фото, схема салона, лучшие места
Як-42 – пассажирский самолет реактивного типа, созданный к КБ Яковлева в 70-х годах прошлого столетия. Данная воздушная машина создана с целью эксплуатации на дистанциях средней дальности. Свой первый перелет Як-42 осуществил в 1975 году, его активное использование началось в 1980 г., а массовое изготовление самолета производилось вплоть до 2003 года. За этот период было изготовлено 183 машины, использовался авиалайнер до этого времени не только в бывших странах Союза, но и за границей, на Кубе, в Китае, Пакистане.
Самолет Як-42 изготавливался с целью заменить устаревшие Ту-134 и Ил-18, но эти машины эксплуатировались еще долго. Было изготовлено 10 модификаций Як-42, это был авиалайнер с хорошими летно-техническими характеристиками и управляемостью, на его счету 9 мировых рекордов.
История создания самолета
Взявшись спроектировать самолет Як-42, взамен устаревших Ту-134 и Ил-18, конструкторы КБ Яковлева использовали опыт, приобретенный при разработке ЯК-40. Было решено сконструировать летательный аппарат с 3-мя моторами, расположенными в задней части машины. С 1974 по 1976 года было создано четыре опытных образца.
Первый самолет имел крыло со стреловидностью в 11 градусов. Первоначально предполагалось, что будущий лайнер конструктивно практически полностью будет похож на Як-40, поэтому собирались установить на него крыло прямой формы. Это позволяло сделать больше подъемную силу машины, что в свою очередь позволяло меньше расходовать топлива и сделать больше дальность полета. Но большая стреловидность позволяла увеличить скорость машины.
После одобрения эскиза самолёта Л. И. Брежневым, в КБ Яковлева решено было сократить разработку самолета на год. Уже в 1974 году он лайнер был изготовлен, а в следующем году, в марте месяце он поднялся в небо.
В процессе проведения испытаний, которые проходили в штатном режиме, выяснилось, что скорость машины на высоте 8 км ниже ожидаемой, она составляет 680 км/ч, но Министерство авиации настаивало на том, чтобы скорость самолета увеличилась до 700–800 км/ч. Поэтому решили изменить конструкцию самолёта, и увеличить стреловидность крыла.
Доработка конструкции самолёта произошла в скором времени, через небольшой промежуток времени, включающий несколько месяцев, он получил уже другую форму крыла. Следующие испытания машины получили хорошие отзывы от летчиков, его испытующих, они отметили хорошую пилотируемость машины, управляемость и устойчивость. В 1977 году на авиавыставке во Франции он был продемонстрирован общественности.
Самолёт был отправлен в серию в 1977 году, а его активное использование стартовало с 1980 года, когда он был удостоен сертификата летной пригодности. В 1982 году произошла катастрофа с участием самолета Як-42, где погибли люди. Тогда на 2 года прекратилось изготовление этого авиалайнера и его полеты. В 1988 году выпустили новую модель авиалайнера Як 42Д, которая отличалась большей длительностью полёта и большим весом при взлете. Массовое производство самолетов прекратилось в связи с распадом Советского Союза, поскольку уменьшилось количество пассажирских перевозок.
Як 42Д
Последний самолёт был произведен в 2003 году. Большая авария произошла в 2011 году в сентябре месяце с участием Як-42, под Ярославлем, приведшая к гибели хоккейной команды «Локомотив», после этого производство самолета прекратилось.
Сейчас на балансе российских перевозчиков находится 35 машин ЯК-42, также они эксплуатируются на Кубе и в Северной Корее, есть эти модели в Пакистане и Иране, где местные перевозчики взяли их в лизинг.
Конструкция самолета
Як-42 изготовленный с тремя моторами, имеет фюзеляж типа монокок с низко посаженными крыльями. Шасси самолета 3-х опорное, убирающееся в полете. В хвосте находится трап, через который производится посадка пассажиров. В связи с этим отпала необходимость в подъездных трапах. Кабина летчиков расположена в носовой части, здесь же ниша для стойки шасси. В средней части машины находится салон на 120 пассажиров.
На самолёте Як-42 стоят двухконтурные моторы Д-36, надежные и экономичные. Два из них находятся в мотогондолах, а один — в фюзеляже возле киля. Если откажет один из двигателей есть возможность всё равно совершить полет.
Кроме того, мотор Д-36 соответствует всем международным требованиям по экологичности. Двигатель самолета имеет невысокий уровень шумов, вполне соответствующий мировым стандартам. Чтобы этого добиться разработчики потратили немало времени и сил, соорудив специальные металлические и пластиковые вставки в мотогондолах.
