Содержание

Ан-24 Фото. Видео. Характеристики. Скорость. Вес

Активное развитие отечественной авиации началось еще в советские времена. Тогда появились газотурбинные моторы для самолетов. Это и побудило руководство страны заказать КБ Антонова воздушное судно военно-транспортного назначения нового поколения, которому дали название АН-24. Однако, приоритет все-таки отдавался пассажирским авиалайнерам. Первый двухмоторный турбовинтовой пассажирский самолет Ан-24 создали более пятидесяти лет назад. Он предназначался для перевозки людей на внутренних маршрутах малой протяженности.

Самолет Ан-24 — видео

Первый полет лайнера из этой серии осуществился 58 лет назад. Затем, спустя несколько лет, его подвергли модернизации, превратив в транспортный самолет, которому дали название Ан-24Т. Однако, его технические и эксплуатационные характеристики говорили о том, что это скорее грузовая машина, чем транспортная. Несмотря на это, здесь не был предусмотрен даже грузовой люк, не говоря уже о погрузочной рампе. Загрузка и разгрузка осуществлялась через люки, предназначенные для пассажиров. Однако, в этой транспортной модели в грузовом отсеке был заметно усилен пол. Далее, с правой стороны проделали люк для загрузки грузов.

Качественное улучшение взлетных и полетных характеристик воздушного судна АН-24 было отмечено после того, как его оснастили мощным реактивным двигателем.

Получился сверхзвуковой самолет Ан-24, фото которого можно посмотреть в галерее. Несмотря на успешные испытания этой модели, у руководства транспортной авиации появилось много претензий и замечаний. Их интересовало, почему в хвостовой части самолета нет люка для принятия грузов. Это была не единственная причина, которая стала толчком для решения о создании новой машины, способной удовлетворить все требования руководства страны.

Проектированием транспортного лайнера занялись специалисты КБ Антонова в 1965 году, тогда за основу они взяли модель Ан-24. Доскональные испытания модернизированного лайнера проводили в течение двух лет. Поскольку машина предназначалась для военных, то большое внимание уделяли десантированию парашютистов. В серийное производство модернизированный лайнер поступил в 1966 году. Его созданием занимались специалисты иркутского авиастроительного завода.

Данную модель выпускали до 1979 года. До этого времени создали свыше 1200 машин. Их подавляющее большинство собрали на заводе «Авиант» в Киеве. Летными качествами самолета заинтересовались многие руководители авиакомпаний, что сделало модернизированную модель очень востребованной. Лайнер стали эксплуатировать почти на всех внутренних рейсах Советского Союза, а это свыше 450 направлений. Вскоре самолетом Ан-24 заинтересовались зарубежные перевозчики и его стали экспортировать в 25 стран мира.

Первым серийным вариантом стал лайнер Ан-24А. После его модернизации, самолетостроительные компании приступили к производству модели Ан-24Б. У самолета увеличили взлетную массу. До 1970 года таких машин было выпущено 400 экземпляров. Самым массовым вариантом стала модель Ан-24РВ. Ее отличало от предшественников наличие дополнительного двигателя, что значительно улучшило взлетные и летные характеристики самолета.

Проектируя воздушное судно, конструкторы особое внимание уделили надежности и простоте управления лайнером. В связи с этим здесь было создано дублированное пилотирование, что позволяет управлять самолетом каждому пилоту из своего кресла. Такая система является уникальной, поскольку в случае отказа одного пульта, управление лайнером может взять на себя второй пилот. Кроме того, здесь предусмотрена система автопилотирования, которая существенно облегчает работу летчиков.

Первая модель была оснащена самым надежным радиолокационным оборудованием того времени. Этот вариант пассажирского самолета вмещал в себя 50 человек и был предназначен для перелетов на малые расстояния. Это были местные авиалинии. Эксплуатационный ресурс модернизированного воздушного судна был увеличен до 50000 часов полета, что считалось хорошим показателем того времени.

Затем выпустили более комфортабельную модель, однако, в ней было уменьшено количество пассажирских мест. При необходимости пассажирский самолет Ан-24 можно быстро переоборудовать в грузовой вариант. Это осуществляется достаточно быстро, благодаря съемным креслам. Немаловажным достоинством лайнера является возможность посадки на заснеженные, а также размокшие взлетно-посадочные полосы. Кроме того, самолету не требуется слишком длинный разгон – достаточно 650 метров.

В серийное производство воздушные суда Ан-24 поступили в 1962 году. Тогда же закончилось их тестирование, затянувшееся на два года.

Свой первый рейс с людьми на борту лайнер осуществил в сентябре этого же года. Спустя месяц, самолеты Антонова начали летать по маршруту Киев — Херсон. Вскоре они стали обслуживать маршрут Москва — Воронеж — Саратов.

 

Кабина Ан-24

Все модели настолько надежны и демонстрируют высокие эксплуатационные характеристики, что их стали использовать для выполнения самых разных второстепенных задач. В первую очередь, это связано с тем, что самолеты Ан-24 не нуждаются в слишком длинных взлетно-посадочных полосах.

Еще одним преимуществом по сравнению с аналогами воздушных судов данного класса является повышенная экономия топлива. Именно это позволяет эксплуатировать самолет на коротких маршрутах. Сегодня насчитывается свыше 40 модификаций таких лайнеров.

 

Салон Ан-24

Особенности конструкции

Каждая из моделей оснащена двумя турбовинтовыми двигателями с винтами из четырех лопастей. В каждом крыле установлено по два топливных бака, которые при необходимости могут быть объединены в одну систему.

Надежность конструкции и мощность двигателей позволяет долететь до пункта назначения даже на одном моторе. Самолет Ан-24 соответствует всем требованиям по управляемости, которые предъявляются воздушным судам этого класса.

Корпус самолета относится к категории цельнометаллических монопланов. Он снабжен двадцатью иллюминаторами. Аварийные выходы являются обязательными. Оперение однокилевое с присутствием аэродинамического гребня. Крылья удлиненные, трапециевидной формы. Они оборудованы лонжеронами и закрылками. Шасси снабжены тремя опорами, втягивающимися в корпус. Фюзеляж включает в себя кабину экипажа, далее расположен пассажирский салон, за которым следует багажный отсек, затем буфет и туалет.

Предусмотрены перегородки, отделяющие салон с пассажирами от прочих помещений. Двойное управление лайнером включает в себя две колонки со штурвалами. Пилотажно-навигационный комплекс, а также радиотехническое оборудование помогают выполнять полеты в любых метеорологических условиях и в любое время суток. Садиться и взлетать самолет может не только при плохой видимости, но и в сплошной темноте.

Подача электроэнергии осуществляется с двух генераторов, установленных на моторах. При их отказе, воздушное судно может получать электричество от двух достаточно емких аккумуляторов. Как известно, обледенению больше подвержены крылья, а также воздухозаборники двигателей. Избавиться от этой серьезной неприятности помогают воздушно-тепловые системы, надежно противостоящие обледенению. В случае разгерметизации самолета, всех пассажиров спасут кислородные маски, находящиеся в специальных отсеках над креслами.

Еще одним преимуществом этих самолетов по сравнению с аналогами воздушных судов данного класса, является повышенная экономия топлива. Именно это позволяет эксплуатировать лайнер на коротких маршрутах. Сегодня насчитывается свыше 40 модификаций таких лайнеров.

Самолет Ан-24 является прототипом лайнера Ан-26. Схожесть идеальная за исключением дизайна грузовой кабины и хвостовой части, оборудованной рампой. Надежность герметичности фюзеляжа проверена временем. В конструкцию входит большое количество стрингеров и балок. Здесь вместо заклепок применены клеесварные соединения (точечная электросварка). Цветные фотографии всех моделей выложены в каталоге.

Модификации

Ан-24 — Первый серийный вариант. Выпускался в 1962 году.

Ан-24 «Нить» — Самолёт для исследований природных ресурсов Земли и Мирового океана. Изготовлен в 1978 году.

Ан-24 «Троянда» — Летающая лаборатория для отработки оборудования для поиска подводных лодок. В 1968 году переоборудован 1 Ан-24Т.

Ан-24А — Пассажирский вариант, рассчитанный на 44 места. В 1962—1963 годах изготовлено 200 самолётов.

Ан-24Б — основная модификация Ан-24 на 48—52 пассажира с размещением буфета и рабочего места бортпроводника. Построено 400 машин.

 

Ан-24Б — Пассажирский вариант с увеличенной до 21 т взлётной массы, рассчитанный на 48—52 мест. Выпускался с 1964 года. Изготовлено 400 самолётов.

Ан-24В — Экспортный вариант Ан-24Б. Выпускался с 1964 года.

Ан-24ЛП — Лесопожарный. В 1971 году переоборудовано 3 самолёта.

Ан-24ЛР «Торос» — Самолёт ледовой разведки. В 1967 году изготовлено 5 самолётов.

Ан-24ПС — Поисково-спасательный на базе Ан-24Т.

Ан-24ПРТ — Вариант Ан-24ПС с упрощённым составом оборудования.

Ан-24Р — Самолёт радиоразведки и радиоконтроля.

Ан-24РВ

 

Ан-24РВ — Вариант Ан-24Б (В) с установленной в правой мотогондоле ТВД вспомогательной силовой установкой РУ-19А-300.

Ан-24РР — Самолёт-лаборатория для радиационной разведки. В 1967—1968 годах переоборудовано 4 самолёта.

Ан-24РТ — Военно-транспортный с дополнительным двигателем РУ-19А-300. В 1969—1971 годах на Иркутском авиазаводе изготовлено 62 самолёта.

Ан-24РТ (Ан-24РТР) — Самолёт-радиоретранслятор.

Ан-24Т — легкий военно-транспортный самолет на базе Ан-24В. Отличался от базовой машины наличием грузового люка в хвостовой части фюзеляжа. Максимальная нагрузка — 4,6 т. Построено 165 машин.

 

Ан-24Т (Ан-34) — Военно-транспортный самолёт на базе Ан-24Б (В). Имел большую грузовую дверь в правом борту в передней части фюзеляжа и дверь в левом борту в хвостовой части, грузовой люк в хвосте. Разработан в 1961—1965 годах. Первый полёт 16 ноября 1965 года. В 1967—1971 годах на Иркутском авиазаводе изготовлено 164 самолёта.

Ан-24УШ — Учебно-штурманский вариант Ан-24. Отличался 5 рабочими местами штурманов. В 1970 году переоборудованы 7 самолётов.

Ан-24ФК (Ан-30) — Фотокартографический вариант (совместная работа ОКБ Бериева и ОКБ Антонова). В 1975-1980 годах на Киевском авиационном заводе изготовлено 115 самолётов.

Ан-24ШТ — Штабной вариант Ан-24. В 1968 году переоборудовано 36 самолётов.

Ан-26 — Военно-транспортный самолёт. Отличается наличием грузовой рампы в задней части фюзеляжа, кран-балки и другого погрузочно-разгрузочного оборудования. В 1968-1986 годах изготовлено 1398 самолётов.

Xian Y-7 — Китайский вариант Ан-24РВ. Первый полёт 25 декабря 1970 года. В 1984—2000 годах изготовлено 70 самолётов.
Палубный самолёт ДРЛО на базе Y-7 — Летающий радар.

Xian MA60 — Модернизированный вариант Y-7. Выпускается с 2000 года Сианьской авиастроительной компанией.

Тактико-технические характеристики Ан-24

— Главный конструктор: Олег Константинович Антонов
— Первый полёт: 20 октября 1959 года
— Начало эксплуатации: 1962 год
— Единиц произведено: 1 367 (включая китайский Xian Y-7)

Экипаж Ан-24

— 3—5 человека

Вместимость Ан-24

— 48—52 человек

Грузоподъёмность Ан-24

— 6500 кг

Габаритные размеры Ан-24

— Длина: 23,53 м
— Размах крыла: 29,20 м
— Высота: 8,32 м
— Площадь крыла: 74,98 м² с однощелевым центропланным закрылком, 72,46 м² с двухщелевым центропланным закрылком

Вес Ан-24

— Масса пустого: 13 350 кг
— Масса снаряжённого: 13 489 кг
— Нормальная взлётная масса: 21 000 кг
— Максимальная взлётная масса: 21 000 кг (для самолёта АН-24РВ — 21 800кг, на доработанных самолётах (по условию прочности шасси) — 22 500 кг)
— Масса топлива во внутренних баках: 4850 кг

Двигатели Ан-24

— 2 × ТВД АИ-24
— Мощность двигателей: 2 × 2550 (2 × 1876)

Скорость Ан-24

— Максимально допустимая скорость: 460 км/ч (приборная скорость)
— Максимальная скорость: 540 км/ч (приборная скорость при экстренном снижении)
— Крейсерская скорость: 460 км/ч (на высоте 6000 м)
— Скорость сваливания: 191 км/ч (приборная скорость, закрылки убраны, масса 21 000 кг)
— Скороподъёмность: 5—15 м/сек
— Длина разбега: взлётная масса 21 000 кг, ИВПП: закрылки = 15—850 м, закрылки = 5—1000 м
— Длина пробега: посадочная масса 20 000 кг — 580 м

Дальность полета Ан-24

— 1850 км прктическая
— Перегоночная дальность: 2820 км

Практический потолок Ан-24

— 7700 м

 

Фото Ан-24

Ан-24 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Ту-154 Скорость. Размеры. Вес. Вместимость. Расход топлива. История

Як-40 Двигатель. Размеры. Вместимость. Дальность полета. Практический потолок. История

