МиГ-25. Судьба самого быстрого советского истребителя » Военное обозрение

9 сентября 1964 года в небо поднялся экспериментальный истребитель-перехватчик Е-155П-1, который после завершения программы государственных испытаний получил индекс МиГ-25. Сверхзвуковой высотный двухдвигательный истребитель-перехватчик МиГ-25, получивший на Западе прозвище Foxbat (летучая лисица), относился к самолетам третьего поколения. Во многом это уникальный самолет, что подтверждается большим количеством установленных на нем мировых рекордов, часть из которых так никто и не превзошел.

Новый истребитель-перехватчик проходил государственные испытания с декабря 1965 по апрель 1970 года, после чего машину официально приняли на вооружение истребительной авиации войск ПВО СССР в мае 1972 года. Сравнительно большой срок испытаний объяснялся принципиально новой конструкцией машины, уникальностью ее характеристик, набором установленного на борту оборудования и вооружения. Серийное производство нового истребителя наладили на Горьковском авиационном заводе (сегодня Нижегородский авиационный завод «Сокол»). Всего в Горьком с 1966 по 1985 год удалось собрать 1186 самолетов МиГ-25 различных модификаций, часть из них отправилась на экспорт в дружественные страны: Алжир, Болгарию, Ирак, Иран, Ливию и Сирию.


МиГ-25: возможности и рекорды


К разработке нового истребителя-перехватчика в СССР приступили еще в начале 1960-х годов. В этот момент главные усилия ОКБ-155 были сосредоточены на двух проектах: работой над новыми модификациями истребителя МиГ-21 и созданием принципиально нового истребителя, который развивал бы в полёте скорость до 3000 км/ч на высоте 20 000 метров, новый проект официально получил наименование Е-155. Старт программе разработки сверхзвукового истребителя-перехватчика, который планировалось выпускать в варианте разведчика (Е-155Р) и перехватчика (Е-155П) был дан 5 февраля 1962 года соответствующим постановлением Совета Министров СССР.

МиГ-25П

Высокие летно-технические характеристики будущего самолета, которые сделали советскую «Летающую лисицу» по-настоящему уникальным самолетом-рекордсменом, установившим 38 мировых рекордов, были продиктованы необходимостью. Самолет изначально создавался, как ответ на появление новых американских боевых самолетов. Его основной задачей была борьба с новыми сверхзвуковыми бомбардировщиками B-58 и модификациями данного самолета, а также перспективным бомбардировщиком XB-70 «Валькирия» и стратегическим сверхзвуковым разведчиком SR-71 «Черный дрозд». Американские новинки в перспективе должны были развивать в полёте скорость, превышающую скорость звука в три раза. Именно поэтому новый советский самолет, к разработке которого привлекли ОКБ Микояна, должен был развивать скорость в 3 Маха и уверенно поражать воздушные цели в диапазоне высот от 0 до 25 тысяч метров.

О том, что новый перехватчик станет уникальным самолетом, было понятно уже по его прототипу Е-155, который внешне не напоминал ни один из уже созданных в те годы истребителей. Новый боевой самолет получил двухкилевое оперение, тонкое трапециевидное крыло малого удлинения и плоские боковые воздухозаборники с горизонтальным клином. С учетом высоких требований к высотно-скоростным характеристикам истребителя и большой взлетной массы (максимальная взлетная масса 41 000 кг) машину изначально проектировали двухдвигательной. Два ТРДФ Р-15Б-300 устанавливались рядом друг с другом в хвостовой части истребителя.

МиГ-25 стал первым в СССР серийным истребителем-перехватчиком, который мог развивать максимальную скорость в 2,83 Маха (3000 км/ч). Самолет как будто был создан для рекордов, истребитель изначально отличался отличными скоростными и высотными характеристиками. Многие мировые рекорды были установлены еще во время испытаний и доводок будущего боевого самолета. В общей сложности советские летчики-испытатели установили на истребителе 38 мировых авиационных рекордов скорости, высоты и скороподъемности, среди них три абсолютных рекорда. В документах Международной авиационной федерации советский истребитель проходил под обозначением Е-266 (Е-155) и Е-266М (Е-155М).


МиГ-25П

Несмотря на начало серийного производства МиГ-25 часть опытных машин продолжили использовать, в том числе для установки новых мировых рекордов. К примеру, 17 мая 1975 года на истребителе был установлен ряд рекордов скороподъемности. Под управлением летчика Александра Федотова истребитель покорил высоту 25 000 метров за 2 минуты 34 секунды, а время подъема на высоту 35 000 метров составило 4 минуты 11,7 секунды. Среди самых известных и до сих пор не побитых достижений – рекорд высоты полета для самолетов с реактивными двигателями. Абсолютный мировой рекорд удалось установить 31 августа 1977 года, самолетом в тот день управлял летчик-испытатель Александр Васильевич Федотов. Под его управлением истребитель-перехватчик МиГ-25 забрался на высоту 37 650 метров. Подтверждением выдающихся возможностей нового истребителя-перехватчика было и то, что трое летчиков за проведение программы государственных испытаний машины были представлены к званию Героя Советского Союза, среди них заслуженный летчик-испытатель СССР Степан Анастасович Микоян и ведущие летчики по теме Александр Саввич Бежевец и Вадим Иванович Петров.

Первый боевой опыт применения МиГ-25


Дебют нового советского боевого самолета пришелся на годы «войны на Истощение» – военного конфликта малой интенсивности между Египтом и Израилем, который тлел, как непогашенный костер в 1967 – 1970-х годах. В Египте испытывались самолеты МиГ-25Р и МиГ-25РБ. Последний был уникальным для своего времени разведчиком-бомбардировщиком. МиГ-25РБ помимо фото- и радиоразведки местности мог наносить по наземным объектам противника бомбовые удары, полезная нагрузка составляла пять тонн бомб. Как сообщает официальный сайт РСК «МиГ», концепция разведывательно-ударного комплекса, которая впервые была реализована в СССР именно на МиГ-25РБ и его дальнейших модификациях, опередила время на много лет, став общепринятой в мировой военной авиации только в конце XX века.

Испытания новейших советских самолетов в Египте продолжались с 10 октября 1971 года по март 1972 года, после чего самолеты вернулись в СССР. Все это время советские МиГ-25 выполняли разведывательные полеты над территорией Синайского полуострова, который в тот момент был оккупирован израильскими войсками. По заверениям израильской стороны, полеты неопознанных самолетов продолжались над Синайским полуостровом и в апреле-мае 1972 года. Долгое время израильские военные не могли определить модель появившегося в Египте самолета, давая ему различные наименования от «МиГ-21 Альфа» до «Х-500». На перехват МиГ-25 израильские ВВС отправляли собственные истребители Mirage III и F-4, но эти попытки заканчивались ничем, ни одна из выпущенных ракет не поразила советские истребители. Применение израильскими военными американских ЗРК HAWK также не повлияло на ситуацию, комплекс оказался бесполезным против МиГ-25.


