цитат fue puesto a la venta por HarperCollins el 8 de agosto de 2006. ^[50]

Música y radio [editar]

Эль 16 марта 2006 года, New Line Cinema объявлен публичным и конкурентным в TagWorld (una comunidad en línea), предназначенным для рекламы.Конкурсное предложение по различным группам, в том числе по пелику, пара локальных дебатов, созданных с помощью темы Snakes on a Plane . Эль-ганадор fue Captain Ahab con su tema Snakes on the Brain , aunque otros Participantes también fueroncompensados ​​con la inclusión de su canción en la banda sonora. ^[51]

Видеоклип создан специально для пеликул, выпущенных 10 июля 2006 года на MTV2.Корреспондент а-ля Primera canción de la banda sonora, Bring It (Змеи на самолете) , de Cobra Starship, y aparece además en los créditos finales de la película.

También existe un album de música noise llamado Саундтрек к фильму «Змеи на самолете» .

En julio de 2006, киностудия New Line Cinema работает с Cutting Corporation для производства аудиолибро-звуковых материалов. ^[52]

Algunas emisoras de radio, con la intención de aprovecharse de la Popularidad de Snakes on a Plane , han creado falsos promos de supuestas secuelas con nombres como Dinosaurs in a Cab ( «Dinosaurios en taxi) Whitesnakes на самолете ( «Whitesnakes en un avión» , en alusión al grupo music Whitesnake) o Брючные змеи на самолете ( «Serpientes de pantalón en un avión» , en alusió).Muchas también han usado el audio con la voz de Samuel L. Jackson, disponible en la página oficial de la película, para promocionar sus emisoras.

Интернет [редактировать]

El título de la película ha inspirado a numerosos blogueros a crear canciones, ropa, pósteres, fondos de pantalla, páginas web o falsos tráileres. Он находится там же, где проходят соревнования по пародии на пелицу, промоушен от Alamo Drafthouse Cinema. ^[53]

Видео, циркулирующее в Интернете, Змеи на самолете, Ранние прослушивания фильмов, подражающих Дэйву Койну, имитирующие актёров Кристофера Уокена, Джека Николсона, Джо Пеши и Роберта Де Ниро, как одного из любимых кубков, симулятора una audición para Змеи в самолете . ^[54] Эль-видео, в том числе на Digg, iFilm, y YouTube, y aparece como contenido adicional en la banda sonora de la película. La voz de Coyne puede ser oída también en el audiolibro de la película.

Эво Терра, сопредседатель популярного подкаста Michael and Evo’s Wingin ‘It , является одним из основных участников 2006 года и часто используется во время полета «¡serpientes en el puto avión!» en su programa. Snakes on a Plane también fue muy promocionada por el podcast Filmspotting , anteriormente conocido como Cinecast .

En marzo de 2006, el grupo de cómicos Zebro produjo un concurso en línea en el que los membersantes debían grabar canciones inspiradas en la película y convertirlas en vídeos musicales. Entre los ganadores — это рэп-видео «Snakes on an MP3» y «100%: A Tribute to SoaP», видео, реализованное в пластилине.

Muchos de los tráileres y demás vídeos hechos por Fanes круговая на YouTube и captaron la atención de los medios con títulos como Snakes Who Missing The Plane ( «Serpientes que perdieron elong avión» ), 9000 Belakes Нам ( «Todas sus serpientes son nos pertenecen» , en alusión a Вся ваша база принадлежит нам), y Steaks on a Train ( «Filetes en un tren» ).Varias páginas web hicieron también concursos de cortometrajes y pósteres relacionados con la película.

Эль 6 июля 2006 года, официальная страница Змеи на самолете Creó un concurso llamado «The # 1 Fan King Cobra Sweepstakes», который использует потенциал Интернета для общей публикации. El ganador fue Макс Голдберг, создатель и проповедник виртуального сообщества YTMND.