Ан-2 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Ил-96 Скорость. Размеры. Вместимость. История. Грузоподъемность

Ту-144 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Ил-62 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Ил-18 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Ил-14 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Як-42 Скорость. Размеры. Вместимость. Расход топлива. История. Дальность полета

Ан-14 Пчёлка Скорость. Размеры. Вес. Вместимость. История. Грузоподъемность

Як-12 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Грузоподъемность

Ту-114 Скорость. Размеры. Вес. Вместимость. История. Грузоподъемность

Ан-148 Скорость. Стоимость. Размеры. История. Вместимость. Расход топлива

Ан-3 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Ил-114 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Ил-86 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Ту-334 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Дальность полета

Ту-134 Скорость. Размеры. Вместимость. Расход топлива. История. Дальность полета

Як-52 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Ту-104 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Ту-204 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. Расход топлива. Цена

Су-29 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Су-31 Скорость. Стоимость. Размеры. История. Грузоподъемность

Су-26 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Ту-124 Скорость. Размеры. Вместимость. Вес. История. Дальность полета

Ан-10 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Грузоподъемность

МиГ-8 Утка Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Ан-140 Скорость. Стоимость. Размеры. Вместимость. Расход топлива. История

Ан-38 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Дальность полета

Бе-30 / Бе-32К Двигатель. Скорость. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Бe-103 Скорость. Стоимость. Размеры. Вес. История. Вместимость

ЛК-1 (НИАИ-1 Фанера-2) История. Размеры. Двигатель. Дальность полета

Ил-103 Двигатель. Размеры. Вместимость. Грузоподъемность. Дальность полета. Практический потолок

АНТ-20 Максим Горький Скорость. История. Двигатель. Размеры. Дальность полета

Авиатика-МАИ-890 Двигатель. Размеры. Скорость. Дальность полета. Практический потолок

Ту-110 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Як-58 Скорость. Размеры. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Як-50 Скорость. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Ил-12 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Як-55 Скорость. Размеры. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

АНТ-35 (ПС-35) Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

ХАИ-1 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Самолет К-5 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета

Як-53 Размеры. Дальность полета. Вес. Практический потолок

МАИ-223 Китенок Фото. Видео. Характеристики. Двигатель

ПС-89 (ЗИГ-1) Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

АИР-6 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Самолет Сталь-3 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета

САМ-5 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Самолет У-8 Конек-Горбунок История. Размеры. Двигатель

Самолет АНТ-1 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета

Самолет К-1 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета

Добавить комментарий

Самолет Ан-24: фото, технические характеристики

Активное развитие отечественной авиации началось еще в советские времена. Тогда появились газотурбинные моторы для самолетов. Это и побудило руководство страны заказать КБ Антонова воздушное судно военно-транспортного назначения нового поколения, которому дали название АН-24. Однако, приоритет все-таки отдавался пассажирским авиалайнерам. Первый двухмоторный турбовинтовой пассажирский самолет Ан-24 создали более пятидесяти лет назад. Он предназначался для перевозки людей на внутренних маршрутах малой протяженности.

Фото Ан-24

Содержание

  • История появления воздушного судна
  • Пассажирские модели воздушного судна
  • Способности воздушного судна
  • Особенности конструкции
  • Модификации самолетов
  • Фотогалерея

История появления воздушного судна

Первый полет лайнера из этой серии осуществился 58 лет назад. Затем, спустя несколько лет, его подвергли модернизации, превратив в транспортный самолет, которому дали название Ан-24Т. Однако, его технические и эксплуатационные характеристики говорили о том, что это скорее грузовая машина, чем транспортная. Несмотря на это, здесь не был предусмотрен даже грузовой люк, не говоря уже о погрузочной рампе. Загрузка и разгрузка осуществлялась через люки, предназначенные для пассажиров. Однако, в этой транспортной модели в грузовом отсеке был заметно усилен пол. Далее, с правой стороны проделали люк для загрузки грузов.

Cамолет Ан-24 в 1964 году

Качественное улучшение взлетных и полетных характеристик воздушного судна АН-24 было отмечено после того, как его оснастили мощным реактивным двигателем.

Получился сверхзвуковой самолет Ан-24, фото которого можно посмотреть в галерее. Несмотря на успешные испытания этой модели, у руководства транспортной авиации появилось много претензий и замечаний. Их интересовало, почему в хвостовой части самолета нет люка для принятия грузов. Это была не единственная причина, которая стала толчком для решения о создании новой машины, способной удовлетворить все требования руководства страны.

Проектированием транспортного лайнера занялись специалисты КБ Антонова в 1965 году, тогда за основу они взяли модель Ан-24.

Доскональные испытания модернизированного лайнера проводили в течение двух лет. Поскольку машина предназначалась для военных, то большое внимание уделяли десантированию парашютистов. В серийное производство модернизированный лайнер поступил в 1966 году. Его созданием занимались специалисты иркутского авиастроительного завода.

Данную модель выпускали до 1979 года. До этого времени создали свыше 1200 машин. Их подавляющее большинство собрали на заводе «Авиант» в Киеве. Летными качествами самолета заинтересовались многие руководители авиакомпаний, что сделало модернизированную модель очень востребованной. Лайнер стали эксплуатировать почти на всех внутренних рейсах Советского Союза, а это свыше 450 направлений. Вскоре самолетом Ан-24 заинтересовались зарубежные перевозчики и его стали экспортировать в 25 стран мира.

Ан-24

Пассажирские модели воздушного судна

Первым серийным вариантом стал лайнер Ан-24А. После его модернизации, самолетостроительные компании приступили к производству модели Ан-24Б. У самолета увеличили взлетную массу. До 1970 года таких машин было выпущено 400 экземпляров. Самым массовым вариантом стала модель Ан-24РВ. Ее отличало от предшественников наличие дополнительного двигателя, что значительно улучшило взлетные и летные характеристики самолета.

Проектируя воздушное судно, конструкторы особое внимание уделили надежности и простоте управления лайнером.

В связи с этим здесь было создано дублированное пилотирование, что позволяет управлять самолетом каждому пилоту из своего кресла. Такая система является уникальной, поскольку в случае отказа одного пульта, управление лайнером может взять на себя второй пилот. Кроме того, здесь предусмотрена система автопилотирования, которая существенно облегчает работу летчиков.

Первая модель была оснащена самым надежным радиолокационным оборудованием того времени. Этот вариант пассажирского самолета вмещал в себя 50 человек и был предназначен для перелетов на малые расстояния. Это были местные авиалинии. Эксплуатационный ресурс модернизированного воздушного судна был увеличен до 50000 часов полета, что считалось хорошим показателем того времени.

Фото Ан-24РВ

Затем выпустили более комфортабельную модель, однако, в ней было уменьшено количество пассажирских мест. При необходимости пассажирский самолет Ан-24 можно быстро переоборудовать в грузовой вариант. Это осуществляется достаточно быстро, благодаря съемным креслам. Немаловажным достоинством лайнера является возможность посадки на заснеженные, а также размокшие взлетно-посадочные полосы. Кроме того, самолету не требуется слишком длинный разгон – достаточно 650 метров.

В серийное производство воздушные суда Ан-24 поступили в 1962 году. Тогда же закончилось их тестирование, затянувшееся на два года.

Свой первый рейс с людьми на борту лайнер осуществил в сентябре этого же года. Спустя месяц, самолеты Антонова начали летать по маршруту Киев — Херсон. Вскоре они стали обслуживать маршрут Москва — Воронеж — Саратов.

Все модели настолько надежны и демонстрируют высокие эксплуатационные характеристики, что их стали использовать для выполнения самых разных второстепенных задач. В первую очередь, это связано с тем, что самолеты Ан-24 не нуждаются в слишком длинных взлетно-посадочных полосах.

Еще одним преимуществом по сравнению с аналогами воздушных судов данного класса является повышенная экономия топлива. Именно это позволяет эксплуатировать самолет на коротких маршрутах. Сегодня насчитывается свыше 40 модификаций таких лайнеров.

Фото салона Ан-24 компании UTair

Способности воздушного судна

Эксплуатационные, а также технические характеристики самолета Ан-24:

  • Высота — 8,3 метра.
  • Длина — 23,5 метра.
  • Площадь крыла — 72,4 м².
  • Размах крыла — 29,2 метра.
  • Максимальный взлетный вес может превышать 21 тонну.
  • Вес незагруженного самолета — 13300 кг.
  • Мощность каждого из двух двигателей составляет 2550 лошадиных сил.
  • Вместительность топливных баков – 4760 литров.
  • Максимальная скорость самолета Ан-24 с минимальным расходом топлива составляет 498 км/ч.
  • Дальность полета — 3000 км.
  • Длина разбега не превышает 850 метров.
  • Максимальная высота полета — 8400 метров.
  • Летный экипаж состоит из пяти человек.
  • Вместимость пассажиров зависит от модели. В салоне воздушного судна Ан-24РВ – 48 пассажирских кресел, а модель Ан-24, вмещает в себя 32 пассажира.

Кабина самолёта Ан-24

Особенности конструкции

Каждая из моделей оснащена двумя турбовинтовыми двигателями с винтами из четырех лопастей. В каждом крыле установлено по два топливных бака, которые при необходимости могут быть объединены в одну систему.

Надежность конструкции и мощность двигателей позволяет долететь до пункта назначения даже на одном моторе. Самолет Ан-24 соответствует всем требованиям по управляемости, которые предъявляются воздушным судам этого класса.

Корпус самолета относится к категории цельнометаллических монопланов. Он снабжен двадцатью иллюминаторами. Аварийные выходы являются обязательными. Оперение однокилевое с присутствием аэродинамического гребня. Крылья удлиненные, трапециевидной формы. Они оборудованы лонжеронами и закрылками. Шасси снабжены тремя опорами, втягивающимися в корпус. Фюзеляж включает в себя кабину экипажа, далее расположен пассажирский салон, за которым следует багажный отсек, затем буфет и туалет.

Предусмотрены перегородки, отделяющие салон с пассажирами от прочих помещений. Двойное управление лайнером включает в себя две колонки со штурвалами. Пилотажно-навигационный комплекс, а также радиотехническое оборудование помогают выполнять полеты в любых метеорологических условиях и в любое время суток. Садиться и взлетать самолет может не только при плохой видимости, но и в сплошной темноте.

Ан-24 окмпании UTair

Модификации самолетов

Модификации самолетов конструкторского бюро Антонова:

  • Ан-24 «Троянда». Модель является летающей лабораторией, предназначенной для тестирования поисковых приборов, способных обнаруживать подводные лодки и корабли противника.
  • Ан-24А. Пассажирский лайнер, вмещающий в себя 44 пассажирских кресла.
  • Ан-24 «Нить». Это исследовательский самолет, оснащенный специальным оборудованием для изучения океанских глубин и ресурсов планеты.
  • Ан-24Б. Пассажирский самолет с увеличенным взлетным весом. В его салоне 52 пассажирских кресла.
  • Ан-24ЛП. Эта модель предназначена для тушения лесных пожаров.
  • Ан-24Р. Модель занимается радиоразведкой и радиопоиском.
  • Ан-24ЛР. Этот самолет был создан для ледовой разведки.

Подача электроэнергии осуществляется с двух генераторов, установленных на моторах. При их отказе, воздушное судно может получать электричество от двух достаточно емких аккумуляторов. Как известно, обледенению больше подвержены крылья, а также воздухозаборники двигателей. Избавиться от этой серьезной неприятности помогают воздушно-тепловые системы, надежно противостоящие обледенению. В случае разгерметизации самолета, всех пассажиров спасут кислородные маски, находящиеся в специальных отсеках над креслами.

Еще одним преимуществом этих самолетов по сравнению с аналогами воздушных судов данного класса, является повышенная экономия топлива. Именно это позволяет эксплуатировать лайнер на коротких маршрутах. Сегодня насчитывается свыше 40 модификаций таких лайнеров.

Самолет Ан-24 является прототипом лайнера Ан-26. Схожесть идеальная за исключением дизайна грузовой кабины и хвостовой части, оборудованной рампой. Надежность герметичности фюзеляжа проверена временем. В конструкцию входит большое количество стрингеров и балок. Здесь вместо заклепок применены клеесварные соединения (точечная электросварка). Цветные фотографии всех моделей выложены в каталоге.

Фотогалерея

Антонов Ан-24
Ан-24
Cамолет Ан-24 в 1964 году

Фото Ан-24РВ ВМФ России
Фото Ан-24РВ
Ан-24 вооружённых сил Украины

Самолёт Ан-24 Северной Кореи
Фото салона Ан-24 компании UTair
Ан-24РВ окмпании UTair

Ан-24Б окмпании UTair
Ан-24 окмпании UTair
Ан-24 ЦСКБ Прогресс

Ан-24
Ан-24

К числу первых относятся:

  1. Неприхотливость самолета и простота его обслуживания;
  2. Возможность эксплуатации на аэродромах с грунтовыми взлетно-посадочными полосами;
  3. Низкий расход топлива и большой ресурс двигателей;
  4. Способность к выполнению полётов, включая отрыв от взлетной полосы при одном работающем двигателе;
  5. Достаточная для регионального самолета скорость и вместимость.

Из недостатков можно отметить следующие:

  1. Самолет морально устарел по своей конструкции и нуждается в замене;
  2. Двигатели создают сильный шум, что не соответствует современным стандартам;
  3. Низкий уровень комфорта в салоне самолета, пассажиры лишены многих современных удобств;
  4. Оборудование в кабине пилотов довольно примитивное, как и система управления в целом.