МиГ-25РБ


По словам летчиков, которые участвовали в испытаниях самолетов в Египте, полеты проводились на полном режиме работы двигателей. Максимальная скорость и высота от 17 до 23 тысяч метров были единственной защитой невооруженных разведчиков МиГ-25Р. Уже через 3-4 минуты после взлета самолет разгонялся до скорости 2,5 Маха, угнаться за советскими летучими лисицами не мог ни один самолет. При этом каждую минуты двигатели МиГ-25 потребляли полтонны топлива, как следствие масса самолета уменьшалась, он становился легче и мог разогнаться до скорости 2,8 Маха. При такой скорости полета температура воздуха на входе в двигатели поднималась до 320 градусов Цельсия, а обшивка планера нагревалась до температуры 303 градуса. По словам пилотов, в такой ситуации даже фонарь кабины нагревался до такой степени, что к нему невозможно было прикоснуться рукой. Оправдывая невозможность поражения неизвестных советских самолетов, представители ПВО Израиля рассказывали о том, что обнаруживаемый РЛС «воздушный объект» достигал в полёте скорости 3,2 Маха. Данные сообщения израильтян породили большое количество слухов. Несмотря на публикуемую информацию пленки установленной на самолетах КЗА – Контрольно-записывающей аппаратуры говорили о том, что значительных отклонений от утвержденной программы полетов и испытаний советские летчики не совершали.

Также МиГ-25 активно использовались иракскими ВВС в годы ирано-иракской войны (1980-1988 годов). Истребители использовались иракцами для воздушной разведки, перехвата вражеских воздушных целей и в качестве истребителей-бомбардировщиков. Первые МиГ-25 ВВС Ирака успели получить до начала конфликта еще в 1979 году, но к началу боевых действий подготовленных на МиГ-25 летчиков было еще недостаточно, поэтому интенсивное использование новых машин началось уже ближе к середине войны. Несмотря на это именно МиГ-25 стал самым результативным иракским самолетом по соотношению побед и потерь. Во время ирано-иракской войны иракские летчики одержали на советской «летучей лисице» 19 побед, потеряв по боевым причинам всего два истребителя-перехватчика и два разведчика-бомбардировщика, из них в воздушных боях с противником ВВС Ирака потеряли всего два самолета. Самым результативным иракским летчиком-асом этой войны стал Моххамед Райян, одержавший 10 воздушных побед, из них 8 были добыты именно на истребителе-перехватчике МиГ-25 в период с 1981 по 1986 годы.

К началу операции «Буря в пустыне» в составе иракских ВВС оставалось еще 35 истребителей МиГ-25 разных типов, часть этих машин использовалась Ираком в боевых действиях. В начальной фазе войны в Персидском заливе 1990-1991 годов иракские МиГ-25РБ выполнили несколько разведывательных полетов над Кувейтом, при этом ПВО арабской страны не смогло ничего противопоставить нарушителям воздушного пространства. Также именно истребитель-перехватчик МиГ-25 записал на свой счет единственную иракскую воздушную победу в этой войне. В первую ночь начала операции 17 января 1991 года лейтенант Зухейр Давуд сбил американский палубный истребитель-бомбардировщик F/A-18 Hornet.

Угон в Японию и дальнейшая судьба МиГ-25


На судьбу уникального советского самолета сильно повлиял всего один старший лейтенант Виктор Иванович Беленко. 6 сентября 1976 года он угнал истребитель МиГ-25 и совершил посадку на японском аэродроме возле города Хакодате. Летчик совершил побег из Советского Союза во время выполнения учебного полета, оторвавшись от своего напарника. После этого Беленко снизился до высоты примерно 30 метров, что позволило ему быстро выйти из зоны обнаружения советских радаров и не попасть на радары японских военных, которые обнаружили самолет только над Японией, когда летчик поднялся на высоту примерно 6 тысяч метров. На перехват неизвестного самолета были подняты японские истребители, но Виктор Беленко вновь снизился до 30 метров и снова пропал с японских радаров.

Изначально летчик планировал совершить посадку на авиационной базе Титосе, однако из-за недостатка горючего был вынужден садиться на ближайшем аэродроме, которым стал аэропорт Хакодате возле одноименного города. Сделав круг и оценив обстановку, летчик посадил самолет, но длины ВПП не хватило для сверхзвукового реактивного истребителя и МиГ-25 выкатился за пределы полосы, приблизившись к границе территории аэропорта. По пути истребитель сбил две антенны и остановился перед самолетоуловителем, проехав по полю примерно 200 метров. За всем происходящим с изумлением наблюдали местные жители, некоторые даже успели сфотографировать самолет после посадки. До этого момента советские летчики не угоняли боевые самолеты за границу.


Виктор Беленко

Самолет моментально стал объектом интереса американских военных, которые вывезли истребитель-перехватчик на свою авиабазу на борту военно-транспортного самолета Lockheed C-5 Galaxy. Новый советский истребитель подвергся тщательному и всестороннему изучению. Проведенные исследования новой советской машины продемонстрировали, как сильно на Западе заблуждались относительно этого самолета. До этого иностранные военные считали МиГ-25 многоцелевым истребителем, однако скоростной сверхзвуковой истребитель оказался узкоспециализированным высотным перехватчиком и для этой задачи его конструкционные особенности и технические характеристики были на высоте.

Показательным является то, что почти все иностранные обозреватели сошлись во мнении, что МиГ-25 представляет собой наиболее совершенный истребитель-перехватчик в мире. Хотя его РЛС и была построена на электронно-вакуумных лампах, а также не получила режима селекции целей на фоне земной поверхности, она превосходила западные аналоги. К очевидным недостаткам самолета западные специалисты относили примитивную электронную и элементную базу машины, даже в сравнении с истребителем F-4 они отмечали, что это сравнение в духе «граммофона с транзисторным приемником». Другое дело, что граммофон был вполне себе рабочий. Как отмечали иностранные специалисты, несмотря на слабость элементной базы общая интеграция автопилота, системы управления оружием и системы наведения самолета с земли были сделаны на уровне, который соответствовал западным системам тех лет. Так как в баках самолета еще оставалось горючее, американцы провели на базе статические испытания двигателей, которые показали, что советские двигатели не отличались экономичностью, для стран с рыночной экономикой это был важный критерий, о котором в Советском Союзе долгие годы особо не заботились.

