Ju.188 – дальнейшее развитие Ju.88 » Военное обозрение
С самого начала работ над средним скоростным бомбардировщиком Ju.88 конструкторам было очевидно, что данный самолет будет иметь отличные резервы для своего дальнейшего развития и совершенствования. Но успех бомбардировщика Ju.88 на службе в люфтваффе и ожидание нового Ju.288 в 1943 году были основными доводами, которые охлаждали пыл энтузиастов и замедляли работы над новой машиной. В результате этого за 3 года самолет Ju.88 практически не изменился. Официальную поддержку получали лишь незначительные доработки машины, которые существенно не влияли на темпы выпуска бомбардировщиков.Проект самолета Ju.188, который являлся прямым преемником бомбардировщика Ju.88 к началу Второй мировой войны был уже достаточно хорошо проработан. В 1940 году поднялся в воздух первый опытный самолет Ju.88B, который отличался крылом большего размаха и новым удлиненным вперед фюзеляжем. Всего было произведено 10 предсерийных самолетов Ju.88B-0, а более поздняя разработка Ju.88E-0 стала основой для нового бомбардировщика/разведывательного самолета, который и получил наименование Ju.188. Опытные машины под обозначениями Ju.188 V1 и Ju.188 V2 совершили свои первые испытательные полеты в начале 1942 и 1943 годов. Испытания были признаны успешными, после чего был получен заказ на серийное производство данных самолетов.
Конструкция бомбардировщика позволяла установку двух типов двигателей: BMW 801 или Junkers Jumo 213 без проведения каких-либо доработок. Первым серийным вариантом машины стал Ju.188E-1, который оснащался двигателями BMW 801ML мощностью по 1700 л.с. Данный двигатель был введен в эксплуатацию в феврале 1943 года. До конца 1943 года люфтваффе получили 283 машины в данном варианте. Первым вариантом, который получил двигатели компании Юнкерс Jumo213, стал Ju.188A-2, двигатели данного самолета на взлете развивали мощность в 2240 л.с. Самолет, как и его предшественник, был многофункциональным и выпускался в различных вариантах: бомбардировщики – Ju.188A-2, Ju.188Е-2, торпедоносцы Ju.188A-3, Ju.188Е-2, разведывательные самолеты Ju.188D-1 и D-2, Ju.188F-2, высотный разведывательный вариант – Ju.188T-1, высотный ударный самолет вторжения Ju.188S-1. Два последних не несли оборонительного вооружения. Предполагалась, что высота их полета и максимальная скорость полностью исключат возможность перехвата машины.
Ju.188 был построен по аэродинамической схеме цельнометаллического свободнонесущего низкоплана с убирающимся шасси. Крыло самолета было двухлонжеронным с гладкой работающей обшивкой. Силовая установка машины включала в себя 2 звездообразных 14-цилиндровых двигателя воздушного охлаждения BMW.801 или 2 поршневых V-образных 12-цилиндровых двигателя жидкостного охлаждения Jumo.213. Экипаж самолета располагался в одной кабине, которая находилась в носовой части фюзеляжа. Бомбы помещались в двух бомботсеках, а также на внешней подвеске самолета под центропланом. Оборонительное стрелково-пушечное вооружение состояло из 20-мм пушек, 13-мм и 7,92-мм пулемётов, состав оборонительного вооружения менялся в зависимости от модификации самолета.
Особо стоит отметить, что произошедшее увеличение скорости полета Ju.188 по сравнению с самолетами Ju.88 при большей бомбовой нагрузке достигалось в первую очередь не за счет более мощных авиамоторов (которые, впрочем, монтировались и на некоторые модификации Ju-88), а за счет работ по усовершенствованию аэродинамики бомбардировщика. Более обтекаемую форму конструкторы придали не только кабине экипажа, но и аэродинамическим тормозам (в нерабочем положении), бомбодержателям, а также обтекателям огневых точек самолета. Расчетный прирост скорости полета только за счет проведения данных улучшений был оценен в 32 км/час.
Существенные изменения произошли с оборонительным вооружением юнкерса. В носовой части кабины экипажа (с правой стороны от пилота) монтировалась достаточно мощная 20-мм пушка MG-151/20, обладающая ленточным питанием. На крыше кабины в прозрачной башне кругового вращения EDL-131 был установлен 13-мм пулемет MG-131, еще один MG-131 устанавливался в задней части кабины. Для защиты самолета от атак истребителей с нижней плоскости, сзади располагалась нижняя огневая точка, в которой имелся спаренный 7,92-мм пулемет MG-81Z. Данный комплект стрелково-пушечного вооружения обладал не только в несколько раз большим, чем у Ju.88, весом секундного залпа, но и позволял достаточно успешно противостоять даже сильнобронированным вражеским истребителям.
Так вышло, что к моменту своего появления в авиачастях, люфтваффе уже теряло превосходство в воздухе на Западном и Восточном фронте. В то же время Ju.188 был все-таки уязвим для массированных атак истребителей противника. Скорее всего, именно это сказалось на том, что более половины самолетов было выпущено в версии разведчиков. Наиболее скоростными самолетами данного класса стали машины серий S и Т, на которых полностью отсутствовало оборонительной вооружение. В качестве двигателей на них стояли Jumo.213Е-1, обладающие системой форсажа GM-1, которая впрыскивала закись азота. Самолет S-1, который вмещал в себя 800 кг. бомб, разгонялся до 685 км/ч. на высоте 11 500. Более легкий Т-1, оснащенный двумя большими аэрофотоаппаратами Rb на этой же высоте был в состоянии развить скорость в 700 км/ч, что исключало его перехват.
Самолеты Ju.188 производились на заводах компании «Юнкерс» в Бернбурге, «Зибель» в Галле, ATG в Лейпциге до августа 1944 года. Всего за это время было произведено 1076 самолётов всех модификаций. Из них более половины (570 штук) приходились на самолеты в варианте разведчика. В версии разведчика экипаж машины сокращался до 3-х человек (летчик, бортинженер и радист) за счет вывода из экипажа бомбардира. После войны французская фирма SNCASE в Тулузе произвела из немецких деталей 12 самолётов Ju.188E, которые использовались ВВС Франции.
Размеры: размах крыла – 22 м, длина — 14,95 м, высота — 4,45 м.
Площадь крыла – 56 кв. м.
Масса самолета, кг
— пустого – 9 900
— нормальная взлетная – 14 525
Тип двигателя – 2 радиальных 14-цилиндровых BMW 801 D-2 мощность 1 700 л.с. каждый
Максимальная скорость – 495 км/ч
Практическая дальность – 1950 км с бомбовой нагрузкой 2000 кг.
Экипаж – 4 человека.
Вооружение стрелково-пушечное: 1 х 20-мм пушка MG-151 в носу фюзеляжа, 2× 13 мм пулемёта MG-131 верхней башне EDL-131 и в задней части кабины, 1(2) × 7,92 мм пулемёта MG-81Z в нижней установке
Боевая нагрузка 3000 кг.
Использованы источники:
www.airwar.ru/enc/bww2/ju188a.html
www.aviacija.dljavseh.ru/Samolety/Junkers_Ju_188.html
www.pro-samolet.ru/samolety-germany-ww2/bombardir-schturmoviki/137-ju-188?start=1
topwar.ru
Ju-188. Бомбардировщик и разведчик
Многоцелевой самолет Ju 188 был удачным развитием популярного на рубеже сороковых годов немецкого самолета того же класса, что и «рабочая лошадка люфтваффе» — «Юнкерс» Ju 88. Создавался он как разведчик-бомбардировщик и являлся альтернативой программе развития самолетов Ju 88, названных Bomber В.
Первоначально RLM (Министерство авиации Германии) предполагало заменить Ju 88 новым самолетом «Юнкерс» Ju 288. Однако недостаток времени для внедрения самых последних технологических решений при строительстве машины и возникшие проблемы с двигателем Junkers
Jumo 222 явились причинами отказа от нее. Требовался многолетний цикл исследований и устранение большого числа недостатков.
Первые Ju 288V1 (прототипы) начали испытываться еще в январе 1941 года, но до конца войны самолеты серийно не выпускались. Построено было только семнадцать машин.
После неудачи с «288-м» RLM приняло решение о проектировании другого самолета-бомбардировщика с использованием проверенной технологии и элементов конструкции Ju 88.
Уже с лета 1941 года, не ожидая получения официального заказа со стороны RLM, предприятия «Юнкер-са» начали работать над модификацией существующего самолета Ju 88Е, являвшегося, в свою очередь, развитием Ju 88В с объединенной кабиной. С машины 88Е-0 ведет свое начало Ju 88V27 (D-ALMN), который имел на верху кабины башню стрелка DL 131/1D, вооруженную крупнокалиберным пулеметом MG 131 калибра 13 мм фирмы Rheinmetall-Bor-sig. Такие же пулеметы или пушки Mauser MG 151/20 устанавливались в передней части кабины экипажа (ствол мог перемещаться по вертикали от-40° до+18°, влево — на 12°, вправо — на 15°) и в задней с сектором обстрела 150° и подъемом ствола на 76°. В нижнем отсеке стрелка находился сдвоенный пулемет Mauser MG 81Z калибра 7,9 мм, защищавший сектор в 90е по горизонтали и 45° по вертикали. Самолет с увеличенным размахом крыла (площадь — 56 м2) оснащался звездообразными двигателями BMW 801 ML мощностью 1580 л.с. Впервые Ju 88V27 поднялся в воздух в сентябре 1941 года.
Очередная экспериментальная машина Ju 88V44 была испытана весной 1942 года. Она имела увеличенное горизонтальное оперение и удлиненную заднюю часть фюзеляжа.
В октябре 1942 года обозначение Ju 88V44 заменили на Ju 188V1. Это означало, что RLM согласилось с направлением, предложенным предприятиями «Юнкерса» по усовершенствованию «88-го», то есть не строительство нового самолета Ju 288, а выпуск улучшенного варианта Ju 88.