Кроме того, необходимо учитывать и высокий уровень износа сохранившихся в полетопригодном состоянии Ан-24.

В салоне Ан-24 довольно тесно

Модификации на базе самолета Ан-24

В разные годы производилось в общей сложности три десятка разных вариантов «двадцать четверки». Этот самолет действительно был многоцелевым и применялся не только для перевозки пассажиров.

Ан-24 «Нить»

Машина с таким обозначением появилась незадолго до прекращения строительства всей линейки Ан-24 — в 1978 году. Своё название этот самолёт получил благодаря размещению на его борту новейшей по тем временам радиолокационной станции «Нить». Основное предназначение машины – ледовая разведка. В целом самолет представляет собой развитие более ранней модификации Ан-24ЛР «Торос».

Ан-24 «Троянда»

Этот самолет был летающей лабораторией. Основное предназначение – отработка технологии поиска подводных лодок. Как именно действовала аппаратура «Троянда», точно неизвестно. Предположительно, специальное оборудование должно было фиксировать тепловой след, оставленный атомными реакторами субмарин.

Всё, что осталось от одного из экземпляров Ан-24 «Нить»

Ан-24А

Первая серийная модификация самолета. Изготовлено не менее 200 экземпляров, активно эксплуатировавшихся на местных линиях. К концу 70-х годов большинство этих машин было уже списано. От более поздних вариантов, Ан-24А отличался конструкцией шасси и несколько меньшей вместимостью (до 44 пассажиров).

Ан-24Б

Самолетов модификации «Б» изготовили больше всего – не менее 568 штук. Первый полет состоялся в 1965 году. Этот самолет отличался от своего предшественника увеличенной емкостью топливных баков, конструкцией шасси и закрылок. Кроме того, был немного переделан пассажирский салон, заменены багажные полки, повышен уровень комфорта, добавлены иллюминаторы. Со временем Ан-24Б стали комплектовать обновленными двигателями. Допускалась переделка салона в грузовой вариант.

Первый полет лайнера из этой серии осуществился 58 лет назад. Затем, спустя несколько лет, его подвергли модернизации, превратив в транспортный самолет, которому дали название Ан-24Т. Однако, его технические и эксплуатационные характеристики говорили о том, что это скорее грузовая машина, чем транспортная. Несмотря на это, здесь не был предусмотрен даже грузовой люк, не говоря уже о погрузочной рампе. Загрузка и разгрузка осуществлялась через люки, предназначенные для пассажиров. Однако, в этой транспортной модели в грузовом отсеке был заметно усилен пол. Далее, с правой стороны проделали люк для загрузки грузов.

Качественное улучшение взлетных и полетных характеристик воздушного судна АН-24 было отмечено после того, как его оснастили мощным реактивным двигателем.

Получился сверхзвуковой самолет Ан-24, фото которого можно посмотреть в галерее. Несмотря на успешные испытания этой модели, у руководства транспортной авиации появилось много претензий и замечаний. Их интересовало, почему в хвостовой части самолета нет люка для принятия грузов. Это была не единственная причина, которая стала толчком для решения о создании новой машины, способной удовлетворить все требования руководства страны.

Проектированием транспортного лайнера занялись специалисты КБ Антонова в 1965 году, тогда за основу они взяли модель Ан-24. Доскональные испытания модернизированного лайнера проводили в течение двух лет. Поскольку машина предназначалась для военных, то большое внимание уделяли десантированию парашютистов. В серийное производство модернизированный лайнер поступил в 1966 году. Его созданием занимались специалисты иркутского авиастроительного завода.

Данную модель выпускали до 1979 года. До этого времени создали свыше 1200 машин. Их подавляющее большинство собрали на заводе «Авиант» в Киеве. Летными качествами самолета заинтересовались многие руководители авиакомпаний, что сделало модернизированную модель очень востребованной. Лайнер стали эксплуатировать почти на всех внутренних рейсах Советского Союза, а это свыше 450 направлений. Вскоре самолетом Ан-24 заинтересовались зарубежные перевозчики и его стали экспортировать в 25 стран мира.

Первым серийным вариантом стал лайнер Ан-24А. После его модернизации, самолетостроительные компании приступили к производству модели Ан-24Б. У самолета увеличили взлетную массу. До 1970 года таких машин было выпущено 400 экземпляров. Самым массовым вариантом стала модель Ан-24РВ. Ее отличало от предшественников наличие дополнительного двигателя, что значительно улучшило взлетные и летные характеристики самолета.

Проектируя воздушное судно, конструкторы особое внимание уделили надежности и простоте управления лайнером. В связи с этим здесь было создано дублированное пилотирование, что позволяет управлять самолетом каждому пилоту из своего кресла. Такая система является уникальной, поскольку в случае отказа одного пульта, управление лайнером может взять на себя второй пилот. Кроме того, здесь предусмотрена система автопилотирования, которая существенно облегчает работу летчиков.

Первая модель была оснащена самым надежным радиолокационным оборудованием того времени. Этот вариант пассажирского самолета вмещал в себя 50 человек и был предназначен для перелетов на малые расстояния. Это были местные авиалинии. Эксплуатационный ресурс модернизированного воздушного судна был увеличен до 50000 часов полета, что считалось хорошим показателем того времени.

Затем выпустили более комфортабельную модель, однако, в ней было уменьшено количество пассажирских мест. При необходимости пассажирский самолет Ан-24 можно быстро переоборудовать в грузовой вариант. Это осуществляется достаточно быстро, благодаря съемным креслам. Немаловажным достоинством лайнера является возможность посадки на заснеженные, а также размокшие взлетно-посадочные полосы. Кроме того, самолету не требуется слишком длинный разгон – достаточно 650 метров.

В серийное производство воздушные суда Ан-24 поступили в 1962 году. Тогда же закончилось их тестирование, затянувшееся на два года.

Свой первый рейс с людьми на борту лайнер осуществил в сентябре этого же года. Спустя месяц, самолеты Антонова начали летать по маршруту Киев — Херсон. Вскоре они стали обслуживать маршрут Москва — Воронеж — Саратов.

Кабина Ан-24

Все модели настолько надежны и демонстрируют высокие эксплуатационные характеристики, что их стали использовать для выполнения самых разных второстепенных задач. В первую очередь, это связано с тем, что самолеты Ан-24 не нуждаются в слишком длинных взлетно-посадочных полосах.

Еще одним преимуществом по сравнению с аналогами воздушных судов данного класса является повышенная экономия топлива. Именно это позволяет эксплуатировать самолет на коротких маршрутах. Сегодня насчитывается свыше 40 модификаций таких лайнеров.

Салон Ан-24

Особенности конструкции

Каждая из моделей оснащена двумя турбовинтовыми двигателями с винтами из четырех лопастей. В каждом крыле установлено по два топливных бака, которые при необходимости могут быть объединены в одну систему.

Надежность конструкции и мощность двигателей позволяет долететь до пункта назначения даже на одном моторе. Самолет Ан-24 соответствует всем требованиям по управляемости, которые предъявляются воздушным судам этого класса.

Корпус самолета относится к категории цельнометаллических монопланов. Он снабжен двадцатью иллюминаторами. Аварийные выходы являются обязательными. Оперение однокилевое с присутствием аэродинамического гребня. Крылья удлиненные, трапециевидной формы. Они оборудованы лонжеронами и закрылками. Шасси снабжены тремя опорами, втягивающимися в корпус. Фюзеляж включает в себя кабину экипажа, далее расположен пассажирский салон, за которым следует багажный отсек, затем буфет и туалет.

Предусмотрены перегородки, отделяющие салон с пассажирами от прочих помещений. Двойное управление лайнером включает в себя две колонки со штурвалами. Пилотажно-навигационный комплекс, а также радиотехническое оборудование помогают выполнять полеты в любых метеорологических условиях и в любое время суток. Садиться и взлетать самолет может не только при плохой видимости, но и в сплошной темноте.

Подача электроэнергии осуществляется с двух генераторов, установленных на моторах. При их отказе, воздушное судно может получать электричество от двух достаточно емких аккумуляторов. Как известно, обледенению больше подвержены крылья, а также воздухозаборники двигателей. Избавиться от этой серьезной неприятности помогают воздушно-тепловые системы, надежно противостоящие обледенению. В случае разгерметизации самолета, всех пассажиров спасут кислородные маски, находящиеся в специальных отсеках над креслами.

Еще одним преимуществом этих самолетов по сравнению с аналогами воздушных судов данного класса, является повышенная экономия топлива. Именно это позволяет эксплуатировать лайнер на коротких маршрутах. Сегодня насчитывается свыше 40 модификаций таких лайнеров.

Самолет Ан-24 является прототипом лайнера Ан-26. Схожесть идеальная за исключением дизайна грузовой кабины и хвостовой части, оборудованной рампой. Надежность герметичности фюзеляжа проверена временем. В конструкцию входит большое количество стрингеров и балок. Здесь вместо заклепок применены клеесварные соединения (точечная электросварка). Цветные фотографии всех моделей выложены в каталоге.

Модификации

Ан-24 — Первый серийный вариант. Выпускался в 1962 году.

Ан-24 «Нить» — Самолёт для исследований природных ресурсов Земли и Мирового океана. Изготовлен в 1978 году.

Ан-24 «Троянда» — Летающая лаборатория для отработки оборудования для поиска подводных лодок. В 1968 году переоборудован 1 Ан-24Т.

Ан-24А — Пассажирский вариант, рассчитанный на 44 места. В 1962—1963 годах изготовлено 200 самолётов.

Ан-24Б — основная модификация Ан-24 на 48—52 пассажира с размещением буфета и рабочего места бортпроводника. Построено 400 машин.

Ан-24Б — Пассажирский вариант с увеличенной до 21 т взлётной массы, рассчитанный на 48—52 мест. Выпускался с 1964 года. Изготовлено 400 самолётов.

Ан-24В — Экспортный вариант Ан-24Б. Выпускался с 1964 года.

Ан-24ЛП — Лесопожарный. В 1971 году переоборудовано 3 самолёта.

Ан-24ЛР «Торос» — Самолёт ледовой разведки. В 1967 году изготовлено 5 самолётов.

Ан-24ПС — Поисково-спасательный на базе Ан-24Т.

Ан-24ПРТ — Вариант Ан-24ПС с упрощённым составом оборудования.

Ан-24Р — Самолёт радиоразведки и радиоконтроля.

Ан-24РВ

Ан-24РВ — Вариант Ан-24Б (В) с установленной в правой мотогондоле ТВД вспомогательной силовой установкой РУ-19А-300.

Ан-24РР — Самолёт-лаборатория для радиационной разведки. В 1967—1968 годах переоборудовано 4 самолёта.

Ан-24РТ — Военно-транспортный с дополнительным двигателем РУ-19А-300. В 1969—1971 годах на Иркутском авиазаводе изготовлено 62 самолёта.

Ан-24РТ (Ан-24РТР) — Самолёт-радиоретранслятор.

Ан-24Т — легкий военно-транспортный самолет на базе Ан-24В. Отличался от базовой машины наличием грузового люка в хвостовой части фюзеляжа. Максимальная нагрузка — 4,6 т. Построено 165 машин.

Ан-24Т (Ан-34) — Военно-транспортный самолёт на базе Ан-24Б (В). Имел большую грузовую дверь в правом борту в передней части фюзеляжа и дверь в левом борту в хвостовой части, грузовой люк в хвосте. Разработан в 1961—1965 годах. Первый полёт 16 ноября 1965 года. В 1967—1971 годах на Иркутском авиазаводе изготовлено 164 самолёта.

Ан-24УШ — Учебно-штурманский вариант Ан-24. Отличался 5 рабочими местами штурманов. В 1970 году переоборудованы 7 самолётов.

Ан-24ФК (Ан-30) — Фотокартографический вариант (совместная работа ОКБ Бериева и ОКБ Антонова). В 1975-1980 годах на Киевском авиационном заводе изготовлено 115 самолётов.

Ан-24ШТ — Штабной вариант Ан-24. В 1968 году переоборудовано 36 самолётов.

Ан-26 — Военно-транспортный самолёт. Отличается наличием грузовой рампы в задней части фюзеляжа, кран-балки и другого погрузочно-разгрузочного оборудования. В 1968-1986 годах изготовлено 1398 самолётов.

Xian Y-7 — Китайский вариант Ан-24РВ. Первый полёт 25 декабря 1970 года. В 1984—2000 годах изготовлено 70 самолётов.
Палубный самолёт ДРЛО на базе Y-7 — Летающий радар.

Xian MA60 — Модернизированный вариант Y-7. Выпускается с 2000 года Сианьской авиастроительной компанией.

