1958 ЗИЛ-164 — АвтоГурман
Общие данные
| Производитель: | Завод имени Лихачёва |
| Годы пр-ва: | 1957—1961 |
| Класс: | Грузовой |
| Иные обозначения: | Захар (прозвище) |
Дизайн
| Колёсная формула: | 4×2 |
Двигатели
Трансмиссия
| механическая 5-ступ. |
|---|
Главная передача — двойная, передаточное число — 7,63.
Характеристики
Массово-габаритные
| Колёсная база: | 4000 мм |
| Колея задняя: | 1740 мм |
| Колея передняя: | 1700 мм |
Динамические
| Макс. скорость: | 75 км/ч |
На рынке
Предшественник Предшественник ЗИС-150 | Преемник Преемник ЗИЛ-130 |
| Похожие модели: | ГАЗ-51 |
Другое
| Грузоподъёмность: | 4000 кг |
| Расход топлива: | 27 л |
ЗИЛ-164, кабина.
Интерьер кабины.
ЗИЛ-164 — советскийгрузовой автомобиль производства Завода имени Лихачёва. Создан на базе ЗИС-150путём модернизации его отдельных узлов и агрегатов. Производился с октября 1957 по декабрь 1964 (с декабря 1961 — ЗИЛ-164А).
Модификации
- ЗИЛ-164Р — бортовой грузовик для работы с прицепом (1957—1961)
- ЗИЛ-164Д — бортовой грузовик с экранированным оборудованием (1957—1961)
- ЗИЛ-164Г — шасси самосвала (1957—1961)
- ЗИЛ-ММЗ-164Н — седельный тягач (1957—1961)
- ЗИЛ-ММЗ-585И — строительный самосвал (1957—1961)
- ЗИЛ-ММЗ-585К — сельскохозяйственный самосвал (1957—1961)
- ЗИС-156А — бортовой грузовик для работы на сжиженном газе (1957—1961)
- ЗИЛ-164А — бортовой модернизированный грузовик, часть агрегатов от будущего ЗИЛ-130 — сцепление, коробка передач, карданные валы, амортизаторы[1] (1961—1965)
- ЗИЛ-164АР — бортовой грузовик для работы с прицепом с двигателем повышенной мощности 109 л.с.(1961—1965)
- ЗИЛ-164АД — бортовой грузовик с экранированным электрооборудованием (1961—1965)
- ЗИЛ-164АГ — шасси самосвала (1961—1965)
- ЗИЛ-ММЗ-164АН — седельный тягач с двигателем повышенной мощности 109 л.с. (1961—1965)
- ЗИЛ-ММЗ-585Л — строительный самосвал (1961—1965)
- ЗИЛ-ММЗ-585М — сельскохозяйственный самосвал (1961—1965)
- ЗИЛ-166 — бортовой грузовик для работы на сжатом газе (1961—1965)
- ЗИЛ-166А — бортовой грузовик для работы на сжиженном газе (опытная партия)
- ЗИЛ-164* — колымская модификация — производилась самостоятельно местным автопредприятием — устанавливалась третья ось. Позволило увеличить грузоподъёмность и эксплуатационные качества. Данную модификацию в качестве памятника можно увидеть в г. Магадан (район Автотек)
xn--80aafe9bhdrpm.com
МИР АВТОМОБИЛЕЙ — ЗИЛ-164А
ЗИЛ-164А
Грузовой бортовой автомобиль ЗИЛ-164А выпускался Московским автомобильным заводом имени Лихачёва с 1961 по 1965 год.
С 1947 по 1956 год завод выпускал автомобиль ЗИЛ-150, с 1956 по 1957 год — ЗИЛ-150В, с 1957 по 1961 год — ЗИЛ-164, который имел коробку передач и сцепление другой конструкции и меньшую мощность двигателя.
Модификации ЗИЛ-164А:
ЗИЛ-164АР (1961-1965) — бортовой грузовик предназначенный для работы с прицепом. Автомобиль имел двигатель мощностью 109 л.с. и пневмовывод для тормозов прицепа.
ЗИЛ-164АД (1961-1965) — бортовой грузовик с экранированным электрооборудованием.
ЗИЛ-164АГ (1961-1965) — шасси для самосвалов
ЗИЛ-ММЗ-164АН (1961-1965) — седельный тягач.
ЗИЛ-166 (1961-1965) — бортовой грузовик, предназначен для работы на сжатом газе.
ЗИЛ-166А — опытный бортовой грузовик, предназначен для работы на сжиженном газе.
Технические характеристики:
Кузов — деревянная платформа с тремя открывающимися бортами.
Кабина — трёхместная, цельнометаллическая.
Компоновка капотная, переднемоторная, заднеприводная.
Колёсная формула 4х2.
Длина 6700 мм.
Ширина 2470 мм.
Высота 2180 мм.
База 4000 мм.
Передний свес 870 мм.
Колея спереди/сзади 1700/1740 мм.
Погрузочная высота 1320 мм.
Размеры платформы:
длина 3540 мм.
ширина 2250 мм.
высота бортов 585 мм.
Грузоподъёмность 4000 кг.
Общая масса буксируемого прицепа 6400 кг.
Снаряженная масса 4100 кг.
на переднюю ось 1870 кг.
на заднюю ось 2230 кг.
Полная масса 8325 кг.
на переднюю ось 2160 кг.
на заднюю ось 6165 кг.
Дорожные просветы:
под передней осью 325 мм.
под задней осью 265 мм.
Радиус поворота 8,5 м.
Максимальная скорость 70 км/час
Контрольный расход топлива при скорости 30-40 км/час 27 л/100 км.