Véase también [редактор]

Referencias [editar]

1. ↑ Кейт Фиппс (16 декабря 2006 г.).«Entrevista a David R. Ellis» (английский). Archivado desde el original el 2 de mayo de 2008. Consultado el 3 de julio de 2008.
2. ↑ ^{a b} Тим Стэк (7 декабря 2006 г.). «Змеи на мозгу» (английский). Развлечение Еженедельно. Consultado el 3 de julio de 2008.
3. ↑ ^{a b} Марк Браун (18 декабря 2006 г.). «Змеи на самолете оставляют критиков слепыми» (en inglés).Хранитель. Consultado el 3 de julio de 2008.
4. ↑ ^{a b} Margaret Agnew (30 декабря 2008 г.). «Худший продакт-плейсмент, который вы когда-либо видели?» (en inglés). Consultado el 3 de julio de 2008.
5. ↑ ^{a b} «Змеи на лощине» (английский язык). Consultado el 3 de julio de 2008.
6. ↑ ^{a b} «Змеи на самолете» (en inglés).Archivado desde el original el 8 de mayo de 2008. Consultado el 3 de julio de 2008.
7. ↑ ^{a b c} «Змеи в самолете, la película que miles de internautas ayudaron a terminar». Кларин. Consultado el 3 de julio de 2008.
8. ↑ ^{a b c d e} 000 ^{Спенсер Беггс (18 декабря 2006 г.). «Почему« Змеи на самолете »станут хитом? Это Интернет, тупица »(en inglés). Fox News. Consultado el 11 de julio de 2008.}
9. ↑ ^{a b c} Borys Kit (24 марта 2006 г.). « The Hollywood Reporter.com : Безумие фанатов« Змей »находится в другом плане» (en inglés). Archivado desde el original el 7 de abril de 2006.Consultado el 3 de julio de 2008.
10. ↑ ^{a b} Sharon Waxman (21 декабря 2006 г.). «После шумихи в Интернете« Змеи в самолете »упали в кассе» (en inglés). Нью-Йорк Таймс. Consultado el 3 de julio de 2008.
11. ↑ ^{a b c} Джошуа Рич (20 декабря 2006 г.).«Отчет по кассовым сборам:« Змеи »мало кусаются» (en inglés). Развлечение Еженедельно. Archivado desde el original el 4 de octubre de 2006. Consultado el 3 de julio de 2008.
12. ↑ «Змеи на самолете (2006)» (английский язык). Consultado el 3 de julio de 2008.
13. ↑ John Hayes (16 декабря 2006 г.). «« Змеи в самолете »пугают поклонников ужасным послужным списком Голливуда» (en inglés). Pittsburgh Post Gazette.
14. ↑ «Лучшие цитаты о знаменитостях года» (en inglés).26 декабря 2006 г. Consultado el 12 de julio de 2008.
15. ↑ ^{a b} Видео с участием Сэмюэля Л. Джексона в программе The Daily Show с Джоном Стюартом «Сэмюэл Л. Джексон говорит о змеях на самолете» (en engl ). Consultado el 3 de julio de 2008.
16. ↑ «Мелочи для змей на самолете» (en inglés). Consultado el 3 de julio de 2008.
17. ↑ Ante el miedo de los productores a «revelar demasiado» con el título, Джексон Диджо: «Eso es justo lo que deberíais hacer.Cuando el público lo oiga, dirá: ¡Estaremos allí! ». Wloszczyna, Susan (18 декабря 2006 г.). «Змеи на самолете» говорят все ». Consultado el 18 de abril de 2006.
18. ↑ En una entrevista publicada en Collider.com, Джексон Диджо (с уважением к камбио дель титуло): «Ese cambio vamos a deshacerlo sin ninguna duda. Es la única razón por la que acepté el trabajo: leí el título »« Чувак — Змеи в самолете! » (en inglés). Archivado desde el original el 15 de julio de 2007. Consultado el 3 de julio de 2008.
19. ↑ Джош Фридман (17 декабря 2005 г.). «Меня беспокоит ваше неверие: Змеи на гребаном самолете» (en inglés). Consultado el 3 de julio de 2008.
20. ↑ ^{a b c} En el original inglés: «Хватит! У меня было это с этими гребаными змеями в этом гребаном самолете! » y en el doblaje español: «¡Bueno, ya está bien! ¡Estoy hasta los cojones de esas putas serpientes y hasta los cojones del puto avión! ».«Escena de la película en Youtube» (английский язык). Проконсультируйтесь с 3 июля 2008 года. La frase fue elegida en 2007 por la revista Premiere como una de las 100 mejores de la Historia del cine
21. ↑ Джефф Дженсен. «Змеи на самолете: пинают жереха» (английский). Развлечение Еженедельно. Archivado desde el original el 19 de julio de 2008. Consultado el 3 de julio de 2008.