Самолет имеет трехопорное шасси, которое убирается с помощью гидравлической системы, колеса такие же, как у Ту-154. Работа гидравлической системы отвечает еще за работу рулей управления, механизмов крыла. Топливо аккумулировано в трех емкостях, две их них расположились в консолях крыльев, а одна — в центроплане. От каждой емкости берет топливо один двигатель. Большим плюсом самолета является возможность использовать ВПП небольшой протяженности. Технические характеристики самолета Як-42 приведены ниже.
Эксплуатация самолета в наши дни
В 2017 году пополнил парк ИжАвиа Як-42, девятый по счету, куда он прибыл после модернизации и технического обслуживания.
За время эксплуатации этот экземпляр совершил 17000 часов налета, в то время как по техническим требованиям, установленным заводом-изготовителем, он может иметь 40 000 часов налета. Самолет перекрашен и получил новую ливрею авиакомпании, фото Як-42 смотрите ниже.
Кроме того, обновился интерьер самолета, новая обивка кресел пассажиров появилась не только в бизнес-классе, но и в эконом. Внутренняя обивка корпуса самолета сделана из современных материалов, санузлы стали красивыми и комфортными. Авиакомпания «Ижавиа» постоянно работает над улучшением уровня сервиса, чтобы каждый пассажир чувствовал себя комфортно.
Схема салона самолета на один класс обслуживания
Самолет выпускается в двух компоновках, вместимость пассажиров Як-42 на один класс обслуживания 120 человек. Посмотрим, как устроен пассажирский салон и определим лучшие и худшие места. Вход в самолет находится в хвосте, на случай непредвиденной ситуации он имеет еще 6 аварийных выходов. В начале салона и в конце размещены санузлы. В первом ряду для пассажиров достаточно места для ног, некоторые смогут их вытянуть, но сидеть здесь не очень комфортно, так как близко расположен туалет.
Дальше идет 6 рядов, а за ними перегородка и 2 аварийных выхода. Спинки кресел этого ряда не полностью откидываются. Соответственно у тех, кто сидит на 7 ряду также больше места для ног, но не стоит забывать, что здесь запасные выходы, а рядом с ними не продаются места таким категориям пассажиров:
- с ограниченными возможностями;
- дети, которым не исполнилось 12 лет;
- иностранцам, которые не знают ни русского, ни английского;
- пассажирам с животными.
Также два аварийных выхода расположены между 13 и 4 рядами. Соответственно, спинки сидений 13 ряда не откидываются.
Лучшие и худшие места
Исходя из характеристики схемы салона, лучшие места Як-42 считаются в первом, седьмом и 14 ряду. Здесь можно отдыхать в дороге, вытянув ноги. Плохими считаются места возле туалетов, в конце самолета, в тех рядах, где не откидываются кресла. Соответственно это все места в шестом, тринадцатом и двадцатом ряду. Возле туалетов расположены места 19 C, D. Особенно плохо сидеть в последнем 20 ряду, здесь, кроме того, что не откидываются кресла, сзади расположены туалеты и мешает отдыхать гул моторов.
Салон самолета
Салон на 2 класса обслуживания
Расположение мест в пассажирском салоне на 2 класса практически такое же, что и на один класс обслуживания. По крайней мере, начиная с седьмого ряда. Впереди ряды — места бизнес-класса, их всего 16, расположенных по схеме 2 на 2. Всего салон с двумя классами обслуживания имеет 100 пассажирских мест.
Небольшим минусом первого ряда бизнес класса считается близость туалетов. В остальном, начиная с 7 ряда, все так же, как и в салоне с одним классом обслуживания:
- места 4 ряда — не полностью отбрасываются спинки сидений;
- места 7 ряда, с которых начинается экономкласс, неплохие. Здесь больше места для ног, впереди на вас не упадет спинка кресла соседа. Однако, из-за близости аварийных выходов не всем можно покупать билеты, нельзя ставить сумки под сиденья.
- 13 ряд неудобный из-за того, что не отбрасываются спинки сидений, но поскольку полеты на этих самолетах обычно не такие длительные, то можно иногда пренебречь этим недостатком.
- 14 ряд считается удобным, поскольку много места для ног.
- 20 ряд считают самым неудобным, но не стоит забывать и статистику, которая говорит о том, что в случае аварии выживают больше пассажиры, занимающие места в хвостовой части машины.
Особенные свойства ЯК-42
Обобщая все, что сказано выше, можно выделить главные особенности самолета:
- Хорошие летные свойства, низкая скорость посадки, всего 210 км/час.
- Возможность использования коротких ВПП, для подъема и посадки достаточно полосы 2 км. Это дает возможность эксплуатировать самолет на небольших аэродромах.