RLM заказало также и второй прототип — Ju 188V2 в качестве образца для серийной версии. На нем предусматривалось применение двух взаимозаменяемых моторов, которые могли устанавливаться в одну и ту же мотогондолу: рядные двигатели Junkers Jumo 213 и звездообразные BMW 801.
Ju 188V2 начал испытываться в январе 1943 года, незадолго до окончания постройки трех уже предсе-рийных самолетов Ju 188Е-0, снабженных двигателями BMW 801 ML.
А в марте 1943 года с конвейеров заводов в Бернбурге сошло семь Ju 188Е-1 с моторами BMW 801С-2 (взлетная мощность — 1700 л.е., на крейсерском режиме (Н = 6000 м) — 1440 л.е.). В апреле выпущено еще восемь машин той же версии.
Самолеты с двигателями Jumo 213 имели обозначение версий Ju 188А, В, С и D, а с двигателями BMW 801 — Ju 188Е, F, G и Н. Первыми попали в войска Ju 188Е, a Ju 188А дошли до частей люфтваффе только в начале 1944 года.
Модификации самолета «Юнкерс» Ju 188
Постройку первого предсерийно-го самолета Ju 188А-0 закончили в марте 1943 года. Он был оснащен двигателем Junkers Jumo 213 мощностью на взлете 1776 л.с. и 1600 л.с. на высоте 5500 м.
Машины первой серии (А-1) имели аэродинамические тормоза и автоматические устройства для вывода самолета из пикирования. Но в конце 1943 года OberKommando der Luftwaffe пришло к выводу, что Ju 188 будет производить бомбометание только в горизонтальном полете, и самолеты серии А-2 уже не оборудовались аэродинамическими тормозами и устройствами для вывода из пике. На них устанавливались двигатели Jumo 213 с системой MW 50 — для впрыска водно-спиртовой смеси (метанол-вода), которая позволяла на короткое время увеличить мощность двигателя на старте до 2240 л.с. или 1880 л.с. на высоте 4725 м. Два бака по 150 л с этой смесью размещались в крыле. Самолеты второй серии так же, как и первой, вместо пулеметов MG 131 имели в верхней башне пушки MG 151/20.
Малая третья серия, выпущенная в варианте бомбардировщиков-торпедоносцев, не оснащалась под-крыльевыми держателями для бомб ■ETC, но была оборудована держателями для двух авиационных торпед типа LT 1В калибра 533 мм и массой по 800 кг или типа LTF 5В такого же калибра и массой по 765 кг . Вместо торпед самолеты могли нести четыре мины типа LMA массой по 500 кг или две LFB массой по 1000 кг в бом-боотсеке. Ju 188А-3 были снабжены морским локатором типа FuG 200, установленным в носовой части кабины.
«Юнкерс» Ju 188В серийно не выпускался.
«Юнкерс» Ju 188С. Имел огневую точку в задней части кабины аналогично Ju 188G.
«Юнкерс» Ju 188D. На заводах в Бернбурге было выпущено небольшое количество самолетов серий D-1 и D-2. Они несколько отличались от бомбардировщика-разведчика Ju 188А, например, отсутствовала передняя пушка MG 151. Экипаж состоял из трех человек. Максимальный запас топлива вместе с подвесными топливными баками обеспечивал радиус полета 3395 км при скорости 480 км/ч на высоте 6000 м. Ju 188D-2 оборудовались локатором FuG 200 и фотокамерами, так же как и на Ju 188F-1 и F-2.
«Юнкерс» Ju 188Е. Первая серийная версия с двигателями BMW 801С-2. Самолет Ju 188Е-2 представлял собой торпедно-бомбовый вариант, аналогичный Ju 188А-3. Большинство из них эксплуатировались в боевых частях с демонтированной башней стрелка на кабине экипажа.
«Юнкерс» Ju 188F. Предназначались для выполнения разведывательных задач и оборудовались двумя фотокамерами (в фюзеляже) для ночной или дневной съемки. Серия F-2 имела морской локатор FuG 200. Экипаж состоял из трех человек.
«Юнкерс» Ju 188G, Н (версия разведчика) заказывались с увеличенными бомбовыми отсеками, что позволяло отказаться от внешней подвески бомб. При бомбовой нагрузке 3000 кг радиус действия составлял 2400 км.
В конце 1943 года конструкторское бюро «Юнкерс» приступило к озданию других модификаций самолета Ju 188. Разрабатывались версии бомбардировщика и высотного разведчика с герметичной кабиной, штурмовика и даже истребителя. Однако в начале 1944 года RLM заказало только малые серии Ju 188S-1 (вариант бомбардировщика) и Ju 188Т-1 (вариант разведчика). Летом 1944 года были построены первые Ju 188S. Двенадцать из них сразу же переоборудовали в штурмовики, а остальные использовали для создания нового разведчика — Ju 388L.
До конца 1943 года выпустили 283 самолета, а в следующем году — еще 793 машины различных версий Ju 188. Из них 570 составляли разведчики.
Для переучивания пилотов на «188-й» весной 1943 года было создано специальное учебно-тренировочное подразделение EprKom 188. Позднее, в августе 1944 года, его переформировали в четвертую группу 66-й эскадры (4 Staffel KG 66).
Самолеты Ju 188Е попали в штабную эскадру KG 6, базировавшуюся в Киреле (Франция), в мае 1943 года, а первые боевые вылеты трех Ju 188Е-1 из 4/KG 66 состоялись в ночь с 18 на 19 августа 1943 года —они бомбили заводы в Линкольне (восточная Англия).
Более широкое применение Ju 188 получили в октябре 1943 года — после замены самолетов группы 1 /KG 6 машинами этого типа в количестве 29 единиц. Чаще всего они выполняли роль разведчиков, наводивших на цель ударные группы самолетов. Впервые Ju 188Е-1 был сбит в ночь с 8 на 9 октября английским самолетом Mosquito.
В ноябре и декабре 1943 года Ju 188Е-1 поступили и на вооружение 1-й и 2-й групп KG 6.
В сентябре 1943 года Ju 188F-1 поступили в группу дальних разведчиков, действовавшую на Украине. В конце года такие же самолеты были поставлены в части, воевавшие на Восточном фронте и во Франции, а в эскадру KG 26, базировавшуюся в Норвегии, — торпедоносцы-бомбардировщики Ju 188Е-2 и разведчики 188F-2.
В 1944 году самолетами Ju 188 вооружались такие соединения, как Stab, 1 -я и 2-я группы KG 2, 3-я группа KG 26 и 1-я группа KG 200.
Главным боевым применением самолетов, находившихся в KG 6, являлись ночные бомбовые атаки. Это операции Steinbok и Gisela. В последней было задействовано 56 единиц Ju 188, которые наносили бомбовые удары по восточной Англии. Самолеты группы KG 200 принимали участие в боях на Восточном фронте. Ju 188F-2 и D-2 разведывательной группы 1.(F)/124, базировавшейся в Киркенесе(Норвегия), в основном работали на маршрутах морских конвоев до Мурманска и Архангельска.
Описание самолета «Юнкерс» Ju 188Е-1
Эта машина — многоцелевой двухдвигательный цельнометаллический среднеплан с убирающимся шасси.
Фюзеляж представлял собой по-лумонокок дюралюминиевой конструкции трапециевидного сечения с 33 шпангоутами и обшивкой из гладких листов. Делился он на три части: кабину экипажа, которая крепилась к фюзеляжу (по шпангоуту № 9), среднюю часть с узлами крепления плоскостей и заднюю. В кабине были предусмотрены места для четырех членов экипажа: спереди слева — для пилота, справа внизу —для штурмана-бомбардира, за пилотом — для стрелка-радиста и в нижней гондоле — для стрелка. Кабина частично бронировалась. Так, например, кресло пилота имело бронеспинку, а место стрелка защищалось бронеплитами. Полностью остекленный фонарь кабины оснащался замками для аварийного сброса его задней части. Нижняя гондола снабжалась пулеметной установкой и открывалась для доступа экипажа в самолет. Оптический бомбовый прицел размещался в передней части кабины экипажа. Там же могло устанавливаться так называемое Kuto Nase — приспособление для перерезания канатов аэростатов противовоздушной обороны противника.
В средней части фюзеляжа между шпангоутами № 9 и 15 — два бом-боотсека, которые оборудовались держателями для подвески бомб или дополнительных топливных баков. В верхней части фюзеляжа между шпангоутами № 20 и 23 находился отсек для спасательной лодки.
Крыло — двухлонжеронное, с гладкой листовой обшивкой имело две отъемные консоли. Усиленные нервюры № 1 и 2 служили одновременно для крепления основных опор шасси и двигателей. Носок крыла изготавливался пустотелым — для подачи в него горячего воздуха от двигателей. Распространяясь, горячий воздух нагревал переднюю кромку крыла, способствуя тем самым удалению с нее льда. Задняя часть крыла оборудовалась закрылками и элеронами. Триммер устанавливался только на левом элероне. На нижней части крыла находились аэродинамические тормоза для автоматического вывода самолета из пикирования.
Хвостовое оперение — цельнометаллическое, однокилевое со свободно несущим двухлонжеронным стабилизатором — имело симметричный профиль и было трапециевидным в плане. Аэродинамические рули высоты и направления оборудовались триммерами. Их привод осуществлялся в основном с помощью жестких тяг и качалок, а при выводе из пикирования к ним автоматически подключалась гидросистема.
Шасси — классической схемы, с задним колесом. Все опоры снабжались пневмомасляными амортизаторами. При уборке основные опоры разворачивались на 90° вокруг своей оси, так что колеса укладывались в нишах шасси горизонтально. Створки ниш открывались только на время уборки или выпуска шасси. Размеры основных колес— 1140х х410 мм, заднего — 560×200 мм.
Силовая установка самолета состояла из двух 14-цилиндровых двигателей типа BMW 801MG2 или BMW 801 ТС воздушного охлаждения со с звездообразным расположением цилиндров. Двигатели комплектовались трехлопастными металлическими винтами VDM, оснащенными жидкостной антиобледенительной системой.