22. ↑ ^{a b} Курт Лодер (18 декабря 2006 г.).«Змеи на самолете: Дикий клык» (английский). Consultado el 3 de julio de 2008.
23. ↑ ^{a b} Питер Брэдшоу (19 декабря 2006 г.). «Змеи на самолете» (английский язык). Хранитель. Consultado el 3 de julio de 2008.
24. ↑ Шэрон Ваксман (19 февраля 2007 г.). «За новую линию, кризис идентичности» (английский язык). Нью-Йорк Таймс. Consultado el 3 de julio de 2008.
25. ↑ «Змеи на самолете (2006)» (английский язык).Box Office Mojo. 27 декабря 2006 г. Consultado el 3 de julio de 2008.
26. ↑ Джошуа Рич (28 декабря 2006 г.). «Отчет по кассовым сборам: приземление!» (en inglés). Развлечение Еженедельно. Consultado el 3 de julio de 2008.
27. ↑ «Змеи на самолете (2006)» (английский язык). Box Office Mojo. 27 декабря 2006 г. Consultado el 3 de julio de 2008.
28. ↑ «Змеи на самолете — тухлые помидоры» (en inglés). Consultado el 3 de julio de 2008.
29. ↑ Дж. Р. Джонс afirma que la trama es ridícula y los personajes de cartón, pero que la película funciona de todos modos J.Р. Джонс (18 августа 2006 г.). «Змеи на самолете» (английский язык). Читатель Чикаго. Архив от оригинала от 25 октября 2011 года. Консультации от 3 июля 2008 года.
30. ↑ Питер Трэверс (18 декабря 2006 г.). «Змеи на самолете» (английский язык). Катящийся камень. Consultado el 3 de julio de 2008.
31. ↑ Манохла Даргис (19 августа 2006 г.). «« Змеи в самолете »: у тебя на талии нет ремня безопасности» (en inglés). Нью-Йорк Таймс. Archivado desde el original el 4 de julio de 2008.Consultado el 3 de julio de 2008.
32. ↑ «Змеи на самолете». 4 октября 2006 года. Архив с оригинала 3 июня 2008 года. Консультации 13 июля 2008 года.
33. Перейти к началу страницы Найджел Флойд afirma que la película tiende a la autoparodia de Airplane! Найджел Флойд. «Змеи на самолете (2006)» (английский язык). Тайм-аут, Лондон. Consultado el 3 de julio de 2008.
34. ↑ Джин Сеймур. «Змеи на самолете» (английский). Newsday. Archivado desde el original el 22 de agosto de 2006.Consultado el 3 de julio de 2008.
35. ↑ Дэвид Хилтбранд. «Змеи» — это концепция, нуждающаяся в рассказе »(en inglés). Consultado el 3 de julio de 2008.
36. ↑ «Самый худший фильм года» (en inglés). Enero de 2006. Consultado el 3 de julio de 2008.
37. ↑ «Змеи на самолете: Несомненно один из величайших фильмов всех времен (и это даже не существует же)» (ан inglés). 31 марта 2006 г. Consultado el 3 de julio de 2008.
38. ↑ «Змеи на Самуэля Л.Джексон на церемонии вручения кинонаград MTV »(английский). 7 июня 2006 года. Архив с оригинала от 11 октября 2008 года. Консультации от 3 июля 2008 года.
39. ↑ «Змеи в самолете» Футболки и подарки »(en inglés). Consultado el 3 de julio de 2008.
40. ↑ «Змеи по факту» (en inglés). 23 декабря 2006 года. Архив от 21 ноября 2008 года. Обратитесь к 3 июля 2008 года.
41. ↑ En el original inglés: «Слава Playstation!» «Памятные цитаты для змей на самолете» (en inglés).Consultado el 3 de julio de 2008.
42. ↑ «Я тоже там — интервью с экспертом по продакт-плейсменту Дженнифер Бидвелл» (en inglés). 24 мая 2007 года. Архив от исходного 4 июля 2008 года. Консультации 3 июля 2008 года.
43. ↑ «Сказки с темной стороны — эксперты лгут …» (en inglés). Archivado desde el original el 15 de mayo de 2008. Consultado el 3 de julio de 2008.
44. ↑ Дана Винсон (10 декабря 2006 г.). «Змеи на самолете … Продолжение» (en inglés).Consultado el 3 de julio de 2008.
45. ↑ «Más putas serpientes en más putos aviones», en alusión a la mencionada frase de la película. Уилл Харрис (10 июня 2006 г.). «Давай, Сэм, расскажи нам, что ты ДЕЙСТВИТЕЛЬНО думаешь». (en inglés). Consultado el 3 de julio de 2008.
46. ↑ Фауст, Криста (2006). Змеи на самолете . Черное пламя. ISBN 1-84416-381-4 .
47. ↑ «Просит сентября: Wildstorm y Vertigo». 24 марта 2006 г. Consultado el 3 de julio de 2008.
48. ↑ Уолдон, Дэвид (2006). Змеи на самолете: Путеводитель по Интернету Ssssssensation . Громовой пресс. ISBN 1-56025-971-X .
49. ↑ Хин