- Возможность производить посадку и высадку людей, без использования трапа, это возможно выполнить через трап-рампу, которая расположена в хвосте машины. У модели Як-42Д более позднего выпуска переделали переднюю дверь. Чтобы можно было присоединять телескопический рукав, что сделало самолет более привлекательным в международных полетах.
- На самолете сделано 9 рекордов мирового уровня, в том числе совершен беспересадочный перелет Москва — Хабаровск.
Пассажиры, которые летали на Як-42, хорошо о нем отзываются, ровно садится и взлетает, шума мало, что впереди, что в хвостовой части. По этим показателям он не уступает известным моделям. При условии стабильного роста авиационной промышленности в стране он конкурировать среди лучших моделей своего времени.
Вконтакте
Одноклассники
Google+
Самолёт Як-24 — фото самолёта и характеристики Як-42
Як-42 — реактивный пассажирский авиалайнер, разработанный конструкторским бюро имени Яковлева в 1970-х годах. Дальность полётов, на которую рассчитано это воздушное судно, средняя. На удивление, этот самолёт до сих пор эксплуатируется не только в России, но и в ряде зарубежных государств, что нечасто бывает с самолётами, построенными в то время. Серийное производство этого авиалайнера прекратилось только в 2003 году.
В этой статье мы расскажем об истории этого самолёта, поговорим о его технических характеристиках и особенности конструкции а также об эксплуатации в наше время.
История авиалайнера
Разработка самолёта длилась с 1972 по 1980 год. Перед конструкторами стояла задача — заменить качественный, но отслуживший своё и отстающих от мировых тенденций Ту-134. Впервые самолёт Як-42 оторвался от взлётно-посадочной полосы в 1975 году, а серийное производство и повсеместная эксплуатация начались в 1980 году.
В 1988 году появилась новая модификация этого воздушного судна — Як-42Д. В ней были введены такие усовершенствования, как увеличение максимально допустимой взлётной массы и протяжённости перелёта. Всего было построено 183 экземпляра этой модификации. Два построенных экземпляра были предназначены для проведения различных тестирований, в ходе которых устанавливались различные пределы прочности этой модели.
11 самолётов построили в Смоленске, а самую большую часть, — 172 самолёта, изготовили в Саратове, где по сей день идёт самая активная эксплуатация этого воздушного судна. Самолёт был очень надёжным, именно поэтому его эксплуатация так долго продолжалась, однако в итоге производство всё равно было остановлено. В 2003 году, прямо посреди рабочего процесса, уже готовые части фюзеляжа были сняты с конвейера и отправлены на металлолом.
Этот самолёт был спроектирован так, чтобы его могли обслуживать различные аэродромы. В отличие от боингов и аэробусов, он не имел необходимости в длинной взлётно-посадочной полосе или в широкой площадке для посадки. Также, в силу особенностей конструкции, для него не требовался аэродромный трап.
Як-42 — ситуация в наши дни
На данный момент это воздушное судно обслуживает авиалинии Саратова. Также его можно встретить в аэропорту Домодедово. В парке авиакомпании находится 14 эксплуатируемых лайнера, и 4 самолёта на хранении. Ещё несколько самолётов эксплуатируются в таких странах, как Куба, Иран, Пакистан и КНР.
На данный момент на счету этого самолёта — 8 мировых рекордов. Он является отличной авиационной единицей с высокими лётно-техническими характеристиками. Пилоты отмечают прекрасную управляемость этого воздушного судна. Хотя Ту-134 он так и не заменил, однако неудачу вызвали отнюдь не недостатки Як-42, а государственные проблемы, а именно — распад Советского Союза, в ходе которого резко сократилось количество заказов на отечественную технику.
Особенности конструкции
Конструкторам удалось добиться уникальной формы фюзеляжа, которую сейчас многие сотрудники авиации называют «капля». Её можно увидеть на фото самолёта. Такая форма обеспечивала высокие аэродинамические характеристики, однако создала сложность в ремонте и обслуживании. В силу того, что саратовский авиационный завод закрыт из-за банкротства, не происходит как выпуск новых самолётов, так и производство запасных деталей.
Однако многие механики являюятся настоящими энтузиастами, и каждый год вновь приводят многие экземпляры Як-42 в исправное состояние, каких бы усилий им это не стоило, позволяя самолётам вновь оторваться от взлётной полосы.
Судя по отзывам, Як-42 удовлетворял далеко не всех, потому что был не слишком экономичным. Однако перспективы у этого самолёта определённо были. Например, конструкторы планировали применить следующие усовершенствования:
- Увеличение длины фюзеляжа для большей, что позволило бы перевозить больше пассажиров;
- Установка новой, более современной аппаратуры;
- Замена силовой установки на более современную и эффективную.