Особенно ценные данные, которые раздобыли американцы и их союзники, представляли собой полную тепловую сигнатуру МиГ-25, полученные сведения пригодились при создании головок самонаведения ракет класса «земля-воздух» и «воздух-поверхность». Советский МИД добился возвращения самолета назад в СССР, но к тому моменту 15 ноября 1976 года, американцы закончили осмотр новой машины, получив все необходимые сведения. Более того, японцы не вернули часть установленного на борту электронного оборудования, в частности, систему опознавания «свой-чужой».


Угнанный в Японию МиГ-25П

Тот факт, что все технические особенности и возможности нового советского истребителя-перехватчика МиГ-25 оказались открыты потенциальным противникам Советского Союза, повлиял на судьбу самолета. Еще 4 ноября 1976 года появилось постановление правительство по созданию нового варианта истребителя-перехватчика, техническое решение было готово за 3-4 недели, а через два года завершились испытания новой машины, и истребитель передали промышленности для серийного изготовления. За два года советским авиаконструкторам и инженерам удалось заменить всю начинку перехватчика. Выпуск новых истребителей-перехватчиков МиГ-25ПД и МиГ-25ПДС стартовал в Горьком уже в 1978 году.

topwar.ru

Российские МиГ-25 летали так быстро, что разрушали собственные двигатели | Военное дело | ИноСМИ

В отличие от более старого МиГ-21, действующих МиГ-25 осталось очень мало. Большая их часть находится в составе ВВС Алжира и Сирийской Арабской Республики, хотя в последнее время появились сообщения о том, что МиГ-25 возвращаются на службу в Ливии. Большинство «летучих лисиц» были сняты с вооружения вскоре после распада Советского Союза, а некоторые оставались какое-то время в составе ВВС бывших советских республик. Иракские МиГ-25 были в большинстве своем уничтожены во время войны в Персидском заливе, а те, что остались, были подбиты в ходе операции «Буря в пустыне».


В конце 1960-х годов СССР дебютировал со своим самым грозным, как тогда казалось, истребителем в мире. МиГ-25 «Фоксбат» (Foxbat) в натовской классификации) мог обогнать любой истребитель, да и вообще любой военный самолет, за исключением SR-71 «Блекберд» (Blackbird).


Имея такое плотоядное название (Foxbat переводится как летучая лисица), устрашающий внешний вид и великолепные характеристики, МиГ-25 казался непобедимым. Обладая огромной скоростью полета, большим потолком высотной устойчивости и серьезной боевой нагрузкой, он создавал такое впечатление, что сумеет эффективно сражаться на центральном фронте, и в то же время обеспечит советскому воздушному пространству иммунитет от американского проникновения. Соединенные Штаты, извлекшие уроки из применения истребителей третьего поколения во Вьетнаме, глядя на «летучую лисицу», ускорили свои инновации, и это привело к созданию F-15 «Игл» (Eagle).


Но МиГ-25 не оправдал таких ожиданий. Недостатки конструкции, производственные проблемы и отсутствие задач по целевому предназначению означали, что этот самолет не в состоянии конкурировать по качеству с лучшими истребителями своего времени, а по стоимости — и с МиГ-21. Несмотря на свои ошеломляющие характеристики, «Летучая лисица» сегодня почти полностью исчезла из боевого состава ВВС разных стран мира.

The National Interest
Technet.cz
The National Interest

История создания МиГ-25


Этот самолет должен был защитить воздушное пространство СССР от скоростных и высотных американских бомбардировщиков. Самую большую угрозу представлял B-58 «Хастлер» (Hustler), поступивший на вооружение в 1960-х годах (это был стратегический бомбардировщик, несший на борту ядерное оружие и развивавший скорость более двух тысяч километров в час). Но на горизонте уже замаячил футуристический бомбардировщик B-70 «Валькирия» (Valkyrie), который мог проникать в советское воздушное пространство на скорости более трех тысяч километров в час. Имея в своем арсенале ракеты большой дальности, мощную РЛС и сильные двигатели, Советы сконструировали МиГ-25, поставив ему задачу догонять и уничтожать эти скоростные бомбардировщики.


МиГ-25 поступил на вооружение в 1970 году (в том же году B-58 был снят с вооружения, а проект B-70 был закрыт восемью годами ранее), а последний самолет вышел из цеха в 1984 году. В целом в Советском Союзе было построено 1 186 МиГ-25 для нужд ВВС и на экспорт, но подавляющее большинство этих машин использовалось в СССР. Москва никогда не давала лицензию на производство этой машины за рубежом, но Пекин это никогда не останавливало, и он приложил максимум усилий, чтобы скопировать МиГ-25.


Безусловно, угроза со стороны советских зенитно-ракетных комплексов заставила американские бомбардировщики перейти с больших на малые высоты, из-за чего новую путевку в жизнь получил B-52 «Стратофортресс» (Stratofortress), а в системе ПВО произошли крупные изменения. У МиГ-25 не было РЛС обнаружения и поражения целей в нижней полусфере (Советы создали их только в 1980-е годы), и «летучим лисицам» было очень трудно осуществлять перехват сверху. В действительности МиГ-25 в основном использовался для преследования и перехвата высоколетящих самолетов-разведчиков, таких как SR-71.


Характеристики


У МиГ-25 были (и остаются) поразительные характеристики. Во время длительного полета он может развивать скорость М=2,83, а если летчику наплевать на двигатели, то он может разогнать машину до М=3. В качестве перехватчика и истребителя завоевания превосходства в воздухе самолет несет на борту четыре ракеты Р-40 класса «воздух-воздух» с дальностью пуска 80 километров. МиГ-25 способен подняться на высоту более 19,8 километра. МиГ-25 в роли разведчика оснащался современным электронным и фотографическим оборудованием, и имел еще больший потолок. Несколько машин прошли модернизацию и могли действовать в качестве высокоскоростных ударных истребителей.


Такие характеристики приводили в ужас западных аналитиков, которые не обладали достаточной информацией о том, как МиГ-25 летает в боевых условиях. Внешний вид этой машины (и установленные ею рекорды по скорости и высоте) заставил США начать программу по созданию тактических истребителей, итогом которой стал F-15 «Игл». Когда советский перебежчик в 1976 году посадил МиГ-25 в Японии, американские инженеры получили лучшее представление о его характеристиках.


Они обнаружили, что у «летучей лисицы» есть немало проблем и изъянов. Из-за недостатков производственных технологий в СССР этот самолет был тяжелее своих западных аналогов. У него была плохая маневренность на высоких скоростях и слабая управляемость на малых высотах. РЛС была не очень эффективна в обычных боевых ситуациях, когда приходилось осуществлять перехват вражеских истребителей, а проблемы с управлением на малых высотах вели к тому, что самолет в таких условиях плохо справлялся с выполнением своих задач. Все эти недостатки были бы простительны, если бы МиГ-25 пришлось выступать в роли высотного перехватчика, однако действовать ему приходилось совсем в других обстоятельствах.