.

Col de joux-plane — Википедия, свободная энциклопедия

Википедия todavía no tiene una página llamada «Col de joux-plane».

---

Busca Col de joux-plane en otros proyectos hermanos de Wikipedia:

	Wikcionario (diccionario)
	Wikilibros (учебные пособия / учебные пособия)
	Wikiquote (citas)
	Wikisource (библиотека)
	Wikinoticias (noticias)
	Wikiversidad (contenido académico)
	Commons (imágenes y multimedia)
	Wikiviajes (viajes)
	Wikidata (дата)
	Википедии (виды)

• У Comprueba si есть условное обозначение правильной формы, правильной и правильной, как в Википедии, так и в добровольном обмене информацией.Си-э-э-э-э-э-э-э-э, правильно и правильно, Викимедиа donde quizás podrías encontrarla
• Busca «Col de joux-plane» en el texto de otras páginas de Wikipedia que ya existen.
• Проконсультируйтесь с листом произведений искусства на «Коль-де-жу-самолет».
• Busca las páginas de Wikipedia que tienen обволакивает «Коль де жу-самолет».
• Сюй хабиас креадо ла паджина кон эсте номбре, лимпия каше де ту навегадор.
• También puede que la página que buscas haya sido borrada.

---

Si el artículo incluso así no existe:

• Crea el artículo utilisando nuestro asistente o solicita su creación.
• Puedes traducir este artículo de otras Wikipedias.
• Ru Wikipedia únicamente pueden incirse textos enciclopédicos y que tengan derechos de autor совместимые с лицензией Creative Commons Compartir-Igual 3.0. Нет информации о правах ребенка.
• Ten en cuenta también que:
  • Статьи об информации и информации serán borrados — версия «Википедия: Esbozo» -.
  • Искусство публикации и автопромышленность serán borrados — версия «Wikipedia: Lo que Wikipedia no es» -.

,

План души — Википедия, свободная энциклопедия

Википедия todavía no tiene una página llamada «План души».

---

Busca Soul plane en otros proyectos hermanos de Wikipedia:

	Wikcionario (diccionario)
	Wikilibros (учебные пособия / учебные пособия)
	Wikiquote (citas)
	Wikisource (библиотека)
	Wikinoticias (noticias)
	Wikiversidad (contenido académico)
	Commons (imágenes y multimedia)
	Wikiviajes (viajes)
	Wikidata (дата)
	Википедии (виды)

• У Comprueba si есть условное обозначение правильной формы, правильной и правильной, как в Википедии, так и в добровольном обмене информацией.Си-э-э-э-э-э-э-э-э, правильно и правильно, Викимедиа donde quizás podrías encontrarla
• Busca «Душевный план» en el texto de otras páginas de Wikipedia que ya existen.
• Проконсультируйтесь с листом произведений искусства на «План души».
• Busca las páginas de Wikipedia que tienen обволакивает «план души».
• Сюй хабиас креадо ла паджина кон эсте номбре, лимпия каше де ту навегадор.
• También puede que la página que buscas haya sido borrada.

---

Si el artículo incluso así no existe:

• Crea el artículo utilisando nuestro asistente o solicita su creación.
• Puedes traducir este artículo de otras Wikipedias.
• En Wikipedia únicamente pueden include enciclopédicos y que tengan derechos de autor Compatible con la Licencia Creative Commons Compartir-Igual 3.0. Нет информации о том, что у вас нет никаких условий для кумплан-альгуна-де-эсас.
• Ten en cuenta también que:
  • Статьи об информации и информации serán borrados — версия «Википедия: Esbozo» -.
  • Искусство публикации и автопромышленность serán borrados — версия «Wikipedia: Lo que Wikipedia no es» -.

,