В модификации Як-42М был удлинён фюзеляж, в результате чего самолёт оказался способен перевезти до 168 человек за один рейс. Воплотить в жизнь все задумки так и не удалось. Однако отзывы пассажиров, которым в наше время доводится летать на Як-42, говорят о том, что в самолёте они чувствуют себя комфортно.
Технические характеристики самолёта
Это воздушное судно отличается неплохими лётно-техническими характеристиками. Максимально допустимая взлётная масса авиалайнера составляет 57 тонн, из которых 13,5 тонн являются максимальной коммерческой нагрузкой. Протяжённость полёта — от 1700 до 4000 километров. Предельно допустимая высота полёта — 9600 метров. Скорость крейсерского хода — 650 километров в час, а максимальная скорость — 700 километров в час.
Список остальных характеристик:
- Размах крыльев — 34,88 метра;
- Ширина фюзеляжа — 3,6 метра;
- Высота — 9,83 метра;
- Максимальное количество пассажиров — 120;
- Площадь крыльев — 150 квадратных метров;
- Вес пустого самолёта — 34515 килограмм.
Эти характеристики позволили самолёту долгие годы оставаться востребованным. Их совокупность сделал Як-42 хорошим среднемагистральным самолётом, в определённых чертах опережающим своё время. В некоторых модификациях воздушного судна определённые технические характеристики могут отличаться от вышеперечисленных.
vpolete.online
Ульяновский музей Гражданской авиации : ближнемагистральный пассажирский самолет Як-42.
Еще один борт в музее: Як-42 (по кодификации НАТО: Clobber) — ближнемагистральный трёхдвигательный пассажирский самолёт, разработанный в СССР в середине 1970 годов для замены технически устаревшего Ту-134. Первый советский пассажирский самолёт, оснащённый турбовентиляторными двигателями с высокой (5,4) степенью двухконтурности. Всего было построено 183 самолета.
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш самолет это Як-42 с регистрационным номером RA-42539 (з/н 11140504),серийный (порядковый) номер: 04-05,построен 20 июня 1982 года на САЗе. Эксплуатантом являлось Украинское УГА, Бориспольский ОАО. Последний выпущенный Як-42 в 1982 году до катастрофы Як-42 СССР-42529 28 июня 1982 года, после которой временно было прекращено производство и эксплуатация самолетов Як-42.
22 ноября 1985 года передан в Северо-Кавказское УГА, 1-й Краснодарский ОАО, 336 ЛО. Зарегистрирован 10 декабря 1985 года, как СССР-42539. 27 октября 1986 года передан в Центр ГА СЭВ (до 1983 года Ульяновская ШВЛП).
21 августа 1987 года передан в Литовское УГА, Вильнюсский ОАО, 277 ЛО.
2 сентября 1987 года передан в Центр ГА СЭВ (до 1983 года Ульяновская ШВЛП).
23 октября 1992 года передан УВАУГА. В 1992/93 году перерегистрирован, как RA-42539. В 1996 году отдан в лизинг а/к «Карат».
В 2001 году возвращен из лизинга УВАУГА.
До 2009 года находился на хранении на АТБ а/д Ульяновск-Баратаевка. Налет СНЭ на 1 января 2001 года 13198 часов, совершил 8992 посадок.
20 августа 2009 года установлен, как экспонат, в музее истории гражданской авиации в городе Ульяновске в цветовой схеме а/к «Карат».
Разработка самолёта началась в 1972 году в связи с потребностью Аэрофлота в пассажирском самолёте средней дальности, который мог бы заменить самолёты Ил-18 и Ту-134. Концепция самолёта была выбрана трёхдвигательная, схожая с концепцией Як-40 и Ту-154 — расположение двух двигателей в пилонах в задней части фюзеляжа и третьего в фюзеляже с воздухозаборником в форкиле, а также Т-образное оперение.
В 1974—1976 годах было изготовлено четыре прототипа будущего самолёта: первый со стреловидностью крыла 11°, остальные со стреловидностью 23°, причём четвёртый прототип имел парашют для испытаний по выходу из штопора. В итоге был выбран третий вариант в качестве прототипа для серийных самолётов, получивших обозначение Як-42.