Топливо заливалось в четыре крыльевых бака, два из которых размещались между фюзеляжем и двигателями и еще два — с внешней стороны двигателей. Бомбовые отсеки использовались и для подвески дополнительных топливных баков: в передний устанавливался бак емкостью 1280 л, в задний — 600 л. Все баки были самогерметизирующимися. Кроме того, еще две емкости по 900 л каждая можно было подвесить под крыло. Имелась и система аварийного слива топлива через патрубок в хвостовой части самолета.
Гидравлика обеспечивала работоспособность стабилизатора, уборку и выпуск шасси, закрытие и открытие створок ниш шасси, закрылков, аэродинамических тормозов и тормозов колес, а также поворот верхней пулеметной установки.
В состав радиооборудования Ju 188Е-1 входили: УКВ-радиостанция FuG 16, радиостанция системы опознавания FuG 25, система посадки в условиях плохой видимости FuB1-2. На самолетах серии Е-2 находился радиолокатор FuG 200.
Защитное вооружение Ju 188Е-1 состояло из пушки MG 151/20 калибра 20 мм с боекомплектом в 250 снарядов, устанавливаемой подвижно в передней части остекления (справа), крупнокалиберных пулеметов MG 131 калибра 13 мм в башне на верху кабины экипажа и в верхней задней части кабины с боекомплектами по 500 патронов и 250 патронов — запас. В гондоле под кабиной имелся сдвоенный пулемет MG 81Z калибра 7,9 мм с запасом в 1000 патронов.
Самолет Ju 188Е-1 нес до 3000 кг бомбового вооружения. Существовало несколько вариантов бомбовой загрузки, однако наиболее часто применяли вариант с двумя бомбами по 1000 кг или четыре бомбы по 500 кг, шесть — по 250 кг или 18 по 70 кг. Ju 188Е-2 могли нести на внешней подвеске торпеды типа LTF 5В, LT 1В или авиационные мины LMA по 500 кг (4 шт.) либо LFB по 1000 кг (2 шт.). Бомбы массой 250 и 500 кг подвешивались и на под-крыльевых держателях.
ОСНОВНЫЕ ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ Ju 188Е-1
Размах крыла, м ……………………………….22
Длина, м……………………………………… 15,06
Высота, м………………………………………4,46
Площадь крыла, м2 ……………………………56
Масса пустого самолета, кг……………. 8200
Масса взлетная, кг……………………….14 570
Максимальная скорость, км/ч:
на высоте 6000 м………………………….494
на высоте 6000 м с применением системы
дополнительного наддува GM-1 ………544
Максимальная высота полета, м…….10 100
Дальность с бомбовой нагрузкой 1500 кг, км…………………. 2480
«Юнкерс» Ju 188Е-1 Racher:
1 — пушка MG 151/ 20, 2, 3 — пулеметы MG 131, 4 — тросик спасательной лодки, 5—лючок аптечки, 6 — антенна радиостанции FuG 16. 7 — патрубок аварийного слива топлива, 8 — грузик выпускаемой тросовой антенны FuG 16, 9 — створки отсека спасательной лодки, 10 — приборная панель пилота, 1 I — место стрелка-радиста, 1 2 — оптический бомбовый прицел. 13 — кресло пилота, 14 — крышка люка для доступа экипажа в кабину, 15 — трубка Пито, 16 — воздушный тормоз, 17—бомбы SC 250 на внешней подвеске, 18 — створки ниши заднего колеса, 19 — створки бомболюка, 20 — топливный бак в переднем бомбовом отсеке, 21 —спаренный пулемет MG 81Z.
В.КУДРИН«
Моделист-конструктор» № 3’97
techno-story.ru
Бомбардировщик Юнкерс Ju-188 | Армии и Солдаты. Военная энциклопедия
«Краткая справка: Дальнейшее развитие немецких бомбардировщиков типа Ju-88 с улучшенным оборонительным вооружением. История создания, модификации и боевое применение бомбардировщика»
Бомбардировщик Юнкерс Ju-188
История создания бомбардировщика Ju-188
Немецкий средний бомбардировщик Ju-188 фирмы «Юнкерс» это дальнейшее развитие скоростного бомбардировщика Ju-88. От прототипа Ju-188 отличался крылом увеличенного размаха, пулеметной турелью на крыше кабины и формой самой кабины — каплевидной, очень характерной формы. При этом конструкция фюзеляжа была целиком заимствована у Ju-88 и не переделывалась.Прототип Ju-188 поднялся в небо в сентябре 1941 года, серийное производство бомбардировщика было развернуто на заводе в Бернбурге в феврале 1943 года и продолжалось до августа 1944 года (также на заводах ATG в Лейпциге, «Зибель» в Галле). Всего изготовлено 1076 самолётов всех модификаций, причем 570 машин — в варианте самолета-разведчика.
Чертеж бомбардировщика Юнкерс Ju-188
Конструкция и основные модификации бомбардировщика Ju-188
Ju-188 это свободнонесущий цельнометаллический низкоплан с двухлонжеронным крылом, с гладкой работающий обшивкой. Шасси убирающееся, трёхопорное, с хвостовым колесом.
Экипаж размещался в единой кабине, расположенной в носовой части фюзеляжа. Бомбовая нагрузка размещалась в 2 бомботсеках и на внешней подвеске под центропланом. Состав вооружения менялся в зависимости от модификации.
- Ju-88V27 (Ju-88E-0) — первый прототип Ju-188. Первый полёт в сентябре 1941 года.
- Ju-188V1 (Ju-88V44) — второй прототип Ju-188 с увеличенными килем и стабилизатором. Первый полёт весной 1942 года.
- Ju-188V2 — эталон для серии. Первый полёт в январе 1943 года.
- Ju-188A — с двигателями Jumo.213A.
- Ju.188A-0 — предсерийный, с двигателями Jumo.213A-1. Выпущено несколько самолётов весной 1943 года.
- Ju.188A-1 — пикирующий бомбардировщик с тормозными решётками и автоматом вывода из пикирования. Серийно не выпускался.
- Ju.188A-2 — средний бомбардировщик с системой форсирования двигателей MW-50. Оборонительное вооружение состояло из пушки MG-151/20, пулемёта MG-131 и спаренного пулемёта MG-81Z. Выпускался в 1944 году.
- Ju.188A-3 — торпедоносец с локатором FuG-200 «Хохентвиль», отсутствием внешних центропланный бомбодержателей. Выпущен малой серией в 1944 году.
Характеристики Юнкерс Ju.188 | |
|---|---|
 | |
| Страна: | Германия |
| Тип: | Бомбардировщик |
| Год выпуска: | 1943 год |
| Экипаж: | 4 человека |
| Двигатель: | 2х Jumo.213A-1, мощностью 1776 л.с |
| Максимальная скорость: | 517 км/ч |
| Практический потолок: | 9500 м |
| Дальность полета: | 2385 км |
| Масса пустого: | 9900 кг |
| Максимальная взлетная масса: | 14500 кг (нормальная взлетная) |
| Размах крыльев: | 22 м |
| Длина: | 14,96 м |
| Высота: | 4,45 м |
| Площадь крыла: | 56 кв.м. |
| Вооружение: | 2х 20-мм пушки, 1х 13-мм пулемет, 2х 7,69-мм пулемета, до 3000 кг бомб. |
- Ju-.188C-0 — опытный, с дистанционно управляемой установкой MG-131Z/FA-15 в хвостовой части фюзеляжа.
- Ju-188D — разведчик на базе Ju-188A со спецоборудованием, но без пушки в носовой части. Экипаж сокращён до 3 человек.
- Ju.188D-1 — сухопутный разведчик.
- Ju.188D-2 — морской разведчик. Отличался локатором FuG-200.
- Ju-188E — Первый серийный вариант с двигателями BMW.801.
- Ju.188E-0 — предсерийный, с воздушным тормозовом и двигателями BMW.801MA мощностью 1600 л.с. В феврале-марте 1943 года изготовлено 10 самолётов.
- Ju.188E-1 — серийный бомбардировщик с двигателями BMW.801ML (позже D-2 или G-2). Выпускался с весны 1943 года.
- Ju.188E-2 — торпедоносец.
- Ju-188F — разведчик на базе Ju.188E с двигателями BMW.801D-2 (G-2).
- Ju.188F-1 — сухопутный.
- Ju.188F-2 — морской, оснащен локатором FuG-200.
- Ju-188G — бомбардировщик с кормовой стрелковой установкой.
- Ju.188G-0 — предсерийный, с кабиной стрелка в задней части фюзеляжа вооруженной двумя пулемётами MG-131. Изготовлен в 1943 году.
- Ju.188G-2 — с дистанционно управляемой кормовой установкой FA-15. Внешние бомбодержатели отсутствуют. Бомбовая нагрузка 3300 кг располагалась в деревянном обтекателе под фюзеляжем. Серийно не выпускался, однако на его базе создан разведчик Ju-188H-2.
- Ju-188J, Ju-188K, Ju-188L — проекты высотных истребителей с гермокабиной.
- Ju-188R-0 — ночной тяжёлый истребитель с двигателями BMW.801G-2, локатором, вооружением из 4х 20-мм пушек MG-151 или 2х 30-мм MK-103, стрелявших вперёд. Изготовлен летом 1944 года.
- Ju-188S — высотный истребитель с герметичной кабиной по типу Ju-388K, двигателями Jumo.213E-1 с системой форсирования GM-1.
- Ju.188S-1 — серийный. Выпускался летом 1944 года фирмой ATG.
- Ju.188S-1/U — штурмовик с дополнительным бронированием, 50-мм пушкой BK-5 в обтекателе под фюзеляжем, отсутствием гермокабины. В эту модель переоборудовано большинство выпущенных Ju-188S-1.
- Ju-188T — высотный разведчик на базе Ju-188S без вооружения.
Юнкерс Ju-188 в варианте торпедоносца
Эксплуатация бомбардировщика Ju-188
Впервые применён августе 1943 года во время налётов на Англию, после чего воевал до конца войны, преимущественно на Западном фронте. Трофейные Ju-188E и Ju-188F использовались после войны французами, ими же изготовлено ещё 12 самолетов этого типа из захваченных на заводах деталей.