Двигатель ЗИЛ-164А: карбюраторный, 4-тактный, нижнеклапанный.
Число цилиндров 6
Число клапанов 12
Диаметр цилиндра и ход поршня 101,6х114,3 мм.
Рабочий объём 5,55 л.
Степень сжатия 6,2
Порядок работы цилиндров 1-5-3-6-2-4
Максимальная мощность 100 л.с. при 2800 об/мин.
Максимальный крутящий момент 33 кгс*м при 1100-1400 об/мин.
Карбюратор К-82М
Электрооборудование 12 В
Аккумуляторная батарея 3СТ-84 2 шт.
Генератор Г-108В, 20 А, 250 Вт.
Реле-регулятор РР-20 или РР-12В
Прерыватель-распределитель Р-21А
Стартер СТ-15Б, 1,3 л.с.
Свечи зажигания А-16У
Сцепление однодисковое, сухое.
Коробка передач 5-ступенчатая, с синхронизаторами на II, III, IV и V передачах.
Передаточные числа:
коробки передач 7,44; 4,10; 2,29; 1,47; 1,00; з.х. — 7,09.
главной передачи 6,45.
Размер шин 9,00-20 или 260-20.
Число колёс 6+1.
Рабочие тормоза барабанные, на все колёса с пневматическим приводом.
Стояночный тормоз барабанный, на трансмиссию с механическим приводом.
Рулевой механизм: глобоидальный червяк с двухгребневым роликом, передаточное число 23,5.
Передняя подвеска на двух продольных полуэллиптичеких рессорах; амортизаторы гидравлические, телескопические, двухстороннего действия.
Задняя подвеска на двух продольных полуэллиптических рессорах с дополнительными рессорами.
Топливный бак 150 л.
Топливо бензин А-66.
miravtomobiley.ucoz.ru
ЗИЛ-164 (1957 – 1964 гг.). Автомобили Советской Армии 1946-1991
ЗИЛ-164
(1957 – 1964 гг.)
Уже через год после присвоения предприятию имени И. А. Лихачева заводу удалось модернизировать прежний ЗИС-150 и поставить на конвейер 4-тонный вариант ЗИЛ-164, внешне отличавшийся только вертикальной решеткой радиатора и широким штампованным бампером. В техническом отношении он являлся переходной моделью от устаревшего грузовика ЗИС-150 к машинам нового поколения ЗИЛ-130. В 1957 – 1961 годах в производстве находился базовый автомобиль
Московский автозавод на шасси ЗИЛ-164 и ЗИЛ-164А предлагал бортовые варианты 164Р и 164АР соответственно, снабженные 109-сильным вариантом базового двигателя и отводом от пневматической тормозной системы на тормоза буксируемого прицепа. Одновременно на этих шасси Мытищинский завод выпускал 3,5-тонные строительные самосвалы ЗИЛ-ММЗ-585И и 585Л с цельнометаллическими кузовами заднего опрокидывания и седельные тягачи ЗИЛ-ММЗ-164Н и 164АН для буксировки полуприцепов полной массой 9,5 т. Последние имели укороченную на 747 мм заднюю часть рамы, были оборудованы 104-сильным двигателем с двухкамерным карбюратором и усиленными системами охлаждения и смазки, увеличенным передаточным отношением главной передачи, двумя топливными баками по 150 л и пневматическим отводом на полуприцеп. В общей сложности автомобили 164-й серии были изготовлены в количестве 385 691 экземпляр.
Следующая глава >
tech.wikireading.ru
ЗИЛ-ММЗ-164АН седельный тягач с п/прицепом ОДАЗ-885 (ж/б плиты в кузове)
Главная » ЗИЛ (Грузовые) » ЗИЛ 164 » ЗИЛ-ММЗ-164АН седельный тягач с п/прицепом ОДАЗ-885 (ж/б плиты в кузове)
ЗИЛ-ММЗ-164АН седельный тягач с п/прицепом ОДАЗ-885 (ж/б плиты в кузове) отзывы и комментарии
Похожие товары
Информация для коллекционеров и покупателей
Вы можете купить товар «ЗИЛ-ММЗ-164АН седельный тягач с п/прицепом ОДАЗ-885 (ж/б плиты в кузове)» в Москве и с доставкой по России. В Москве товар «ЗИЛ-ММЗ-164АН седельный тягач с п/прицепом ОДАЗ-885 (ж/б плиты в кузове)» можно забрать самостоятельно со склада магазина или заказать доставку курьером. Также мы можем отправить выбранную Вами модель Почтой по указанному Вами адресу. Для совершения покупки добавьте нужную позицию в корзину и оформите заказ, или свяжитесь с менеджером магазина по телефону, указанному в шапке сайта. Мы будем рады новому пополнению Ваших коллекций!
Доставка
- Доставка Почтой РФ — 340р (в пределах РФ, независимо от количества товаров в заказе и габаритов посылки)
- Доставка курьером по Москве в пределах МКАД — 300р (за МКАД по согласованию)
- Самовывоз — бесплатно г.Москва ул.Ротерта д.2 обязательно созвониться с менеджером +7(499)409-59-17
Оплата
- наличными при получении (в пункте самовывоза или курьеру)
- при получении на почте (наложенным платежом +8% к сумме заказа)
- на карту сбербанка (предоплата)
Сроки
- в пункте самовывоза товар можно забрать в день заказа, но только после подтверждения заказа менеджером
- почтой РФ посылки отправляются 2 раза в неделю
- курьер доставляет заказы по вторникам и четвергам, другие дни возможна доставка по согласованию
Оформление заказа
- добавьте товар в корзину и нажмите кнопку «Оформить заказ»
- заполните необходимые поля и нажмите «Отправить»
- запишите или запомните Номер Заказа, он может пригодиться для уточнения информации
- менеджер свяжется с Вами по телефону для уточнения условий оплаты и доставки заказа
Упаковка и обращение с моделями
Каждая коллекционная модель индивидуальна и имеет свою историю. Мы хотим, чтобы модели пополнили Ваши коллекции в первозданном виде, без каких либо повреждений и радовали Вас долгие годы. Поэтому, мы очень ответственно относимся к процессу хранения и упаковки моделей.