В первый полет в марте 1975 года первый прототип самолета подняли заслуженный летчик-испытатель Арсений Колосов, летчик-испытатель Юрий Петров и бортинженер Юрий Висковский. Испытания проходили нормально, но скорость у самолета с прямым крылом была все-таки недостаточной: максимальная крейсерская на высоте 8000 м — 680 км/ч. В связи с этим из министерства гражданской авиации поступило требование — для реактивного пассажирского самолета ближних магистралей желательна крейсерская скорость порядка 700-800 км/ч. Тогда-то в ОКБ решили — строить самолет со стреловидным крылом 30 градусов.
Новый проект выполнили довольно быстро, и уже в начале 1975 года Як-42 принял знакомые всем нам характерные очертания — низко расположенное стреловидное крыло, три компактных двигателя в районе хвоста, высокорасположенный стреловидный стабилизатор. Летчики-испытатели после первых же полетов отметили высокую энерговооруженность самолета, его отличные пилотажные качества, устойчивость и легкость безбустерного управления, удобство расположения приборов и агрегатов управления. Штурман-испытатель Вячеслав Худяков подтвердил совершенство приборов самолетовождения, обеспечивающих безопасность полетов по приборам ночью и в сложных метеоусловиях.
В 1977 году Як-42 был представлен широкой публике на международной авиационной выставке в Ле-Бурже.
Работами по постройке, доводке и летным испытаниям Як-42 руководил заместитель главного конструктора В.Г.Цвелев. Ведущими инженерами по Як-42 в разное время были В.В.Погуляев, В.И.Зотов, А.Г.Хлакин, Ю.А.Пиновский, С.М.Кудряков, В.А.Сухоруков и Т.А.Волкова. Уже в 1982 году на Як-42 освоили массу маршрутов, и лайнер регулярно курсировал на многих линиях, связывавших десятки городов страны, а также и на международных линиях по трассам Москва — Берлин, Ленинград — Хельсинки, Москва — Прага. 
К серийному производству приступили Смоленский, а затем и Саратовский заводы. Первый полет с пассажирами Як-42 совершил 22 декабря 1980 года,успев в срок, намеченный Генсеком. Начало эксплуатации было весьма успешным, в отличие от тяжелого Ил-86, начавшего перевозки практически одновременно, Яку не требовалось новых полос и рулежных дорожек, поэтому география полетов быстро расширялась. Трагедия произошла 28 июня 1982 года под белорусским городом Мозырь. У следовавшего на эшелоне Як-42 с бортовым номером 42529 Пулковского ПО Ленинградского УГА внезапно разрушился узел крепления стабилизатора и произошел его отрыв. Все находящиеся на борту люди погибли. 
Эта катастрофа стала серьезным ударом по ОКБ. Полеты всех находящихся в эксплуатации Як-42 были немедленно прекращены, началось расследование. На долгие полтора года Яки застыли под брезентовыми чехлами на стоянках базовых аэропортов. Сказались и личные неприязненные отношения, сложившиеся между тогдашним Министром ГА СССР Бугаевым и А.С.Яковлевым. Повторный ввод самолета в эксплуатацию прошел уже тихо, без широкого освещения в прессе. Пожалуй, с тех пор самолет так и находится немного в тени. Для завершения грустной темы придется сказать, что с тех пор произошло еще семь тяжелых летных происшествий с самолетами Як-42, однако все они были связаны с навигационными и пилотажными ошибками экипажей, сам самолет больше не подводил ни разу. 
Всего за полтора года с начала эксплуатации на самолетах этого типа перевезли около полумиллиона пассажиров. А.С.Яковлев, всегда с большим уважением относившийся к летчикам-испытателям, считал, что для поднятия авторитета самолета рекорды должны устанавливаться разными летчиками. По его команде в рекордных полетах Як-42 пилотировали Э.П.Княгиничев — летчик-испытатель ЛИИ, О.С.Полудо — летчик-испытатель ГосНИИ ГА и летчики-испытатели ОКБ В.Г.Мухин, Ю.А.Шевяков, В.И.Лягушкин и О.А.Булыгин. 
КБ им.А.С.Яковлева имела колоссальный многолетний опыт, накопленный при создании военных, спортивных и малых пассажирских самолетов, всегда отличавшихся высокой весовой культурой. В новых условиях, при эффективном использовании достижений современной аэродинамики, механики, материаловедения эти возможности намного расширились. Особое внимание в разработке Як-42 было уделено уменьшению веса и увеличению прочности конструкции. Так, для снижения веса планера (требования к запасу прочности остаются незыблемыми) крыло нового самолета выполнили неразъемным, что позволило добиться наиболее рационального распределения металла по всем сечениям размаха крыла. Количество мест, где возможны коррозии металла и трещины, доведены до минимума. На самолете применены новые по конструкции, предельно простые, надежные и легкие закрылки, дающие гарантии в обеспечении высоких несущих свойств крыла.