Тактико-технические характеристики Ан-24

— Главный конструктор: Олег Константинович Антонов
— Первый полёт: 20 октября 1959 года
— Начало эксплуатации: 1962 год
— Единиц произведено: 1 367 (включая китайский Xian Y-7)

Экипаж Ан-24

— 3—5 человека

Вместимость Ан-24

— 48—52 человек

Грузоподъёмность Ан-24

— 6500 кг

Габаритные размеры Ан-24

— Длина: 23,53 м
— Размах крыла: 29,20 м
— Высота: 8,32 м
— Площадь крыла: 74,98 м² с однощелевым центропланным закрылком, 72,46 м² с двухщелевым центропланным закрылком

Вес Ан-24

— Масса пустого: 13 350 кг
— Масса снаряжённого: 13 489 кг
— Нормальная взлётная масса: 21 000 кг
— Максимальная взлётная масса: 21 000 кг (для самолёта АН-24РВ — 21 800кг, на доработанных самолётах (по условию прочности шасси) — 22 500 кг)
— Масса топлива во внутренних баках: 4850 кг

Двигатели Ан-24

— 2 × ТВД АИ-24
— Мощность двигателей: 2 × 2550 (2 × 1876)

Скорость Ан-24

— Максимально допустимая скорость: 460 км/ч (приборная скорость)
— Максимальная скорость: 540 км/ч (приборная скорость при экстренном снижении)
— Крейсерская скорость: 460 км/ч (на высоте 6000 м)
— Скорость сваливания: 191 км/ч (приборная скорость, закрылки убраны, масса 21 000 кг)
— Скороподъёмность: 5—15 м/сек
— Длина разбега: взлётная масса 21 000 кг, ИВПП: закрылки = 15—850 м, закрылки = 5—1000 м
— Длина пробега: посадочная масса 20 000 кг — 580 м

Дальность полета Ан-24

— 1850 км прктическая
— Перегоночная дальность: 2820 км

Практический потолок Ан-24

— 7700 м

Фото Ан-24

Ан-24

  • Дом
  • История
  • САМОЛЕТЫ
  • Ан-24

РЕГИОНАЛЬНЫЙ ПАССАЖИРСКИЙ САМОЛЕТ

Первый полет 1959 г.

Ан-24 предназначен для ближне- и среднемагистральных авиалиний. Благодаря высоким летно-техническим характеристикам, надежности конструкции, возможности эксплуатации с/на грунтовых аэродромов, экономичности и простоте обслуживания самолет получил признание не только в Советском Союзе, но и за рубежом. Впервые в мировой практике в конструкции планера применены клеевые клеевые/сварные соединения, заменившие традиционную клепку, что позволило снизить трудоемкость изготовления самолета, повысить прочность и долговечность конструкции. Самолет Ан-24 серийно строился на Киевском авиазаводе (1961–1979, 1028 самолетов), на авиазаводе в Улан-Удэ (1965–1971, 174 самолета), на Иркутском авиазаводе (1965–1971, 165 самолетов Ан-24Т). На базе самолета Ан-24 было разработано около 40 модификаций.

Характеристики

Основные характеристики

Длина (м) 23,53
Высота (м) 8,32
Размах крыла (м) 29,20
Площадь крыла (м) 74,98

Летные характеристики

Крейсерская скорость (км/ч) 420
Дальность действия (км) 990
Эксплуатационный потолок (м) 9100

18 декабря 1957 г. Опубликовано постановление Совета Министров СССР № 1417-656 о разработке самолета грузоподъемностью 4000 кг и дальностью полета до 400 км с крейсерской скоростью 450 км/ч.
20 октября 1959 г. Ан-24 совершил первый полет. Самолетом управлял экипаж: Георгий Лысенко – капитан, Юрий Курлин – второй пилот, Владимир Попов – штурман, Петр Мельниченко – радист, Афанасий Круц – бортинженер, Яков Рыжик – ведущий инженер-испытатель.
19 августа 1961 г. Опубликовано постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о освоении серийного производства Ан-24 на Киевском авиазаводе № 473.
В сентябре 1962 г. Ан-24 совершил первый технический рейс с пассажирами по маршруту Киев – Херсон. Командир: Н.Г. Ковтюк, пилот Киевской эскадрильи № 86.
12 декабря 1964 г. Военно-промышленная комиссия выдала Постановление на разработку ледового патрульного самолета Ан-24ЛП (АН-24 Торос) на базе самолета Ан-24.
В 1965 году на авиазаводе № 99 в Улан-Удэ начато серийное производство самолетов Ан-24Б.
16 ноября 1965 г. Ан-24Т (транспортный вариант самолета Ан-24) впервые поднял в воздух экипаж летчика-испытателя Юрия Кетова.
В январе 1966 г. впервые поднялся в воздух первый серийный самолет Ан-24Т, изготовленный на Иркутском авиазаводе №39.
В 1968 году в Иркутске построен самолет Ан-24 «Троянда» (АН-24ВМФ) для испытаний средств поиска подводных лодок.
25 декабря 1970 г. впервые поднялся в воздух самолет Y-7 (китайская копия Ан-24). Пилот в команде: Ли Беншунь.
В мае-июне 1982 г. 39Мировые рекорды среди женщин были установлены на самолете Ан-24РВ. Среди них 7 мая 1982 г. был достигнут потолок 11 050 м, а 7 июля 1982 г. был поднят груз массой 8 096 кг на высоту 2 000 м. Капитанами женского экипажа попеременно были Маня Попович и Галина Корчуганова.

Передовые идеи и технологии очень востребованы в наше динамичное время. Именно это предлагает КОМПАНИЯ «АНТОНОВ» мировому рынку. Наша компания в настоящее время является одним из немногих предприятий, осуществляющих полный цикл разработки перспективной авиационной техники — от аванпроекта до постройки, испытаний, сертификации, производства и комплексного материально-технического обеспечения.

  • Новый транспортный самолет «АН»
  • Новый пассажирский самолет «АН»

ПК-24 | Супер универсальный реактивный самолет

«Не зря его называют Super Versatile Jet»

Журнал «Высоты» — 9/2013

Макс. крейсерская скорость (ФЛ 280) 440 тыс. тонн
Максимальная дальность полета 4 пассажира (800 фунтов полезной нагрузки, резерв NBAA IFR, крейсерский полет на большие расстояния, один пилот) 2000 нм
Максимальный диапазон 6 пассажиров (1200 фунтов полезной нагрузки, резерв NBAA IFR, крейсерский полет на большие расстояния, один пилот) 1800 нм
Максимальная высота 45 000 футов
Взлетная сбалансированная длина поля (MTOW, ISA, уровень моря, взлетно-посадочная полоса с сухим покрытием) 2930 футов
Посадочная дистанция более 50 футов Препятствие (MLW, ISA, уровень моря, взлетно-посадочная полоса с сухим покрытием) 2375 футов
Скорость набора высоты (MTOW, уровень моря) 4070 футов/мин
Время подняться над уровнем моря до FL 450 (прямой подъем) 26 мин
Скорость сваливания (MLW, ISA, уровень моря) 82 КИАС
Макс. крейсерская скорость (ФЛ 280) 815 км/ч
Максимальная дальность полета 4 пассажира (полезная нагрузка 363 кг, резерв NBAA IFR, дальний крейсерский полет, один пилот) 3 704 км
Максимальный диапазон 6 пассажиров (полезная нагрузка 545 кг, резерв NBAA IFR, дальний крейсерский полет, один пилот) 3 334 км
Максимальная высота 13 716 м
Взлетная сбалансированная длина поля (MTOW, ISA, уровень моря, взлетно-посадочная полоса с сухим покрытием) 893 м
Посадочная дистанция более 15 м Препятствие (MLW, ISA, уровень моря, взлетно-посадочная полоса с сухим покрытием) 724 м
Скорость набора высоты (MTOW, уровень моря) 20,7 м/с
Время подняться над уровнем моря до FL 450 (прямой подъем) 26 мин
Скорость сваливания (MLW, ISA, уровень моря) 151 км/ч
Макс Рамп 18 400 фунтов
Максимальный взлет 18 300 фунтов
Максимальная посадка 16 900 фунтов
Максимальное нулевое топливо 14 220 фунтов
Полезное топливо (888,5 галлона США) 5964 фунта
Максимальная полезная нагрузка 2500 фунтов
Максимальная полезная нагрузка с полным топливом 715 фунтов
Макс Рамп 8 345 кг
Максимальный взлет 8 300 кг
Максимальная посадка 7 665 кг
Максимальное нулевое топливо 6 450 кг
Полезное топливо (888,5 галлона США) 2 705 кг
Максимальная полезная нагрузка 1 134 кг
Максимальная полезная нагрузка с полным топливом 324 кг

Величайший сингл в мире

Медиа и загрузки

Авиашоу и события

Меню

Fly Pilatus

Свяжитесь с нами Поиск

Нажмите и перетащите для навигации

Характеристики самолетов времен Второй мировой войны

Боевые отчеты эскадрилий Free French, Norwegian, New Zealand, USAAF и RAF Spitifire IX
, а также боевые отчеты австралийских, бельгийских, канадских, чешских, родезийских и южноафриканских пилотов
Spitfire IX в 1942-1943 гг.
30 апреля 2007 г.
Разведка в Стипл Морден (F-122)
Билл Маршалл
25 марта 2007 г.
Защита от комаров
Mosquito F Mk. II W-4076
Измерители горизонтальной скорости с матовой поверхностью
и гладкой черной отделкой.
А. и А.Е.Е. Боскомб Даун
Mosquito F Mk. II W-4096
Сравнительный уровень скоростных характеристик со стандартными и тропическими капотами двигателей
.
А. и А.Е.Е. Боскомб Даун
Mosquito B. Mk. IV ДК.290
Скоростные характеристики уровня и позиционные
пробы с ошибками с магазинами и без них
А. и А.Е.Е. Боскомб Даун
Mosquito B. Mk. IV ДК.290
Сравнительный уровень скоростей с канальным саксофоном
и многовыходным выхлопом
А. и А.Е.Е. Боскомб Даун
Москито ФБ. Мк. ВИ HJ.679
Краткие испытания производительности
А. и А.Е.Е. Боскомб Даун
Москито ФБ. Мк. ВИ HJ.679
Испытания, проведенные в Хэтфилде для проверки максимальной скорости уровня
, полученной в предыдущих испытаниях.
Дехэвиленд Эйркрафт Ко. Лтд.
Москито ФБ. Мк. ВИ HX.809
Уровень скорости на нормальном уровне
и повышенный рейтинг ускорения
А. и А.Е.Е. Боскомб Даун
Mosquito B. Mk IX LR.495
Эксплуатационные испытания без внешних бомб
или топливных баков
А. и А.Е.Е. Боскомб Даун
Mosquito B. Mk IX LR.495
Выровняйте скоростные характеристики с
двумя внешними 500 фунтами. установлены
А. и А.Е.Е. Боскомб Даун
Москито NF. Мк. XV MP.469
Короткие испытания производительности и обработки
А. и А.Е.Е. Боскомб Даун
Mosquito PR Mk XVI DZ.540
Производительность, краткое обращение и
испытания кабины высокого давления
А. и А.Е.Е. Боскомб Даун
Mosquito B. Mk. ХХ КБ.328
Тесты производительности уровня скорости
А. и А.Е.Е. Боскомб Даун
Москито NF. Мк 30 ММ.748
Ошибка позиционирования и скорость нивелирования
Проверка производительности
А. и А.Е.Е. Боскомб Даун
Гладиатор К-7964
Испытания производительности
А. и А.Е.Е. Мартлшем Хит
Производительность F4F
F4F-3 №№ 1845, 1948, 1851
Заключительный отчет о производственных инспекционных испытаниях
Военно-морская авиабаза, Анакостия, округ Колумбия
Подробная спецификация самолета модели F4F-3
Авиастроительная корпорация Грумман
F4F-4 № 4058
Заключительный отчет о производственных инспекционных испытаниях
Авиабаза ВМС США, Анакостия, округ Колумбия
Тесты производительности F4F-4
Авиабаза ВМС США, Анакостия, округ Колумбия
F4F-4 Разное
Авиабаза ВМС США, Анакостия, округ Колумбия
F4F-4 Подробная спецификация
Авиастроительная корпорация Грумман
FM-2 Performance
ФМ-2 № 16169
Испытания с закачкой воды
Авиабаза ВМС США, Патаксент-Ривер, Мэриленд
ФМ-2 № 15953
Окончательный отчет о полете
Производственные инспекционные испытания
Авиабаза ВМС США, Патаксент-Ривер, Мэриленд
F4U-1 Подробная спецификация
Шанс — Самолет Vought
F4U-1D Подробная спецификация
Шанс — Самолет Vought
F4U-4 Подробная спецификация
Шанс — Самолет Vought
Итоговый отчет о полете F4U-1
производственных инспекционных испытаний
Авиабаза ВМС США, Патаксент-Ривер, Мэриленд
Заключительный отчет F4U-4
Проект ТЭД № BIS 2157
Производственные инспекционные испытания
Центр авиационных испытаний ВМС США, Патаксент-Ривер, Мэриленд.
F6F-3 Подробная спецификация
Авиастроительная корпорация Грумман
F6F-3 № 42874
Окончательный отчет о полете
Производственные инспекционные испытания
Авиабаза ВМС США, Патаксент-Ривер, Мэриленд
F6F-3 № 25832
Окончательный отчет о полете
Производственные инспекционные испытания
Авиабаза ВМС США, Патаксент-Ривер, Мэриленд
Производительность Typhoon обновлена ​​
24 января 2007 г.
Производительность F6F Hellcat
Самолеты модели F6F-3 — периодическая проверка работоспособности
Ф6Ф-3 № 40164, ТЭД № ПТР 2125
Авиабаза ВМС США, Патаксент-Ривер, Мэриленд
Самолеты модели F6F-3 — периодическая проверка работоспособности
Ф6Ф-3 № 42633, ТЭД № ПТР 2125
Авиабаза ВМС США, Патаксент-Ривер, Мэриленд
Оценка максимально возможной боевой мощности
для самолета модели F6F-3
Ф6Ф-3 №№ 04934, 41420, 42633, ТЭД № ПТР 0414
Авиабаза ВМС США, Патаксент-Ривер, Мэриленд
Самолет модели F6F-3, производственные инспекционные испытания
F6F-3 № 41588, БИС 2116
Центр авиационных испытаний ВМС США, Патаксент-Ривер, штат Мэриленд,
Хеллкэт Ф. Н. 322, Краткие испытания производительности
А. и А.Е.Е. Боскомб Даун
Хеллкэт Ф.Н. 360, ровная скоростная характеристика в
Вспомогательном высоком редукторе нагнетателя
А. и А.Е.Е. Боскомб Даун
Тест производительности каждого 1000-го самолета
Модель F6F-5 № 58310, ТЭД № PTR 2125
Авиабаза ВМС США, Патаксент-Ривер, Мэриленд
Тест производительности каждого 1000-го самолета
Модель F6F-5 № 72731, ТЭД № ПТР 2125.1
Авиабаза ВМС США, Патаксент-Ривер, Мэриленд
Hellcat II JV. 224, характеристики набора высоты и скорости выравнивания
С впрыском воды и без него
А. и А.Е.Е. Боскомб Даун
Hellcat II JV.224, краткие испытания на управляемость
С пружинным выступом Элероны
А. и А.Е.Е. Боскомб Даун
Производительность F4U Corsair
Максимальная скорость самолета F4U-1 #02334
(«Очищенная» версия) о рейтинге аварийной мощности войны
Авиабаза ВМС США, Патаксент-Ривер, Мэриленд
Тактико-технические характеристики самолета модели F4U-1
Ф4У-1 № 02155
Авиабаза ВМС США, Патаксент-Ривер, Мэриленд
Модель самолета F4U-1
Летные испытания оборудования для впрыска воды
Ф4У-1 №17930 ТЭД ПТР №2105
Авиабаза ВМС США, Патаксент-Ривер, Мэриленд
Модель самолета F4U-1
Оценка максимально возможного боевого рейтинга
Ф4У-1 №50030 ТЭД ПТР №0415
Авиабаза ВМС США, Патаксент-Ривер, Мэриленд
Corsair F. Mk II JT.259 Испытания производительности
и измерение ошибки позиционирования
А. и А.Е.Е. Боскомб Даун
Летные испытания двух самолетов модели FG-1
Британский Corsair Mk IV KD 365 и KD 502
ТЭД ПТР № 2140
Авиабаза ВМС США, Патаксент-Ривер, Мэриленд
Corsair F. Mk IV KD.227
Испытания скорости на уровне с впрыском воды и без него
А. и А.Е.Е. Боскомб Даун
Заключительный отчет по оценке максимально возможного
Боевой рейтинг для самолета модели F4U-1
Ф4У-1 №50030 ТЭД ПТР №0415
Авиабаза ВМС США, Патаксент-Ривер, Мэриленд
1 декабря 2006 г.
Hurricane Mk I Performance
Hurricane Mk 1 K.5083 Пробная версия
A. & A.E.E.
Ураган Мк. I L. 1547
Испытания с двухшаговым воздушным винтом.
А. и А.Е.Е.
Ураган Мк. I L. 2026
Сравнительные испытания производительности
A. & A.E.E.
Эксплуатационные характеристики самолетов Hurricane
Отчет о сравнительных испытаниях Hurricane и Messerschmitt 109
Тактические испытания — Tempest II
Центральное истребительное предприятие
Отчет № 30
Сравнительные характеристики истребителя
By Sqdn. Лорд Т.С. Уэйд, DFC, AFC, R.A.F.V.R.
Летные испытания Me 109 G