Источник: компиляция по открытым источникам сети интернет, а также по книге «Бомбардировщики Второй мировой войны 1939-1945», 1994.
armedman.ru
Ju-188. Часть II. «Мститель» вступает в бой » Военное обозрение
В первой части нашего материала, посвящённого Ju-188, мы рассмотрели долгий путь создания этого достаточно интересного и малоизвестного самолёта, получившего в Люфтваффе наименование «Racher» — «Мститель» (т.к. одной из целей его создания были «бомбардировки возмездия» за бомбардировки немецких городов союзниками). В продолжение темы рассмотрим особенности его боевого применения (хотя, конечно, странам-участницам антигитлеровской коалиции было бы лучше, если бы машина такого класса вообще не вышла за пределы чертёжных досок немецких конструкторов).Итак, с уверенность можно говорить о фатальной для режима нацистов недооценке ими этого самолёта, т.к. если бы немецкое руководство решило ускоренно вводить в серию Ju-188 и его выпуск начался бы не весной 1943 года, а весной 1942, и если бы к лету 1943 года Люфтваффе могло располагать несколькими тысячами машин этого типа, то, как минимум, силы «Оси Берлин-Рим» смогли бы отразить высадку союзников на Сицилии, и, возможно, даже изменить ход Курской битвы.
Ju-188 при ночной атаке морского конвоя на фоне английского эсминца.
Ju-188 не запомнился советским солдатам так, как, например, «лаптёжник» Ju-87 или «рама» (хотя численно Ju-188 было произведено даже немногим больше, чем Fw-189). Во первых, это произошло из-за того, что самолёты этого типа массово использовались только в последний год Второй Мировой, когда Люфтваффе уже не имели господства в воздухе и эти машины уже не могли постоянно «висеть» над линией фронта, осуществляя разведку или нанося бомбо-штурмовые удары, как это было в 1941-1943 гг. Как известно, начиная с середины 1943 г. и до конца войны единственным способом действия немецких ударных и разведывательных самолётов (из-за резко возросшего качественного уровня советских ВВС) было максимально быстрое достижение заданного района, быстрый сброс бомб или произведение аэрофотосъёмки, и возвращение обратно на максимальной скорости. Во вторых, Ju-188 в первую очередь требовался на Средиземноморском и Западноевропейском ТВД, где ВВС западных союзников имели очень большое численное и значительное качественное превосходство (в частности, благодаря использованию автоматических систем управления зенитным огнём средств ПВО), и поэтому лишь небольшое число самолётов этого типа было отправлено немцами на Восточный фронт.
Также стоит сказать, что на советско-германском фронте ВВС Красной Армии имели лишь численное, но не технологическое превосходство над силами Люфтваффе, и, кроме этого, советские ВВС даже численно были сравнительно меньше ВВС западного альянса, и действовали в основном только во фронтовой зоне, не рискуя после кровавых уроков 1941 года совершать дальние рейды вглубь территории противника. Таким образом, по мнению нацистских руководителей, авиация Советского Союза представляла собой сравнительно меньшую угрозу, чем англо-американская авиация.
В то же время, начиная с 1942 года, западные союзники проводили планомерное стратегическое воздушное наступление, совершая с 1943 года миссии уже против промышленных центров непосредственно самой Германии, и в итоге в 1944 году добились полного господства в небе Европы. Всё это вынуждало немцев использовать на Восточном фронте технически менее совершенные или устаревшие модели самолётов в большой степени, чем на Западном фронте, и именно поэтому скоростной Ju-188 и создавался, и использовался в первую очередь как машина для противостояния западному альянсу.
Ju-188 в характерном для них камуфляже «змейка». У основания крыльев чётко видны торпеды — в варианте морского базового торпедоносца эта машина могла брать в перегрузке сразу не одну, а две «рыбки». В носовой части фюзеляжа видны антенны радара, использовавшегося при морской навигации и для поиска неприятельских кораблей.
Самые первые боевые вылеты эти машины осуществляли в качестве высотных морских разведчиков и установщиков мин в Северном море, т.е. действуя над районами, где в случае уничтожения в бою новый тип самолёта не стал бы вражеским трофеем. И надо сказать, что по боевым причинам за несколько первых месяцев 1943 года в ходе таких миссий не был потерян ни один Ju-188, что явилось одним из доказательств выдающихся лётных качеств этой модели (правда, некоторое количество машин было сильно повреждено и потом списано, однако они не были учтены как боевые потери). Свою же первую боевую миссию в качестве именно бомбардировщиков самолёты этого типа совершили в ночь 18\19 августа 1943 года, успешно произведя (силами опытной эскадрильи совместно с другими подразделениями Люфтваффе, использовавших иные типы самолётов) бомбардировку города Линкольн на территории Великобритании. За этим последовали другие рейды, и хотя причиняемый ущерб английской промышленности был относительно невелик, эти бомбардировки показали, что Люфтваффе ещё рано «списывать со счетов».
Заслуживает особого внимания схема, использовавшаяся нацистами при введения в строй этого бомбардировщика. Для переобучения пилотов на новый тип самолётов немецким командованием весной 1943 года была создана «специальная эскадрилья 188», через которую проходили первые пилоты, набиравшиеся из эскадр, которые планировалось перевести на Ju-188, и имевшие не только большой лётный опыт, но и опыт инструкторской работы. Потом, через некоторое время обучения, их распределяли обратно в подразделения, где они формировали уже свои «эскадрильи обучения» (в основном на базе «штабного стаффеля») и передавали опыт другим пилотам «группена» или прибывавшим новичкам, параллельно с поступлением в их часть самолётов нового типа. Чуть позже несколько десятков машин этого типа были переданы в лётные школы для обучения пилотов-курсантов сразу полётам на бомбардировщике, который планировали сделать одним из основных в Люфтваффе.
Ju-188 A-3 — чётко видны антенны поискового радара FuG 200, хотя и снижавшие скоростные характеристики, но позволявшие производить навигацию и поиск целей ночью или в условиях плохой видимости. Британские моряки весьма сетовали, что, казалось бы, когда погода или время суток позволяли спокойно идти своим курсом, опасаясь только мин и субмарин, из-за низких облаков или ночью неожиданно появлялось несколько этих пакостных машин и выпускали свои торпеды.
Первым подразделением, полностью перевооружённым на бомбардировочную модификацию Ju-188 в нацистских ВВС, стал штабной отряд и потом II группен 6 бомбардировочной эскадры, за ним последовали IV и I группены той же эскадры, а потом и другие части. По ряду причин, в первую очередь из-за ограниченного выпуска, самолётами этой модели с конца 1943 по конец 1944 года были вооружены лишь три эскадры – KG 2, KG 6 и KG 26, и то не полностью, а лишь некоторые их подразделения. Кроме этого, в составе KG 66 имелась одна эскадрилья (4й стаффель), летавшая на Ju-188, равно как и в составе KG 200 также имелся отдельный отряд, действовавший на самолётах этого типа.
Пик использования Ju-188 в качестве ночного бомбардировщика пришёлся на первую половину 1944 года, и в этой роли он проявил себя относительно успешно. Однако после высадки сил западного альянса в Нормандии в результате неверно принятого оперативного решения руководства Люфтваффе произошло буквально истребление бомбардировочных соединений Ju-188. Дело в том, что, полагаясь на высокую скорость даже с бомбовой нагрузкой и, как считалось, достаточное защитное вооружение этих машин, нацистское руководство приказало осуществить всеми имеющимися силами массированные бомбо-штурмовые удары зоны высадки союзников в Нормандии – причём приказало проводить боевые вылеты не только ночью, но и днём. Однако англо-американские ВВС над зоной Ла-Манша летом 1944 года имели неоспоримое преимущество перед Люфтваффе, в результате чего немецкие пилоты попали в ситуацию, в которой оказались бомбардировочные части ВВС РККА летом 1941 года: по прямому приказу «сверху» эскадрильи Ju-188 и иных ударных самолётов бросались на штурмовку зоны высадки с высочайшей концентрацией средств ПВО, при абсолютном господстве в воздухе сил западного альянса, и были почти полностью уничтожены. Таким образом, вместо повторения успехов французской кампании 1940 г. силы Люфтваффе потерпели крупное поражение и в серьёзной степени утратили боеспособность.
В результате этого некоторые подразделения ВВС Германии, понёсшие в течение нескольких недель и даже дней огромные потери в боях, отказывались продолжать боевые вылеты под угрозой вооружённого мятежа, требуя отвода в тыл на переформирование, и в целом руководство Люфтваффе было вынуждено признать ошибочность своих действий и выполнить требования своих пилотов, перебросив остатки некогда сильных «кампфгешвадеров» на тыловые базы.
Интересно сопоставить эту ситуацию с другими странами-участниками войны. Вероятно, для советских ВВС это была просто немыслимая ситуация, — пилотов, отказавшихся в военное время выполнять боевые вылеты по причине высоких потерь подразделения, скорее всего, сразу бы расстреляли по постановлению быстро собранного суда-«тройки» (состоявшего бы из командира части, комиссара и старшего офицера эскадрильи), или, как минимум, списали бы в штрафники (например, в «воздушный штрафбат» – тем же бортстрелком на Ил-2). В то же время в англосаксонских ВВС после достижения в подразделении уровня потерь в 6-10% и тем более в 15-20% лётного состава боевые вылеты обязательно прекращались, и часть отводилась на отдых и пополнение (тем самым, в отличии, к сожалению, от советских ВВС, сохранялась её боеспособность и костяк опытных пилотов-ветеранов).
Ю-188 в варианте разведчика-бомбардировщика выходит в район цели для осуществления разведки — наилучшим временем считался ночной вылет, рассчитанный так, чтобы с первыми лучами зари быть над территорией противника, быстро осуществить разведку и на максимальной скорости вернуться обратно (при возвращении в свете дня было меньше шансов стать жертвой своих зенитчиков или ночных истребителей).