Самолёт представляет собой цельнометаллический низкоплан с фюзеляжем полумонококовой конструкции (по ширине совпадающий с фюзеляжем Ту-154), тремя двухконтурными турбореактивными двигателями, убирающимся трёхопорным шасси, консольным стреловидным крылом и Т-образным хвостовым оперением с переставным стабилизатором. Первый опытный экземпляр самолёта был выпущен Смоленским авиазаводом в конце 1974 года и в 1975 году поступил на лётные испытания. Заявка на сертификат лётной годности была отправлена 5 июля 1976 года, а сам сертификат получен после соответствующих испытаний 18 декабря 1980 года.
Серийное производство Як-42 началось в 1977 году. Пассажирские перевозки на самолёте Як-42 были начаты в Аэрофлоте в конце 1980 года. Катастрофа самолёта Як-42 с бортовым номером СССР-42529, произошедшая 28 июня 1982 года, на два года прервала производство Як-42 (с 1982 по 1984 годы).
В 1988 году начато серийное производство новой модификации с увеличенными дальностью и максимальным взлётным весом — Як-42Д. Самолёт экспортировался в Китай, на Кубу. Последний самолёт был поставлен заказчику в 2003 году, но в цехах завода оставался ещё один экземпляр Як-42Д в стадии задела, остальные фюзеляжи порезаны на металлолом. Эксплуатационно-техническое сопровождение эксплуатирующихся самолётов Як-42Д практически прекращено в связи с прекращением деятельности ЗАО «Саратовский авиационный завод».
Всего было выпущено 183 самолёта (из них два для прочностных испытаний): 11 на Смоленском авиазаводе (1977—1981) и 172 на Саратовском авиазаводе (1978—2003).
На экспортных машинах Як-42 впервые в практике отечественного самолетостроения на пассажирском самолете предусматривалась всего лишь двухместная кабина пилотов(как мне подсказал Сергей Червоткин: это началось с як-40). Этот вариант появился в результате многократной проверки на стендах различных компоновок приборных досок щитков и пультов, оптимальных с точки зрения наибольшей рациональности размещения органов управления, наиболее удачного сочетания автоматических устройств и ручного управления. В итоге был выбран самый эффективный вариант, когда можно было обойтись без штурмана и бортинженера. Однако высокая эффективность эксплуатации пассажирского самолета зависит не только от летчиков, но и всех наземных служб — диспетчеров, ремонтников, погрузчиков. Разрабатывая самолет, конструкторский коллектив, возглавляемый А.С.Яковлевым, стремился по возможности уменьшить объем работ по ремонту и обслуживанию машины, сократить непроизводительные простои Як-42 на земле. Так была предусмотрена погрузка багажа пассажиров и различных грузов в стандартных контейнерах и без них.
Бортовой трап, примененный на самолете, сделали ненужными наземные трапы, которые кстати, на аэродромах 3-го класса и не предусмотрены по штату. Это привело к значительному увеличению автономности машины. Большую экономию дал и переход технического обслуживания Як-42 на эксплуатацию самолета «по техническому состоянию». Эта наиболее рациональная система постепенно вводилась во все подразделения ГВФ. Очень важно еще и то, что по сравнению со своими предшественниками Ан-24,Як-40 и Ту-134, Як-42 расходовал значительно меньше топлива на один пассажиро-километр, что вело к существенному снижению себестоимости перевозок. Это благодаря ТРД конструкции Владимира Лотарева Д-36, спроектированном в ОКБ А.Ивченко в Запорожье.
Двигателя Д-36 имели высокую степень двухконтурности — 5,4 (у других подобных двигателей — лишь 2). Кроме этого, двигатели отличались надежностью, большим ресурсом и очень высокой экономичностью — 0,65кг/ч на взлетном режиме и 0,35км/ч — на крейсерском,плюс значительно снижен шум двигателя. «Тихим» сделать Як-42 удалось еще и благодаря внутреннему особому шумопоглощающему устройству на мотогондолах — многослойных перфорированных вставок, сделанных из металла и стеклопластика. По уровню шума Д-36 отвечает самым жестким требованиям международных стандартов.
Пилотажно-навигационное оборудование Як-42 состояло из навигационного комплекса Ольха-1 (сходного с разработанным в то же время для Ил-86 комплексом Пижма), комплекса высотно-скоростных параметров ВСП-1-6, РСБН Веер-М, двух автоматических радиокомпасов, системы инструментальной посадки КУРС МП-70, позволяющей совершать посадку по отечественным курсо-глиссадным системам СП и аналогичным зарубежным системам ILS, а также полет в автоматическом режиме по сигналам маяков VOR, доплеровского измерителя скорости и угла сноса ДИСС-016 и метеорологической РЛС Гроза-42. Вместе с бортовой системой управления САУ-42, этот комплекс позволял совершать посадку по II категории ICAO. Поскольку в СССР тогда еще не было ни одного аэродрома, пригодного для приема самолетов по категории ICAO III А, все это оборудование было вполне современным и достаточным.