Me 109 G2: Измерение скорости на самолетах со специально обработанными и стандартными производственными поверхностями
Me 109 G-2: Geschwindigkeitsmessungen an Flugzeuge mit sonderbehandelten und serienmössigen Oberflüchen

Me 109 G � 6 Trop: Влияние формы капота двигателя на скорость ME 109 G
109 G � 6 Trop: Einfluss der Form der Motorhaube auf die Geschwindigkeit der Me 109 G

Me 109 G: Влияние скорости 2 MK 108 под крылья ME 109 G.
Geschwindigkeitseinflu� von 2 MK 108 unter den Flüchen der Me 109 G.

Me 109-G/5: Перетаскивание 160-литрового внешнего бака без обтекателя под фюзеляж.
Widerstand des unverkleideten 160 L Auenbehölters unter dem Rumpf.
Спецификация модели самолета XP-51
(№ модели NAA NA-73) Отчет № 1620
North American Aviation, Inc. Инглвуд, Калифорния
Номер отчета NA-5338
North American Aviation, Inc. Инглвуд, Калифорния
Характеристики и летно-технические характеристики F4F-4
Бюро аэронавтики-ВМФ
Летно-технические характеристики F4U-1
Бюро аэронавтики-ВМФ
F4U-1 № 02296 Летные характеристики
и качество проектирования и технического обслуживания F4U-1
Меморандум командования ВВС США Отчет № Eng-19-1641-A
Технические характеристики F4U-1
Летно-технические характеристики F4U-1D
Бюро аэронавтики-ВМФ
Сводка производительности F4U-4
Сравнительные испытания самолетов P-51B и F4U-1.
Авиабаза ВМС США, Патаксент-Ривер, Мэриленд
Grumman F6F-3 № 25820
Командование материальных средств ВВС США
Меморандум Отчет № Eng-19-1640-A
Стандартные характеристики самолета F6F-5 Hellcat
Бюро аэронавтики-ВМС
15 октября 2006 г.
Краткий обзор характеристик P-47M
Республиканская авиация
Отчет № ES-300
Обзор характеристик P-47N
Республиканская авиация
Отчет № ES-302-a
Краткий обзор характеристик P-38 F & G
Lockheed Aircraft Corporation
Отчет № 2338
P-38 Lightning
Эволюция скорости и скороподъемности
Уэйн Каннингем
Тактическая пригодность самолета P-51
Серийный номер: 4-42-7
Испытания армейских ВВС наземное командование
Эглин Филд, Флорида
Расчетные характеристики P-51B Mustang
с улучшенным топливом (марка 160)
P-51H, сводка расчетных характеристик
North American Aviation
Отчет № NA-8284-A
Отчет о сравнительной оценке
Самолет Focke-Wulf 190-A/4
Проект TED № PTR-1107
Авиабаза ВМС США, река Патаксент, Мэриленд
Общие технические данные и летные характеристики
Характеристики истребителя Zero
Штаб 23-го FG
Характеристики японского самолета
Zero-2 Model A6m2
Летные испытания самолета
Japanese Hamp, AAF № EB-201
Меморандум инженерного отдела
Отчет, серийный номер ENG-47-1726-A
Боевая оценка Zeke 52
с F4U-1D, F6F-5 и FM-2
Проект TED № PTR-1111
Авиабаза ВМС США, Патаксент-Ривер, Мэриленд
16 сентября 2006 г.
Запущен WWIIaircraftperformance.org.
Летные испытания самолета P-51H,
AAF № 44-64182

(90 дюймов рт.ст. с бомбо- и ракетодержателями)
Тактическая пригодность P-38G Type
Самолет по сравнению с P-38F
Сравнительные характеристики самолетов
P-39D, P-40F и P-51
Таблица характеристик XP-51F
Таблица производительности XP-51G
Тактические испытания AFDU — P-47C
Испытания P-47C
VIII Fighter Command
Отчет о полете №. 2 ФВ 190 А-8 733705
Характеристики и управляемость
Характеристики самолета FW-190
AAF № EB-104
Rolls-Royce Griffon
Роллс-Ройс Гриффон 69
Роллс-Ройс Гриффон VI
Пересмотренные страницы: P-38, П-47, П-51,
Ме 109 Г , ФВ 190Д-9
 
8 августа 2006 г.
Летные испытания Me 109 G
Отчеты о столкновениях с пилотами P-51 Mustang
Таблица характеристик P-51A-1
Высокоскоростные характеристики P-51B

Consolidated B-24 Liberator

• 300 миль в час (483 км/ч) скорость полета.
• Запас хода 3000 миль (4828 км).
• потолок 35 000 футов (10 668 м).

Вместо того, чтобы строить Boeing B-17, Рубен Флит предложил построить совершенно новый самолет, отвечающий новым спецификациям, в результате чего появилась модель 32. Крыло и закрылки модели 32 будут практически идентичны крылу Дэвиса с большим удлинением, которое был успешно использован на летающей лодке Model 31. 1 За две недели был построен макет с использованием деталей, ранее использовавшихся на модели 31, включая крыло Дэвиса и хвостовое оперение от модели 31. Конструкция гондол двигателей должна была быть такой же, как у PBY Catalina. Фюзеляж был полностью новой конструкции с двумя бомбовыми отсеками, оба такого же размера, как у B-17.

У B-24 было два бомбоотсека, оба такого же размера, как у B-17.

Контракт заключен 19 марта.39 для дополнительного деревянного макета, одной испытательной модели в аэродинамической трубе и одного самолета XB-24. Было требование, чтобы самолет был готов до конца года, и Consolidated как раз уложилась в срок, когда первый прототип совершил свой первый полет 29 декабря 1939 года. Первый полет длился всего семнадцать минут. 2

Крыло Дэвиса продемонстрировало такие замечательные характеристики на летающей лодке Model 31 и первых полетах XB-24, что заказы поступали еще до начала производства. USAAC заказал семь YB-24 и двадцать B-24A. Первыми серийными самолетами были экспортные версии, поставки которых начались 19 декабря.40. Экспортная версия получила обозначение LB-30, где LB означало Land Bomber . 120 LB-30 были заказаны для Франции и 164 — для Великобритании. 3 Заказов для Франции не было до ее капитуляции, и французские самолеты были переброшены в Великобританию. 4

Максимальная скорость полета XB-24 составляла 273 мили в час (440 км/ч) и не соответствовала требованиям USAAC в 300 миль в час (483 км/ч), но дальность полета была главной заботой команды Consolidated. Двигатель на прототипе был Pratt & Whitney R-1830-33 Twin Wasp с механическим нагнетателем. Когда двигатели на ХВ-24Б были модернизированы до Р-1830-41 с турбонагнетателями, скорость полета увеличилась до 310 миль в час (499 км/ч). 5

Модель 32 имела размах крыла на шесть футов больше, чем у B-17 Flying Fortress, но, несмотря на большую длину, площадь крыла была на 25% меньше, чем у B-17. Крыло с большим удлинением уменьшало лобовое сопротивление и обеспечивало большую топливную экономичность, но был и компромисс. Нагрузка на крыло В-24 была на 35% выше, чем у В-17. Высокоэффективный аэродинамический профиль был не таким прочным, как крыло B-17, и не мог выдержать больших повреждений и продолжать полет. Хотя крыло B-17 было менее эффективным, считалось, что оно выдерживает большие боевые повреждения и по-прежнему позволяет своим экипажам вернуться домой.

Первоначальные B-24 имели встроенные топливные баки для снижения веса и затрат на строительство. 6 Им также не хватало самогерметизирующегося оборудования, что делало их более подверженными возгоранию, чем B-17. B-24, которые были построены на заводе Willow Run, были подвержены протечкам, потому что строгие температуры в здании должны были поддерживаться в пределах шести градусов. Поскольку этот критерий не соблюдался, алюминий в плоскостях давал мельчайшие трещины, что приводило к утечкам. Чтобы устранить течи, в крыльях пришлось установить баллоны, что увеличило вес и уменьшило дальность полета. 7 Ходили слухи, что пилоты Люфтваффе, если бы у них был выбор, предпочли бы атаковать B-24, а не B-17. Самоуплотняющиеся баки были требованием армии США и устанавливались на самолеты ВВС США. 8

B-24 был менее удобен, чем B-17, и бездействующим стрелкам приходилось сидеть на полу. Кроме того, было холоднее, а точечные обогреватели были неадекватными — сквозняки, казалось, были повсюду. На B-24 было добавлено оборудование, тогда как на B-17 оно было встроено. Передвижение по B-24 было неудобным при полной экипировке, и часто возникали резкие столкновения с конструкциями самолета и установленным оборудованием. Во время перекачки топлива кабина заполнялась парами бензина, и двери бомбового отсека приходилось открывать, чтобы удалить пары. Различия в комфорте объясняются тем, что разработка B-24 происходила в военное время, когда количество становится важнее качества. Принимая во внимание, что B-17 был разработан в мирное время, что давало больше времени для устранения многих ошибок перед поступлением на вооружение.

У B-24 также была более высокая аварийность, чем у B-17, что придавало ему репутацию производителя вдов. Только в 1943 году 850 членов экипажа Второй воздушной армии погибли в 298 авариях B-24. Но несчастные случаи были обычным явлением в спешке разработки, и это также было проблемой с появлением P-38 Lightning, P-47 Thunderbolt, B-26 Marauder и B-29 Superfortress.

B-24 в бою:

В Европе бомбардировочное командование Королевских ВВС сосредоточилось в основном на ночных бомбардировках, в то время как ВВС США действовали в основном как дневные бомбардировщики. 4 декабря 1942 года американские «Освободители» 9-й воздушной армии атаковали Неаполь, зафиксировав свой первый налет на Италию. За этим последовали 270 «Либерейторов» и B-17 «Летающие крепости», совершившие первый налет на Рим 19 июля 1943 года. Потери ВВС США были одними из самых высоких среди бомбардировщиков. Это было хорошо проиллюстрировано 17 августа 19 года.43, когда 59 бомбардировщиков были сбиты, атакуя немецкие заводы по производству шарикоподшипников, во время миссии Швайнфурт-Регенсбург. За этим последовал «черный четверг», когда 60 из 220 бомбардировщиков были потеряны во время второго налета на Швайнфурт 14 октября. 6 марта 1944 года отряд из 750 B-24 Liberator и B-17 Flying Fortress атаковал Берлин днем. 68 не вернулся. 9

Потери бомбардировщиков уменьшились благодаря совершенствованию группового полета и поддержке дальних истребителей сопровождения, таких как P-51 Mustang. Невероятно, но зафиксировано, что «Освободители» сбросили более 630 000 тонн бомб, а несколько тысяч вражеских самолетов пали от их орудий.