Хранение
- модели хранятся в упаковках, предохраняющих от попадания пыли и повреждений
- все модели проверяются при приемке на склад на наличие дефектов и повреждений
- в помещении поддерживается необходимая температура и влажность
Упаковка
- работа с моделями ведется в перчатках выполненных из микрофибры и х/б материала
- упаковка производится при достаточном освещении, чтобы избежать случайных повреждений
- используются необходимые демпфирующие материалы, чтобы обеспечить сохранность модели при транспортировке
- схема упаковки отработана таким образом, чтобы обеспечить максимальную сохранность модели при доставке к Вам
m143.ru
Грузовой ЗиЛ 164 был задействован в большинстве автохозяйств СССР
Страна Советов в послевоенное время очень быстро вернулась к плановой экономике и остро нуждалась в различной технике для поднятия страны из руин, оставленных войной. Для развития народного хозяйства создавались новые автомобили, которые можно было эксплуатировать в различных отраслях.
Модернизация популярного в то время ЗиСа прошла успешно
В 1957 году на базе ЗИС-150 завод имени Лихачева выпустил четырехтонный автомобиль ЗИЛ 164. Двухосный грузовик с одной ведущей осью активно эксплуатировался до 70 годов прошлого столетия, служил на просторах СССР, присутствовал в автопарках армейских частей советских войск в ГДР.
Модернизированная в сравнении со старым ЗИС-150 модель ЗИЛ-164 выпускалась с 1957 по 1964 год. За это время она также неоднократно подвергалась изменениям, было выпущено более 20 модификаций (общее количество автомобилей, выпущенных с 1957 года – 385691).
Внешне от ЗИС-150 новый грузовик отличался вертикальной решеткой радиатора. В сравнении со старыми моделями двигатель ЗИЛ 164 мощностью 97 лошадиных сил был карбюраторный 6 цилиндровый рядный, четырехтактный нижнеклапанный. У этого двигателя была увеличена степень сжатия (вместо 6,0 — 6,2), возрос запас хода со 515 до 550 км. Объем двигателя составлял 5560 см3. Конструкторы вместо чугунной головки блока цилиндров установили на грузовик алюминиевую.
Бензин подавался с помощью герметизированного топливного насоса с производительностью 60 л/час принудительно. Система смазки с фильтрами грубой и тонкой очистки была комбинированной. Фильтры располагались в одном корпусе.
Скорость автомобиля была ограничена до 75 км/ч. Машина оснащалась карбюратором МКЗ-К-82, оборудованным пневматическим регулятором оборотов коленчатого вала.
Часть узлов позаимствовали у предшественника
Коробка передач ЗИЛ 164 досталась от старого ЗИС-150В. Трехходовая, пятиступенчатая, с облегченным включением четвертой и пятой передачи. Легкое включение пятой повышающей передачи было особенно важно, поскольку при ходе машин моделей ЗИС-150 под гору, грузовики часто попадали в аварию. При таком движении уровень скорости вращения карданного вала часто был выше безопасного, вал обрывался и рвал трубки магистрали тормозного привода. Управление автомобилем, его остановка в такой ситуации становилась невозможной, потому что пневматический привод тормозов, размещенных за коробкой передач, был оборван. Ограничитель оборотов коленчатого вала, установленный на эти грузовики, не позволял двигателю выходить на опасный режим скорости.
На новую модель ЗИЛ 164 установили усилители лонжеронов. Первая, третья и четвертая поперечины были усилены. Места крепления передних буксирных крюков и передней рессорной подвески были изменены. На автомобиль установили 14 листовую подвеску. Изменениям подвергся и кронштейн крепления крыла, он стал более жестким. Грузовик получил новый задний мост со штампованным масляным картером, который имел принудительную систему вентиляции с двухступенчатой очисткой воздуха закрытого типа.
На панели приборов установили 5 круглых циферблатов, указатели были расположены в других местах, не так как на ЗИС-150, а некоторые приборы поменялись на более усовершенствованные.
Была установлена система электрооборудования в 12 В, генератор постоянного тока, реле-регулятор и две батареи емкостью 84 Ач. Стартер имел механический рычажный привод от подвесной педали в кабине машины.
В целом автомобили ЗИЛ 164, поскольку модернизация происходила постепенно, мало превосходили старые ЗИС-150, и каждая последующая модель дополнялась неполным комплектом усовершенствований. ЗИЛ-164 имел такие же характеристики, как и ЗИС-150.
Конструктивные особенности грузовика
Рама грузовика – штампованная, клепанная, состоящая из двух балок с корытным (швеллерным) сечением, соединенных поперечинами. И рама, и поперечины изготовлялись из стали. Продольные балки были переменного сечения по высоте и ширине. К продольным балкам на болтах спереди крепился передний бампер и буксировочные крюки. На ЗИЛ-164 первых выпусков устанавливался П образный штампованный бампер.
Передняя поперечина использовалась для крепления радиатора, там же крепилась передняя опора двигателя автомобиля. К передним балкам с внутренней стороны между первой и второй поперечиной были приклепаны кронштейны – задние опоры двигателя. Держатель запасного колеса находился на средней части правой передней балки, на левой располагалось гнездо аккумулятора. Промежуточная опора карданного вала устанавливалась на второй поперечине.