Силовая установка самолета состояла из трех турбовентиляторных трехвальных двигателей Д-36 В.А.Лотарева тягой по 6500 кгс и вспомогательной силовой установки ТА-6В, обеспечивающей автономный воздушный запуск двигателей, прогрев и вентиляцию салона и кабины на земле, подачу на борт электроэнергии и работу гидронасосной станции в случае отказа двигателя в полете. Самая высокая среди отечественных пассажирских самолетов тяговооруженность — 0,36, делала взлет с коротких (от 2000 м) полос безопасным при отказе одного двигателя на любом этапе взлета. Благодаря этим двигателям, Як-42 даже установил ряд мировых рекордов в своем классе (6 из 8 — по скороподъемности). Правда, серьезным недостатком двигателей Д-36 было отсутствие реверсивного устройства, а создание внешнего реверса, как у того же Як-40, давало большой проигрыш по надежности и весовым параметрам, поэтому для торможения сорок второму оставили только спойлеры и тормоза колес.
С 1991 года руководство работами по Як-40 и Як-42 осуществляет главный конструктор Алексей Гайратович Рахимбаев.
ТРДД Прогресс (Лотарев) Д-36 
Центральный двигатель
Шасси самолёта трёхопорное, с выпуском передней опоры по потоку и основных опор поперёк потока в стороны. Управление разворотом передней опоры, уборкой-выпуском и торможением шасси — гидравлическое. Колёса унифицированы с колёсами Ту-154. 
Гидросистем на самолёте две — основная и аварийная. Рабочее давление в гидросистемах — 140—170 кг/см2. Источники давления основной гидросистемы — два приводных насоса, установленных на двигателях № 1 и № 2. Источники давления аварийной гидросистемы — насосная станция НС-46-3 переменного тока (практически аналогичная Ту-154), работающая от основной системы 115/208 В, и насосная станция НС-55 постоянного тока, работающая от аккумуляторов.
Со своим старшим братом Як-40. Длина самолета 36,38 м против 20,36 метра…А размах крыла 34,88 м против 25 м!!!
По данным на 2013 год было потеряно 9 самолётов типа Як-42, в результате катастроф погиб 571 человек.
Конструкция хвостового оперения в сравнении:-))
Носовая часть.
Общий вид слева.
Топливная система предельно проста, состоит из трёх кессон-баков — одного в центроплане и двух боковых. Каждый кессон вмещает 6170 кг топлива, имеет сигнализацию резервного остатка 870 кг и остатка ухода на второй круг 320 кг. Из левого и правого кессонов питаются соответственно двигатели № 1 и № 3, каждый через два насоса переменного тока по своей магистрали, из среднего кессона — двигатель № 2 через два насоса постоянного тока. ВСУ также питается из среднего бака через отдельный насос постоянного тока, при его отказе возможно подключение ВСУ к магистрали среднего двигателя через кран аварийного питания.
При отказе двигателей или топливных насосов возможно объединение всех трёх топливных магистралей открытием двух кранов кольцевания, которые также автоматически открываются при срабатывании сигнализации остатка ухода на второй круг любого из баков. Также в каждой топливной магистрали установлено по топливному аккумулятору вместимостью 8,5 л.
Табличка с описанием самолета. Почему он тут как Як-42Д обозначен,если построен еще до создания Як-42Д?
Пока он еще в снегу.
Крупнее
Общий вид спереди.
Обтекатель метеолокатора требует ремонта.
С двигателями:-))
Посмотрите насколько колеса основных стоек на Як-40 больше,чем у Як-42!!!
На август 2017 года в пассажирских коммерческих авиаперевозках используется около 35 самолётов, в том числе:
Саратовские авиалинии — пять самолётов
КрасАвиа — девять самолётов
Ижавиа — десять самолётов
Модификации
Як-42 Исходная модель.
Як-42А (Як-142) Доработанная версия Як-42Д (серийно не выпускалась; единственный построенный в 1993 году экземпляр Як-142 № RA-42424 принадлежит авиакомпании «Лукойл»).
Як-42Д Модернизированный вариант Як-42 с увеличенным запасом топлива.
Як-42Д-100 Вариант Як-42 с западной авионикой (БРЭО — бортовым радиоэлектронным оборудованием).