Так или иначе, но именно летом 1944 года в небе над северной Францией выбыли из строя остатки опытных пилотов немецких бомбардировочных эскадр, после чего эти, некогда грозные, подразделения перестали создавать действительно серьёзную угрозу союзникам. Восстановить их прежнюю боеспособность в Люфтваффе уже не смогли — стала сказываться нехватка обученных пилотов и дефицит авиационного топлива, в результате чего последний бомбардировочный рейд против английских городов с использованием Ju-188 был зафиксирован 19 сентября 1944 года.
Наиболее же эффективно Ju-188 проявили себя в качестве скоростных разведчиков (напомним, что примерно половина произведённых самолётов этого типа были именно разведывательными вариантами). В течение второй половины 1943 года эти машины были приняты на вооружение четырёх отрядов дальней разведки, а к концу 1944 года Ju-188 (наряду с самолётами других моделей) были уже в составе десяти таких подразделений и использовались на всех ТВД от Италии до Норвегии и от Белоруссии до Франции.
В частности, отряд дальней морской разведки 1.(F)/124, базировавшийся в Норвегии, действовал с частями 26 бомбардировочной эскадры против судов союзников, следовавших в составе морских конвоев в Мурманск и Архангельск. Впервые же Ju-188 из отрядов дальней высотной разведки появился на советско—германском фронте в сентябре 1943 года, и с того момента их количество неуклонно возрастало. Следует также отметить, что в большинстве советских фронтовых частей почти год ничего не знали о появлении у противника нового универсального ударного самолёта (хотя англичане сбили первый Ju-188 в ночь с 8 на 9 октября 1943 года, и через некоторое время, после изучения трофея, сообщили в СССР о новом типе немецкого бомбардировщика), т.к. части ПВО и пилоты советской истребительной авиации, по-видимому, принимали его за широко известный Ju-88 (впрочем, действительно имея для этого основания).
При этом следует особо отметить уникальную работу советской внешней разведки, которая, по мнению ряда исследователей, ещё в самом начале 1943 года (т.е. когда немцы только закончили итоговые конструкторские доработки и едва начали строить первые мелкосерийные экземпляры Ju-188) сообщила в Кремль о появлении у немцев нового типа бомбардировщика и, возможно, даже предоставила частичные копии конструкторской документации. Однако, по свидетельствам западных авторов, советская сторона то ли не придала значения поступившим данным, то ли «скромно решила умолчать» о полученном, но так или иначе, в Лондон не поступило ничего из полученной информации (возможно, это было обусловлено тем, что, по мнению советской агентурной сети, новый бомбардировщик немцами предназначался в первую очередь для действий против Англии, а не против СССР).
И до осени 1943 года, т.е. до тех пор, пока сами англичане не заполучили экземпляр сбитого Ju-188 в качестве трофея, спецслужбы «Туманного Альбиона» несколько месяцев пребывали в «блаженном неведении» о том, что против них в качестве разведчика, целеуказателя, торпедоносца и ночного бомбардировщика действует новый тип немецкой машины. Когда же англичане передали в СССР первые результаты обследования трофейного самолёта, и потом Ju-188 стали во всё больших количествах использоваться и на советско-германском фронте (в т.ч. становясь и советскими трофеями), то в Советском Союзе были разработаны официальные инструкции с указанием уязвимостей нового немецкого самолёта, которые и были разосланы в истребительные части.
Ju-188, сбитый над Англией в ходе бомбардировочной миссии ночным истребителем .
Несмотря на ряд технических преимуществ, всё же как бомбардировщик (особенно при действиях днём) Ju-188 на Западном фронте не показал особо выдающихся результатов, и соединения, перевооружённые на машины этого типа, также несли почти такие же потери, как и использовавшие Ju-88 и Do-217. Попытки Люфтваффе использовать Ju-188 в дневных бомбардировочных миссиях против союзников, наступавших в Италии, а позже высадившихся и во Франции, оказались неудачными, и с лета 1944 года все бомбардировочные подразделения Ju-188 применялись против сил западного альянса исключительно ночью.
В то же время на советско-германском фронте именно Ju-188 достаточно успешно проявил себя на протяжении года – с осени 1943 до осени 1944 года, используясь не только как разведчик, но и как бомбардировщик. Фактически, из-за своей высокой скорости и хорошей высотности, а также слабого тактического взаимодействия между различными родами советских войск, и, можно сказать, из-за отсутствия развитой ночной истребительной авиации у ВВС Красной Армии, эти самолёты стали едва ли не единственными крупносерийными немецкими бомбардировщиками, которые могли достаточно успешно выполнять не только ночные, но и дневные миссии, причём даже в 1944-45 годах.
По свидетельству пилотов Люфтваффе, летавших на Ju-188, самыми опасными среди дневных истребителей Западного фронта считались американские «Мустанги» и английские «Спитфайры», отчасти «Темпесты» и «Лайтнинги», а среди дневных истребителей Восточного фронта — Як-3 и в меньшей степени Ла-7, обладавшие большой скоростью и хорошей высотностью. Среди ночных истребителей союзников на Западе немецкие пилоты особенно опасались скоростных, хорошо вооружённых и оснащённых радарами английских «Москито». При этом немцами отмечалось, что на Восточном фронте советских ночных истребителей можно было почти не опасаться даже в 1944 году, т.к. стать их жертвой пилоту Ju-188 можно было только случайно (по причине крайне слабой подготовки советских пилотов ночной истребительной авиации, слабого использования радаров в ВВС и силах ПВО Красной Армии, а также (по мнению немцев) благодаря фактическому отсутствию специализированных моделей ночных истребителей в СССР).
Зная это, остаётся только поражаться мужеству и долготерпению советских воинов, сражавшихся в наземных войсках, которым даже в 1944 году приходилось выдерживать атаки немецких бомбардировщиков. Казалось бы – «ну всё, прошёл кошмар 1941-42 гг., завершился трудный и кровавый 1943, всё, погоним немца на запад!». Однако немецкие конструкторы разработали, а немецкая промышленность стала производить очередной новый тип бомбардировщика, который советской авиации было настолько трудно сбить, что они могли почти безнаказанно атаковать наши войска в условиях, казалось бы, оперативно-тактического превосходства ВВС РККА в воздухе. Про скоростные Ju-188 в вариантах разведчика даже говорить не хочется: казалось, советские войска вот только-только избавились от ненавистных «рам» (Fw-189), так досаждавших в 1941-43 гг., и «вот на тебе», у немцев появляется качественно иной великолепный разведчик с фотоаппаратурой отменного качества, который не то что сбить, а просто догнать даже новейшим советским «ястребкам» было крайне сложно.
Однако, несмотря на хорошие характеристики Ju-188, с осени 1944 года бомбардировочные, а позднее и торпедоносные соединения были вынуждены сворачивать свою деятельность. Это произошло в связи с необходимостью Люфтваффе сконцентрировать все ресурсы для ПВО Германии, в том числе из-за нараставшего топливного дефицита, и принятия RLM программы прекращения производства любых самолётов, кроме истребителей. Немецкими конструкторами концерна «Junkers AG» в ответ на это была сделана попытка создать особую модификацию Ju-188 R в варианте «тяжёлого ночного охотника», оснащённую радаром и четырьмя 20 мм пушками MG-151 или двумя 30 мм пушками MK103, размещавшихся в носовой части самолёта. Однако в процессе испытаний выяснилось, что установка столь сильного вооружения критически нарушает баланс конструкции, делая взлёт и посадку крайне опасными для слабо обученных пилотов, и планировавшееся к установке бортовое вооружение пришлось уменьшить. В результате лишь небольшая часть самолётов этого типа использовалась в качестве тяжёлых ночных истребителей, имея на вооружении всего пару 20 мм пушек в носовой части, что было, конечно же, крайне недостаточно для борьбы с четырёхмоторными бомбардировщиками союзников, и вполне логично, что в этой роли Ju-188 себя никак не проявил.
Фото запечатлело крайне неприятный момент для англо-саксонских моряков: «Мститель» на боевом курсе, уже сбросивший торпеду.
В то же время, как уже отмечалось, разведывательные модификации Ju-188 очень активно использовались Люфтваффе, причём не только в 1944 году, но даже до самого конца войны, и именно этот вариант скоростного высотного разведчика был едва ли не единственным, производство которого было специально сохранено не только осенью 1944, но даже весной 1945 года.
Также можно отметить, что в последние месяцы войны часть соединений, укомплектованных как торпедно-бомбовыми, так и разведывательными модификациями Ju-188, использовались в качестве крайних средств снабжения и даже в качестве средств экстренной эвакуации особо важных персон из ряда «котлов». С самолётов, предназначенных для таких миссий, снималось почти всё оборудование и нередко вооружение ради обеспечения максимума скорости, а в бомболюки и иногда на внешней подвеске размещались специальные контейнеры для грузов, сбрасывавшихся над территориями «котлов». Если имелась техническая возможность для приземления и было задание забрать кого-то из ценных «окруженцев», то из всего экипажа в вылете участвовал лишь первый пилот. Далее осуществлялось приземление на территории, занимаемой немецкими войсками; в кабину загружались, например, важные нацистские партийные функционеры или ценные технические специалисты, которых вывозили, используя советскую терминологию, на «большую землю». В частности, подобные миссии совершались в «рурский котёл» на западе, а на востоке в Курляндию и в Восточную Пруссию. При этом в ходе таких вылетов, благодаря хорошим скоростным данным, Ju-188 несли достаточно небольшие потери относительно иных, менее скоростных немецких самолётов других типов.
Из-за того, что Ju-188 был принят на вооружение Германии достаточно поздно, а в больших количествах стал производиться тогда, когда Рейх стал утрачивать всех своих сателлитов, Ju-188 поставлялся только в «Real Fuerza Aerea Hungaru» (Королевские ВВС Венгрии). Всего эта страна — самый верный гитлеровский союзник — получила, по разным данным, от 12 до 20 или даже до 42 Ju-188 различных модификаций, которые активно использовались в боях против наступавших советских войск, а позднее и против перешедшей на сторону антигитлеровской коалиции Румынии. Кроме того, по некоторым данным, несколько экземпляров Ju-188 были переданы и использовались в ВВС итальянской фашистской «Республики Салó» (не путать со свидомой «республикой сала»! ) и в ВВС Хорватии.