PB4Y Privateer с управляемой бомбой Bat.

B-24 стал естественным выбором для войны на Тихом океане. Более высокая скорость давала ему преимущество. В Европе скорость была менее важна, чем полет плотным строем. В то время как в Тихом океане скорость была важнее, а полеты в строю — меньше. Зенитная артиллерия также имела меньшее значение, чем в Европе, и ее большая дальность действия позволяла лучше добраться до удаленных целей. Некоторые B-24 были переоборудованы под первую в США ракету класса «воздух-поверхность» с радиолокационным наведением под названием «Bat», а 19 апреля45 летучая мышь потопила японский эсминец.

Строительство:

Трудно делать какие-либо выводы о моделях B-24 по сравнению с другими самолетами. По мере расширения производства появлялись версии с разным вооружением и другими отличиями. Было пять разных производителей, и многие самолеты отправлялись в центры модификаций после того, как сошли с конвейера. Хотя сегодня различия могут показаться незначительными, в то время их не было. Механикам в полевых условиях приходилось иметь дело с четырьмя основными вариациями и четырьмя комплектами руководств. В B-24 было внесено 1820 технических изменений, или в среднем 3,6 на каждый произведенный самолет — больше, чем в любом другом самолете времен Второй мировой войны. B-24 были построены в следующих местах:

• Консолидировано – Форт-Уэрт, Техас.
• Консолидировано – Сан-Диего, Калифорния.
• Дуглас – Талса, Оклахома.
• Форд – Уиллоу Ран, Мичиган.
• Североамериканский – Даллас, Техас.

Первые серийные Liberator состояли из шести LB-30 (бывшие USAAC YB-24) и не имели самоуплотняющихся топливных баков. Они использовались в качестве трансатлантических авиалайнеров Return Ferry Service с BOAC. Британцы получали много самолетов из США и Канады. Затем последовали двадцать RAF Liberator Is for Coastal Command в качестве патрульных самолетов. USAAC отложил свой заказ, чтобы принять поставку более продвинутых моделей.

Хотя было заказано двадцать, было построено только девять B-24A и девять B-24C. B-24D был первой основной серийной моделью, выпущено 2728 самолетов. «D», «E» и «G» были по сути одними и теми же самолетами, всего 3958 самолетов. 10

Хотя некоторые источники считают, что B-24G-1-NT, построенный в Северной Америке и Далласе, имел первую носовую башню, на самом деле это отличие принадлежит первой серийной модели B-24H, построенной Ford (c / n 42-7465). Акцент здесь делается на «производственную» модель. Ранние B-24 имели носовые турели, но их устанавливали в полевых модификациях. В носовой турели находились два Пулеметы калибра .50 для лобовой защиты и увеличение длины B-24 до 67 футов 2 дюйма (20,47 м). Шаровая турель Sperry стала стандартным оборудованием B-24G и последующих моделей.


B-24J.

B-24J производился в большем количестве, чем любая другая серия, и был единственной версией, выпускаемой на всех пяти заводах. На заводе в Сан-Диего он перешел от производства D прямо к J. Основное различие между D-CO и J-CO заключалось в добавлении носовой турели Consolidated A-6A, которая была почти идентична хвостовой турели. . Другое оборонительное вооружение включало верхнюю башню Martin A-3C, шаровую башню Briggs A-13 и гибкие пулеметы калибра 0,50 на поясных позициях с открытым окном. Всего было построено 6678 B-24J.

1667 моделей Б-24Л и 2593 модели Б-24М лишь незначительно отличались по вооружению от своих предшественников. Основное изменение заключалось в переходе от поясных орудий с открытым окном к закрытым блистерным окнам. Это дополнение определенно должно было сделать самолет более комфортабельным. Было множество различных хвостовых турелей. Было решено, что B-24J будут поставляться в центры модификации без установки хвостовых турелей, а небольшие партии самолетов могут быть приспособлены к потребностям театра военных действий, на который они будут доставляться. B-24 из Сан-Диего получили обозначение B-24L, самолеты Ford — B-24M, а североамериканские самолеты — B-24N. Однако это вызвало некоторую путаницу, и некоторые самолеты Ford B-24M позже были обозначены как B-24L.


Производство достигало одного самолета каждые 100 минут, семь дней в неделю.

К марту 1944 года Ford производил один B-24H каждые 100 минут, семь дней в неделю. Поставки самолетов начали превышать возможности ВВС США по их использованию, что становилось источником затруднений для ВВС США7. К середине 1944 г. Линии Douglas в Талсе и North American в Далласе были прекращены. Форт-Уэрт продолжал строить B-24J до конца года. 1 января 1945 на хранении находилось более 900 самолетов, ожидающих модификаций в центрах модификации. Ко дню VJ это количество было уменьшено, но к моменту окончания войны более 400 самолетов все еще ожидали модификации. Многие из этих самолетов были доставлены прямо с завода на десерт и в конечном итоге оказались на свалке, так и не побывав в эксплуатации.


Примечания к двигателям:

B-24 был оснащен двигателем мощностью 1200 л. с. (900 кВт) Pratt & Whitney R-1830-35 или -41 звездообразный двигатель с турбонаддувом. Турбокомпрессор располагался на нижней поверхности гондолы двигателя, а масляный радиатор и воздуховоды нагнетателя располагались по обеим сторонам двигателя. Если смотреть вперед, то в правой части капота находились каналы нагнетателя, генератора и масляного радиатора. С левой стороны находились воздуховоды интеркулера. 11 Двигатели овальной формы станут одной из характерных особенностей Liberator.


Капот овальной формы был характерной чертой Liberator.


Двигатель справа: каналы нагнетателя, генератора и масляного радиатора.


Другие операторы и модели:

Помимо USAAF и RAF, Liberators также попали в ВМС США, Королевские ВВС Канады и вооруженные силы других стран. Все USN Liberator получили обозначение PB4Y-1 независимо от их серийного обозначения USAAF.

Несколько B-24 использовались в качестве транспортных под обозначением ВВС C-87 Liberator Express, а некоторые стали бензовозами C-109. У B-24 было больше места, чем у B-17, и его было легче переоборудовать для перевозки грузов или пассажиров. Первоначально B-24D были преобразованы в C-87 на сборочной линии в Форт-Уэрте и эксплуатировались под обозначениями RY-1 и RY-2. Застроенная секция пола заменила двери бомбового отсека, а пассажирская версия вмещала от 21 до 25 пассажиров. По мере того, как C-54 становились более доступными, C-87 были сняты с производства.

Как и C-109, B-24 был лишен всего оборудования, а в фюзеляже были установлены восемь дополнительных топливных баков. Таким образом, общая грузоподъемность самолета составила 2900 галлонов. Последовала крупномасштабная программа переоборудования, чтобы заправить прожорливые к бензину B-29 Superfortress для бомбардировок Японии. Чуть более 200 самолетов были переоборудованы в С-109. После войны некоторые RAF GR Mk VIII служили на берлинском авиалайнере и в вооруженных силах Соединенных Штатов, в частности, в качестве самолетов-спасателей и разведчиков погоды в береговой охране вплоть до 19-го века. 50-е годы.

Большинство уцелевших B-24 принадлежало ВВС Индии (IAF), которые утилизировала компания Hindustan Aircraft Limited (HAL). B-24 были брошены Королевскими ВВС после войны и оставлены на аэродроме Чекери в Канпуре, Индия. Королевские ВВС вывели из строя самолет, разбив самолеты бульдозерами, прорубив дыры в фюзеляже топорами, сломав приборы и засыпав двигатели песком. Несмотря на повреждения, HAL смогла достаточно залатать самолет, чтобы его можно было переправить на завод HAL в Бангалоре. 42 B-24 были переправлены на завод и отремонтированы до летного состояния. Когда они были выведены из состава IAF, большая часть самолетов была списана, но после звонков из музеев по всему миру пять самолетов были спасены и сейчас находятся в музеях США, Канады и Великобритании.

Авиационный глоссарий и терминология отслеживания полетов — полезный справочник по терминам и фразам авиационной отрасли

Мы составили глоссарий терминов, с которыми вы можете столкнуться на нашем сайте или в авиации в целом. надежда обогащает ваш опыт отслеживания рейсов. В авиационной отрасли используется множество сложных аббревиатур, жаргона и терминологии, разобраться в которых вам поможет этот глоссарий. Словарь, который мы рассматриваем, сосредоточен на отслеживании полетов, характеристиках полета, технологиях/коммуникациях отслеживания полетов и терминологии авиации общего назначения.

  • А
  • Б
  • С
  • Д
  • Е
  • Ф
  • Г
  • Х
  • я
  • Дж
  • К
  • л
  • М
  • Н
  • О
  • Р
  • В
  • Р
  • С
  • Т
  • У
  • В
  • Вт
  • х
  • Д
  • З

ADS-B

Автоматическое зависимое наблюдение-трансляция — это основная технология, которую мы используем для отслеживания воздушных судов. Автоматический: данные передаются с самолета без участия пилота; Зависимый: информация о местоположении зависит от навигационной системы самолета. Самолет с транспондером, оборудованным ADS-B, позволяет отправлять подробные сведения о полете, такие как высота, путевая скорость, позывной. В некоторых случаях также отправляется дополнительная информация, такая как скорость полета, ветер и температура. Благодаря нашей глобальной сети приемников ADS-B мы можем использовать эти передачи для предоставления уникальной услуги по отслеживанию полетов.
Подробнее об ADS-B можно прочитать здесь.

Возраст самолета

Возраст самолета, указанный на Flightradar24, указан с момента первого полета. Доставка самолета оператору обычно происходит в течение нескольких недель после первого полета. Возраст коммерческих авиалайнеров сильно различается и во многом зависит от количества циклов наддува. Например, Boeing 747-400 рассчитан на 20-летний срок службы. Подробнее о возрасте самолетов читайте здесь.

Ливрея для самолета

Ливрея для самолета — это применяемая схема окраски. Авиакомпании часто создают специальные ливреи в поддержку мероприятий, юбилеев или рекламных кампаний. Недавним примером этого является ливрея 100-летия Qantas, примененная к 787-9.ВХ-ЗНЖ.

Тип воздушного судна

Каждому типу воздушного судна присваивается тип воздушного судна, который является стандартизированным названием воздушного судна. Коды типов присваиваются ИКАО и состоят из двух-четырех букв и цифр. Эти коды типов часто используются при подаче планов полета. Мы используем эти коды типов на Flightradar24 для фильтрации самолетов.

Воздушные трассы

Воздушные трассы — это предопределенные маршруты, которые соединяют заданные места с помощью навигационных знаков и путевых точек.

Высота

Для каждого полета, отслеживаемого на Flightradar24, отображается откалиброванная высота, сообщаемая самолетом, которая является значением, полученным из давления. Расширенные данные режима S, полученные от некоторых воздушных судов, также включают высоту воздушного судна, полученную с помощью GPS.

Авиадиспетчерская служба (УВД)

Авиадиспетчеры несут ответственность за безопасную координацию полетов от буксировки до прибытия. Это наземная служба, основной задачей которой является обеспечение безопасного движения воздушного движения, предотвращение столкновений самолетов, а также предоставление любой другой информации, которая может потребоваться пилоту. Узнайте больше об авиадиспетчерах здесь.

Зональная навигация (RNAV)

Зональная навигация (RNAV) — это форма навигации по ППП, при которой воздушное судно может летать по маршруту между сетью радиомаяков вместо того, чтобы летать от одного маяка к другому.

Вспомогательная силовая установка (ВСУ)

Вспомогательная силовая установка (ВСУ) самолета — это устройство, которое вырабатывает энергию для питания электрических систем. Большинство APU представляют собой просто небольшие реактивные двигатели, которые получают топливо непосредственно из основных топливных баков самолета. В обычных условиях ВСУ будет запускаться до запуска основного двигателя, выключаться во время полета, а затем перезапускаться после того, как основные двигатели снова будут выключены.

Автоматический пеленгатор (ADF)

ADF — это радионавигационный прибор, определяющий относительный пеленг от самолета до радиостанции, обычно NDB.

Автоматическая информационная служба в районе аэродрома (ATIS)

Автоматическая информационная служба в районе аэродрома (ATIS) представляет собой непрерывную записанную трансляцию, которая предоставляет такую ​​информацию, как погода, действующая взлетно-посадочная полоса, состояние взлетно-посадочной полосы, NOTAM и любую другую информацию, которая может понадобиться пилотам. . Обычно передача кодируется справочной буквой «Информация» (информационная альфа), обозначающей текущую версию ATIS. Авиадиспетчеры будут информировать приближающиеся самолеты о текущей ATIS («Информация за ноябрь актуальна»), чтобы пилоты располагали информацией, необходимой им для безопасной посадки.

Панель управления аудиосистемой (ACP)

Панель управления аудиосистемой самолета часто находится на подставке самолета и позволяет пилотам выбирать, какие источники звука они хотят слышать и передавать. Читайте о недавнем инциденте с ACP на борту самолета.