Боевое применение


В бою «летучая лисица» добивалась ограниченных успехов. В 1971 году советский МиГ-25, вылетевший с египетского аэродрома, включил форсаж и сумел уйти от нескольких израильских истребителей, развив скорость свыше М=3, хотя в результате этого вышли из строя оба его двигателя. Во время войны в небе над Ливаном израильские истребители в воздушных боях сбили несколько сирийских МиГ-25. В ходе гражданской войны в Сирии ВВС Сирийской Арабской Республики в отчаянии послали устаревшие МиГ-25 оказывать поддержку сухопутным войскам, и в одном случае летчик произвел пуск ракет «воздух-воздух» по наземным целям.

The National Interest
ИноСМИ

Ирак широко использовал МиГ-25 во время войны с Ираном и заявлял, что сбивал иранские самолеты (не называя при этом их количество и ничего не говоря о собственных потерях). Согласно имеющейся информации, иракские МиГ-25 неоднократно несли поражение от иранских F-14, однако вполне успешно уничтожали более старые самолеты. ВВС Ирака заявляли, что их МиГ-25 сбили два последних американских самолета, потерянных в воздушном бою. В самом начале войны в Персидском заливе МиГ-25 сбил F/A-18, который пилотировал Скотт Спейчер (Scott Speicher) (американские истребители уничтожили несколько МиГ-25). В 2002 году ВВС США устроили западню для летчика МиГ-25, который, пользуясь огромной скоростью перехватчика, охотился на американские беспилотники в северной бесполетной зоне. Инженеры установили на БПЛА «Предатор» (Predator) ракету класса «воздух-воздух», чтобы заманить МиГ в ловушку и уничтожить. Но этот план не увенчался успехом, поскольку иракский летчик сам подбил беспилотник ракетой.


Кончина


В отличие от более старого МиГ-21, действующих МиГ-25 осталось очень мало. Большая их часть находится в составе ВВС Алжира и Сирийской Арабской Республики, хотя в последнее время появились сообщения о том, что МиГ-25 возвращаются на службу в Ливии. Большинство «летучих лисиц» были сняты с вооружения вскоре после распада Советского Союза, а некоторые оставались какое-то время в составе ВВС бывших советских республик. Иракские МиГ-25 были в большинстве своем уничтожены во время войны в Персидском заливе, а те, что остались, были подбиты в ходе операции «Буря в пустыне».


В СССР МиГ-25 со временем стал МиГ-31. Эта версия помогла разрешить многие проблемы оригинала, сохранив при этом его главные характеристики. У МиГ-31 теперь есть РЛС обнаружения и поражения целей в нижней полусфере, благодаря чему он получил шанс обнаруживать и уничтожать низколетящие бомбардировщики и крылатые ракеты.


МиГ-25, предназначенный для уничтожения бомбардировщика, который так и не появился, стал головной болью для иностранных конструкторов и ускорил создание одного из лучших в мире истребителей. Он стал образцом и основой для МиГ-31, который и по сей день находится на вооружении в российских ВВС и будет летать во всем обозримом будущем. Но те немногие МиГ-25, что остались, действуют в такой обстановке, о которой их создатели не могли и помыслить, а поэтому эффективность у них весьма ограничена. «Летучая лисица», созданная для выполнения вполне конкретной задачи, не смогла адаптироваться в новых условиях ведения войны.


Роберт Фарли часто публикует статьи в «Нэшнл интерест». Фарли работает старшим преподавателем в Паттерсоновской школе дипломатии и международной торговли (Patterson School of Diplomacy and International Commerce) при Университете Кентукки. Его сфера специализации включает военную доктрину, национальную безопасность и морские дела.

Материалы ИноСМИ содержат оценки исключительно зарубежных СМИ и не отражают позицию редакции ИноСМИ.

inosmi.ru

МиГ-25 появился слишком поздно? » Военное обозрение

В конце 50-х годов ХХ века окончательно сформировался «новый мировой порядок» — две сверхдержавы сошлись в смертельной схватке за право быть единственным победителем. Пентагон на полном серьезе обсуждает план «Dropshot» — уничтожение с воздуха 300 крупных городов Советского Союза. СССР готовит в Арктике аэродромы подскока для своих бомбардировщиков – реальный шанс дотянуться до Америки. О времена, о нравы!
8 мая 1954 года целый авиаполк МиГ-15 безуспешно гонялся над Кольским полуостровом за RB-47E — разведывательной модификацией бомбардировщика B-47 «Stratojet». Перехватить самолет, не имея преимущества в скорости и без применения ракет «воздух-воздух» — гиблое дело. Золотое время бомбардировочной авиации! Сама логика подобных «инцидентов» подсказывала, что нужно забираться выше и/или лететь быстрее – тогда у летчиков вообще не будет никаких проблем с преодолением ПВО «вероятного противника». В то время американские конструкторы создали целую линейку боевых самолетов, ориентированных на применение на сверхзвуковых скоростях и заоблачных высотах полета.

Флот заказал для своих авианосцев партию ударных самолетов А-5 «Виджилэнти» — тяжелое «шило с ядерной начинкой» было способно идти на сверхзвуке в крейсерском режиме и забираться в динамическом прыжке на высоту 28 километров, при этом оставаясь специфической машиной палубного базирования.

ВВС заказали у авиастроительной фирмы «Конвэр» сверхзвуковой дальний бомбардировщик B-58 «Хастлер» («Наглец»), ставший одним из самых дорогих самолетов в истории авиации (1 кг конструкции «Хастлера» превышал по стоимости 1 кг чистого золота).
Вторым мега-проектом ВВС стал сверхзвуковой высотный стратегический бомбардировщик ХВ-70 «Валькирия». Стальной монстр взлетной массой 240 тонн должен был на трех скоростях звука пронзать систему ПВО СССР и с высоты 20 километров обрушивать 30 тонн своего смертоносного груза. «Валькирия» превратилась в кошмар для ее разработчиков, две построенные машины так всех достали, что их списали к чертовой матери, так и не поставив на вооружение.


Полет «Валькирии»

Не осталось в стороне и ЦРУ, по заказу которого был создан одиозный высотный разведчик U-2 «Дрэгон лэди». Машина не блистала скоростью – всего 800 км/ч, зато какая высота полета! Это нечто – мотопланер забирался на 25-30 километров и мог там висеть по 7 часов.
Успех U-2 послужил основой для создания еще более отмороженного самолета А-12 по проекту «Архангел». А еще через несколько лет на смену сверхзвуковым высотным разведчикам А-12 пришел новый разведывательный самолет – SR-71 «Черный дрозд», летавший вообще за гранью возможного.