Советский истребитель сбивает Ю-188 в летнем камуфляже Восточного фронта.
В качестве завершения можно сказать, что, несмотря на то, что этот самолёт почти не запомнился советским воинам, сражавшимся на фронтах Великой Отечественной войны, и что даже сегодня он известен лишь малому кругу любителей авиации, Ju-188 показал себя как хороший универсальный бомбардировщик, как очень грозный всепогодный торпедоносец и как крайне трудно сбиваемый высотный разведчик.
Да, это не был какой-то шедевр немецкого самолётостроения, но, благодаря глубокой переработке своего предшественника Ju-88, эта машина стала надёжной «рабочей лошадкой», при этом «очень быстро бегавшей», т.е. развивавшей очень большую для винтомоторного бомбардировщика сороковых годов скорость, сопоставимую в некоторых модификациях со скоростью многих истребителей стран антигитлеровской коалиции.
Если бы не ряд организационных ошибок гитлеровского руководства, то в руках у нацистов мог быть флот крайне сложных для перехвата ударных самолётов, который позволил бы им продолжить кампанию воздушного террора и в 1943-45 годах, и, возможно, даже изменить ход войны, но к счастью для нас всех, этого не произошло.
Использованные источники и литература :
Militärarchiv Freiburg. Ju-188. Produktionsprogramme.
Caldwell D.; Muller R. «The Luftwaffe Over Germany». L., «Greenhill Books». 2007.
Dressel J., Griehl M., «Bombers of the Luftwaffe». L., «DAG Public.», 1994.
Wagner W., «Hugo Junkers Pionier der Luftfahrt – seine Flugzeuge». «Die deutsche Luftfahrt», Band 24, «Bernard & Graefe Verlag», Bonn, 1996.
«Warplanes of the Third Reich» by William Green. «Doubleday&Co.», NY., 1970.
Vajda F A., Dancey P. G., «German Aircraft Industry and Production 1933-1945». «Society of Automotive Engineers Inc.», 1998.
«Боевые самолёты Люфтваффе» / Энц.авиации под ред.Д.Дональда. Перс.с англ. М., «Издательство АСТ», 2002.
Харук А. «Все самолёты люфтваффе» М., «Яуза», «Эксмо», 2013.
Швабедиссен В. «Сталинские соколы: Анализ действий советской авиации в 1941-1945 гг.» Мн., «Харвест», 2001.
Использованные интернет-ресурсы :
http://www.airaces.ru/plane/yunkers-ju-188.html
http://www.airwar.ru/enc/bww2/ju188a.html
http://aviacija.dljavseh.ru/Samolety/Junkers_Ju_188.html
http://armedman.ru/samoletyi/bombardirovshhik-yunkers-ju-188.html
http://www.nazireich.net/lyuftvaffe/samolety/616-ju188.html
http://www.airpages.ru/mn/ju88_03.shtml
http://pro-samolet.ru/samolety-germany-ww2/bombardir-schturmoviki/137-ju-188?start=1
http://www.planers32.ru/mc_883.html
http://avia-museum.narod.ru/germany/ju-188.html
http://weapons-of-war.ucoz.ru/publ/junkers_ju188/30-1-0-427
http://aviawarworld.ru/index/junkers_ju_188/0-182
topwar.ru
Самолет Юнкерс Ju 188
К началу Второй мировой войны Министерству авиации Германии стало ясно, что самолет Ju 88 имеет огромный потенциал. Само совершенство машины и было в какой-то степени недостатком для «Юнкерсов», поскольку считалось, что какие-либо серьезные доработки не требуются. С самого начала реализации программы в январе 1936 года компания подготовила чертежи Ju 85В и Ju 88В с новой кабиной экипажа, которой стала полностью остекленная носовая часть фюзеляжа обтекаемой аэродинамической формы без ярко выраженного лобового стекла. Дальнейшая разработка этих конструкций осуществлялась под новые и более мощные двигатели: BMW 139 и Jumo 213.
Компании «Юнкерc» наконец разрешили опробовать эту новую кабину на одном Ju 88В, и в начале 1940 года стали проводиться летные испытания. Кроме звездообразных двигателей BMW 801 мощностью 1194 кВт (1600 л.с.), в остальном Ju 88В был похож на Ju 88А. Компания «Юнкерc» построила 10 предсерийных Ju 88В-0, но посчитали, что нет оснований прекращать производство Ju 88А. В-0 были приспособлены под выполнение разведывательных задач, при этом бомбодержатели демонтировали, а в бомбоотсеке разместили дополнительный топливный бак Один из самолетов модифицировали, установив другой вариант двигателя BMW 801 и верхнюю турель с пулеметом MG 131. Самолет получил обозначение Ju 88Е и в течение 1941 года использовался для проведения различных испытаний.
Что касается перспектив, то все надежды возлагались на следующее поколение самолетов, так называемый «бомбардировщик В». В конечном итоге претендентов на получение заказа осталось только три: Do 317, FW 191 и Ju 288. К осени 1942 г. выяснилось, что ни один из самолетов не может быть использован люфтваффе в течение длительного времени в будущем, поэтому основное внимание переключили на возможность проведения доработки уже существующего самолета, и, как оказалось, лучше машину, чем Ju 88 найти оказалось трудно.
Самолет Юнкерс 188 нажмите,чтобы увеличить
Другой облик Ju 88
Ju 88 V-27, поднявшийся в воздух в сентябре 1941 года, напоминал Ju 88Е, но отличался от него удлиненными консолями. Ju 88 V-44 взлетел весной 1942 года, имел улучшенное хвостовое оперение большей площади, стабилизатор увеличенного размаха, киль и руль направления почти прямоугольной формы и также большей площади (такое хвостовое оперение впоследствии использовалось на ночном истребителе Ju 88С, а новое крыло на Ju 88G-7).
В октябре 1942 года было принято решение о переориентации части конструкторского персонала, занимавшегося Ju 288, и всех свободных ресурсов на дальнейшее совершенствование Ju 88 с целью создания нового самолета, обозначенного как Ju 188. Его основой послужил Ju 88 V44, который стал называться Ju 188 VI. Министерство авиации Германии распорядилось, что первые серийные Ju 188А-0 должны стать бомбардировщиками, способными осуществлять бомбардировки с горизонтального полета и пикирования, и иметь те же воздушные тормоза с предкрылками и механизм автоматического вывода из пикирования, что у Ju 88А. Также было выдвинуто требование, чтобы у двух исходных серийных версий существовали различия помимо двигателей.
Ju 188А-1 и Е-1 являлись четырехместными бомбардировщиками средней дальности с одним и тем же планером, на котором отсутствовали воздушные тормоза и механизм вывода из пикирования. Основное различие заключалось в верхних турелях. В целом машины серии А обладали несколько лучшими характеристиками, особенно при применении системы форсажа MW 50. Версия А-3 представляла собой бомбардировщик-торпедоносец, способный нести две торпеды. На Ju 188Е-2 также устанавливались двигатели BMW, но у них часто отсутствовала верхняя турель.
Первыми серийными самолетами, покинувшими сборочную линию, стали Ju 188Е-0 и Ju 188Е-1. К концу года производство Ju 188 , развернулось на полную мощность. Завод в Бернбурге выпустил 283 самолета, помимо него действовали сборочные линии компаний ATG в Лейпциге и «Зибель» в Галле.
Ju 188
| Тактико-технические характеристики Ju 188B-2 |
|
Силовая установка: Летно-технические характеристики: Вес: Размеры: Вооружение: |
| < Назад | Вперед > |
|---|
pro-samolet.ru
Junkers Ju-188 — разведчик и бомбардировщик Люфтваффе (Юнкерс Ю-188)
Фото бомбардировщика Юнкерс Ю-188
Для замены Ju 88 предназначался перспективный бомбардировщик Ju 288, создававшийся по программе «Бомбер А» с середины 1939 г. Но к осени 1942 г. стало понятно, что внедрения в серию Ju 288 в ближайшем будущем ожидать не стоит, а характеристики серийных Ju 88 начинают отставать от требований фронта. Поэтому рейхсминистерство авиации решило принять на вооружение «промежуточный» бомбардировщик. Основой для него стал Ju 88Е — глубокая модернизация Ju 88, разрабатываемая «Юнкерсом» в инициативном порядке. Его характерными чертами стали яйцевидная кабина экипажа (подобная примененной на Ju 88В), увеличенный размах крыла, более мощная силовая установка и измененный состав стрелкового вооружения. Эти нововведения опробывалось на целом ряде опытных самолетов, испытывавшихся с 1941 г. Один из них (Ju 88V42) в октябре 1942 г. получил обозначение Ju 188V1, став прототипом нового самолета, рассматривавшегося исключительно как горизонтальный бомбардировщик (без тормозных решеток и автомата вывода из пикирования).
Выпуск предсерийных машин начался в июле 1943 г. Бомбардировочные модификации строились серийно до сентября 1944 г., разведывательные — до февраля 1945 г. Общий объем выпуска Ju-188 превысил 1200 единиц (примерно половина из них — разведчики).
Основные модификации Юнкерс Ju-188
Ju 188Е — двигатели BMW 801D-2 (1730 л.с). Стрелковое вооружение — 1 20-мм пушка MG 151/20 в подвижной установке в носовой части фюзеляжа, 2 13,2-мм пулемета MG 131 в верхних установках и 7,92-мм спаренный пулемет MG 81Z в нижней установке. Максимальная масса бомбовой нагрузки -3000 кг. Экипаж — 4 чел. С февраля 1943 г. по май 1944 г. выпущено 263 самолета, включая предсерийные Ju 188Е-0, бомбардировщики Ju 188Е-1 и торпедоносцы Ju 188Е-2 (по другим данным, последняя модификация существовала только в проекте).
Ju 188F — разведчик на базе Ju 188Е. Мотоустановка аналогична Ju 188Е, бомбоотсек зашит. Носовая пушка отсутствовала. Экипаж — 3 чел. Выпускался в двух вариантах: базовый Ju 188F-1 и Ju 188F-2 с РЛС обнаружения надводных целей. С апреля 1943 г. по июль 1944 г. изготовлено 222 машины.