Подвеска передней оси с двумя рессорами, подвеска заднего моста с двумя основными и двумя дополнительными рессорами были подвешены к раме с помощью полуэллиптических рессор, которые жестко крепились посредине к передней оси и заднему мосту.
Цельнометаллическая кабина ЗИЛ 164 с утеплением передней панели, крыши и задней стенки до уровня спинки для того времени была достаточно комфортной. Трехместная кабина была оборудована жидкостным отопителем, конструкторы установили вентиляцию и обогреватель ветровых стекол, сиденья в кабине были пружинными, водительское сиденье крепилось отдельно и регулировалось под рост водителя. Новые уплотнители более надежно предохраняли кабину от пыли.
Заднее глухое окно предусмотрительно было забрано решеткой. Ветровое стекло разделено на две половины, правая половина глухая, левая подъемная, она закреплялась в любом положении. Два дверных окна подъемные. Предполагалась, что ЗИЛ 164 будет оснащен поворотной форточкой бокового окна, но, хотя чертежи отражают именно такой вариант, на серийных моделях это не применялось. Двери кабины были цельнометаллические, с навеской на передней стойке. На левой двери устанавливался замок для запирания кабины снаружи.
Дисковые колеса грузовика с плоским ободом под прямобортовые покрышки крепились 8 шпильками. Шины на ЗИЛ-164 монтировались вездеходные 9,00-20 или 260-20 (эти имели комбинированный рисунок протектора). Благодаря шинам, которые появились в 1960 году и имели десятислойную покрышку, можно было увеличить давление в камере до 5 кг/см2. Грузоподъемность автомобиля при этом увеличивалась до 4500 кг при движении по асфальту, против заявленных 4100. Полная масса грузовика составляла 8250 кг. Для движения по дорогам с грунтовым покрытием вес груза снижался до 3000 кг.
Фактически одновременно со сходом с конвейера ЗИЛ 164 стали выпускать самосвальную надстройку, которую затем монтировали на укороченную раму шасси ЗИЛ-164. Выпуск надстройки и сборку проводили на ММЗ. На уменьшенную раму (разница в 747 мм и три поперечины вместо четырех) не крепились кронштейн номерного знака и задние фонари. Они монтировались во время сборки на Мытищинском заводе прямо на самосвальную установку либо к полу кузова, либо к заднему борту автомобиля, как и запасное колесо. ЗИЛ 164 самосвал был оснащен буксирным прибором. Указатели поворотов крепились на поперечину задней рамы. Под электроприборы прицепа не устанавливалась штепсельная розетка.
С 1961 года появилась модификация ЗИЛ-164А. Это был переходный грузовик к выпуску ЗИЛ-130, на нем устанавливали новые агрегаты, изменили конструкцию тормозов. Интересно было бы провести тест драйв грузовиков модели ЗИЛ-164, но эти грузовики сейчас относятся к ретро автомобилям. Их сохранилось очень мало, в 1964 году с конвейера завода сошел последний автомобиль этой модели.
promplace.ru
Седельные тягачи — Журнал «АВТОТРАК»
НЕМНОГО ИСТОРИИ
Седельный тягач, в отличие от грузового автомобиля, представляет собой специальную тяговую машину, несущую на себе часть прицепного веса. Сцепное устройство такого тягача всегда располагается над задними ведущими колесами и воспринимает часть веса общего прицепа, являясь как бы седлом, откуда и происходит название этих тягачей. Седельный тягач не имеет грузонесущего кузова и снабжается опорно-сцепным устройством.
Седельный автоприцеп, предназначенный для тяги седельным тягачом, представляет собой повозку с одной или несколькими расположенными в задней части опорными осями, на которые через подвеску опирается задняя часть рамы полуприцепа со смонтированным на ней кузовом. В передней части полуприцепа на шарнирно-подвешенной раме находятся опорные стойки, которые при расцепке полуприцепа от тягача опускаются и служат для опоры передней части полуприцепа и на случай необходимости маневрирования с расцепленным седельным тягачом.
Седельный тягач ГАЗ-АА с деревяннымполуприцепом-платформой, 1934-1940 гг.
Полуприцепы классифицируются по конструкции рамы: с прямой рамой и с составной или гнутой; по способу управления передними опорными устройствами — на полуприцепы с ручным или автоматическим подъемом опор. По количеству осей наиболее распространенными стали одно-, двух- и трехосные. Несмотря на это, некоторые полуприцепы-тяжеловозы насчитывают до десяти осей.
Идея создания седельных автопоездов принадлежит американской фирме «Фрюхауф», которая еще в 1910 году наладила серийное производство седельных автопоездов на базе знаменитого грузовика Форд-ТТ. Интересно вспомнить, что уже к 1929-1936 годам количество зарегистрированных седельных тягачей в США увеличилось в четыре с половиной раза, тогда как число зарегистрированных одиночных грузовых автомобилей за эти годы почти не изменилось. Производство американских полуприцепов также шло семимильными шагами, достигнув к 1935 году 25 000 штук, против 11 400 штук в 1923.
Седельный тягач ЗИС-10 с полуприцепом НАТИ, 1934-1940 гг.