Русский сюрприз

Для противодействия этой армаде упырей ОКБ А.И. Микояна в 1961 году приступило к реализации идеи стратосферного перехвата. Полученный к тому времени научный и технический задел позволял советским конструкторам создать уникальный авиационный комплекс, оснащенный мощным радиолокатором и ракетами «воздух-воздух» большой дальности. Будущий истребитель-перехватчик должен был развивать трехкратную скорость звука и поражать цели на высоте до 25 тысяч метров. Одним из важнейших требований проекта было обеспечение надежности и простоты эксплуатации машины в условиях строевых частей ВВС, на самых обычных военных аэродромах, разбросанным в великом множестве на просторах СССР.
Серьезной проблемой было преодоление теплового барьера – на скорости 2,8М корпус самолета мгновенно разогревался до 200°С, а выступающие части и кромки крыльев еще сильнее – до 300°C. При таких температурах алюминий теряет свои прочностные свойства. Главным конструкционным материалом МиГ-25 была выбрана сталь (80% конструкции). На долю алюминия пришлось всего 11%, остальные 8% — титан. По этому показателю МиГ-25 уступал лишь прототипу бомбардировщика «Валькирия», конструкция которого на 90% была изготовлена из стали.

Работы по созданию МиГ-25 шли полным ходом – первые два прототипа поднялись в воздух уже в 1964 году. Но затем последовала полоса неудач: в 1967 году при установлении рекорда погиб ведущий испытатель Игорь Лесников, через год в кабине перспективного самолета сгорел командующий ПВО генерал Кадомцев. Летчики не зря отдали свои жизни Родине – испытательные полеты супер-перехватчика продолжались, в 1969 году МиГ-25 впервые совершил перехват воздушной цели с помощью ракеты Р-40Р (индекс «40Р» означает радиолокационную ГСН, существовала еще другая Р-40Т с тепловой ГСН). В апреле 1972 года истребитель-перехватчик МиГ-25П был принят на вооружение. Серийный выпуск самолетов развернули чуть ранее — в 1971 г. на Горьковском авиационном заводе (ныне Нижегородский государственный авиазавод «Сокол»).

Критика

16 января 1970 года совершил свой последний полет бомбардировщик B-58 «Хастлер». В феврале 1969 года загнулся проект XB-70 «Валькирия». В 1963 году в связи с появлением баллистических ракет подводного базирования «Полярис» ВМС США отказались от размещения ядерного оружия на палубах авианосцев, переоборудовав свои ударные А-5 «Виджилэнти» в дальние разведчики.

Авиация стремительно уходила из стратосферы на малые высоты. Первый тревожный сигнал для авиаторов поступил в 1960 году, когда над Свердловском огнем ЗРК С-75 был сбит мистер Пауэрс. Война во Вьетнаме дала окончательно понять – на больших высотах нет спасения от зенитных ракет. Самолет легко обнаруживается и сбивается; ни сверхзвуковая скорость, ни предельная высота полета не помогают – зенитная ракета все равно летит быстрее.


Тактический бомбардировщик F-111

Когда в СССР проектировался высотный перехватчик МиГ-25, в США работали над принципиально другим самолетом – тактическим бомбардировщиком F-111 «Aardvark»; обе машины совершили свой первый полет в 1964 году. Основной «фишкой» F-111 был прорыв ПВО на предельно малых высотах. Изначально F-111 создавался как перспективный истребитель для ВВС и флота, но бомбовая нагрузка в 14 тонн, крыло с изменяемой геометрией, экипаж из 2-х человек и совершенный прицельно-навигационный комплекс «подсказали» правильное применение для этой машины. Тем не менее, в ее названии закрепился истребительный индекс «F» («fighter»).

На трех скоростях звука невозможно обнаружить точечную цель и нанести по ней удар. Ударные самолеты и самолеты огневой поддержки предпочитали действовать на малых скоростях и небольших высотах. В результате появился целый класс дозвуковых ударных машин, отличающихся высокой эффективностью при работе по точечным целям – палубный штурмовик А-6 «Интрудер», противотанковый штурмовик А-10, неуязвимый советский Су-25 «Грач»… Все войны недавнего прошлого подтвердили эту теорию – во время «Бури в пустыне» боевая авиация не летала выше 10 километров, а чаще всего высота полета измерялась несколькими сотнями метров.

По мнению многих экспертов, высотный перехватчик МиГ-25 действительно не имел конкурентов, поэтому его возможности остались невостребованными. Самолеты, против которых он создавался, отлетались в 1950-1960 годы. Серийное производство МиГ-25 началось в 1971 году и продолжалось до 1985 года, построено 1186 единиц. Примерно в это же время в 1974 году был принят на вооружение палубный перехватчик четвертого поколения F-14 «Томкэт». А в 1976 году на вооружение поступил F-15 «Игл», еще более современный истребитель четвертого поколения.


Самолет завоевания превосходства в воздухе F-15 «Eagle»

В США вообще не было истребителей 3 поколения, подобных советским МиГ-23 и МиГ-25. Следующими после «Фантома», которого относят к поколению 2+, в серию пошли F-14, F-15 и F-16. Четвертое поколение истребителей отличалось от предшественников более сбалансированными ТТХ. Произошел перелом во взглядах военных авиаторов: погоня за скоростью (у F-15 она ограничена 2,5 скоростями звука) сменилась стремлением достичь высокой маневренности (сказался опыт ближних воздушный боев во Вьетнаме) и повышения качества бортовой авионики.

Конечно, МиГ-25 было тяжело вести воздушные бои в изменившихся условиях. Говоря о событиях начала 1980-х годов в Ливане, стоит отметить, что израильские F-15 подкрадывались к МиГам на малых высотах (РЛС МиГ-25 не имела функции селекции целей на фоне земли, поэтому не различала цели в нижней полусфере) и безнаказанно пользовались своим техническим преимуществом. Существует версия, что в ходе одного из боев, 29 июля 1981 года МиГ-25 сбил «Орла» неподалеку от побережья Ливана. По сообщению сирийских военных, их катер даже подобрал спасательный жилет и набор сигнальных средств. Однако, впоследствии, никаких вещественных подтверждений этой истории предоставлено не было. ВВС Сирии признало потерю трех МиГ-25 и поспешило вывести истребители этого типа за рамки боевых действий (ввиду отсутствия для них подходящих целей). А говоря о «техническом превосходстве» ВВС Израиля, нужно сделать оговорку, что на охоту за одиночными МиГ-25 выходили целые боевые группы из пары F-15, самолета дальнего радиолокационного вооружения E-2 «Хоукай» и нескольких разведчиков-«Фантомов», служивших приманкой.