Ju 188А — бомбардировщик с двигателями Jumo 213А-1 (1775 л.с). Стрелковое вооружение аналогично Ju 188Е, но в одной из верхних установок вместо пулемета MG 131 установлена пушка MG 151/20. В общей сложности с сентября 1943 г. по сентябрь 1944 г. выпустили 345 самолетов (283 бомбардировщика Ju 188А-0 и А-2 и 62 торпедоносца Ju 188А-3).
Ju 188D — разведчик на базе Ju 188А. Носовая пушка отсутствовала. Экипаж — 3 чел. С февраля 1944 г, по февраль 1945 г. выпущено 404 самолета (фоторазведчики Ju 188D-1 и морские разведчики Ju 188D-2 с РЛС).
Летно-технические характеристики самолетов Junkers Ju-l88E-1
- Двигатели: BMW801D-2
- мощность, л.с.: 1730
- Размах крыла, м.: 22,0
- Длина самолета, м.: 14,95
- Высота самолета, м.: 4,45
- Площадь крыла, кв. м.: 56,0
- Масса, кг:
- пустого самолета: 9846
- взлетная: 14570
- Максимальная скорость, км/ч: 495
- Практический потолок, м.: 10100
- Дальность полета с 2000 кг. бомб, км.: 1950
Боевое использование Юнкерс Ю-188
Поставки в строевые части Ju 188Е начались в августе 1943 г. Первой их получила группа I/KG 6. Боевой дебют новых самолетов из этой группы состоялся в ночь на 16 октября во время налета на Лондон, в ходе которого 7 Ju 188Е выполняли функции целеуказателей. Несколькими днями ранее над Британией начали действовать Ju 188Е из I/KG 66. К началу 1944 г. была перевооружена II/KG 2 и началось перевооружение IN/KG 6. Все эти группы привлекались к операции «Штейнбок» — серии налетов на Лондон, предпринятых в отместку за бомбежки Берлина. Первый рейд в рамках «Штейбока» состоялся в ночь на 22 января 1944 г. Налеты продолжались в течение последующих месяцев и привели к существенным потерям среди групп, вооруженных J и 188: так, I/KG 6, начавшая операцию с 41 самолетом, к 20 марта 1944 г. имела в своем составе лишь 13 Ju 188 (10 исправных). Однако налеты на Англию продолжались, хотя и с меньшим размахом. С апреля в них наряду с Ju 188Е участвовали и Ju 188А. Последний рейд на Альбион, в котором участвовали бомбардировщики Ju 188, состоялся в ночь на 19 сентября 1944 г.
К концу 1944 г. торпедоносцами Юнкерс Ju 188А-3 перевооружили группу HI/KG 26, дислоцировавшуюся в Норвегии и действовавшую на вражеских морских коммуникациях. Но к апрелю 1945 г. Юнкерсы Ю-188 в бомбардировочных группах уже не осталось.
Весьма широко применялись Ju 188 в разведывательных частях. К январю 1944 г. ими вооружили четыре отряда, а к началу 1945 г. такие самолеты летали не менее, чем в десяти дальнеразведывательных частях — правда, в большинстве случаев совместно с Me 410 или Ju 88D. По состоянию на 9 апреля 1945 г. Ju 188 служили в 4. и 6./FAGr. 126 на итальянском фронте, 4./FAGr. 11, 4./FAGr. 121 и 5./FAGr. 122 (в последних двух — совместно с Me 410) в Германии, а также в 1./FAGr. 33 (совместно с Арадо Ar-234В) в Дании.
Около 10 Ju 188, брошенных немцами, после ремонта вошли в состав ВВС Франции. Эксплуатировались они лишь до марта 1946 г., когда 4 машины передали морской авиации (где они использовались в испытательных целях вплоть до 1951 г.), а остальные списали.
Ju 188 был более простым в эксплуатации и безопасным, чем Не 177, превосходил Do 217 в мощи оборонительного вооружения. Но машина «Дорнье» имела несколько большую скорость при тех же двигателях, а также объемистый бомбоотсек. Самолет Ju 188 мог бы стать весьма востребованным бомбардировщиком -появись он на год-полтора раньше. Но внедрение его в части совпало с переходом Германии к обороне на всех фронтах — а в таких условиях больше требовались штурмовики и истребители-бомбардировщики. В итоге, Ju 188 в ударном варианте нашел лишь ограниченное применение на Западе (хотя в качестве разведчика он с успехом использовался на всех фронтах).
www.airaces.ru
долгая дорога в небо. Часть I » Военное обозрение
Когда в нацистской Германии в 1930-е годы была принята программа создания новых ВВС, объединённый концерн «Junkers Flugzeug und Motorenwerke AG», известный своими новаторскими самолётами ещё по Первой мировой войне и успешно сотрудничавший в области развития авиастроения с Советским Союзом в 1920-е, предложил на объявленный Министерством авиации конкурс несколько своих проектов.Особенный успех среди прочих получила заявка «Юнкерса» на качественно новый тип бомбардировщика, главной отличительной чертой которого должна быть высокая скорость. Это был ответ концерна на так называемый проект «Schnellbomber A». Это немецкое предприятие выставило сразу два варианта боевых машин очень широкого спектра применения: двухкилевый Ju-85 и однокилевый Ju-88, из которых последний и стал прототипом самого распространённого немецкого фронтового бомбардировщика. Однако из-за необходимости учитывать в конструкции множество часто взаимоисключающих требований серийные Ju-88 в 1939-1940 гг. проявили себя не особенно хорошо в ходе боевых действий. При этом общая конструкция самолёта получилась удачной: она не только позволила без особых проблем доработать Ju-88, сделав его самым эффективным и самым крупносерийным немецким бомбардировщиком середины Второй мировой войны, но и, как оказалось, имела очень глубокий конструкторский задел на будущее.
Ju-188 в зимнем камуфляже конца войны
Это выяснилось в ходе работы авиастроительного концерна «Junkers AG» над другим проектом — «Schnellbomber B», целью которого была разработка концепции скоростного двухмоторного дальнего бомбардировщика второго поколения, который не создал бы критической нагрузки на промышленность Рейха, но был бы примерно сопоставим по бомбовой нагрузке с 4-моторными бомбардировщиками США, Великобритании и СССР. Главный упор при разработке данной программы делался на идеальную аэродинамическую форму, которая в сочетании с мощными двигателями позволила бы развить очень высокую для бомбардировщика той эпохи скорость при весьма большой бомбовой нагрузке. Эта боевая машина, по мнению нацистского руководства, должна была стать основой бомбардировочной авиации Германии в 1940-е годы и применяться для ведения ограниченной войны в Европе, не требующей дальних бомбардировщиков. Именно воздушный флот «шнелльбомберов типа Б» должен был в течение 1940-х годов стать основой бомбардировочной авиации Рейха до перехода к турбореактивным самолётам (флот которых, согласно довоенным расчетам немецкого руководства, планировалось создать, в свою очередь, в конце 1940 — начале 1950-х годов).
Согласно конкурсным требованиям «ReichsLuftfahrtMinisterium» (RLM — Министерство авиации Третьего рейха) от 1939 года, «Schnellbomer B» должен был развивать скорость не менее 550-600 км/ч при бомбовой нагрузке в 3000-4000 кг (в идеале — 650 км/ч при бомбовой нагрузке в 6000 кг) и иметь дальность, позволяющую совершать возвратные миссии с территории Германии как минимум на территорию Великобритании (возможно, без Шотландии и Ирландии). Ответом концерна Юнкерса на эти требования опять стали два проекта: некоего промежуточного варианта, получившего наименование «модель 1-88» и являвшегося по сути глубокой модернизацией Ju-88, и качественно новой машины — «модель 2-88». Однако, если общая конструкция обоих вариантов была в целом готова уже в конце 1941 года, то необходимых двигателей с высоким КПД и хорошим уровнем надёжности немецким инженерам создать не удалось до 1942 года. Также, без сомнения, на задержку ввода в строй этого самолёта оказало влияние и решение А. Гитлера, принятое им в конце 1940 года: приостановить разработку новых типов вооружений, которые в течение года не могут быть запущены в серийное производство.
В итоге, когда руководству Германии стало ясно (особенно после Сталинграда и Туниса), что стратегическая обстановка складывается совсем не в пользу Рейха, а ВВС союзников резко усиливаются как количественно, так и качественно, и Люфтваффе стало терять способность проводить бомбардировочные миссии, было принято решение срочно запустить в серию хотя бы «компромиссный» вариант Ju-188, не требовавший кардинальной перестройки производства и позволявший сохранить высокий уровень выпуска Ju-88 (ставшего к 1943 году основным ударным самолётом нацистских ВВС).
Таким образом, в октябре 1942 года программа по доработке Ju-288 была замедлена, а все силы были брошены на срочное введение в серийное производство Ju-188. Процесс увенчался успехом, и в январе 1943 года был построен второй прототип проекта — Ju-188V2, получивший название «Racher» («Мститель»). Название было связно с тем, что создание флота из данных самолётов планировалось в первую очередь как ответ на всё усиливавшиеся британские ночные бомбардировочные рейды против немецких промышленных центров. Стоит отметить, что одной из важных особенностей данного самолёта стала универсальность крепёжных конструкций крыльевых гондол для моторов и общей балансировки. Благодаря этому на единый планер можно было ставить как двигатели BMW-801, так и двигатели Jumo-213, что позволяло наращивать выпуск практически независимо от степени готовности и уровня поставок моторов. Но, несмотря на некоторые принятые меры, производство Ju-188 росло очень медленно: в феврале—апреле 1943 года оно не превышало 2 машин в неделю. Лишь после введения программы тотальной мобилизации промышленности этого общий выпуск самолётов данного типа достиг к концу 1943 года 283 единиц (в т.ч. 174 единицы в варианте бомбардировщика и торпедоносца («torpedobomber») и 109 ед. в варианте высотного и всепогодного разведчика).