ПЕРВЫЕ СОВЕТСКИЕ СЕДЕЛЬНИКИ И БОРТОВЫЕ ПОЛУПРИЦЕПЫ ДЛЯ НИХ
Попытки создания отечественных седельных тягачей относятся к началу тридцатых годов. Это выпущенный в 1932 году на Московском автозаводе АМО-7, а также седельный тягач на базе полуторки. Седельный тягач ГАЗ-АА представлял собой специализированную машину Горьковского автозавода имени Молотова. Он собирался из стандартных деталей грузовика. Колесная база укорачивалась до 2600 мм, а на месте грузовой платформы устанавливался сцепной механизм. Укорачивание колесной базы тягача производилось уменьшением длины лонжеронов рамы, карданных валов и раскосных штанг заднего моста. Задние кантилеверные рессоры заменялись на полуэллиптические. В остальном седельный тягач ГАЗ-АА ничем не отличался от породившего его стандартного ГАЗ-АА. Расход топлива седельного ГАЗ-АА без полуприцепа составлял 15 литров на 100 км, однако при эксплуатации с 2,5-тонным полуприцепом расход значительно увеличивался и достигал 21,5 л. При работе на хороших дорогах грузоподъемность полуприцепа иногда доводилась до 3-4 тонн.
Но отсутствие крупносерийного производства не позволило насытить советский грузовой автопарк столь нужными машинами. В 1931 году Союзтранс приобрел в США партию из 116 полуприцепов «Фрюхауф» А-431 грузоподъемностью 5 тонн, которые сначала использовались с немецкими седельными тягачами «Бюссинг», а затем и с отечественными ЗИС-10. Понимая перспективность тягачей седельного типа, работы над ними продолжались.
Седельный газогенераторный тягач ЗИС-21Г с полуприцепом НАТИ, 1939-1941 гг.
В 1933 году в НАТИ был спроектирован и построен на Ярославском автозаводе опытный образец седельного тягача Я12Д, отличавшийся от стандартного грузовика Я-5 укороченной колесной базой, опорно-сцепным устройством и увеличенным передаточным отношением главной передачи. Тягач Я12Д мог буксировать полуприцеп грузоподъемностью 10 тонн. Затем были проведены его испытания с полностью загруженным полуприцепом по преодолению подъема в 8 градусов. При преодолении подъема на второй передаче двигатель тягача примерно на половине пути начал быстро терять обороты, после чего машина была спущена обратно задним ходом. Затем была предпринята попытка преодолеть тот же подъем на первой передаче, после чего подъем был преодолен, что свидетельствовало об определенном запасе тягового усилия.
Опорно-сцепное устройство тягача «Я-НАТИ-12Д» состояло из двух частей: опоры с поворотным стержнем на тягаче и захватывающими челюстями на полуприцепе. Опорная часть, установленная и закрепленная на раме тягача, представляла собой кольцевую площадку с небольшим бортом и двумя наклонными плоскостями для въезда передней части полуприцепа. В средней части поворотной площадки находился поворотный стержень — кабестан диаметром 104 мм. Эта площадка с кабестаном монтировалась на двух продольных валиках с пружинами, которые предназначались для амортизации ударов в момент сцепки и во время движения. Кроме того, опорная часть сцепки на тягаче снабжалась рычажным приспособлением, соединенным тягами с двумя рычагами в кабине. Один рычаг служил для расцепки полуприцепа, а другой для привода его тормозов.
Седельный тягач «Я-НАТИ-12Д» с полуприцепом ПП-НАТИ, 1934 г.
Вторая, накладывающаяся, часть сцепного прибора полуприцепа была установлена между передними концами лонжеронов рамы полуприцепа, укреплена на мощной поперечине и представляла собой металлические челюсти, автоматически захватывающие кабестан тягача при сцепке. Такое сцепное устройство было несложным и надежным в эксплуатации. Но опять же, дальше опытного образца дело не продвинулось из-за отсутствия достаточного количества американских двигателей «Геркулес УХС».
В 1936 году НАТИ создает седельный полуприцеп ЦПД-КА грузоподъемностью 5 тонн для нового седельного тягача ЗИС-10, выпуск которого в небольших количествах начинается на Московском автомобильном заводе имени Сталина.
Полуавтоматический опорно-сцепной прибор
ЗИС-10 стал модификацией грузовика ЗИС-5: его снаряженная масса составляла 2700 кг, колесная база была укорочена, а передаточное отношение главной передачи для увеличения тягового усилия увеличено с 6,41 до 8,42, из-за чего скорость со 60 км/ч уменьшилась до 48.
Тягачу соответствовал универсальный полуприцеп НАТИЦПД-КА. Когда этот полуприцеп не был соединен с тягачом, он опирался на два поддерживающих ролика. На полуприцепе ЦПД-КА механизм подъема и опускания «лап» представлял собой бесконечный червяк, расположенный между средними траверсами и рамой.
Сам седельный тягач ЗИС-10 был обычным грузовиком ЗИС-5 с укороченной рамой, а над задними колесами устанавливалось опорно-сцепное устройство, состоявшее из седла на тягаче и опорной части на полуприцепе.
Седельный тягач ЗИС-120Н с полуприцепом-платформой ММЗ-584 на арочных шинах, 1958-1959 гг.
В передней части полуприцепа по обе стороны были ролики для накатывания на седло тягача. Там же имелся вал, вокруг которого качалась опорная рамка вместе с опорным роликом. Когда тягач подавался задним ходом к полуприцепу, хвосты тягача, присоединенные к задней части полуприцепа и задней траверсе, подхватывали ролики и приподнимали полуприцеп. При соединении роликов с крюком подъем полуприцепа завершался. В этот момент тяговый крюк попадал на вал, а водитель покидал свое место и приводил в движение запорный кривошип, благодаря которому начинал вращаться винт, ввинчивающийся в гайку и подтягивающий к ней крюк, затягивавший полуприцеп, пока ролики не попадали на седло. На этом сцепка заканчивалась.
На основе тягачей ЗИС-10 в очень небольшом количестве строились газогенераторные седельные тягачи ЗИС-21Г. Однако эти машины обладали малой эксплуатационной скоростью и использовались исключительно в районах, богатых древесиной.