МиГи активно применялись в ходе Ирано-Иракской войны. До сих пор не установлены точные результаты тех боев, известно лишь, что МиГ-25 в основном использовались в роли разведчиков и бомбардировщиков. В июле 1986 года в кабине МиГ-25 погиб иракский ас — Моххамед Райян. По возвращении с задания его самолёт подстерегла пара F-5 «Фридом Файтер» и сбила пушечным огнем.
Другой важной вехой в боевой карьере МиГа стала операция «Буря в Пустыне». Американцы гордятся, что их F-15 сбили два МиГ-25. Но американцы не любят вспоминать, как «устаревший» иракский МиГ провел успешную ракетную атаку и сбил современный палубный истребитель-бомбардировщик F/А-18 «Хорнет». А сколько еще побед МиГ-25 скрываются за туманными пояснениями пресс-службы Пентагона: «предположительно сбит зенитным огнем», «упал по израсходованию топлива», «преждевременная детонация сброшенных бомб»? В 2002 году МиГ-25 одержал очередную победу, сбив американский беспилотник в небе над Багдадом.

МиГ-25 vs SR-71 «Blackbird»

Когда разговор заходит о МиГ-25, кто-нибудь обязательно вспомнит про «Черного дрозда». Постараемся кратко расставить некоторые акценты в этом вечном споре «бобра с ослом». Единственное, что объединяет эти машины – высокая скорость полета.
МиГ-25 выпускался в двух основных вариантах (плюс, бесчисленное множество модификаций): перехватчик МиГ-25П и разведчик-бомбардировщик МиГ-25РБ, имеющих между собой минимальные отличия. МиГ-25 самолет серийный, рассчитан на массовую постройку и постоянную эксплуатацию в строевых частях.
SR-71 — стратегический сверхзвуковой разведчик, построено 36 единиц. Редкий, во-многом экспериментальный самолет.

Вот теперь давайте отталкиваться от этих фактов. Сравнивать напрямую перехватчик МиГ-25П с со стратегическим разведчиком невозможно, ввиду различных требований к их конструкции. МиГ-25П создавался для быстрого перехвата цели, «Черный дрозд», наоборот, должен был часами находиться в воздушном пространстве другого государства.
Поэтому специалисты ОКБ Микояна обошлись простыми и надежными техническими решениями, используя в качестве основного конструкционного материала жаропрочную сталь. Время нахождения на скорости 2,8М для МиГ-25 было ограничено 8 минутами, иначе тепловой нагрев разрушит самолет. За эти восемь минут МиГ-25 пролетал всю территорию Израиля.

SR-71 должен был поддерживать режим полета на трех скоростях звука в течение полутора часов. Подобный результат не представлялось возможным достичь обычными методами. В конструкции SR-71 широко применялся титан, использовалась сложнейшая астронавигационная система (отслеживает положение 56 звезд), а пилоты сидели в костюмах высокого давления, похожих на космические скафандры. Боевой вылет SR-71 напоминал цирк: взлет с полупустыми баками, выход на сверхзвук и прогрев конструкции для устранения компенсационных щелей в баках, затем следовало торможение и первая дозаправка в воздухе. Только после этого SR-71 ложился на боевой курс.
Но, повторяю, подобные извращения были следствием обеспечения длительного полета на трех скоростях звука. По-другому здесь никак. Я уже не говорю о том, что эксплуатационные расходы МиГ-25П и SR-71 были несравнимы, ввиду различных задач, ставившихся перед машинами.


Из пособия с «грифом»

Если искать для МиГ-25П наиболее близкий по назначению зарубежный аналог, то им наверное будет перехватчик F-106 «Delta Dart» (начало эксплуатации — 1959 год). Крепкий и простой в пилотировании самолет, стоял на вооружении 13 эскадрилий противовоздушной обороны США. Максимальная скорость – 2 Маха, потолок – 17 километров. Из интересных особенностей – в комплекс вооружения, помимо обычных ракет «воздух-воздух», входили две неуправляемые ракеты AIR-2A «Genie» с ядерной боевой частью. Впоследствии машина получили шестиствольную пушку «Вулкан» — снова сказался опыт Вьетнама. Конечно, F-106, как и все представители 100-й серии, был примитивной машиной по сравнению с мощным МиГом, созданным на 10 лет позже. Но, в 60-е годы американцы не разрабатывали высотные перехватчики, сконцентрировав усилия на создании истребителей 4 поколения.*

Практика лучше любой теории


Каирская газета, 18 марта 1971 года. Весть о прибытии советских МиГов

Если боевая эффективность перехватчика МиГ-25 оказалась невысока, тогда почему разведки стран Запада так жаждали получить в свои руки экземпляр советского самолета? Начнем с того, что МиГ-25 оказался уникальной машиной для установления рекордов: на МиГе было установлено 29 мировых рекордов в скорости, скороподъемности и высоте полета. В отличии от SR-71, на советском перехватчике при скорости 2,5М допускались перегрузки до 5g. Это позволило МиГу ставить рекорды на коротких замкнутых маршрутах.
Настоящую славу «несбиваемых самолета» получили МиГ-25РБ из 63-го Отдельного Авиационного Разведывательного Отряда. В мае 1971 года разведчики начали регулярные полеты над Израилем. В первый раз, при входе в воздушное пространство Израиля, по советским МиГ-25РБ открыли плотный огонь израильские ЗРК. Безрезультатно. На перехват была поднята эскадрилья «Фантомов», но тяжелый истребитель-бомбардировщик «Фантом» отнюдь не тяготел к покорению стратосферы. Расстреляв все свои ракеты, «Фантомы» вернулись назад ни с чем. Тогда в воздух поднялось звено «Миражей» – предельно облегчённые, недозаправленные, они должны были подняться на высоту более 20 км для успешного пуска своих ракет. Но и этот маневр израильтянам не удался: выпущенные вслед ракеты не смогли догнать МиГ.


Самый мощный американский комплекс ПВО «Найк-Геркулес». Даже он не смог достать МиГ-25 на форсаже, хотя максимальная высота перехвата «Геркулеса» — 45 км.

Несбиваемый разведчик — конечно неприятно, но терпимо. Но несбиваемый бомбардировщик – вот это действительно страшно. Специально для МиГ-25РБ были созданы термостойкие бомбы ФАБ-500, которые сбрасывались с высоты 20 000 метров на скорости 2300 км/час. Бомба весом 500 кг, пролетев несколько десятков километров, вгонялась в землю на многометровую глубину, где взрывалась, выворачивая наизнанку всю прилегающую территорию. Конечно, точность оставала желать лучшего, но сама неотвратимость возмездия действовала на противника отрезвляюще.