Черные ящики

В совокупности CVR (бортовой диктофон) и FDR (регистраторы полетных данных) неофициально называются черными ящиками, хотя на самом деле большинство из них ярко-оранжевые. Оба регистратора рассчитаны на то, чтобы пережить аварию, и оснащены маяками, которые помогают следователям быстро найти их после авиакатастрофы. Подробнее о черных ящиках читайте здесь.

Управление гражданской авиации (CAA)

CAA, основанное в 1972 году, регулирует все аспекты гражданской авиации в Соединенном Королевстве.

Управление гражданской авиации Китая

Управление гражданской авиации Китая является авиационным органом Китайской Народной Республики и базируется в Пекине, Китай. Подробнее о CAAC читайте здесь.

Позывной

Позывной используется авиадиспетчерской службой для обозначения определенного рейса. Они могут отличаться от номеров рейсов в двух отношениях. Радиопозывные некоторых авиакомпаний отличаются от названия авиакомпании либо по историческим причинам, либо для облегчения понимания по радио. Кроме того, в последние годы в рейсах начали использовать буквенно-цифровые позывные, чтобы избежать путаницы с позывными. Например, номер рейса British Airways 123 будет использовать позывной Speedbird 1PW, где «Speedbird» — это радиопозывной, а 1PW — буквенно-цифровой позывной. Это помогает избежать путаницы по радио, когда два рейса British Airways с одинаковыми номерами могут разговаривать с одним и тем же авиадиспетчером.

Калиброванная воздушная скорость (CAS)

Калиброванная воздушная скорость — это воздушная скорость с поправкой на положение и погрешность приборов, равная истинной воздушной скорости (TAS) на уровне моря. «KCAS» — это еще одна аббревиатура калиброванной воздушной скорости, которая обозначает CAS, измеренную в узлах. В некоторых странах вместо калиброванной воздушной скорости используется термин «отраженная воздушная скорость».

Откалиброванная высота

Откалиброванные значения высоты отражают высоту самолета над средним уровнем моря, постоянное значение, используемое в авиации и других приложениях. 0 футов/метров над средним уровнем моря не обязательно отражает высоту самолета над землей.

Набор высоты

Набор высоты — это период полета, когда высота полета самолета увеличивается. Обычно набор высоты происходит сразу после взлета. Обычно коммерческие авиалайнеры выполняют дополнительный набор высоты по маршруту, известный как «ступенчатый набор высоты», и это часто можно четко увидеть на наших графиках профиля полета.

Бортовой диктофон (CVR)

Бортовой диктофон записывает звук из кабины экипажа. Обычно это делается путем записи звука, передаваемого через наушники летного экипажа, а также с помощью микрофонов, размещенных вокруг самой кабины. CVR помогают следователям понять, что происходило в кабине экипажа во время авиационного происшествия или инцидента. Узнайте больше здесь о бортовых диктофонах и о том, как они работают.

Совместный рейс

Совместный рейс — это соглашение между двумя или более авиакомпаниями, которые предлагают один и тот же рейс клиентам, используя свое собственное обозначение авиакомпании.

Всемирное координированное время (UTC)

UTC — стандарт времени, используемый в авиации. Это то же самое, что и среднее время по Гринвичу (GMT), и оно регулярно используется в смещениях, таких как UTC-1 и UTC+1. Узнайте больше о UTC здесь.

Индекс затрат

Индекс затрат — это число, обычно от 0 до 100, которое вводится в систему управления полетами (FMS) воздушного судна как способ выполнения эксплуатационных требований воздушного судна. Используемая цифра получена путем расчета затрат топлива и времени. Оптимизированный индекс затрат находит надлежащий баланс между стоимостью топлива и стоимостью времени.

Противообледенительная обработка

Противообледенительная обработка — это процесс удаления скоплений снега, льда или инея с самолета. Обычно это делается путем распыления противообледенительной жидкости или применения тепла. Подробнее об антиобледенении читайте в нашем блоге здесь.

Рейс доставки

Рейс доставки – это когда самолет совершает свой первый рейс из места его изготовления в аэропорт/аэродром, выбранный новым эксплуатантом. Самолеты обычно доставляются в главный хаб авиакомпании, хотя некоторые доставляются в специальные места для дополнительных модификаций, таких как внутренняя конфигурация или установка WiFi. Читайте о доставке первого самолета Bombardier C Series CS100 (теперь Airbus A220).

Снижение

Снижение — это период полета, когда высота полета самолета уменьшается. «Верхняя точка снижения» — это точка, в которой самолет обычно начинает снижаться к месту назначения. В аварийной ситуации, такой как быстрая декомпрессия, самолет выполнит аварийный спуск на высоту ниже 10 000 футов, где уровень кислорода в воздухе способен обеспечить пассажирам и экипажу возможность дышать без дополнительного кислорода.

Агентство авиационной безопасности Европейского Союза (EASA)

EASA, основанное в 2002 году, является агентством Европейского Союза, которому поручено заниматься вопросами безопасности и регулирования гражданской авиации.

Равновременная точка (ETP)

Равновременная точка – это место на маршруте, где время, необходимое для возвращения в пункт отправления, равно времени, необходимому для достижения пункта прибытия. Встречный или попутный ветер может повлиять на то, где может находиться эта точная точка на маршруте.

Оценки

Для рейсов, которые больше не находятся в нашей зоне покрытия, мы можем оценить их местоположение на срок до 240 минут. Эти траектории полета показаны черными пунктирными линиями. Узнайте больше о предполагаемых позициях на Flightradar24.

Eurocontrol

Eurocontrol — это Европейская организация по безопасности аэронавигации, базирующаяся в Брюсселе, Бельгия. Это зонтичная организация национальных поставщиков аэронавигационного обслуживания в Европе.

Расширенный режим S

Данные расширенного режима S принимаются непосредственно с самолета и декодируются для отображения на Flightradar24. Расширенные данные режима S могут включать дополнительную информацию о скорости и высоте самолета, а также информацию о погоде, такую ​​как ветер и температура наружного воздуха.

Рейс на пароме

Рейс на пароме обычно включает доставку самолетов к новым клиентам, перемещение между аэропортами/аэродромами или размещение самолетов для технического обслуживания.

Федеральное авиационное управление (FAA)

FAA, основанное в 1958 году, является руководящим органом, отвечающим за регулирование всех областей гражданской авиации в Соединенных Штатах.

Регистратор полетных данных (FDR)

Регистраторы полетных данных постоянно записывают различные параметры полета и используются в качестве криминалистического инструмента в случае аварии или другого серьезного инцидента. Международная организация гражданской авиации (ИКАО) предъявляет строгие требования к живучести как регистратора полетных данных (FDR), так и бортового диктофона (CVR). Узнайте больше о регистраторах полетных данных здесь.

FLARM

FLARM (сочетание слов «полет» и «сигнал тревоги») похож на ADS-B, но используется в легких самолетах, таких как вертолеты и планеры. Установка оборудования FLARM одобрена EASA (Европейское агентство по авиационной безопасности). FLARM по сравнению с традиционными транспондерами имеет гораздо более низкое энергопотребление, что делает его идеальным для планеров.

Район полетной информации (FIR)/Верхний информационный район (UIR)

Районы полетной информации и Верхние информационные районы являются географическими областями ответственности управления воздушным движением. Размер FIR и UIR варьируется и обычно определяется страной или странами, которые охватывает регион. Океаническое воздушное пространство имеет свою собственную классификацию как океанический информационный регион.

Эшелон полета (FL)

Эшелон полета — это высота полета самолета при стандартном атмосферном давлении 1013,25 гПа (29,92 дюйма ртутного столба) и выражается в сотнях футов, например 37 000 футов выражается как FL370. Пилоты используют эшелоны полета, чтобы обеспечить безопасное вертикальное эшелонирование.

Номер рейса

Номер, присвоенный в расписании авиакомпании для обозначения определенного рейса или рейсов. Авиакомпании будут регулярно использовать соглашения о номерах рейсов, такие как обозначение рейсов на север и восток четным номером, а рейсов на юг и запад — нечетным номером. Часто авиакомпании используют более крупные номера рейсов, такие как BA9.171 для обозначения полета на техническое обслуживание или определение местоположения.

План полета

Точный маршрут полета, зарегистрированный в органах управления воздушным движением, включая конкретные путевые точки, через которые будет проходить полет. План полета обычно составляется перед полетом либо пилотом, либо диспетчером. Планы полета обычно составляются для полетов по ППП, при этом для полетов по ПВП план полета требуется только в том случае, если они намереваются пересечь международную границу.

Слив топлива/слив топлива

Некоторые самолеты оборудованы системами сброса топлива в случае аварийной ситуации в полете. Сброс или сброс топлива обычно делается для уменьшения веса самолета, чтобы он мог приземлиться ниже указанного максимального посадочного веса (MLW). Возможна посадка выше максимального посадочного веса, но возникает риск возникновения проблем при посадке, таких как лопнувшие шины или возможное повреждение конструкции самолета. Подробнее о сбросе топлива читайте здесь.

Заправка топливом

Заправка топливом — это когда воздушное судно перевозит больше топлива, чем требуется для конкретного полета, часто количество, достаточное для выполнения обратного рейса с требуемыми запасами. Это делается по ряду эксплуатационных причин, включая расходы на топливо в аэропорту, качество топлива или просто для того, чтобы избежать дозаправки.

Уход на второй круг

Когда заход на посадку не может быть безопасно выполнен по какой-либо причине, воздушное судно инициирует уход на второй круг, который обычно включает набор высоты до заданной высоты и точку ожидания в ожидании дальнейших указаний от управления воздушным движением. Существуют различные причины, по которым может произойти уход на второй круг, например, самолет впереди медленно покидает взлетно-посадочную полосу или просто нестабильный заход на посадку. Узнайте больше о том, как уход на второй круг помогает обеспечить безопасность полетов.

Высота GPS

Значения высоты GPS основаны на эллипсоиде всей Земли, но также не обязательно указывают высоту над землей.

Система предупреждения о приближении к земле (GPWS)

Система предупреждения о приближении к земле предназначена для предупреждения пилотов о непосредственных опасностях полета на местности. Подробнее о GPWS читайте здесь.

Путевая скорость

Путевая скорость — скорость самолета относительно земли; часто измеряется в узлах (морских милях в час). Если воздушное судно подвергается встречному ветру, это окажет негативное влияние на путевую скорость, в то время как попутный ветер окажет положительное влияние.

Заземление

«Заземление» — это когда воздушному судну требуется модификация или ремонт, чтобы полностью соответствовать нормам летной годности. Недавним примером этого стало всемирное прекращение эксплуатации Boeing 737 MAX.

Схема ожидания

Схема ожидания обычно возникает во время STAR (см. STAR). Они часто летают как овалы, но иногда круговая «орбита» используется как более быстрая замена. Схемы ожидания, как правило, возникают над фиксированной путевой точкой, обычно над VOR.

IAS

Указанная воздушная скорость – это скорость воздуха, полученная непосредственно из индикатора воздушной скорости без каких-либо поправок на температуру или давление. Воздушная скорость отображается в узлах, что может быть сокращено до KIAS (Knots Indicated Airspeed). IAS поступает из системы трубки Пито, обычно устанавливаемой в носовой части самолета.

IATA

Международная ассоциация воздушного транспорта является торговой организацией, состоящей из авиакомпаний мира и оказывающей влияние на коммерческие аспекты полетов. Для целей отслеживания рейсов двумя наиболее важными элементами информации являются коды авиакомпаний и аэропортов ИАТА, которые состоят из двух и трех букв соответственно и отличаются от кодов ИКАО.
Список кодов авиакомпаний IATA
Список кодов аэропортов IATA

24-битный адрес ICAO (шестнадцатеричный код)

Транспондерам режима S назначается уникальный 24-битный адрес, часто называемый шестнадцатеричным кодом из-за того, как он обычно отображается. После регистрации HEX-код самолета указывается в свидетельстве о регистрации и редко меняется.

ИКАО

Международная организация гражданской авиации является подразделением Организации Объединенных Наций, отвечающим за международную аэронавигацию. ИКАО выполняет ряд важных функций, включая присвоение кодов типов воздушных судов, кодов авиакомпаний и кодов аэропортов. Коды авиакомпаний ИКАО состоят из трех букв (Qantas = QFA). Коды аэропортов ИКАО состоят из четырех букв (Гонконг = VHHH). Эти коды отличаются от кодов IATA.
Список кодов авиакомпаний ИКАО
Список кодов аэропортов ИКАО
Список кодов типов воздушных судов ИКАО

Правила полетов по приборам (IFR)

Правила полетов по приборам представляют собой набор правил, используемых для полетов самолетов только по приборам. Полет по ППП может выполняться, когда погода ниже визуальных метеорологических условий (VMC), и поэтому считается, что это приборные метеорологические условия (IMC).

Система посадки по приборам (ILS)

ILS позволяет пилотам выполнять заход на посадку по приборам, обеспечивая точное боковое и вертикальное наведение.

Встроенный индикатор полета в режиме ожидания (IFSD)

IFSD — это пилотажный прибор, обычно используемый в современных авиалайнерах, который служит резервным для основных приборов, таких как высотомер, воздушная скорость и авиагоризонт.

Трап / воздушный мост

Трап или воздушный мост — это подвижная и выдвижная конструкция, которую можно расположить так, чтобы она совпадала с дверью самолета. Затем он может обеспечить доступ пассажиров и экипажа к зданию терминала аэропорта и обратно.