Постановлением Совнаркома СССР, вышедшем в январе 1937 года, предписывалось Московскому автозаводу организовать производство около 1000 седельный тягачей ЗИС-10 в год, однако эта программа была выполнена лишь частично. Многие автопредприятия и небольшие кустарные мастерские строили седельные тягачи и полуприцепы к ним собственными силами по своим чертежам, базируясь на узлах и агрегатах списанных серийных грузовиков ЗИС-5 и ГАЗ-АА.
Тягач «Я-НАТИ-12Д» с полуприцепом
К МАССОВОМУ ПРОИЗВОДСТВУ
Во время войны в СССР по ленд-лизу было поставлено большое количество армейских седельный тягачей Студебеккер «ЮС-6», способных буксировать грузовые, самосвальные и специальные полуприцепы грузоподъемностью до 5 тонн. Опыт их эксплуатации показал, что за седельными автопоездами будущее. Поэтому к началу 50-х годов стало совершенно очевидным, что экономически наиболее эффективный путь увеличения производительности грузового автотранспорта — это создание автопоездов. Если специализированный кузов установлен непосредственно на шасси автомобиля, то машина будет простаивать при отсутствии необходимости в перевозках данного типа груза. А универсальный седельный тягач и специализированный полуприцеп позволяют с наименьшими затратами получить подвижной состав, наиболее эффективно приспособленный к особенностям определенных видов грузов.
Первый шаг в этом направлении был сделан в 1951 году на Ярославском автомобильном заводе, где началось серийное производство седельного тягача ЯАЗ-210Д. Для него использовалось шасси ЯАЗ-210Г, которое оборудовалось опорно-седельным устройством и шлангом для питания воздухом тормозной системы полуприцепа. Снаряженный вес тягача составлял 10 220 кг, наибольшая скорость — 45 км/ч. Это не так много, но этот тягач в основном предназначался для работы с полуприцепом-тяжеловозом МАЗ-5203, предназначенным для перевозки крупногабаритных грузов.
Седельный тягач ЗИЛ-164АН с полуприцепом-платформой ММЗ-584Б, 1960-1962 гг.
МАЗ-5203 имел балансирную подвеску колес без упругих элементов, откидные трапы для облегчения погрузки и разгрузки. Он не был универсальным, а использовался только для транспортировки определенного типа грузов — в основном бульдозеров, экскаваторов, дорожных катов, танков. МАЗ-5203 стал первым советским полуприцепом-тяжеловозом. Седельный тягач ЯАЗ-210Д изготавливался в очень ограниченных количествах, поэтому не мог решить все транспортные проблемы.
Тягачами, получившими действительно широкое распространение, стали ЗИС-120 и МАЗ-200В. Производство МАЗ200В началось в 1952 году, позднее были освоены его модификации МАЗ-200М и МАЗ-200Р. Все эти тягачи предназначались для работы с полуприцепами общим весом до 16 500 кг, которые они могли буксировать только по дорогам с твердым покрытием. На тягачах МАЗ-200М и МАЗ-200Р устанавливались шестицилиндровые четырехтактные дизельные двигатели ЯМВ-236 взамен четырехцилиндрового двухтактного дизеля ЯМЗ-204В мощностью 135 л.с., задние мосты с увеличенным передаточным отношением с 8,21 до 9,81, пневмовыводом для привода тормозной системы полуприцепа, два топливных бака общей емкостью 450 л. Максимальная скорость МАЗ-200В составляла 40-55 км/ч.
Основным полуприцепом для этих тягачей стал одноосный полуприцеп-платформа на лонжеронной раме МАЗ-5245 грузоподъемностью 14 тонн. Помимо него, для минских седельников было создано большое количество специализированных полуприцепов: цементовозов, панелевозов и других, но все они базировались на основной раме МАЗ-5245.
Седельный тягач ЗИЛ-157КВ с ракетным полуприцепом, 1958-1960 гг.
Еще одной модификацией седельного тягача МАЗ-200В стал двухосный седельный тягач повышенной проходимости МАЗ-501В, имевший привод на все колеса и созданный на базе лесовоза МАЗ-501. Для него предназначался полуприцеп МАЗ-5215Г, отличавшийся только одним задним откидным бортом и съемным тентом. Эти машины в основном использовались в Советской армии.
Седельные тягачи ЗИС-120, а позднее ЗИЛ-ММЗ-164В и ЗИЛ-ММЗ-164АН, ЗИЛММЗ-955Б и КАЗ-120Т стали самыми распространенными и массовыми на дорогах СССР в пятидесятых-шестидесятых годах. Они предназначались для буксировки полуприцепов общим весом до 10 500 кг по дорогам первой и второй категорий и до 8000 кг по проселочным и грунтовым дорогам.
Седельный тягач ГАЗ-51П с полуприцепом-платформой, изготовленным в «Главмосавтотрансе», 1960 г.
Седельный тягач ЗИС-120 был поставлен на серийное производство в 1955 году. Он представлял собой шасси автомобиля-самосвала ЗИС-585, оборудованное седельно-сцепным устройством, дополнительными бензиновыми баками и выведенным вперед глушителем.
Для использования в Вооруженных силах в 1954-1959 годах на Московском автозаводе выпускался еще один тип седельного тягача — ЗИС-121, который базировался на шасси автомобиля повышенной проходимости ЗИС-151 и в основном предназначался для буксировки ракетных систем по бездорожью. Эти ранние седельные тягачи оборудовались форсированными двигателями ЗИС-150 мощностью 95 л.с.