Ju-188 в средиземноморском летнем камуфляже
Но это количество выглядело смешно при сопоставлении с производством бомбардировщиков в странах-союзниках по антигитлеровской коалиции. Нацистское руководство также это прекрасно понимало и потребовало ещё больше увеличить темпы производства, что в итоге удалось: в 1944 году было произведено уже 918 Ju-188 (в т.ч. 434 ед. в варианте бомбардировщиков и торпедоносцев и 484 ед. в варианте разведчиков), в первую очередь благодаря открытию сборочных цехов на заводах «ATG» в Лейпциге и «Siebel» в Галле. Однако тогда против нацистской индустрии уже стали играть иные факторы — в частности, летом 1944 года в результате ряда ударов бомбардировочной авиации западного альянса сильно пострадал ряд заводов концерна Юнкерс (в Галле, в Ашерслебене, в Хальберштадте, в Магдебурге, в Ютеборге и т.п.), в том числе линии сборки Ju-188. Кроме этого, с осени 1944 года из-за воздушных налётов англосаксонских ВВС стал сказываться транспортный коллапс на железных дорогах Рейха, дефицит поставок стратегического сырья и особенно топлива. Всё это вынудило руководство Германии принять решение о сворачивании производства этого достаточно эффективного и трудно сбиваемого самолёта, в результате чего в январе-феврале 1945 года было изготовлено всего 33 единицы Ju-188 в модификации разведчика.
Таким образом, из общего количества «сто восемьдесят восьмых» в 1234 единицы (601 — на заводах Junkers AG, 244 — на заводе Siebel, и 211 — на заводе ATG) в ходе производства из-за воздействия противника было уничтожено 125 самолётов, а из 1109 машин, принятых «Flugzeuge durch die Bauaufsichtsleitung» (BAL — Контрольная комиссия Министерства авиации), в строевые части попало всего 874 самолёта. Остальные 235 ед. были уничтожены (в основном благодаря налётам западных ВВС, а отчасти из-за некачественной логистики или партизанских акций европейского антифашистского подполья) в ходе ж/д перевозок, на земле на заводских площадках базирования и при пилотировании пилотами-новичками в ходе обучения. Кроме того, несколько десятков машин было передано странам-союзникам Германии (в частности, в ВВС Венгрии и, видимо, в состав фашистских ВВС итальянской Республики Сало и ВВС Хорватии, где находился у власти режим «усташей»).
Являясь глубокой доработкой Ju-88, в плане дизайна, конечно же, Ju-188 во многом сохранил черты предтечи, отличаясь от той в первую очередь формой кабины. Новая форма и иной тип остекления позволили улучшить обзор и сильно снизить аэродинамическое сопротивление. Конструкция крыла Ju-188 также претерпела существенные изменения: был увеличен его размах, и оно получило характерные острые законцовки. Также не только за счёт новых двигателей, но и из-за совершенствования аэродинамики немецким конструкторам удалось добиться довольно значительного увеличения скорости полёта при намного большей, чем у Ju-88, бомбовой нагрузке. Качественно иным стало и оборонительное вооружение: в носовой части фюзеляжа Ju-188 была смонтирована 20-мм пушка MG-151; от атак сверху с любой стороны самолёт был защищён 13-мм пулемётом MG-131 во вращающейся на 360° плоской прозрачной башенке; от атак снизу-сзади имелась огневая точка со спаренным 7,9-мм пулемётом MG-81; для дополнительной обороны хвостовой зоны иногда устанавливался ещё один пулемёт MG-131.
Вообще, как уже отмечалось, серийное производство Ju-188 по ряду причин очень долго развёртывалось и так и не достигло больших уровней. Поэтому оно шло параллельно с уже хорошо налаженным крупносерийным производством Ju-88 (ставшим основой бомбардировочных соединений Люфтваффе в 1943-1944 гг., общий выпуск различных типов которого составил более 15000 шт.). Некоторые исследователи считают, что такое решение было ошибочным для Рейха, благодаря чему выпуск более совершенного бомбардировщика был заторможен (при этом указывается, что, конечно, намного более фатальный характер имели задержка примерно на год в разработке это типа бомбардировщика и годовая задержка с развёртыванием его крупносерийного производства). Другие исследователи считают, что это решение нацистов было достаточно обоснованным, т.к. ввод в крупную серию Ju-188 всё равно был бы долгим, а перевод ряда производств концерна Junkers AG на выпуск новой, но всё же не имеющей абсолютных преимуществ модели, неизбежно бы повлёк существенное, хотя и временное, снижение поставок Ju-88. Но так или иначе, благодаря этой параллельности производств, удачные технические разработки, созданные для одного самолёта, внедрялись на другом, и наоборот, а применение в конструкции обоих моделей множества универсальных деталей позволило также снизить зависимость производства от поставок специализированных комплектующих.
Также, как и его «старший брат» Ju-88, Ju-188 оказался очень универсальной машиной и серийно производился в вариантах скоростного бомбардировщика, торпедоносца и скоростного дальнего разведчика. Модификации Ju-188 A-1 и А-2 стали первыми бомбардировочными. В конце 1943 года появился Ju-188 C-1, имевший при сниженных скоростных данных, более сильное оборонительное вооружение (2х20мм пушки и 4х13 мм пулемёта) и повышенную бомбовую нагрузку (3000 кг). Ju-188 E-1 стал альтернативной серийной бомбардировочной модификацией с двигателями BMW-801ML (1600 л.с.) из-за катастрофической нехватки более совершенных двигателей Jumo-213 (2240 л.с.). Позднее появился Ju-188 G, бомбовая нагрузка которого достигла 3500 кг. Однако в целом можно сказать, что как бомбардировщик этот самолёт не имел большого качественного превосходства над Ju-88. При дневных бомбардировочных миссиях эскадрильи Ju-188 всё равно несли большие потери, т.к. максимальная скорость с бомбовой нагрузкой не позволяла им уйти от атак не только новейших истребителей западных союзников (таких, как «Spitfair» Mk-XIV, P-51 D «Mustang» и «Tempest» Mk.V), но и истребителей образца 1942-43 гг. Ситуация на советско-германском фронте была несколько иной, но в первую очередь этот самолёт создавался для действия на Западном фронте, и поэтому результаты боевого использования именно там были особенно важны для Люфтваффе.
Ju-188 в летнем европейском камуфляже атакует группу кораблей
Достаточно эффективно Ju-188 проявил себя в роли морского торпедоносца. Так, основной серийный вариант этой модификации, Ju-188 A-3, мог поднимать целых две торпеды LT-1(b) или F-5(b), размещавшихся у оснований крыльев, что было относительной редкостью у самолётов сопоставимого класса. На варианте Ju-188 E-2 было ещё больше улучшено навигационное оборудование и ставился радиолокатор FuG-200, позволявший вести поиск кораблей при действиях в плохую погоду и ночью, что позволяло самолётам этой модификации успешно избегать атак дневных истребителей противника (хотя, конечно, из-за несовершенства аппаратуры того времени проблема выхода на цель стояла достаточно остро).
Однако, вероятно, наиболее совершенными в линейке Ju-188 оказались разведывательные варианты. Ju-188 D-1 был тем же Ju-188A, но с установленными автоматическими фотоаппаратами различных степеней обзора Rb 50/30, Rb 70/30 и NRb 40/25. Модель Ju-188 D-2 в дополнение к этому получила радар FuG-200 и улучшенное навигационное оборудование, позволявшее вылетать на разведку в конце ночи, чтобы с первыми лучами зари уже находиться над линией фронта, а также вести разведку над морем и быть самолётом наведения (zielfinder — «целеуказатель») для ударных групп. Модификация Ju-188 F, созданная в 1944 году, получила более высотные двигатели BMW-801 G-2 (1700 л.с.), благодаря чему максимальная скорость полёта машин этого типа на высоте 6200 метров достигла 600 км/ч при дальности в 3400 км.
Компоновочная схема Ju-188(
Качественно иной получилась модификация Ju-188 S-1, не имевшая вооружения, но классифицировавшаяся немцами как «высотный ударный самолёт вторжения», т.к. благодаря переработанным двигателям с особой системой форсирования GM-1 при сравнительно небольшой бомбовой нагрузке в 600-800 кг (небольшой, по меркам Люфтваффе; например, по советским стандартам, нормальная бомбовая нагрузка основного фронтового бомбардировщика Пе-2 составляла 600 кг, при перегрузке 800-1000 кг он мог развивать скорость до 685 км/ч при потолке высоты в 11.500 м). Так у «Люфтваффе» появился самолёт, который даже летом-осенью 1944 года, в условиях абсолютного господства союзников в небе, мог достаточно свободно осуществлять не только ночные, но даже при некоторой доле везения и дневные бомбардировки, не говоря про великолепные возможности разведчика.
Наиболее же скоростной и при этом весьма высотной модификацией стал вариант Ju-188 T, который мог развивать (благодаря моторам Jumo 213 E-1 (2020 л.с.) максимальную скорость более 700 км/ч на высоте 9500 м, т.е., даже не имея оборонительного вооружения, он был практически недоступен для перехвата большинством поршневых истребителей стран антигитлеровской коалиции. Это кажущаяся фантастической скорость для поршневого бомбардировщика периода Второй мировой войны делала машины этого типа действительно универсальными «самолётами вторжения», которые даже без эскорта и без вооружения вполне могли совершать дневные бомбардировочные миссии. И действительно, самолёты данной модификации вполне обоснованно классифицировались немцами как Höhenaufrlärer (в английском языке аналогичный термин — Intruder) и предназначались именно для совершения «показательных» дневных бомбардировок как позиций войск союзников на фронте, так и для ударов по целям далеко за линией фронта (например, городов на территории той же Англии). Но с конца 1944 года индустрия Рейха всё больше и больше погружалась в состояние коллапса. К счастью для союзников, немцам удалось произвести всего лишь 80 машин варианта Ju-88 T.
Итак, мы ознакомились с особенностями создания этого мало известного у нас самолёта, а в следующей части рассмотрим особенности его дальнейшего развития и боевого применения.
topwar.ru