Ну, и напоследок расскажу одну веселую легенду: в системе охлаждения аппаратуры МиГ-25РБ использовались 250 литров «массандры» — водо-спиртовой смеси и 50 литров чистого спирта, годных к употреблению. При каждом полёте «на разгон» (большая скорость на большой высоте) весь этот запас подлежал замене. Однажды А.И. Микояну пришло письмо от жён военнослужащих с просьбой заменить спирт на что-либо другое. Микоян ответил, что если для получения требуемых лётно-технических характеристик машины ему потребуется заливать в неё армянский коньяк, то он будет заливать в неё даже АРМЯНСКИЙ КОНЪЯК!

topwar.ru

Боевое применение МиГ-25 в Египте

Боевое применение МиГ-25 в Египте

< < Начало статьи

    Радиоперехвату израильтян был поставлен отлично, и вызов прикрытия по радио был бы равнозначен оповещению открытым текстом о выходе разведчиков. Истребители барражировали над Каиро-Уэстом, пока МиГ-25 не занимали место на исполнительном старте. Убедившись в готовности подопечных, пара “двадцать первых” проходила над полосой, а за ними взлетали разведчики. Сзади во время разгона и набора высоты их прикрывала вторая пара истребителей. Через несколько минут МиГ-25 набирали скорость М=2,5 и выходили на маршрут.
    Полеты проходили на полном режиме работы двигателей, максимальной скорости и высоте 17-23 км, что было единственным средством защиты невооруженного разведчика. Угнаться за ним действительно не мог никто. Каждую минуту двигатели вырабатывали полтонны топлива, самолет становился легче и постепенно разгонялся еще больше — до М=2,8. Полная температура воздуха на входе в двигатели при этом достигала 320’С, а обшивка самолета разогревалась до 303’С. По словам летчиков, даже фонарь кабины нагревался так, что к нему невозможно было прикоснуться. Больше всего при этом доставалось опознавательным знакам ОАР, нанесенным на скорую руку. Краска, которой были нарисованы красно-бело-зеленые кокарды, вспучивалась и оплывала.
    С выходом на боевой курс автоматика начинала работу плановыми АФА вертикальной съемки и перспективными, дававшими картину сбоку на расстоянии до 90 км.
    Чтобы нагрев не влиял на работу чувствительной аппаратуры, фотоотсек самолета был оборудован системой кондиционирования, поддерживавшей в нем постоянную температуру с точностью до 7 градусов. Фотосъемка в скоростных полетах обладала и другой особенностью — быстрое смещение фотографируемого объекта (за одну секунду под МиГ-25 проносился почти километр местности), а получение качественных снимков требовало достаточной выдержки. Чтобы добиться четкости изображения, фотоаппараты самолета имели следящую систему — установленную перед объективами приставку с качающейся призмой, компенсировавшей смещение объекта и удерживавшей его в фокусе.
    Некоторые режимы фото- и киносъемки требовали выдерживания постоянной скорости полета. За счет выработки топлива самолет шел с набором высоты и постепенно забирался на 22000 м. Помимо фотографирования, МиГ-25 вели радиоразведку, обнаруживая крупные сооружения, пеленгуя радиолокационные посты, узлы связи и электронной борьбы.
    Весь проход по трассе от Суэца до Порт-Саида занимал всего 1,5-2 минуты. Возвращающихся с задания МиГ-25 снова встречали истребители прикрытия, сопровождавшие их до самой посадки. “Двадцать первые” оставались над аэродромом до тех пор, пока разведчики не заруливали в укрытия.
    Хотя израильская авиация, потеряв несколько самолетов на подступах к Каиро-Уэсту, и не предпринимала больше попыток налета на сам аэродром, обмен ударами продолжался. В сентябре египетской ракетой был сбит патрульный самолет израильтян. В ответ они атаковали позиции ЗРК, уничтожив две пусковые установки противорадиолокационными ракетами “Шрайк”. Погибли солдаты и офицеры советских расчетов. Этот случай заставил принять дополнительные меры по защите разведотряда. В октябре на авиабазе были сооружены специальные подземные капониры, в которых заняли места МиГ-25. Бетонированные убежища могли выдержать прямое попадание полутонной бомбы, имели все необходимые коммуникации и обеспечивали полную подготовку самолета. Практически все работы по обслуживанию машин, включая опробование двигателей, могли выполняться под землей, и капонир самолеты покидали лишь на время полета.
    Полеты разведчиков проходили с интенсивностью два раза в месяц. После того, как был отснят район вдоль канала, трассы полетов переместились на Суэцкий полуостров. Продолжительность их возросла, и некоторые задания стали выполняться с подфюзеляжным подвесным баком объемом 5300 л, позволившим увеличить дальность до 2130 км.
    Каждый вылет приносил сотни метров фотопленки, рулоны которой передавались на дешифровку в разведотдел штаба главного военного советника. Качество снимков, сделанных с высот более 20 км, было великолепным — на них ясно просматривались не только постройки и сооружения, но и группы людей, отдельные автомашины, боевая техника. На планшетах дешифровщиков вырисовывалась и сеть дорог, связывавших узлы израильской обороны. Таким образом удавалось установить положение даже замаскированных объектов складов и укрытий.
    Передний край 160-километровой “линии Бар-Лева проходил по берегу и включал в себя высокий насыпной вал с противотанковыми заграждениями, колючей проволокой и ловушками. За ним на глубину 30-50 км тянулась первая оборонительная полоса, состоявшая из сети опорных пунктов и огневых точек, приспособленных к круговой обороне. Их основу составляли вкопанные в землю установки ПТУР и танки, среди которых оказалось неожиданно много отечественных Т-54 и Т-55, захваченных Израильтянами в 1967 г. С воздуха хорошо просматривались противотанковые средства, плотность которых составляла 10-12 танков и 4-5 орудий на километр фронта. Пространство между опорными пунктами перекрывали проволочные заграждения, препятствия и минные поля.
    Неясным поначалу было назначение хорошо видимых больших хранилищ на самом берегу канала, похожих на пожарные пруды и оборудованных стоками к воде. Как оказалось, в них находилась нефть, которую предполагалось слить в канал и поджечь при попытке его форсирования. (Один из летчиков сказал по этому поводу: “Хорошо, что не дерьмо!”.)
    На удалении 30-50 км от канала по горному району и перевалам Гидди и Митла проходила вторая оборонительная полоса. Она была оборудована дотами, артиллерийскими позициями и укреплениями. Для переброски оперативных резервов из тыла и между позициями израильтяне проложили сеть дорог, а для доставки горючего провели несколько трубопроводов. С помощью аппаратуры радиотехнической разведки удалось вскрыть центр радиопомех у горы Геббель-Умм-Махас, обнаружить РЛС ПВО и зенитные позиции.
    Работа 63 ОАО продолжалась. Разведчики заходили все дальше на восток, и к зиме их маршруты пролегли над Израилем. Опыт предыдущих войн показал, что небольшие размеры этой страны дают возможность быстро маневрировать войсками, перебрасывая их с одного фронта на другой. Так было и в июне 1967 г., когда после разгрома египетской армии израильтяне отвели часть своих сил на север и нанесли поражение Сирии. Поэтому, учитывая возможность подтягивания резервов противника на Синай, требовалось изучить его тыловую инфраструктуру и сеть коммуникаций, связывавших Израиль с оккупированными территориями. Другими задачами разведки над Израилем были оценка возможностей его портов, через которые шли поставки вооружений, вскрытие сети ПВО и аэродромов.
    Израильские истребители не пугали летчиков. У них уже был опыт таких встреч над Синаем, где МиГ-25 не раз проходили над аэродромом у Мелеса. “Фантомы”, поднимавшиеся на перехват, уступали МиГ-25 и в скорости, и в высоте полета. Пытаясь дотянуться до МиГа и занять положение для атаки, “Фантомы” выходили на предельный угол атаки, теряли управление, клевали носом или сваливались в штопор. “Миражи” отставали от МиГ-25 еще больше, напоминая на этих высотах, по словам Бежевца, снулую рыбу. Контакт израильтян с разведчиком оставался в лучшем случае визуальным, и неуловимый МиГ снова и снова уходил от преследователей.
    Зенитные ракеты “Хок”, которыми была оснащена ПВО Израиля, тоже не представляли серьезной опасности для МиГ-25. Бортовая аппаратура разведчиков не раз фиксировала работу РЛС противника, засекавших нарушителя. Однако тревожного сигнала “Сирены”, сообщающей о готовности ЗРК к пуску, не было. МиГ-25 шел выше зоны досягаемости “Хок”, которые могли поразить цели лишь на высотах до 12200 м. Обнаружив зенитную позицию, летчики ограничивались включением станции постановки помех СПС-141 и продолжали полет.
    Куда больше опасений вызывали слухи о появлении в Израиле ЗРК “Найк-Геркулес” с досягаемостью до 50 км. При встрече с ними, помимо постановки помех, на помощь мог прийти противоракетный маневр — самолет, достигающий “горкой” динамического потолка 37 км и выдерживающий перегрузку до 5, обладал реальной возможностью уклониться от ракет. Однако позиции “Найков” не были обнаружены, не подтвердились и сведения об их поставках из США. В.Гордиенко с удовлетворением отозвался об этом: “Ну, все, достать нас никто не может”. Глубокие разведрейды продолжались до марта 1972 г. Единственным, что могли противопоставить этому израильтяне, были протесты, которые выражал их представитель в ООН Рафаэль после каждого пролета МиГ-25.