Седельный тягач ГАЗ-63П с полуприцепом-фургоном ПАЗ-744, 1954-1960 гг.
Пошедшие в производство с 1960 года седельные тягачи ЗИЛ-ММЗ-164АН и ЗИЛММЗ-955Б получили двигатели мощностью 109 л.с. и главные передачи с передаточным числом 6,97. Лонжероны рам этих машин были укорочены, на них устанавливалось по два бензиновых бака емкостью по 150 л. Основным тяговым полуприцепом для них стал одноосный семитонный полуприцеп ММЗ-584Б с металлической платформой.
Седельный тягач ЗИЛ-ММЗ-955Б, предназначавшийся для работы с самосвальными полуприцепами, дооборудовался шестеренчатым масляным насосом НШ-32Л, коробкой отбора мощности и трехсекционным распределителем, позволяющим управлять открыванием бортов и опрокидыванием платформы полуприцепа-самосвала на боковые стороны.
Седельный тягач КАЗ-120Т, выпускавшийся с 1960 по 1965 годы Кутаисским автомобильным заводом, предназначался для транспортировки полуприцепов-хлопковозов. На нем устанавливался двигатель мощностью 104 л.с. и главная передача с передаточным отношением 9,28.
Седельный тягач МАЗ-200М с двумя полуприцепами-платформами МАЗ-5215, 1958-1960 гг.
На базе трехосного автомобиля-вездехода ЗИЛ-157 в 1959-1970 годах также выпускался седельный тягач ЗИЛ-157КВ. Эти машины использовались в основном в Советской армии. Они могли буксировать полуприцепы общим весом 6250 кг по всем видам дорог и бездорожью. Практически все тягачи ЗИЛ-157КВ оборудовались передними лебедками, экранированным электрооборудованием и светомаскировкой. Седельные тягачи ЗИЛ-157КВ также использовались для буксировки полуприцепов-ракетовозов, но затем из армии попадали в народное хозяйство.
На Горьковском автомобильном заводе имени Молотова в 1954 году был начат выпуск легких седельных тягачей ГАЗ-51П и ГАЗ-63П для работы с полуприцепами общим весом до 6000 кг. В отличии от стандартных ГАЗ-51 и ГАЗ-63, седельные тягачи на их базе отличались: укороченной рамой, установкой двухшарнирного качающегося седельно-сцепного устройства и дополнительным бензиновым баком емкостью 105 литров.
Седельный тягач ГАЗ-63П, в отличие от базового автомобиля, имел не односкатные задние колеса, а двускатные, и в основном использовался для буксировки полуприцепов-хлопковозов ГАЗ-707, поэтому на нем монтировался масляный насос. Для повышения динамических качеств автопоездов, буксируемых автомобилями-тягачами горьковского автозавода, передаточное число главной передачи увеличивалось до 7,6. Седельный тягач ГАЗ-51П в основном буксировал полуприцепы-фургоны ПАЗ-744 с цельнометаллическим двухдверным кузовом грузоподъемностью 4000 кг, до 1960 года выпускавшиеся Павловским автобусным заводом. Очень много седельных тягачей ГАЗ-51П работали и с полуприцепами, построенными в автохозяйствах. С 1958 года седельные тягачи ГАЗ-51П и ГАЗ-63П получили гидровакуумные усилители в приводе тормозов.
Седельный тягач МАЗ-200, 1956-1965 гг.
В период с 1946 по 1960 годы в СССР седельные тягачи начинают получать широкое распространение и становятся совершенно обычными транспортными единицами. Если в 1950 году количество изготовленных полуприцепов еще исчислялось десятками, то в 1960 количество построенных полуприцепов превысило 64 500 штук. Возникли новые заводы, переоборудовавшие стандартные грузовые автомобили в седельные тягачи и выпускавшие грузовые и специализированные автоприцепы. Помимо этого, ряд предприятий, не относящихся к автомобильной промышленности, развернул выпуск панелевозов, муковозов, цементовозов и других специализированных автоприцепов.
Семилетним планом развития Народного хозяйства предусматривалась еще большая доля седельных автопоездов в общем парке грузовых автомобилей. В эти годы заводы начнут выпуск новых седельных тягачей УАЗ-452П, ЗИЛ-130В1, МАЗ-504 и первенцем среди них станет первый советский бескапотный седельный тягач КАЗ-606 Колхида.
www.autotruck-press.ru
ЗИЛ-164
TR | UK | KK | BE | EN |зил 164, зил-158а
ЗИЛ-164 — советский грузовой автомобиль производства Завода имени Лихачёва. Создан на базе ЗИС-150 путём модернизации его отдельных узлов и агрегатов. Производился с октября 1957 по декабрь 1964 (с декабря 1961 — ЗИЛ-164А).