Маха

Число Маха — это отношение истинной воздушной скорости к скорости звука на высоте данного полета. Если бы самолет летал со скоростью 0,75 Маха, он летел бы со скоростью 75% скорости звука. Диапазоны Маха можно разделить на дозвуковые, околозвуковые, сверхзвуковые, гиперзвуковые, высоко-гиперзвуковые и скорости входа в атмосферу. На данный момент все коммерческие рейсы дозвуковые.

Система улучшения маневренных характеристик (MCAS)

MCAS — это система управления полетом, установленная на Boeing 737 MAX. Он был введен в 737 MAX для изменения поведения тангажа Boeing 737 NG, чтобы пилоты с рейтингом NG могли ознакомиться с летными характеристиками.

Серийный номер производителя (MSN)

Серийный номер производителя или MSN — это уникальный код, присваиваемый воздушному судну, часто еще до его постройки. Все части, из которых состоит самолет, ссылаются на отдельный MSN.

Мультилатерация (MLAT)

Мультилатерация — это процесс использования разницы во времени поступления радиосигналов от самолета для определения местоположения и направления самолета. MLAT требует, чтобы четыре или более приемников Flightradar24 в регионе принимали сигнал от одного и того же самолета. Исходя из этого, мы можем измерить разницу во времени прибытия (TDOA).
Подробнее о MLAT можно прочитать здесь.

Режим S

Режим S — это протокол связи, который позволяет летательному аппарату связываться с вторичным обзорным радаром (SSR) и другими системами через бортовой транспондер. Самолеты с транспондером режима S могут использовать функции TCAS и ACAS II.

METAR

METAR — это специализированная форма метеорологических сводок, используемая в основном в авиации. METAR стандартизированы ИКАО и имеют определенный формат, чтобы их могли легко понять пилоты во всем мире. METAR отличаются от прогноза аэродрома терминала (TAF) тем, что они предоставляют фактическую погоду в то время, а не прогноз, который предоставляет TAF. Посмотреть отчет METAR в реальном времени можно здесь.

Пути эвакуации из гористой местности

Когда полет происходит над районом с высокой гористой местностью, крайне важно спланировать пути эвакуации таким образом, чтобы в аварийной ситуации воздушное судно могло снизиться на высоту ниже минимальной высоты пролета препятствий ( МОКА). Центральная Азия — это регион, в котором регулярно требуются запланированные пути эвакуации из-за больших участков высокогорной местности.

Многофункциональный дисплей управления (MCDU)

Многофункциональный дисплей управления обычно используется в самолетах Airbus и состоит из экрана и клавиатуры, которые экипаж использует в качестве интерфейса с бортовой FMS (системой управления полетом).

Североатлантические пути

Североатлантические пути, официально известные как Североатлантическая организованная система путей (NAT-OTS), представляют собой определенный набор маршрутов, протянувшихся в восточном и западном направлениях через Северную Атлантику. Они обеспечивают эшелонирование самолетов, а также учитывают оптимальные погодные условия. Для использования этих гусениц самолетам требуется разрешение Oceanic. Узнайте больше о треках в Северной Атлантике здесь.

Уведомление для летчиков (НОТАМ)

Уведомление для летчиков NOTAM издаются авиационными властями для предупреждения пилотов об опасностях или другой важной информации, необходимой им для безопасного перемещения в этом районе. NOTAM подаются авиационным властям страны, а затем распространяются по целому ряду каналов для предоставления пилотам и эксплуатантам актуальной информации. Взгляните на некоторые примеры NOTAM здесь.

Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB)

NTSB — это правительственное агентство США, которому поручено расследование несчастных случаев на гражданском транспорте. Они в основном расследуют авиационные происшествия и аварии, а также расследования на море, автомобильных дорогах, железных дорогах и трубопроводах.

Ненаправленный маяк (NDB)

Ненаправленный маяк (NDB) — это радиомаяк, передающий идентификационный сигнал азбукой Морзе. Самолет может использовать оборудование автоматического определения направления (ADF) для навигации между NDB.

Основной полетный дисплей (PFD)

Основной полетный дисплей обычно предоставляет летному экипажу данные, относящиеся к воздушной скорости, высоте, курсу и вертикальной скорости.

Первичный радар

При обсуждении «радара» обычно имеется в виду первичный радар. Первичный радар выдает радиосигнал и пытается обнаружить любое отражение этого сигнала от объекта, например самолета.

QNH

QNH — это авиационный Q-код, который обеспечивает настройку барометрического высотомера, относящуюся к высоте аэродрома над средним уровнем моря. Стандартный QNH, который используется при полете на эшелонах полета, установлен на 1013,25 гПа / 29,92 дюйма ртутного столба.

QFE

QFE — это авиационный Q-код, который обеспечивает настройку барометрического высотомера, которая заставляет высотомер показывать ноль, когда он находится в исходной точке аэродрома.

Рампа

Перрон аэропорта, известный в США как «пандус», представляет собой зону, используемую для стоянки самолетов.

Регистрационный/бортовой номер

Каждому воздушному судну присваивается регистрационный номер (часто называемый бортовым номером), уникальный для данного воздушного судна. Регистрационные номера основаны на стране регистрации, при этом в Соединенном Королевстве в качестве первой буквы идентификатора используется буква «G», за которой следует дефис и еще четыре буквы, например. Г-СТБА. В Соединенных Штатах «N» используется в качестве первой буквы, за которой следуют буквы или цифры, например. N463UA.

Рейс с изменением местоположения

Рейс с изменением местоположения обычно происходит, когда воздушное судно находится не на своем месте либо из-за предыдущего отклонения, либо из-за эксплуатационных требований.

Дальность видимости на взлетно-посадочной полосе (RVR)

Дальность видимости на взлетно-посадочной полосе обычно указывается в футах (футах) или метрах (м) и представляет собой горизонтальное расстояние, на котором пилоты, находящиеся на центральной линии взлетно-посадочной полосы, могут видеть ее разметку или огни взлетно-посадочной полосы .

Дополнительный радар

Дополнительный радар, или вторичный обзорный радар, отправляет сигнал совместимым летательным аппаратам, которые затем возвращают собственный сигнал с информацией о полете, такой как скорость, высота, курс и регистрация.

Скорость

Скорость применительно к самолету сложнее, чем скорость на земле, так как существуют разные способы измерения скорости в полете. Различные способы измерения скорости могут привести к различиям между типами, в результате чего путевая скорость самолета может значительно отличаться от его воздушной скорости. Скорость, указанная в поле «скорость» на Flightradar24 для всех самолетов, является путевой скоростью.

Стандартный маршрут вылета по приборам (SID)

SID — это маршрут опубликованных правил полетов по приборам (IFR), который пилоты используют сразу после взлета из аэропорта.

Стандартный маршрут прибытия (STAR)

STAR — это опубликованный маршрут правил полетов по приборам (IFR), который пилоты используют перед переходом на выбранный ими заход на посадку и профиль посадки.

Сигнал

Каждому рейсу служба управления воздушным движением присваивает четырехзначный код, известный как сигнал. Этот код уникален для рейса и помогает УВД идентифицировать каждый рейс. Есть несколько важных кодов сигналов, которые сразу же привлекают внимание авиадиспетчеров. Более подробное обсуждение кодов сигналов и аварийных ситуаций см. в нашей беседе с пилотом и авиадиспетчером.
7500: Угон
7600: Отказ радиосвязи
7700: Общая чрезвычайная ситуация

Слот

Слот — это период времени продолжительностью 15 минут, который выдается Управлением воздушного движения для ограничения количества самолетов, использующих определенное воздушное пространство. 15-минутный период длится от 5 минут до и до 10 минут после определенного времени слота.

Тактическая аэронавигационная система (TACAN)

TACAN — это система УВЧ-навигации, которая обеспечивает воздушному судну расстояние и пеленг.

TAF

Прогнозы по району аэродрома аналогичны по формату METAR, но выпускаются на будущие периоды. Для крупных гражданских аэропортов TAF выпускаются каждые шесть часов, обычно в 00:00, 06:00, 12:00, 18:00 UTC. Военные TAF обычно выпускаются каждые три часа.

TAS

Истинная воздушная скорость — это воздушная скорость самолета с поправкой на положение и погрешность приборов, а также с учетом давления и температуры.

TCAS

Система предотвращения столкновений на дорогах позволяет воздушному судну связываться, если оно оснащено совместимым транспондером, чтобы предотвратить столкновение в воздухе. TCAS предупреждает пилотов о приближающемся движении и может отдавать указания, помогающие пилотам соблюдать дистанцию, если самолеты приближаются друг к другу слишком близко.

Трек

Трек — это курс самолета по компасу, обозначаемый как 1-360. Это реальный путь или вектор, по которому летит самолет. Для определения траектории движения самолета курс +/- WCA (угол поправки на ветер) дает траекторию.

Транспондер

Сумка из передатчика-ответчика, транспондер излучает радиосигнал на основе запроса от внешнего источника, будь то служба управления воздушным движением или другое воздушное судно. При нормальной работе авиадиспетчер дает пилоту указание установить определенный код на своем транспондере, и когда это произойдет, используемая терминология будет заключаться в том, чтобы «прокричать» код, например. «Speedbird 115, сигнал 4552».

Вертикальная скорость

Вертикальная скорость — это скорость, с которой самолет поднимается или снижается, часто выражается в футах/метрах в минуту. Как правило, вертикальная скорость во время взлета будет варьироваться от 1000 до 3000 футов в минуту, а во время снижения скорость может составлять от 600 до 800 футов в минуту.

Очень высокочастотный всенаправленный диапазон (VOR)

VOR или очень высокочастотный всенаправленный диапазон — это радионавигационный маяк ближнего действия. Используя сеть VOR, пилоты могут определять свое положение и курс.

Правила визуальных полетов (ПВП)

Правила визуальных полетов представляют собой набор правил, в соответствии с которыми пилот может управлять воздушным судном в погоде, подходящей только для визуального ознакомления. Требования к погоде для полета по ПВП известны как визуальные метеорологические условия (VMC). Если погода ниже минимума VMC, пилот может продолжать полет только по правилам полетов по приборам (IFR).

Штанга

Штанга — это устройство ввода, которое пилот использует для управления тангажем и креном самолета.

Boeing: совместимость с аэропортами — характеристики самолетов для планирования работы в аэропорту

Эти документы содержат в стандартном для отрасли формате информацию о самолетах. данные о характеристиках для общего планирования аэропорта. Разделы внутри каждый документ включает: описание самолета, летно-технические характеристики самолета, наземное маневрирование, терминальное обслуживание, условия эксплуатации и данные дорожного покрытия. Свяжитесь с Boeing для получения дополнительной информации о самолете. не зафиксировано в документах. Все документы предоставляются в Adobe Формат Acrobat для просмотра. Размер файла указан в скобках. Вы можете получить подключаемый модуль Acrobat Reader по адресу Adobe.

Самолет Версия Документ Редакция Свидание
707 (5,8 МБ) (все версии) Д6-58322 Незначительное обновление, май 2011 г.
717 (4,2 МБ) (все версии) Д6-58330 Б Незначительное обновление, ноябрь 2014 г.
720 (3,0 МБ) (все версии) Д6-58323 Незначительное обновление, май 2011 г.
727 (6,3 МБ) (все версии) Д6-58324 С Незначительное обновление, май 2011 г.
737 с 737-100 по 737-900 (28.29МБ) Д6-58325-6 С октябрь 2021 г.
737 МАКС (737-7/-8/-9/-10) (19,4 МБ) Д6-38А004 грамм май 2022 г.
747 747-8 Наземная беспроводная система (215 КБ) Брошюра ноябрь 2009 г.
747-8 / 747-8F (8,2 МБ) Д6-58326-3 Б декабрь 2012 г.
400/400ЭР (11,8 МБ) Д6-58326-1 Д Незначительное обновление, май 2011 г.
100/200/300/СП (12 МБ) Д6-58326 Е Незначительное обновление, май 2011 г.
757 (7,6 МБ) (все версии) Д6-58327 Ф Незначительное обновление, май 2011 г.
767 (18,0 МБ) (все версии) Д6-58328 я Незначительное обновление, июль 2021 г.
777 200ЛР/300ЭР/777Ф (8,7 МБ) Д6-58329-2 Е Незначительное обновление, май 2015 г.
200/200ЭР/300 (6,8 МБ) Д6-58329 С Незначительное обновление, май 2011 г.
777X 777X (777-9) (5,91 МБ) Д6-86073 Д июнь 2022 г.
Совместимость с аэропортом 777X (1,5 МБ) Брошюра май 2015 г.
787 Электрические требования (13 КБ) Брошюра сентябрь 2011 г.
Беспроводная система (441 КБ) Брошюра март 2009 г.
787-8/-9-/10 (7 МБ) Д6-58333 Н октябрь 2021 г.
БК-17/С-17А (808 КБ) (все версии) Брошюра Незначительное обновление, август 2011 г.
от DC-3 до DC-7 (9 КБ) (все версии) Брошюра Незначительное обновление, май 2011 г.
ДС-8 (7 МБ) (все версии) МДК K0369 А Незначительное обновление, май 2011 г.
ДС-9 (5,9 МБ) (все версии) МДК J2904 Ф Незначительное обновление, май 2011 г.
ДС/МД-10 (5,9 МБ) (все версии) ЦАП-67803А А Незначительное обновление, май 2011 г.
МД-11 (2,1 МБ) (все версии) МДК К0388 Ф Незначительное обновление, май 2011 г.
МД-80 (3,5 МБ) (все версии) МДК J2904 Незначительное обновление, май 2011 г.