Як-42Д «Росгидромет» Летающая лаборатория предназначенная для геофизического мониторинга атмосферы. Доработан на ЭМЗ им. Мясищева из Як-42Д (борт 42440).
Як-42Е-ЛЛ Летающая лаборатория для испытания турбовентиляторного двигателя Д-236, который был установлен вместо правого штатного Д-36.
Як-42М Модернизированная версия Як-42Д с тремя двигателями Д-436М тягой по 7500 кгс, цифровым пилотажно-навигационным комплексом ЦПНК-42М для автоматической посадки в условиях метеоминимума категории IIIa ИКАО (серийно не выпускалась).
Як-42Ф Модификация для аэрофотосъёмки, оснащён двумя большими подкрыльевыми контейнерами, в которых размещались электрооптические датчики. Порезан.
Як-242 Глубокая модернизация Як-42, самолёт с двумя двигателями ПС-90А12 с тягой по 12000 кгс (разработка была остановлена на стадии проектирования). В последующем проект Як-242 стал основой для проекта МС-21.
ЛТХ: Як-42
Размах крыла, м 34.88
Длина самолета,м 36.38
Высота самолета,м 9.83
Площадь крыла,м2 150.0
Стреловидность крыла по линии 1/4 хорд 23°
Диаметр фюзеляжа 3,80 м
Ширина салона 3,60 м
Масса, кг
пустого самолета 28960
максимальная взлетная 53500
максимальный посадочный 51000
Внутреннее топливо, кг 18500
Тип двигателя 3 ТРДД Прогресс (Лотарев) Д-36
Тяга, кН 3 х 63.74
Расход топлива 3100 кг/ч
Удельный расход топлива 35,0 г/(пасс.·км)
Крейсерская скорость 700 км/ч
Максимальная скорость 0,75 M (810 км/ч)
Дальность полёта 2900 км
Высота полёта 9100 м
Длина разбега 1800 м (потребные полосы)
Длина пробега 1670 м (потребные полосы)
Экипаж, чел 2 пилота и 1 бортмеханик
Полезная нагрузка: 120 пассажиров или 12800 кг груза
Фото 106. 
Фото 124. 
igor113.livejournal.com
Пассажирский самолет Як-42 для авиалиний средней протяженности был разработан для замены самолетов типа Ил-18 и Ту-134. К созданию самолета в ОКБ А.С.Яковлева приступили в конце 1972г. Як-42 представляет собой моноплан со свободнонесущим стреловидным низкорасположенным крылом. Самолет имеет стреловидное хвостовое оперением с верхним расположением стабилизатора. Первый полет опытного самолета состоялся 7 марта 1975 г. В 1980 г. самолет был сертифицирован и поступил в эксплуатацию. Модификации#i Як-42Д — модификации Як-42Д с увеличенной взлетной массой и большей дальностью полета. Выпускается с 1988 г. #i Як-42Е-ЛЛ — испытательный стенд для двигателей, демонстрировался в 1991г. на авиасалоне в Ле Бурже, оснащенный винтовентиляторным двигателем ЗМКБ Прогресс Д-236 по правому борту. #i Як-42Ф — модификация для аэрофотосъемки, оснащен двумя большими подкрыльевыми контейнерами, в которых размещаются электрооптические датчики. #i Як-42М — модернизированная версия Як-42Д с тремя ТРДД Д-436М тягой по 7500 кгс. Цифровой пилотажно-навигационный комплекс ЦПНК-42М обеспечивает автоматическую посадку в условиях метеоминимума по категории IIIa ИКАО. Новые двигатели позволяют сертифицировать самолет в соответствии с нормами ИКАО, глава 3. #i Як-142 (Як-42А) — вариант самолета Як-42Д с более совершенным оборудованием, повышенным комфортом и меньшим уровнем шума. ОборудованиеНавигационный комплекс «Ольха-1» и комплекс высотно-скоростных параметров ВСП-1-6 обеспечивают автономную навигацию, система автоматического управления САУ-42 — посадку в условиях минимума II категории ИКАО. Имеются также два автоматических радиокомпаса, радиотехническая система ближней навигации «Веер-М», навигационно-посадочная система «Курс-МП-70», метеолокатор «Гроза-42». ДвигателиТРДД Запорожского моторостроительного КБ «Прогресс» Д-36 (3х63,7 кН, 3х6500 кгс). Уровень шумасоответствует нормам ИКАО, глава 2 СостояниеВ серийном производстве. #i РЛЭ Як-42
Фотографии и схемы4 августа 2001 г.// 20 июня 2001 г.// 24 июня 2001 г.// 20 мая 2001 г.// | ||
www.airbase.ru