Содержание
- 1 Модификации
- 2 Применение
- 3 Техническая характеристика ЗИЛ-164А
- 4 Примечания
- 5 Ссылки
Модификации
- ЗИЛ-164Р — бортовой грузовик для работы с прицепом (1957—1961)
- ЗИЛ-164Д — бортовой грузовик с экранированным оборудованием (1957—1961)
- ЗИЛ-164Г — шасси самосвала (1957—1961)
- ЗИЛ-ММЗ-164Н — седельный тягач (1957—1961)
- ЗИЛ-ММЗ-585И — строительный самосвал (1957—1961)
- ЗИЛ-ММЗ-585К — сельскохозяйственный самосвал (1957—1961)
- ЗИС-156А — бортовой грузовик для работы на сжиженном газе (1957—1961)
- ЗИЛ-164А — бортовой модернизированный грузовик, часть агрегатов от будущего ЗИЛ-130 — сцепление, коробка передач, карданные валы, амортизаторы (1961—1965)
- ЗИЛ-164АР — бортовой грузовик для работы с прицепом с двигателем повышенной мощности 109 л.с.(1961—1965)
- ЗИЛ-164АД — бортовой грузовик с экранированным электрооборудованием (1961—1965)
- ЗИЛ-164АГ — шасси самосвала (1961—1965)
- ЗИЛ-ММЗ-164АН — седельный тягач с двигателем повышенной мощности 109 л.с.(1961—1965)
- ЗИЛ-ММЗ-585Л — строительный самосвал (1961—1965)
- ЗИЛ-ММЗ-585М — сельскохозяйственный самосвал (1961—1965)
- ЗИЛ-166 — бортовой грузовик для работы на сжатом газе (1961—1965)
- ЗИЛ-166А — бортовой грузовик для работы на сжиженном газе (опытная партия)
- ЗИЛ-164* — колымская модификация — производилась самостоятельно местным автопредприятием — устанавливалась третья ось. Позволило увеличить грузоподъёмность и эксплуатационные качества. Данную модификацию в качестве памятника можно увидеть в г. Магадан (район Автотек)
Применение
| В этом разделе не хватает ссылок на источники информации. Информация должна быть проверяема, иначе она может быть поставлена под сомнение и удалена. Вы можете отредактировать эту статью, добавив ссылки на авторитетные источники. Эта отметка установлена 12 мая 2011. |
Автомобили ЗИЛ-164 и ЗИЛ-164А долгие годы были «рабочими лошадками» практически во всех автохозяйствах СССР. На их базе специализированные заводы выпускали большими сериями фургоны, заправщики, цистерны, пожарные машины, автокраны и многие другие типы специальной техники.
Внешне ЗИЛ-164 от ЗИЛ-164А отличить легко по расположению жалюзи на боковинах капота: у ЗИЛ-164 они вертикальные, у ЗИЛ-164А — горизонтальные, как у ЗИС-150.
Многие машины, использовавшиеся группой советских войск в ГДР, оборудовались специальными кузовами немецкой постройки. В частности, немецкие пожарные машины на базе ЗИЛ-164 после списания из воинских частей продолжали работать в пожарных бригадах ближайших городов. Кроме того, многие автохозяйства своими силами изготавливали на базе ЗИЛ-164 весьма оригинальные спецмашины, нередко такие конструкции появлялись в СССР впервые, например, кассетный цементовоз.
На шасси ЗИЛ-164А монтировалась также первая в СССР серийная цистерна для перевозки сжиженного газа АЦЖНГ-4-164А. В автохозяйствах ЗИЛ-164 работали до конца 70-х, а отдельные экземпляры и до нач. 90-х. К началу 60-х ЗИЛ-164 и его модификации успели значительно устареть и в 1965 году автомобили серии 164 были сняты с производства. Сегодня на территории СНГ и Прибалтики сохранилось несколько экземпляров этих машин.
Техническая характеристика ЗИЛ-164А
- Колёсная формула 4×2
- Снаряжённая масса — 4100 кг
- Полная масса 8250 кг
- Грузоподъёмность:
- по дорогам с асфальтобетонным покрытием — 4000 кг
- по грунту — 3500 кг
- Допустимая масса прицепа:
- по дорогам — 4500 кг
- Длина — 6700 мм
- База — 4000 мм
- Ширина — 2470 мм
- Колея
- Передних колёс — 1700 мм
- Задних колёс — 1740 мм
- Высота (по кабине) — 2180 мм
- Дорожный просвет:
- под передней осью — 325 мм
- под задней осью — 265 мм
- Двигатель: — ЗИЛ-164А (карбюраторный бензиновый, 6 цилиндров)
- Мощность двигателя — 100 л.с. при 2800 об/мин
- Крутящий момент — 33 кгс/м при 1100—1400 об/мин
- Рабочий объём двигателя — 5560 см³
- Коробка передач — механическая, пятиступенчатая
- Подвеска:
- передняя — рессорная, с амортизаторами
- задняя — рессорная
- Размер шин — 260-20
- Максимальная скорость — 70 км/ч
- Объём топливных баков — 150 л
- Расход топлива на 100 км и скорости 40 км/ч — 27 л
- Гидравлический усилитель рулевого управления отсутствовал.
Примечания
- ↑ 1 2 А. В. Кураев. Автомобиль ЗИЛ-164А и его модификации. Инструкция по эксплуатации. — Москва: Машгиз, 1962.
Ссылки
- Фотогалерея ЗИЛ-164
- Технические характеристики, описание, чертеж ЗИЛ-164
| Автомобили завода имени Лихачёва | |
|---|---|
| Грузовые модели | ЗИЛ-164 • ЗИЛ-130 • ЗИЛ-138 • ЗИЛ-133 • ЗИЛ-4331 • ЗИЛ-433180 • ЗИЛ-5301 «Бычок» |
| Повышенной проходимости | ЗИЛ-157 • ЗИЛ-131 • ЗИЛ-135 • ЗИЛ-4334 • ЗИЛ-49061 |
| Представительские модели | ЗИЛ-111 • ЗИЛ-114 • ЗИЛ-117 • ЗИЛ-4104 • ЗИЛ-41045 • ЗИЛ-41047 • ЗИЛ-4105 «Бронекапсула» • ЗИЛ-4112Р |
| Автобусы и спецтехника | В-1 • ЗИЛ-112С • ЗИЛ-118 • ЗИЛ-158 (ЛиАЗ-158) • ЗИЛ-134 • ЗИЛ-Э167 • ЗИЛ-170 • ЗИЛ-2906 |
зил 164, зил 164 самосвал, зил-158а
www.turkaramamotoru.com