МиГ-25РБ (серийный номер 0402) 63-го отдельного авиационного отряда после возвращения из Египта

    Надо сказать, что нервничали в Израиле не напрасно. Среди имущества 63 ОАО были и бомбодержатели к самолетам. Доставили в Египет и специальные авиабомбы с улучшенной аэродинамикой ФАБ-500Т (термостойкие), специально разработанные для метания с МиГ-25РБ. После сброса с большой высоты они могли пролететь по баллистической траектории к цели несколько десятков километров. Каждый из МиГ-25РБ мог нести до 8 “пятисоток”, однако до бомбардировок дело не дошло. Основная задача, стоявшая перед 63 ОАО, была другой и, пожалуй, более важной. Один из членов группы, вспоминая о работе в Египте, так оценил деятельность отряда: “Мы готовили войну”.
    Оправдывая свое бессилие в борьбе с невооруженным разведчиком, израильская ПВО сообщала о том, что засекаемый станциями обнаружения “объект” достигает скорости М=3,2.* Впоследствии эти сообщения породили много слухов. Тем не менее пленки самолетной контрольно-записывающей аппаратуры (КЗА) свидетельствовали — серьезных отклонений от программ полета не случалось.
    Надежность техники оказалась довольно высокой: отказы на фактически еще не доведенной машине происходили не часто (хотя на всякий случай все самолеты имели двойной комплект запасных частей и агрегатов). Но все же иногда МиГ-25 преподносил сюрпризы.
    В одном из полетов Стогову пришлось срочно выйти в эфир: на его самолете заглох двигатель, и МиГ начал быстро терять скорость. Летчику приказано было немедленно разворачиваться и возвращаться на Каиро-Уэст или запасной аэродром Асуан, откуда уже поднимались истребители прикрытия. Однако через несколько секунд двигатель вновь вышел на режим. Как оказалось, сбой произошел в работе топливной автоматики, но электронный регулятор режимов РРД-15Б смог восстановить ее работу.
    Более серьезное происшествие случилось с самолетом Бежевца: лопнул подкос основной стойки шасси, и она не смогла встать на замки. Летчик принял решение садиться на две опоры. На скорости 290 км/ч он “притер” самолет к полосе и удерживал его до тех пор, пока скорость не упала. В конце пробега МиГ-25 опустился на крыло, развернулся поперек полосы и остановился. Посадка оказалась настолько удачной, что после ремонта смятой законцовки крыла машина снова была готова к полетам.
    В апреле 1972 г. по окончании года работы летчики и инженеры 63-го ОАО возвратились домой. Четверка МиГ-25 осталась в Египте, полеты на них продолжила сменная группа из частей ВВС. Успешная и эффективная работа “двадцать пятых” в боевых условиях подтвердила их уникальные возможности и была зачтена в программу госиспытаний. Создатели машины и руководство ВВС получили доказательства надежности и перспективности нового самолета. В декабре 1972 г. был подписан акт о принятии МиГ-25РБ на вооружение.
    Но деятельность 63 отряда имела и другое продолжение. 6 октября 1973 г., в день еврейского праздника Йом-Киппур, египетские войска форсировали Суэцкий канал и атаковали израильские позиции. Штурму предшествовал мощный артиллерийский и авиационный удар по укреплениям линии Бар-Лева. Началась четвертая арабо-израильская война, ставшая, как говорилось в заявлении советского правительства, “следствием агрессивной политики империалистических держав”.
    К этому времени советских военнослужащих уже не было в Египте. Еще в июле 1972 г. Садат объявил о прекращении их деятельности, и около 21 тысячи советников и специалистов вернулись домой. Они сделали свое дело, и уже никак не могли повлиять на ход очередной войны, продолжавшейся восемнадцать дней и закончившейся там же, где и начиналась, — на берегах Суэцкого канала.

    Автор выражает благодарность А.А. Дееву, В.Е. Попову, В.В. Гутубалину за помощь в подготовке статьи и приглашает к сотрудничеству участников ближневосточных конфликтов.


* Такую скорость МиГ-25 мог развить разве что в пикировании, грозящем разрушением конструкции. Реально же предельная скорость МиГ-25РБ, ограниченная по скоростному напору и нагреву, составляет М=2,83 и не может быть превышена в горизонтальном полете (рычаги управления двигателями имеют специальные ограничители).

В.Ю.Марковский, Аэрохобби

Источники информации:

  • Статья о советских МиГ-25 на Ближнем Востоке / FoxbatAvia /

testpilot.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *