Як 25 самолет – Истребитель-перехватчик Як-25 | Армии и Солдаты. Военная энциклопедия

Истребитель-перехватчик Як-25 | Армии и Солдаты. Военная энциклопедия

Советский барражирующий истребитель-перехватчик Як-25, вид сбоку

Зарождение концепции тяжелого истребителя-перехватчика

Идея тяжелого истребителя-перехватчика всегда занимала умы авиаконструкторов, однако вплоть до конца 1940-х г.г., создать такой перехватчик было технически невозможно. В идеале, такой самолет должен был иметь большую дальность полета, очень высокую скорость, возможность подолгу «висеть»  в воздухе над охраняемым районом, и, конечно же быть до известной степени автономным, а значит — иметь на борту радиолокационную станцию (РЛС), что, опять же, требовало включения в экипаж оператора РЛС.

В 1951 году, в ОКБ-115 А.С.Яковлева, в инициативном порядке началась работа над новым самолетом, который должен был воплотить все указанные выше требования. Двухместный, двухдвигательный истребитель, а точнее «барражирующий истребитель», то есть способный долго кружить над своим районом, как часовой, охраняющий небо страны.

СССР, с его громадными слабозаселенными северными и дальневосточными территориями, а также гигантской протяженностью границ, нуждался в таком самолете острее прочих держав мира. Неудивительно, что инициатива ОКБ-115 нашла решительную поддержку у руководства страны.

6 августа 1951 г. у И.В.Сталина состоялось совещание, на котором было принято решение о выдаче заданий на разработку даже не одного, а сразу двух новых истребителей. ОКБ-155 А.И.Микояна поручалось создать двухдвигательный истребитель сопровождения, а ОКБ-115 А.С.Яковлева — двухместный двухдвигательный перехватчик дальнего действия и фронтовой разведчик на его базе. Все самолеты должны были оснащаться новыми небольшими по габаритам двигателями АМ-5 разработки ОКБ А.А.Микулина с максимальной тягой до 2000 кгс. Перехватчик ОКБ-115 предусматривалось оснастить перспективной РЛС «Сокол» с дальностью действия до 30 км, которую разрабатывало ОКБ-339 под руководством Г.М.Кунявского.

Две характерные особенности перехватчика Як-25 — круглая антенна РЛС на носу самолета, и два небольших поддерживающих колесика-шасси на законцовках крыльев

История создания истребителя-перехватчика Як-25

Уже 10 августа 1951 г. вышло Постановление Совета Министров СССР №2929-1379, которым ОКБ-115 предписывалось создать и предъявить на испытания в августе 1952 г. двухместный двухдвигательный барражирующий истребитель-перехватчик Як-120. На его базе требовалось создать фронтовой разведчик Як-125, который следовало предъявить на испытания в октябре 1952 г.

Впрочем основные проектные работы по обоим вариантам самолетов были закончены той же осенью, к декабрю яковлевцы даже построили их макеты, а 12 декабря 1951 г. подписанием протокола завершила работу макетная комиссия. Теперь настало время воплотить чертежи и идеи Як-120 в металле. Ведущим инженером по самолету назначили М.И.Леонова.

Як-120 существенно отличался от перехватчиков других ОКБ. Добиваясь значительного увеличения продолжительности полета, яковлевцы разместили двигатели под консолями крыла, что позволило высвободить часть объема фюзеляжа под топливо. По компоновочным соображениям решили применить велосипедную схему шасси (с передней и задней основными опорами и двумя вспомогательными на законцовках крыла). Под фюзеляжем между нишами основных опор шасси предусматривалась подвеска дополнительного топливного бака.

РЛС «Сокол» разместили в носовой части фюзеляжа под большим обтекателем. Кресла пилотов в герметичной кабине установили тандемом под общей сдвигавшейся назад крышкой фонаря. Крыло с постоянной хордой имело стреловидность 45°. Стабилизатор был поднят и крепился на половине размаха киля. Вооружение состояло из двух 37-мм пушек Н-37Л с боезапасом по 50 снарядов на ствол, которые устанавливались внизу фюзеляжа. Предусматривалась и подвеска под крылом двух авиационных крупнокалиберных реактивных снарядов АРС-212. Отличительной особенностью Як-120 было и наличие воздушно-тепловой ПОС, защищавшей передние кромки крыла, оперения и обечайки воздухозаборников.

Пилотажно-навигационный и радиолокационный комплексы позволяли осуществлять перехват цели в любых погодных условиях и в большом диапазоне высот. Несмотря на сложное и весьма тяжелое оборудование, машина получилась относительно легкой для двухдвигательного истребителя. Это объяснялось не только применением велосипедного шасси, но и новой для того времени конструктивно-силовой схемы крыла с внутренним подкосом. Строгое соблюдение весовых лимитов позволило снизить относительную массу планера до 29%. В целом конструкция перехватчика была хорошо продумана, и это позволило в дальнейшем создать целый ряд модификаций на его основе.

Модель истребителя-перехватчика Як-25

19 июня 1952 г. состоялся первый полет Як-120. Так как доводка РЛС «Сокол» затягивалась, то на первый опытный экземпляр Як-120 пришлось установить ее весовой эквивалент. Кроме того, вместо радиовысотомера РВ-3 установили РВ-2. Заводские испытания проводил летчик-испытатель В.М.Волков, и закончились они в ноябре. Нормальная взлетная масса машины составляла 8530 кг.

Благодаря новым малогабаритным двигателям и хорошей аэродинамике на Як-120 удалось получить даже ещё более высокие летные характеристики.

При полетной массе 7650 кг максимальная скорость на высоте 4000 м составляла 1140 км/ч, а на 10000 м — 1075 км/ч. Эту высоту опытный перехватчик набирал за 4,3 мин. Почти все основные параметры технического задания были превышены. Однако по дальности полета самолет несколько «недотягивал»: на высоте 12000 м этот показатель составлял 2800 км и 3250 км с подвесным баком, продолжительность полета составляла 3 ч 45 мин и 4 ч 15 мин соответственно. Тем не менее, даже эти данные позволяли нести боевое дежурство в воздухе на значительном удалении от аэродрома.

Самолет имел хорошую управляемость и допускал выполнение фигур сложного пилотажа. Однако отсутствие штатной РЛС затрудняло предъявление его на государственные испытания. Поэтому в начале декабря 1952 г. в МАП приняли решение срочно оснастить Як-120 радиоприцелом РП-1 «Изумруд».

Госиспытания Як-120 проходили в ГК НИИ ВВС и заняли больше года. Несмотря на ряд замечаний госкомиссии, было принято решение о запуске самолета после доработок в серию под обозначением истребитель-перехватчик Як-25.

Эксплуатация истребителя-перехватчика Як-25

Поступление Як-25 в строевые части началось с конца 1954 г. Первыми с самолетом ознакомились в расположенном в Савостлейке 148-м ЦБПиПЛС ПВО и в находившемся в Бежецке (ныне Тверская обл.) 611-м ИАП Московского округа ПВО.

Впервые Як-25 были продемонстрированы публике в июле 1955 г. на авиационном празднике в Тушино. Иностранные военные атташе отметили, что новый советский истребитель очень напоминает французский Vautour. 1 мая следующего года Як-25 прошли над Красной площадью и снова приняли участие в тушинском параде.

Большинство экипажей на перехватчик переучивались со значительно отличавшихся от него истребителей

МиГ-15 и МиГ-17. Однако освоение самолета строевыми летчиками прошло достаточно легко. Во многом этому способствовало наличие на самолете второго полноценного управления, не вызвала осложнений и подготовка летчиков-oneраторов, этой специальности обучали с прямо в военных частях.

Як-25 понравился экипажам, был приятным в пилотировании, обладал хорошим взлетно-посадочными характеристиками, его большая кабина позволяла пилоту расположиться с большим комфортом, да и дублированное в обеих кабинах управление значительно облегчало работу летчиков в длительном полете.

Любили самолет и техники — все основные узлы были доступны без навыков акробатики и техосмотр самолета как правило можно было выполнить даже просто с земли.

Однако, кроме плюсов, была у Як-25 и весьма серьезная проблема — низкорасположенные двигатели как пылесос всасывали мелкие камешки и прочий мусор с взлетной полосы, что нередко приводило к отказам одного из двигателей, причем на самом опасном участке полета — когда самолет только оторвался от земли и набирает высоту. Хотя Як-25 прекрасно садился и на одном работающем двигателе, поломка такого типа была столь частой, что хотя бы разок с ней сталкивался чуть ли не каждый второй экипаж перехватчика.

В полках на боевом дежурстве постоянно находилось по паре Як-25 с подвешенными дополнительными топливными баками. Экипажам 10-й армии ПВО неоднократно приходилось выполнять полеты параллельным курсом с натовскими самолетами-разведчиками, следовавшими над нейтральными водами вдоль линии государственной границы СССР. Отмечены подобные случаи и в 737-м ИАП, летчикам которого приходилось барражировать над Черным морем, прикрывая рубежи страны со стороны Турции. Однако ни одного реального воздушного боя с участием Як-25 неизвестно. За всю свою боевую карьеру, «двадцатьпятые» не раз били только автоматические дрейфующие аэростаты.

Вполне современный еще в середине 1950-х годов, Як-25, уже на рубеже 1960-х «барражирующий перехватчик» заметно сдал позиции и мог считаться устаревшим, перед лицом нового поколения ударных самолетов поступивших на вооружение как на Западе, так и в СССР. Тем не менее, реальной замены у Як-25 не было и машины продолжали оставаться в строю.

Начиная с 1963 г., Як-25 стали выводить из боевого состава частей, отправлять на базы хранения в Куйбышев и Ржев, а позднее — утилизировать. В общей сложности с 1954 г. по 1957 г. в Саратове было построено 480 Як-25. За рубеж самолет не поставлялся, все машины состояли исключительно на вооружении СССР.

Характеристики Як-25 (НАТО: Flashlight, фонарик)
Страна:	СССР
Тип:	Истребитель-перехватчик
Год выпуска:	1952 г.
Экипаж:	2 человека
Двигатель:	2х ТРД РД-5А (АМ-5А), мощностью по 2000 кгс
Максимальная скорость:	1090 км/ч
Практический потолок:	12000 м.
Дальность полета:	2700 км (время нахождения в воздухе 3 ч. 26 мин.)
Масса пустого:	5720 кг.
Максимальная взлетная масса:	10045 кг (нормальная взлетная)
Размах крыльев:	10,964 м.
Длина:	15,655 м.
Высота:	Нет сведений
Площадь крыла:	28,95 кв.м.
Вооружение:	2х 37-мм пушки Н-37Л (50 снарядов на ствол, есть возможность загрузить по 100 снарядов)

Конструкция истребителя-перехватчика Як-25

Истребитель-перехватчик Як-25 имеет фюзеляж — полумонокок с работающей обшивкой круглого поперечного сечения, переходящего в хвостовой части в овал. Диаметр фюзеляжа — 1,45 м, длина — 14,56 м., в передней части находится герметический отсек радиолокационного прицела РП-6, за ним следует гермокабина, сверху фюзеляжа находится гаргрот, внутри которого проложены тяги управления, электрожгуты и трубопроводы различных систем. По бортам установлены щитки воздушного тормоза.

Крыло — свободнонесущее, трапециевидное (удлинение ~ 4,18, сужение -1,21), с углом стреловидности 45 градусов. Силовой набор консоли включает два лонжерона, силовую подкосную балку, соединенную шарнирно с передним лонжероном, 36 нервюр и работающую обшивку. Крыло снабжено элеронами с внутренней аэродинамической компенсацией и щитками-закрылками с фиксированной осью вращения. Максимальные углы отклонения: элеронов вверх и вниз -25 градусов, щитков-закрылков на взлете — 25 градусов, на посадке — 50 градусов. Законцовки крыла оформлены в виде обтекателей подкрыльевых опор шасси, на которых установлены ПВД и съемники статического электричества.

Оперение самолета стреловидное, однокилевое с расположением стабилизатора на половине размаха киля. Руль высоты снабжен триммерами и имеет углы отклонения: вверх — 33 градуса, вниз — 20 градусов. Киль — двухлонжеронный, с работающей обшивкой. Руль поворота с осевой компенсацией имеет углы отклонения до 26 градусов в обе стороны. Его нижняя часть оснащена триммером. На законцовке киля установлены антенны курсо-глиссадной системы и радиостанции РСИУ-ЗМ.

Шасси — велосипедного типа с управляемым передним колесом. Колеса передней и подкрыльевых опор — не тормозные, спаренные колеса основной опоры оснащены двухкамерными тормозами с автоматами предотвращения юза. База шасси — 5,415 м, колея — 0,44 м. Размеры колес: задних -800×225 мм, переднего — 600×155 мм, подкрыльевых — 310×135 мм.

Силовая установка включает два турбореактивных двигателя РД-5А с максимальной тягой по 2600 кгс, расположенных в гондолах под крылом. Топливо размещается в четырех мягких фюзеляжных баках общей емкостью 3445 л. Кроме того, под фюзеляжем предусмотрен подвесной сбрасываемый бак емкостью 685 л. Максимальная ширина бака -0,692 м, максимальная высота — 0,515 м, длина — 3,4 м. На самолете предусмотрен слив керосина в воздухе.

Вооружение включает две 37-мм пушки Н-37Л, имелась возможность вести огонь залпом или из каждого ствола по отдельности. Штатный боезапас: 50 патронов на ствол, но патронные ящики позволяют брать в перегрузочном варианте по 100 патронов.

Прицеливание ведется с помощью радиоприцела РП-6, всепогодного и способного работать по низколетящим целям. В силу объективных причин (РЛС — одна из первых в классе, к тому же выпускавшаяся на заре электроники), прицел был капризным, не любил «болтанку», и к тому же от самолета к самолету, отличался собственным «характером». Доходило до того, что один РП-6 позволял засечь цель за 14 км, а другой — всего за 8. По этой причине каждый самолет специально облетывался для определения точных параметров установленного оборудования.

Чертеж барражирующего истребителя-перехватчика Як-25

Впрочем, по боевым качествам, прицел был очень хорош: РЛС как правило «видела» цель на высоте 200-300 м, что в ту пору было большим достижением, устойчивый захват происходил, как правило, с 3 км, а с дистанции 800-1000 м можно было открывать прицельный огонь.

Бронезащита Як-25 включает переднее бронестекло фонаря толщиной 105 мм, стальную бронеплиту, установленную перед кабиной, бронеспинки и бронезаголовники кресел летчика и оператора, дюралюминиевые плиты по бокам сиденья летчика, бронещитки пиромеханизмов кресел. Вся металлическая броня имеет толщину 10 мм.

Оборудование самолета включает бортовую радиолокационную станцию РП-6 «Сокол», систему слепой посадки ОСП-48 «Материк», маркерный радиоприемник МРП-48П, автоматический радиокомпас АРК-5, навигационный индикатор НИ-50Б, авиагоризонт АГИ-1, дистанционный гиромагнитный компас ДГМК-5, самолетный ответчик СРО, радиостанцию РСИУ-ЗМ, радиовысотомер РВ-2, самолетное переговорное устройство СПУ-2Р и др. приборы и системы.

Система управления рулем высоты и элеронами — бустерная (аварийная — механическая), рулем направления — механическая. Кабина летчика-оператора оснащена полным комплектом органов управления самолетом.

Модификации истребителя-перехватчика Як-25

Як-25 — Базовый вариант истребителя-перехватчика с двигателями АМ-5 и РЛС РП-1Д «Изумруд». Выпущено 77 истребителей на заводе № 292.

Як-25М — Основная серийная модификация перехватчика Як-25 с наконец-то доведенной «до ума» РЛС «Сокол» (РП-6). Производство таких перехватчиков, получивших обозначение Як-25М, началось с января 1955 г. На этих самолетах двигатели АМ-5А 1-й серии заменили на РД-5А (АМ-5А 2-й серии) той же тяги, но с конструктивными улучшениями. Пушки снабдили дульными тормозами, доработкам подверглись и некоторые другие агрегаты. Объем топлива в четырех мягких фюзеляжных баках составлял 3445 л, в подвесном баке — 670 л. Самолеты с новой системой наведения на цель «Горизонт-1» иногда обозначались как Як-25МГ.

Выпущено 406 истребителей на заводе № 292.

Як-25K — ракетный перехватчик. Доработанный Як-25М с новой системой вооружения К-5, включавшей управляемые ракеты РС-1У и пусковые устройства к ним. На перехватчике при этом произвели следующие изменения: РЛС «Сокол» заменили на специально модернизированную станцию «Изумруд-2», между гондолами двигателей и фюзеляжем установили пилоны подвески ракет по два с каждого борта, сняли пушечное вооружение и разместили необходимое дополнительное оборудование. Самолет получил обозначение Як-25К, а авиационный комплекс в целом — Як-25К-5.

Испытания проводились как с боевыми ракетами, так и с макетами. В этот же период испытания К-5 проводились на МиГ-17ПФ (СП-6). После их завершения на обоих самолетах-носителях систему К-5 приняли на вооружение, а перехватчики запустили в серию под обозначениями Як-25К и МиГ-17ПФУ. Оба самолета выпускались в очень ограниченном количестве.

При взлетной массе 8830 кг (четыре ракеты — 324 кг, топливо — 2650 кг) скорость на высоте 5000 м составляла 1000 км/ч, на 10000 м — 950 км/ч, а при пологом снижении с 11000 м самолет разогнали до скорости М=1,07. Практический потолок снизился до 13600 м, время набора высоты 5000 м увеличилось до 2,5 мин, а 10000 м — до 6,0 мин. Устойчивость и управляемость самолета практически не отличались от серийного Як-25М. Дальность обнаружения цели типа Ил-28 на высотах от 5000 до 8000 м составляла 7-7,5 км, а уверенный захват происходил на расстоянии 4-4,5 км. В целом самолет получил хорошую оценку, но после проведения полного цикла испытаний комплекса К-75 его на вооружение принимать не стали.

Як-25МШ — В 1957 г. на базе Як-25М путем снятия вооружения, РЛС, большей части оборудования и установки аппаратуры радиоуправления и исполнительных механизмов был получен беспилотный самолет-мишень Як-25МШ. Управление им осуществлялось с летящего рядом самолета. Серийно Як-25МШ не строился, но после снятия с вооружения Як-25/25М часть из них была переоборудована подобным образом.

Як-25Л —  Летающая лаборатория для испытания катапультируемых кресел, стреляющих механизмов и высотного снаряжения экипажа. При этом двухместную кабину разделили на две одноместные, а на консолях крыла установили киноаппаратуру. Для безопасности катапультирования фонарь задней кабины отсутствовал. На самолете с бортовым номером «18» испытывали систему аварийного сброса фонаря. На машине с бортовым «21» отрабатывали элементы ПОС силовой установки бомбардировщиков Як-28И/28Л. Для этого передние части гондол штатных РД-5А удлинили по аналогии с гондолами двигателей Р-11АФ2-300, а в носовой части самолета с правой стороны закрепили водораспыливающую решетку. Применялись Як-25Л и для доводки новых двигателей, в основном тех, которые предполагалось устанавливать на дальнейших модификациях машины.
В Як-25Л были переоборудованы 2 самолета одной из первых серий.

Фронтовой разведчик Як-25Р. Носовая часть самолета кардинально отличается от базовой модели

Як-25Р — параллельно с перехватчиком Як-120 разрабатывался и фронтовой разведчик Як-125. Последний то и был принят на вооружение как Як-25Р. По конструкции самолеты отличались мало — на Як-25Р отсутствовала РЛС, носовой обтекатель был металлическим, а для размещения громоздкого фотооборудования носовую часть фюзеляжа пришлось несколько удлинить. На самолете разместили две АКАФУ с аэрофотоаппаратами АФА-33/100М, АФА-33/75М и АФА-33/50М, предназначенными для планового двухмаршрутного, трехмаршрутного и четырехмаршрутного фотографирования с шириной захвата от 3 до 8 км на высотах от 2800 до 15000 м. Еще одну подвижную фотоустановку под АФА-33/75М и АФА-22/50М установили для перспективного фотографирования с возможностью съемки как с левого, так и с правого бортов. Командные приборы управления фотоустановками и фотолюками установили в кабине штурмана.

Пол кабины штурмана был оборудован смотровым окном, кроме того, вести наблюдение за объектами фотографирования штурман мог с помощью оптического прицела ОБП-1Р. Вооружение самолета состояло из одной пушки HP-23 по правому борту с боезапасом 80 снарядов. Прицеливание осуществлял пилот через коллиматорный прицел ПКИ. Запас топлива в четырех фюзеляжных баках составлял 3925 л. Под фюзеляжем предусматривалась установка ПТБ на 675 л.

После окончания испытаний стало ясно, что Як-25Р все же не имеет решающих преимуществ по сравнению с основным советским фронтовым разведчиком Ил-28Р. Было выпущено всего 10 машин этой модификации.

Як-25Б  — скоростной бомбардировщик для нанесения ядерного удара по особо важным целям в оперативной глубине обороны противника в условиях сильной ПВО. «Спецподвеска» размещалась в бомбоотсеке, расположенном в средней части фюзеляжа, в связи с чем значительной доработке подверглось шасси. Заднюю опору сдвинули за бомбоотсек, а переднюю из-за резкого увеличения нагрузки на нее полностью изменили, сделав двухколесной.

Кабину штурмана разместили в носовой части самолета. Обзор из нее обеспечивался носовым сферическим колпаком из оргстекла, восемью боковыми окнами, а для работы с оптическим бомбовым прицелом ОПБ-П5 снизу сделали плоское окно из силикатного стекла (в процессе испытаний остекление дорабатывалось). Входной люк кабины штурмана расположили сверху.

Отличался бомбардировочным радиолокационным прицелом РММ-2 «Рубидий». Антенна, приемо-передатчик и модулятор РЛС располагались под кабиной пилота, остальные ее агрегаты — в кабине штурмана. Снаружи антенна РЛС закрывалась радиопрозрачным обтекателем, по правому борту из-под крыла к хвостовому обтекателю фюзеляжа тянулась длинная шлейфовая антенна. Опытный Як-125Б, которому в серии предполагалось дать обозначение Як-25Б, испытывался в 1955 г., однако в серийном производстве не был по причине морального устаревания и появления более совершенных самолетов этого типа.

Як-25РМ  — скоростной морской разведчик. Разработка морского разведчика началась в 1954 г., а эскизный проект был утвержден 4 марта 1955 г. Постройку опытного самолета на базе серийного планера завершили в короткий срок. Конструктивно Як-25РМ отличался удлиненной на 0,5 м НЧФ для размещения аэрофотоаппарата АФА-33/75М, новой радиолокационной поисковой станцией СПРС-1 «Курс» с фотоприставкой ФА-РЛ-1 (антенна РЛС размещалась в носу самолета и закрывалась радиопрозрачным обтекателем), ответчиком СРЗО-1 вместо ответчика СРО, наличием станции оповещения об облучении РЛС «Сирена-2С», составом радиооборудования, отсутствием левой пушки Н-37Л и тормозных щитков, а также размещением в нише левого тормозного щитка спасательной лодки ЛАС-5М.

Поисковая РЛС предназначалась для обнаружения группировок кораблей и одиночных судов (что фиксировалось фотоприставкой с экрана локатора). АФА-33/75М позволял снимать корабли при скоростном пролете над ними. Предполагалась и установка аэрофотоаппарата АФА-33/50 для перспективной съемки. В серийном производстве не был по причине морального устаревания и появления более совершенных самолетов этого типа.

Дальний высотный разведчик Як-25РВ. Как можно заметить по этому фото, Як-25 очень «идут» прямые крылья

Як-25РВ  — дальний высотный разведчик с двигателями Р-11Ф-300, превосходящими штатные по тяге, почти в 2 раза. Для полетов на большой высоте самолет оснастили новым крылом увеличенной до 55 м² площади, нагрузка на которое оказалась даже меньше, чем у поршневого истребителя Як-3, и составила 175-178 кг/м². Размах прямого крыла с удлинением около 10 достиг 23,5 м

Источник: компиляция на основе сведений находящихся в открытом доступе сети интернет

armedman.ru

Самолет Як-25: фото

Такая огромная страна, как Советский Союз, с большой длиной границ, давно ощущала потребность в тяжёлом истребителе перехватчике, однако, создать его до окончания 40-х годов было невозможно. От самолёта требовалось умение летать на большие расстояния, иметь возможность надолго зависать над объектом, который охраняется, этот самолёт должен был быть независимый с радиолокационной станцией на борту.

И вот 1951 году в ОКБ Яковлева решили начать работы над разработкой такой воздушной машины, которая могла бы удовлетворить всем этим требованиям, и неудивительно, что среди правительства нашлась поддержка. Як-25 должен был быть двухместный, двигательный истребитель, который способен надолго зависать над охраняемым районом, так называемый барражирующий истребитель.

История создания

В августе 1951 года на совещании у Сталина рассмотрели вопросы по разработке стразу 2-х истребителей. Одно задание выдали Микояну и поручили спроектировать 2-х моторный истребитель для сопровождения, а Яковлеву поручили изготовить 2-местный 2-моторный истребитель-перехватчик. Обе машины должны были иметь двигатели типа АМ-5 с тягой до 2000 кгс.

Вышло правительственное постановление, в котором поручалось ОКБ Яковлева разработать истребитель для перехвата Як-120 и на его базе уже создать разведчик для фронта Як-125. Первый самолет по срокам нужно было представить на испытания в августе следующего года, а второй — в октябре 1952 года. Осенью 1951 года по обоим изделиям закончили работы по проектированию, а к декабрю изготовили макеты самолетов. Теперь осталось изготовить их по чертежам, ведущим по заказу был назначен М. И. Леонов.

Изделие Як-120 было непохоже, и существенно отличалась от самолётов-перехватчиков других конструкторских бюро. Первая задача, которую решали конструкторы — это увеличить дальность полета, поэтому моторы были размещены под консолями крыльев, что дало возможность сделать больше места для топлива. Шасси сделали с задней и передней главными опорами, а также на законцовках крыльев были дополнительные опоры. Это была так называемая велосипедная схема. Между главными опорами была возможность размещения добавочного топливного бака.

Радиостанцию «Сокол» поместили в переднем отделении корпуса под головным обтекателем. Сиденья летчиков в герметизированной кабине стояли один за другим под совместной крышей фонаря, которая могла убираться назад. Крылья машины были стреловидной формы. В состав авиавооружения входили 2 пушки калибром 37-мм, с запасом по 50 ядер на каждую, которые располагались в нижней части корпуса. Также была возможность подвесить под крылом 2 крупных авиаснаряда реактивного типа АРС-212.

Специфическим отличием у изделия Як-120 было присутствие противообледенительной системы, которая защищала впереди крылья, оперение и воздухозаборники.

Оборудование по радиолокации и навигации давало возможность выполнять перехват практически во всяких метеоусловиях на различных высотах. Не глядя на то, что оснастка самолета получилась довольно-таки громоздкой, сам самолет вышел легковесный как для 2-х моторной машины. Этому было объяснение:

• использование велосипедной схемы шасси;
• использование новой силовой схемы крыла;
• четкая выдержка лимитов по весу.

Конструктивно схема самолета была отлично продумана, и это позволило на ее основе разработать несколько вариаций машины.

В июне 1952 г. был выполнен первый полет машины, однако вместо самой радиолокационной станции поставили идентичный по весу элемент, поскольку сама она еще не была готова. Кроме того, первый самолет был оснащен и другим радиовысотомером. Заводские испытания проходили под предводительством пилота В. М.Волкова, которые удачно завершились в ноябре. Взлетная масса самолета была тогда 8530 кг. Поскольку на изделие были установлены малогабаритные моторы и отлично разработана аэродинамическая схема, то удалось добиться отличных технических характеристик. Вы их можете видеть ниже в таблице.

Самолет имел полетную массу 7650 кг, высоту 10 тыс. метров он набирал за 4,3 минуты, на такой высоте его скорость была более тысячи км в час. Его показатели немного были ниже по дальности полетов и по продолжительности, по остальным показателям он показывал лучшие результаты. Все это позволяло машине вести свою работу на большом отдалении от аэродромов.

Изделие хорошо пилотировалось и давало возможность пилотам совершать фигуры сложного пилотажа. И лишь все еще отсутствовавшая радиолокационная станция задерживала госиспытания самолета. Поэтому вместо заявленной станции решили в конце 1952 года решили его снастить РП-1 «Изумруд».

Государственные испытания проходили больше года, и по их окончании решено было запустить самолет в серийное производство, теперь он получил название истребитель Як-25, хотя вначале изделие ждали многочисленные доработки.

Использование Як-25

В конце 1954 года истребитель начинает поступать на баланс вооруженных сил, а в 1955 году он был продемонстрирован людям на параде в Тушино. Иностранцы заметили, что самолет немного похож на Vautour, французскую воздушную машину. В следующем году самолет использовался в Москве на параде 1 Мая, а затем снова в Тушино в августе.

Летчики, которые переучивались на Як-25 раньше учились на Миг-15 и Миг -17, но тем не менее, хотя они и сильно отличались от этого самолёта, учеба лётчиков проходила легко. Помогало то, что на самолёте было 2 полноценных управления, а также то, что ещё в военных частях проходила подготовка летчиков операторов.

Самолет Як-25 нравился пилотом, поскольку он был легким в пилотировании и у него были неплохие взлетно-посадочные характеристики. Удобная была кабина пилота, которая позволяла комфортно летчику разместиться в ней, управление самолетом дублировалась в обеих кабинах, что очень облегчало работу при длительном полете. Техники, которые обслуживали самолёт, отмечали, что его было легко обслуживать, поскольку доступны были все необходимые узлы машины, и не нужно было изощряться и применять чудеса акробатики.

Однако у самолёта было большой минус, это то, что двигатели очень были близко расположены к земле, и при посадке в мотор попадали мелкие камешки и другой мусор со взлетно-посадочной полосы.

Это способствовало частым отказам двигателей, причём тогда, когда самолёт только начинал взлет, и только начинал набирать высоту. При этом происходил отказ одного двигателя, хотя самолет мог садиться на одном двигателе, но поломка была очень частой и практически каждый экипаж с этим сталкивался.

В военных частях все время использовались Як-25 с добавочными баками для топлива, также самолеты производили полеты параллельно с истребителями НАТО вдоль госграницы, охраняя рубежи страны, но ни одного какого-либо серьезного боя с применением самолета Як-25 не было.

Если в середине пятидесятых годов это был ещё современный самолёт, то уже в 60-х годах он считался устаревшим, поскольку появились на вооружении как в СССР, так и на Западе новые самолёты. Но в 60-ых годах ему еще не было другой замены, поэтому он оставался в строю, а вот начиная 63 года, его стали уже выводить из вооружения и отправлять на хранение в базы. Всего с 53 по 57 год было построено 480 Як-25. На вооружение в Страны Содружества этот самолёт не поставлялся, а использовался исключительно своей стране.

Описание конструкции Як-25

Истребитель Як-25 — полумонокок с диаметром фюзеляжа 1,45 м и длиной 14, 6 м, который имеет круглое сечение, а в хвосте переходит в овальное. В носовой части самолета находится радиолокационное оборудование РП-6, в середине расположена герметичная кабина летчиков, сверху которой расположен обтекающий элемент, внутри которого проходят коммуникации разных систем.

Машина имеет крыло в форме трапеции со стреловидным удлинением. Силовая система состоит из 2-х лонжеронов, 36 нервюр, силой балки и обшивки. Крыло имеет элероны и щитки-закрылки, углы отклонения первых вверх и вниз — 25 град, вторых, на взлете — 25 град, на посадке —50.

Истребитель Як-25 имеет стреловидное однокилевое оперение. Киль — двухлонжеронный, на законцовке которого помещены антенны и радиостанции. Шасси самолета было велосипедного типа, переднее колесо управлялось, как и опоры под крыльями оно не было тормозным. Задняя опора оснащалась 2-х камерными тормозами.

Силовая установка состоит из 2-х турбореактивных моторов типа РД-5А с тягой по 2600 кгс. Моторы размещены под крыльями в гондолах, а топливо в 4-х баках, а также в добавочном подвесном. В состав авиавооружение входили 2 пушки калибром 37-мм пушек, с запасом по 50 ядер на каждую. Огонь можно было вести залпом. Перед кабиной пилота установлена бронеплита из стали, впереди — бронестекло фонаря, дополнительно имелись бронеспинки у кресел, по бокам дюралюминиевые плиты.

Модификации самолета

Удачно разработанная конструкция машины позволяла изготовить многие ее модели. А именно:

• Як-25 — основной самолет, выпущено 77 штук.
• Як-25М — вариант самолета с РЛС «Сокол». Изготовление данных модернизированных истребителей производилось с конструктивными улучшениями двигателей. Изготовлено 406 таких моделей. Иногда они назывались Як-25МГ, из-за того, что на них установлена система наведения «Горизонт».
• Як-25K — перехватчик с новейшим вооружением на борту. Радиолокационная станция была заменена на «Изумруд-2», разместили подвески ракет по 2 с каждой стороны, пушки убрали, вместо них поместили другое оборудование. Модель производилась в небольшом количестве, при испытаниях получил положительную оценку, но на баланс вооруженных сил не ставился.
• Як-25МШ — изготовлен на основе Як-25М, лишен был его военной оснастки и основного оборудования, зато установлена другая аппаратура. Так был изготовлен беспилотный аппарат, управление которым производилось с помощью летящей рядом машины. В серию не поступал.
• Як-25Л — модель самолета, которая использовалась в качестве летающей лаборатории для отработки катапультирования кресла летчика, и испытания новых моторов, которые применялись в последующих сериях самолетов. Всего было построено 2 такие лаборатории.
• Як-25Р — модель самолета, разработанная как изделие Як-120 и отданная на баланс вооруженных сил. Самолет имел много фотооборудования, из-за чего была удлинена его носовая часть. Из вооружения была установлена одна пушка HP-23 с 80 снарядами на борту. Всего было изготовлено 10 таких моделей.
• Як-25Б — ядерный бомбардировщик, изготовлен лишь опытный образец, испытания проходили в 1955 году. Бомбоотсек находился в средней части корпуса самолета, изменения произошли в конструкции шасси, кабина пилота была размещена в передней части машины. Самолет оснащался прицелом РММ-2 «Рубидий».
• Як-25РМ — морской разведчик, его проектирование и изготовление велось в 1954-55 гг. Назначение этой модели самолета: обнаружение кораблей противника. Установлено много фотооборудования, радиолокационная станция, снята пушка Н-37Л с левой стороны. В серию самолет не поступал из-за того, что устарел и появились лучшие машины такого типа.
• Як-25РВ — самолет-разведчик на дальние расстояния с мотором Р-11Ф-300, его тяга превосходила в 2 раза двигатели, ранее установленные в таких самолетах. Машина предназначалась для полетов на огромной высоте, поэтому у него был большой размах крыла. Фото Як-25РВ вы можете видеть на рисунке ниже.

Facebook

Twitter

Вконтакте

Одноклассники

Google+

samoleting.ru

Як-25 Фото. Скорость. Вооружение. Характеристики

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского,, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире — капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны — резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

oruzhie.info

Як-25

Як-25
Тип:	Истребитель-перехватчик
Разработчик:	ОКБ имени Яковлева
Производитель:	Завод № 272
Первый полёт:	19 июня 1952 года
Начало эксплуатации:	1955 год
Конец эксплуатации:	1967 год
Статус:	Снят с эксплуатации
Основные эксплуатанты:	СССР
Единиц произведено:	638
Базовая модель:	Як-26

Як-25 (изделие 120, по кодификации НАТО: Flashlight — рус. сигнальный огонь) — советский двухместный истребитель-перехватчик, разработанный ОКБ Яковлева в начале 1950-х годов. Как перехватчик, снят с вооружения в середине 1960-х годов, однако его высотные разведывательные варианты использовались в ВВС СССР ещё некоторое время.

История создания

Вопрос о необходимости создания барражирующего истребителя-перехватчика впервые в 1948 г. поставил главнокомандующий войсками ПВО Л.А. Говоров. «В 1950-1951 годах, — рассказывал А.С. Яковлев, — у нас с Микулиным родилась мысль создать легкий экономичный реактивный двигатель. Микулин выдвинул идею, что реактивный двигатель малой размерности будет наиболее эффективным с точки зрения экономики, надежности и в других отношениях и начал работать над двигателем тягой 2000 кг. Я решил разработать под такой двигатель самолет, который наряду с прочими летно-техническими данными обладал бы большой продолжительностью и дальностью полета».

В августе 1951 г. вышло соответствующее постановление Совмина СССР, и в ОКБ-115 вплотную приступили к проектированию изделия «120» или, как его еще называли, Як-2АМ-5.

Летчик-испытатель В.М. Волков впервые поднял Як-120 в небо 19 июня 1952 г. Спустя два месяца, 24 августа, произошла авария — разорвалась трубка топливной магистрали, но в целом испытания проходили довольно гладко, и 21 января следующего года Акт по результатам заводских испытаний утвердили. Ведущим инженером по самолету на этом этапе был М.И. Леонов.

Самолет проектировали под мощный радиолокационный прицел РП-6 «Сокол» с расчетной дальностью обнаружения целей (в зависимости от ракурса) около 30 километров. Это определило компоновку с двумя двигателями на крыле, освободившими всю носовую часть фюзеляжа под большую, диаметром свыше метра, антенну. Однако выпуск «Сокола» сильно запаздывал и вместо него пришлось установить менее мощный РП-1 «Изумруд». В состав оборудования входили, кроме того, радиостанция РСИУ-3, автоматический радиокомпас АРК-5, переговорное устройство СПУ-23, маркерный радиоприемник МРП-48, автопилот АП-28. Экипаж самолета — летчик и оператор радиолокационного прицела — были неплохо защищены. Их прикрывали передние бронестекла толщиной 105 мм и бронеплиты толщиной 10 мм, бронещиток такой же толщины, два бронезаголовника толщиной 10 мм, задний бронещиток толщиной 6 мм и два 8-мм боковых дюралевых щита. Вооружение состояло из двух пушек Н-37Л с суммарным боекомплектом 200 патронов.

В 1953 г. в соответствии с Постановлением Совмина СССР № 311-146 от 4 февраля самолет поступил на государственные испытания в НИИ ВВС, проходившие в период с марта по июнь. Председателем государственной комиссии назначили командующего авиацией ПВО Е.Я. Савицкого. В состав испытательной бригады входили ведущий инженер В.П. Белодеденко, летчики-испытатели П.Н. Белясник, Г.Т. Береговой, Н.П. Захаров, В.Г. Иванов, Н.А. Коровин, B.C. Котлов, А.П. Супрун, Л.Н. Фадеев.

По результатам госиспытаний Постановлением Совмина СССР № 2359-965 от 8 сентября 1953 г. самолет Як-25 с двигателем АМ-5 и РЛС «Изумруд» в варианте барражирующего истребителя-перехватчика приняли на вооружение и запустили в серию на саратовском авиационном заводе № 292.

Серийное производство разворачивалось не без проблем. В докладной записке от 30 декабря 1954 г. за подписью Васильева, направленной из Совмина СССР министру обороны Н.А. Булганину, говорилось:

«В 1954 г. завод № 292 должен был поставить ВВС 100 самолетов Як-25, в том числе 30 самолетов с радиолокатором «Сокол»».

В связи со встретившимися большими техническими трудностями освоения самолета Як-25 и проведения в производстве большого количества доработок отдельных агрегатов, план выпуска этих самолетов в 1954 г. по существу сорван (поставлено всего 3 самолета и на аэродроме имеется 21 самолет, но еще не облетанные из-за метеоусловий).

Кроме того, завод № 292 не подготовлен к переходу на выпуск с 1 января 1955 г. самолетов Як-25 с радиолокатором «Сокол», как это было установлено решением Совмина».

Тем не менее, выпуск перехватчиков со станцией РП-6 «Сокол» начался. В серии эти машины получили обозначение Як-25М. Не путать с проходившим в то же самое время испытания опытным Як-120М, который оснастили более мощными двигателями РД-9 тягой по 3250 кг на форсаже, что потребовало некоторых изменений в конструкции мотогондол и крыла. Пушки калибра 37 мм заменили на более легкие НР-23, при этом предусматривалось оснащение самолета батареей неуправляемых ракет: либо ТРС-190, либо АРС-57. Кстати, ракеты АРС-57 — русифицированные «пленные» немецкие Р4М — применялись исключительно для стрельбы по наземным целям и широко известны под названием С-5. Пока Як-120М испытывали и доводили, появились более совершенные сверхзвуковые машины, а Як-120М так и остался опытным.

В ходе эксплуатации первых серийных перехватчиков в декабре 1954 г. проявилось несколько серьезных дефектов, в числе которых кратковременное утяжеление управления рулем высоты в момент выпуска тормозных щитков, потеря герметичности кабины. Однако самые главные неприятности были связаны с двигателями. 19 августа 1955 г. на самолете Як-25М № 0913 отказали оба двигателя; спустя двенадцать дней на машине № 1812 остановился левый двигатель. При подготовке к первомайскому параду 14 апреля 1956 г. во время взлета самолет командира группы полковника Вовка (Як-25М № 1818) после разрушения двигателя резко бросило влево. Лишь по счастливой случайности удалось избежать столкновения с ведомым. Вовк своевременно отключил неисправный ТРД, предотвратив пожар, и приземлился на одном двигателе. Причиной происшествия стал отрыв лопатки второй ступени турбины.

При этом можно сказать, что неприятностей с Як-25 случалось не больше, чем с любым другим новым самолетом в начале «служебной карьеры», и по мере освоения его летным составом этот самолет приобрел репутацию простой и надежной машины. «Як-25, — вспоминал Е.Я. Савицкий, — обладал для того времени всеми необходимыми качествами, чтобы стать основным типом всепогодного истребителя-перехватчика. В довершении ко всему самолет оказался прост в управлении. Настолько прост, что я долгое время летал на нем во все командировки».

Схема Як-25 позволяла создать семейство боевых машин различного назначения с использованием большого объема унифицированных агрегатов и минимальными изменениями типажа самолета. Поэтому параллельно с Як-120 шло создание самолета Як-125, предназначенного для разведки, и Як-125Б — носителя тактического ядерного оружия.

Последний так и остался опытным. Его постройку в ОКБ-115 завершили 25 августа 1954 г. В связи с новым назначением в носовой части фюзеляжа разместили кабину штурмана с оптическим и радиолокационными прицелами.

В ходе заводских испытаний 4 декабря самолет, управляемый летчиком В.М. Волковым, потерпел аварию из-за остановившегося на высоте 1200 м двигателя. Испытания затянулись, и машину передали ВВС только 10 мая 1955 г. Темпы развития авиационной техники в то время были столь высокими, что Як-25Б морально устарел, едва родившись. На подходе уже были сверхзвуковые машины…

Як-25 стал первым отечественным барражирующим перехватчиком и эксплуатировался в авиации ПВО до конца 60-х годов. За годы серийной постройки на заводе № 292 в Саратове выпущено 483 самолета Як-25, в том числе четыреста шесть Як-25М с радиолокационным прицелом «Сокол» и десять разведчиков Як-25Р.

Снимаемые с вооружения Як-25, впрочем как и другие устаревшие боевые машины, предложили переделать в летающие мишени. Так появился Як-25МШ, способный выполнять автоматический взлет, полет в зону и управляемую с самолета УТИ МиГ-15 посадку. Як-25МШ укомплектовали системой автоматического управления, в состав которой входила приемная 16-командная аппаратура дискретного радиоуправления МГПУ-1, автоматическая система уборки шасси, доработанный автопилот АП-28МЯ, радиовысотомер РВ-2, радиомаяк СВБ-5 и аппаратура регистрации промаха. Завершившиеся в феврале 1960 г. совместные испытания показали, что Як-25МШ по боевым и тактическим характеристикам превосходил мишени МиГ-15М, МиГ-17М и Ил-28М и в основном соответствовал тактико-техническим требованиям ВВС. Продолжительность полета Як-25МШ достигала двух часов, он мог применяться на высотах от 600 до 13000 метров и развивать максимальную скорость до 1070 км/ч.

Несколько самолетов Як-25 переоборудовали для испытаний катапультных кресел. В частности, в 1961 г. в НИИ ВВС прошло испытание катапультное кресло К-24 с комбинированным стреляющим механизмом КСМ-ЗОЗП на режиме прерванного взлета со спасением всей материальной части.

Поступление Як-25 в строевые части началось с конца 1954 г. Первыми с самолетом ознакомились в расположенном в Савостлейке 148-м ЦБПиПЛС ПВО и в находившемся в Бежецке (Калининская, ныне Тверская обл.) 611-м ИАП Московского округа ПВО. В течение следующих двух-трех лет Як-25 получили полки прикрывавшей Украину 8-й армии ПВО: 146-й ГвИАП в Василькове под Киевом, 738-й ИАП в Запорожье и 737-й ИАП в Арцизе под Одессой. В тот же период эти перехватчики освоили в частях ПВО, расположенных в Ржеве, Барановичах, Петропавловске-Камчатском, Правдинске (Горьковская обл.), Большом Савино (Пермская обл.), Громово (Ленинградская обл.), Дамгартене (ГСВГ) и в некоторых других. С 1956 г. до начала 60-х гг. к 72-му ГвИАП (Амдерма) 10-й армии ПВО прикомандировывалось по одной эскадрилье Як-25 из состава других частей, в основном, Московского округа, которые ежегодно меняли друг друга. Затем замены прекратились, а число эскадрилий на Як-25 в полку удвоилось. В 1960 г. одну эскадрилью 611-го полка перебросили в Семипалатинск, где она пополнила 356-й ИАП 14-й армии ПВО. В 1962 г. из экипажей 8-й армии ПВО сформировали эскадрилью, которую направили на о. Тикси. Кроме того, яковлевские перехватчики поступили в дислоцированный в Североморске-2 524-й ИАП 107-й ИАД ВВС Северного Флота. Правда, моряки этими самолетами распоряжались недолго. В 1960 г. дивизию расформировали, 524-й полк перевели в состав 10-й армии ПВО и перебазировали в н.п. Обозерский под Архангельском. Наследующий год эскадрилью Яков из этой части передали в один из самых титулованных в СССР авиаполков — 174-й Краснознаменный Печенгский ордена Красного Знамени им. дважды Героя Советского Союза Б.В.Сафонова ГвИАП, который дислоцировался на аэродроме Килп-Явр под Мурманском.

В задачу этих частей входило прикрытие политических и промышленных центров, военных баз, а 524-му ИАП следовало еще и защищать корабли СФ в море. Считалось, что экипажам Як-25 предстоит прежде всего работать по низковысотным целям в любых погодных условиях, в любое время суток и на большом удалении от базы. Так, 146-му ГвИАП предстояло защищать Киев и переправы через Днепр с юго-западного направления, а рубеж перехвата вероятного противника устанавливался более, чем за 400 км от столицы Украины. Кроме того, отрабатывались задачи по маневру силами для прикрытия объектов с направлений, где отсутствовали истребители, способные перехватывать маловысотные цели. Например, защищавший подходы к Москве с севера 611-й ИАП перебрасывался на юг в Орел. В 1959 г. обратный перелет на свою базу стоил полку двух потерянных самолетов и одного летчика. Пара Як-25 столкнулась при перестроении во время полета в облаках. Три летчика смогли катапультироваться, а л-нту А.Панфилову это сделать не удалось.

Абсолютное большинство «двадцать пятых»было поставлено промышленностью в варианте Як-25М. Очевидно, потому, что в войсках отсутствовала необходимость как-то отличать самолеты по модификациям, буква «М»в повседневном употреблении не прижилась. Характерной особенностью многих частей, располагавших Як-25, было наличие в их составе эскадрилий, вооруженных другими типами истребителей. Например, в 146-м ГвИАП на Яки перевооружили 1-ю и 2-ю АЭ, а 3-я оставалась на МиГ-17ПФ. Такие же истребители эксплуатировались двумя эскадрильями в Семипалатинске, а в 174-м полку две эскадрильи летали на МиГ-19.

На Як-25 большинство экипажей переучивались со значительно отличавшихся от него МиГ-15/17. Однако освоение нового перехватчика строевыми летчиками прошло достаточно легко. Во многом этому способствовало наличие на самолете второго полноценного управления, что решало характерную для советской авиации проблему «спарки». Не вызвала осложнений и подготовка летчиков-oneраторов, этой специальности обучали с прямо в частях более молодых пилотов.

Як-25 понравился экипажам. Он оказался приятным в пилотировании и обладал неплохими взлетно-посадочны- о ми характеристиками (по меткому выражению летчика-испытателя ГК НИИ ВВС ,| В.С.Кипелкина, «саморул и самосад»), а его большая кабина казалась после тесноты МиГов очень комфортной. Оправдался и расчет на то, что наличие двух членов экипажа позволит полнее использовать боевые возможности перехватчика. Кроме того, дублированное управление значительно облегчало работу летчиков в длительном полете. Конечно, по сравнению с легкими одноместными машинами самолет казался более инертным, требовал определенных навыков при работе с двумя РУДами, имел свои особенности на взлете и посадке, но ко всему этому пилоты привыкли очень быстро. Перехватчик позволял выполнять сложный пилотаж, включая перевороты, бочки и петли. └ Однако эксплуатационная перегрузка = ограничивалась 4,2 д, и в среде истребителей Як-25 считался «дедовским самолетом», на котором хорошо летать пилотам предпенсионного возраста. По скорости новый самолет несколько превосходил МиГ-15, однако его облегченная конструкция плохо выдерживала £ большие скоростные напоры. Однажды ч в 146-м полку отрабатывали перелет в Барановичи и обратно. Когда белорусскую базу покинул последний самолет, на родном аэродроме в Василькове стал сгущаться туман. Получив это сообщение, экипаж решил поспешить и в пологом снижении с 10000 м разогнал свой Як свыше 1200 км/ч. После посадки об их ощущениях красноречиво свидетельствовала деформация обшивки крыла.

Создатели Як-25 постарались облегчить труд наземного персонала: требующие постоянного осмотра агрегаты были легкодоступны, многие из них обслуживались прямо с земли, а низкорасположенные двигатели в отдельных мотогондолах вообще представлялись мечтой техника, особенно после возни с запрятанными в фюзеляж силовыми установками МиГов. Однако такая подвеска двигателей породила и основной недостаток Як-25. Хотя за чистотой ВПП и рулежек старались следить очень тщательно, обеспечить их «стерильность»оказалось невозможным, и при движении по земле двигатели интенсивно засасывали с бетонки все, что не замечали солдаты. Даже малейшие камешки, попадая на дюралевые лопатки компрессора, приводили к забоинам и трещинам, что в свою очередь становилось причиной многочисленных отказов РД-5, причем очень часто это происходило в воздухе. Пожалуй, в летной биографии большинства экипажей Як-25 есть хотя бы одна аварийная посадка по такой причине. Надо сказать, что случаи выхода из строя сразу двух двигателей неизвестны, а на одном работающем летчикам, как правило, удавалось благополучно посадить самолет. И все же, избежать катастроф удавалось не всегда, особенно если отказ происходил на взлете. Так, в 1955 г. в 611 -м ИАП на Яке начался пожар двигателя вскоре после отрыва от ВПП. В экстремальной ситуации летчик ошибся и выключил исправный РД-5. Земля была очень близко, и катапультироваться экипаж не смог. Следует отметить, что безопасное покидание «двадцать пятого»обеспечивалось на высоте более 500 м.

Изюминкой яковлевского перехватчика считался радиоприцел РП-6. Собственно, именно он и делал самолет всепогодным и способным работать по низковысотным целям. Однако эта РЛС, созданная на заре эпохи электроники, имела весьма капризным характер и по количеству отказов успешно соперничала с двигателями. Особенно она не любила перегрузки и болтанку. Практически каждый прицел обладал индивидуальным нравом, особенно в отношении нижнего предела обнаружения, поэтому каждый самолет специально облетывался для определения этого параметра. На некоторых машинах РЛС «видела»цель на высоте 200-300 м, что в ту пору было большим достижением. По дальности обнаружения РП-6 тоже могли очень сильно отличаться: одни позволяли засечь цель за 14 км, другие -всего за 8. Устойчивый захват происходил, как правило, с 3 км, а с дистанции 800-1000 м можно было открывать огонь.

Установленные на Як-25 пушки Н-37Л признавались мощными и весьма надежными. У экипажа имелась возможность вести огонь залпом или из каждого ствола по отдельности. Воздействие отдачи на конструкцию было весьма ощутимо — во время залпа казалось, что машина останавливается в воздухе. Но размещались пушки на самолете очень продуманно, и отказов систем перехватчика при стрельбе, как правило, не происходило. Проверить эффективность бортовой артиллерии в воздухе, даже атакуя учебные цели, довелось немногим экипажам. В основном этим занимались в красноводском центре боевого применения авиации ПВО, откуда летали на полигон Кара-Богаз-Гол. В строевых частях на Як-25 практиковалась главным образом фотострельба. Кроме того, не реже одного раза в год проводился отстрел пушек в воздухе, но это упражнение было направлено скорее для проверки работоспособности артсистем, чем для выработки у экипажей навыков, необходимых для ведения воздушного боя. В некоторых частях, например, в 146-м ГвИАП, отрабатывалось так называемое фронтовое применение Як-25. Считалось, что двух 37-мм пушек вполне достаточно для уничтожения наземных целей, особенно самолетов на стоянках.

Летная подготовка экипажей Як-25 велась очень интенсивно. При годовой норме в 50 ч во многих полках налетывали более 120, что всячески поощрялось командованием авиации ПВО. Возглавлявший ее маршал Е.Я.Савицкий любил лично наведываться в свои полки с внезапными инспекциями. Очень часто он использовал для таких командировок Як-25, большая дальность полета которого позволяла командующему из Москвы нагрянуть, например, в Ростов. Подлетая к зоне ответственности какого-либо полка, он передавал в эфир: «Я «Дракон», перехватывайте меня!»Ну, чисто Святослав с его знаменитым «Иду на Вы». Командиры частей прекрасно понимали, чем грозит неудачное выполнение этой вводной, и не теряли бдительности. Заслышав от соседей, что «Дракон»вышел на тропу войны, они старались держать наготове лучшие экипажи. Так было и летним утром 1963 г., когда Савицкий приблизился к Василькову. В воздухе уже находился Як-25, управляемый командиром эскадрильи п/п-ком А.И.Козием и к-ном В.Шулеповым. На высоте 12000 м они визуально обнаружили самолет командующего, который, выполнив полупереворот, начал быстро снижаться. Гвардейцы повторили маневр, прочно сели на хвост «Дракону»и вскоре открыли фотострельбу. Их ФКП зафиксировал «поражение»цели. Маршал не заметил «противника»и был очень удивлен, услышав, что уже «сбит»

Подготовка экипажей Як-25 включала много полетов ночью и в сложных метеоусловиях, в том числе на отработку элементов боевого применения. В качестве противника чаще всего выступали самолеты своей части. Практиковались и совместные учения с бомбардировщиками, которым при этом могла ставиться задача по отражению атак истребителей и прорыву ПВО на малой высоте. Именно по такому сценарию разворачивались события в одну из ночей 1964 г. 1-я эскадрилья 146-го полка получила задачу атаковать Ту-95 из 106-й ТБАД, которые возвращались из дальнего полета на свою базу в Узине. Перехват произошел в районе Винницы в облаках на малой высоте и чуть не закончился трагедией. Экипаж п/п-ка Козия, выполняя указания КП, опасно сблизился на перекрестном курсе со строем Ту-95 и попал в спутную струю. Летчики оказались в сложнейшей ситуации, выйти из которой позволили не только мастерство, но и счастливое стечение обстоятельств. Як-25 вывалился из облаков в нескольких сотнях метров от земли в перевернутом положении. Быстро восстановить пространственную ориентацию помогли огни винницкой радиомачты. Перехватчик удалось выровнять и перевести в набор, когда высотомер уже показывал «0», однако он был выставлен по барометрической высоте аэродрома взлета, а в том месте оказалась впадина, что и спасло экипаж.

Потеря пространственной ориентации для пилотов всепогодных перехватчиков была смертельно опасной. В 1958 г. летчик В.Лисяков и оператор В.Гаврилец из 146-го полка, выполняя полет ночью над облаками на высоте 12000 м, сорвались в штопор. В обычных условиях Як-25 из штопора выходил нормально, а тут экипажу не удалось справиться с ситуацией, и они катапультировались. Гаврилец приземлился удачно, а у Лисякова запутались стропы, и он погиб. В марте 1962 г. при схожих обстоятельствах произошла трагедия в 356-м ИАП. Сваливание самолета, управляемого капитанами И.С.Якубенко и В.Петрачковым, произошло на высоте 5000 м. Катапультироваться летчики не успели.

В полках на боевом дежурстве постоянно находилось по паре Як-25 с подвешенными дополнительными топливными баками. Экипажам 10-й армии ПВО неоднократно приходилось выполнять полеты параллельным курсом с натовскими самолетами-разведчиками, следовавшими над нейтральными водами вдоль линии государственной границы СССР. Отмечены подобные случаи и в 737-м ИАП, летчикам которого приходилось барражировать над Черным морем, прикрывая рубежи страны со стороны Турции. Однако ни одного реального воздушного боя с участием Як-25 неизвестно. А вот сбивать автоматические дрейфующие аэростаты (АДА) экипажам «двадцать пятых»случалось. Причем работать по таким целям приходилось не только приграничным полкам, но и тем, что находились в глубине советской территории. Так, ориентировочно в 1960 г. летчики 146-го ГвИАП сбили A/JA в районе Черкасс. Уничтожить медленно плывущий и обладающий относительно небольшой радиозаметностью зонд-разведчик было непростой задачей. Захватить цель с помощью РП-6 удавалось с расстояния около 2 км. Причем отметку на экране РЛС давала подвеска, а стрелять следовало по шару, прицеливаться по которому приходилось визуально по отметкам на лобовом стекле. Увлекаться атакой было опасно, т.к. самолет мог столкнуться с аэростатом, поэтому на открытие огня оставались считанные секунды.

Немалую сложность в борьбе с АДА вызывало и то, что в основном они следовали на высотах, близких или превышающих потолок Як-25. От летчика требовалось предельное внимание, т.к. в этих условиях самолет терял скорость, грозя сорваться в штопор. Один из перехватов высотного зонда выполнил в 1962 г. экипаж 356-го ИАП в составе командира звена к-на В.М.Багаева и штурмана звена к-на Г.М.Зайца. АДА двигался с востока на запад и был обнаружен наземными станциями ПВО юго-западнее Омска. Взлетев из Семипалатинска, летчики приземлились в Омске, дозаправились и продолжили выполнение задания. Когда они сблизились с аэростатом, выяснилось, что тот идет на эшелоне свыше 15000 м, и достать его в горизонтальном полете не удастся. Летчики приняли весьма рискованное для такой высоты решение — атаковать АДА с небольшим кабрированием. Они сделали две попытки, израсходовали почти весь боезапас, но поразить шар не смогли. На последних выстрелах один двигатель хватанул пороховых газов и заглох. Это был очень нетипичный отказ, т.к. на меньших высотах, где в атмосфере содержится больше кислорода, попадание в воздухозаборник незначительного количества газов проходило безболезненно. Однако экипаж успешно вышел из сложной ситуации: снизившись, запустил двигатель и благополучно привел самолет в Омск.

Вполне современный еще в середине 50-х годов, Як-25 устаревал очень быстро. Уже на рубеже 60-х его сложно было считать достойным соперником нового поколения ударных самолетов. Тем не менее, замена Якам отсутствовала, и машины продолжали честно служить, оставаясь не принятыми на вооружение. Они продолжали пользоваться неплохой репутацией у летных и наземных экипажей, которым благодаря интенсивной подготовке удавалось поддерживать высокую степень боеготовности. Но время брало свое. Начиная с 1963 г., Як-25 стали выводить из боевого состава частей, отправлять на базы хранения в Куйбышев (аэродром Бобровка) и Ржев, а позднее — утилизировать. Одна машина попала в коллекцию монинского музея, одна — музея на Ходынке, а одну специально собрали как учебное пособие для ХАИ. Очевидно, первыми перевооружились 356-й и 611-й полки, которые освоили соответственно Як-28П и Су-15, а одним из последних — 146-й ГвИАП, который в 1967 г. перешел на МиГ-19. Как видим, вместо Як-25 приходили различные самолеты, но полноценной заменой ветерану они не стали. В наибольшей степени концепции Як-25 на новом техническом уровне соответствовал Ту-128. Однако модифицированный вариант этого тяжелого перехватчика, способный работать по маловысотным целям, прошел госиспытания только в середине 1974 г.

Модификации

Ниже приведены модификации Як-25, строившиеся серийно.

• Як-25: первый серийный вариант с двигателями АМ-5 и РЛС РП-1Д «Изумруд». Выпущено 77 истребителей на заводе № 292.
• Як-25М: основная серия с РЛС РП-6 «Сокол». Выпущено 406 истребителей на заводе № 292.
• Як-25К: переоборудованные Як-25 с РЛС РП-1У «Изумруд-2» и управляемыми ракетами «воздух-воздух»РС-1У.
• Як-25Р: серия из десяти разведывательных самолётов с двумя фотокамерами АФА-33М и АФА-39М.
• Як-25РВ: высотный разведчик на базе Як-25, с двигателями Р-11В-300.
• Як-25МШ: самолёты-мишени, переоборудованные из снятых с вооружения Як-25.

Сохранившиеся экземпляры

Экземпляры
Тип	Бортовой номер	Местонахождение
Як-25	03	Центральный музей Военно-воздушных сил РФ, Монино
Як-25	20 (старый б/н 95)	Музей авиационной техники, пос. Боровая, Минский район, Беларусь
Як-25	57	Ходынское поле, Москва
Як-25	без б/н	Музей техники Вадима Задорожного, Московская обл.
Як-25РВ	без б/н	Центральный музей Военно-воздушных сил РФ, Монино
Як-25	05	неизвестно

Тактико-технические характеристики

Технические характеристики

• Экипаж: 2 человека
• Длина: 15,67 м
• Размах крыла: 10,94 м
• Высота: 4,4 м
• Площадь крыла: 28,94 м²
• Масса пустого: 5675 кг
• Масса снаряжённого: 8675 кг
• Масса максимальная взлётная: 9450 кг
• Двигатели:

Лётные характеристики

• Максимальная скорость: 1090 км/ч
• Дальность полёта с ПТБ: 2700 км
• Практический потолок: 15 200 м
• Скороподъёмность: 1800 м/мин

Вооружение

• Пушечное вооружение: 2×37 мм пушки Н-37Л
• Боекомплект: 2×50 сн.

weapons-russia.ru

на дальнем рубеже » Архив Авиапанорамы

Александр Швыдкин

Первому советскому всепогодному барражирующему перехватчику Як-25 выпала удивительная судьба стать родоначальником большого семейства боевых самолетов различного назначения. Унаследовав в общих чертах схему «предка», они состояли на вооружении ВВС и ПВО СССР более 30 лет. Примеров столь долгого развития исходной конструкции наберется, очевидно, немного.

Стремительное послевоенное развитие реактивной авиации и радиолокационной техники привели к необходимости и возможности создания специализированных самолетов-перехватчиков, задачей которых было обнаружение и уничтожение воздушных целей в сложных метеоусловиях. Первыми советскими опытными перехватчиками стали И-320 и «200», созданные в 1949–1951 гг. в ОКБ А.И.Микояна и С.А.Лавочкина. Но к тому времени на вооружение ВВС США поступил реактивный стратегический бомбардировщик B-47 Stratojet, и командование авиации ПВО значительно повысило «планку», включив в число требований к самолетам данного класса большую дальность обнаружения целей и способность выполнять барражирующий поиск на значительном удалении от аэродрома базирования. В СССР с его огромной территорией и протяженными морскими и сухопутными границами вопрос наличия таких самолетов стоял особенно остро.

Модифицировать опытные образцы до заданного уровня не представлялось возможным. Непреодолимой преградой оказались масса и габаритные размеры перспективных РЛС, которые никак не удавалось рационально «укомпоновать» в самолеты с фюзеляжной схемой размещения двигателей. В итоге перехватчикам не хватало дальности полета. Будучи в курсе работ конкурирующих КБ, А.С.Яковлев, очевидно, понял, что в сложившихся условиях Микоян и Лавочкин пошли по ошибочному пути. Поэтому, не дожидаясь окончательного решения по И-320 и «200», в первой половине 1951 г. Яковлев в инициативном порядке поручил сотрудникам своего КБ начать проектирование двухдвигательного дальнего перехватчика под перспективную РЛС «Сокол» с дальностью обнаружения до 30 км.

Отказ от производства МиГ-15 с РЛС и неудача с И-300 и «200» делали ситуацию с перехватчиками (особенно – дальними) не просто сложной, а уже критической. Но инициатива Яковлева пришлась как нельзя более кстати, и на совещании у И.В.Сталина 6 августа 1951 г. ОКБ-115 получило официальное задание на проектирование дальнего барражирующего перехватчика и фронтового разведчика на его базе. Через четыре дня вышло постановление Совета Министров СССР, в котором обозначались самолеты (перехватчик Як-120 и разведчик Як-125) и уточнялись сроки предъявления их на Государственные испытания: август и октябрь 1952 г. соответственно.

Времени оставалось мало, но заблаговременное начало работ способствовало их ускорению. Як-120 проектировали по схеме с разнесенными двигателями, которую в те времена многие считали шагом назад. Однако для барражирующего перехватчика она оказалась наиболее подходящей, потому что давала возможность высвободить значительные объемы фюзеляжа под топливные баки, идеально разместить РЛС, тандемную кабину экипажа и вооружение. Новые двигатели АМ-5 ОКБ А.А.Микулина, отличавшиеся небольшим диаметром, заключили в изящные мотогондолы, а завершающим элементом компоновочной гармонии стало велосипедное шасси, чуть ранее успешно испытанное на опытном самолете Як-50. Вооружение было пушечным: 2 х Н-37Л (37 мм, боезапас – 50 снарядов на ствол), но предусматривалась и подвеска крупнокалиберных реактивных снарядов АРС-212. Як-120 первым из советских истребителей получил воздушно-тепловую ПОС, защищавшую передние кромки плоскостей и обечайки воздухозаборников. Пилотажно-навигационный и радиолокационный комплексы позволяли осуществлять перехват целей в любых погодных условиях и в большом диапазоне высот. Вся конструкция самолета была хорошо продумана и отличалась высоким весовым совершенством. Достаточно сказать, что относительная масса планера составляла 29%. Такой результат был достигнут применением велосипедного шасси и новой конструктивно-силовой схемы крыла с внутренним подкосом, а также благодаря высокой весовой культуре, традиционной для ОКБ Яковлева.

Первый полет Як-120 состоялся 19 июня 1952 г. (летчик-испытатель В.М.Волков), причем вместо РЛС «Сокол», доводка которой задерживалась, был установлен ее весовой эквивалент. Заводские испытания продолжались до ноября и выявили превышение почти всех пунктов ТЗ. Максимальная скорость на высоте 4000 м составляла 1140 км/ч, на 10000 м – 1075 км/ч, высоту 10000 м перехватчик набирал за 4,3 мин. Меньше ожидавшейся оказалась лишь дальность, составлявшая 2800 км (3 ч 45 мин) на высоте 12000 м и 3250 км (4 ч 15 мин) с дополнительным баком. Впрочем, такие характеристики позволяли выполнять барражирующий поиск на значительном удалении от аэродрома, так что своему назначению Як-120 соответствовал. К тому же самолет оказался приятен в пилотировании, допускал выполнение фигур сложного пилотажа.

РЛС «Сокол» все еще не была готова, поэтому, чтобы все-таки предъявить Як-120 на Госиспытания, решили оснастить его радиоприцелом РП-1 «Изумруд». В таком виде в конце 1952 г. самолет поступил в ГК НИИ ВВС. Госиспытания продолжались более года, и как это обычно бывает, максимальные показатели оказались несколько ниже тех, что были получены на заводских испытаниях. Максимальная скорость на высоте 5000 м составила 1090 км/ч, практический потолок 14500 м, дальность полета с дополнительным топливным баком на высоте 12000 м – 2700 км, время набора высоты 10000 м – 5,5 мин. Тем не менее, самолет был признан удачным и после устранения некоторых замечаний (при этом взлетная масса возросла с 8530 до 8700 кг) Госкомиссия приняла решение о запуске его в серийное производство под обозначением Як-25.

К началу серийного производства Як-25 станцию «Сокол» лишь недавно успели «довести до ума», причем серийный выпуск станций был инициирован приказом МАП от ноября 1953 г. о прекращении испытаний РЛС на летающей лаборатории «200Б» и установке ее на Як-120. Несмотря на экстренные меры, производство разворачивалось медленно, и первые серийные перехватчики, выпущенные на Саратовском авиазаводе в сентябре 1954 г., были оснащены радиоприцелами РП-1Д (доработанный РП-1). Производство самолетов со штатной РЛС, получившей в серии обозначение РП-6, началось только в январе 1955 г. Эти перехватчики получили обозначение Як-25М. Кроме РЛС они отличались и некоторыми другими конструктивными улучшениями, в частности, усовершенствованными двигателями РД-5А вместо АМ-5А и наличием дульных тормозов пушек. Часть Як-25М оснастили новой системой наведения на цель «Горизонт-1».

Первые серийные Як-25 начали поступать в строевые части авиации ПВО в конце 1954 г. Поскольку основным назначением перехватчика было прикрытие важнейших политических и промышленных центров и военных баз, география их службы была достаточно обширной. Первыми Як-25 освоили в 148-м ЦБПиПЛС ПВО в Савастлейке и 611-м ИАП ПВО Московского округа в Бежецке (Калининская обл.). В дальнейшем Як-25 поступили в полки ПВО, дислоцированные на Украине (под Киевом, в Запорожье и под Одессой), в Белоруссии (Барановичи), Горьковской, Пермской и Ленинградской областях, а также в ГСВГ (Дамгартен). Служили эти перехватчики и на дальних рубежах страны: в Петропавловске-Камчатском, Амдерме, Семипалатинске, Тикси. Противовоздушную оборону Северного флота осуществляли Як-25, базировавшиеся под Архангельском и на аэродроме Килп-Явр под Мурманском. Рубеж перехвата мог достигать 400 км от аэродрома базирования, но чаще всего зона ответственности полков ПВО была гораздо большей, поэтому одним из основных видов боевой подготовки экипажей Як-25 была отработка маневра силами эскадрильи или полка для прикрытия нескольких угрожаемых направлений с запасных аэродромов. В условиях, когда Як-25 был практически единственным самолетом, способным эффективно бороться с маловысотными целями в любых погодных условиях и в любое время суток, эта «нескучная» жизнь была неизбежной.

Несмотря на различные географические и климатические условия эксплуатации, Як-25 пользовались неизменным уважением и любовью летного состава. В первую очередь, была отмечена простота пилотирования (о чем красноречиво свидетельствует прозвище «самосад») и несложность переучивания с МиГ-15 и МиГ-17 благодаря наличию полноценного второго управления в кабине летчика-оператора. Кроме того, наличие второго управления снимало с командира экипажа часть нагрузки в длительном полете. Достаточно комфортные условия в кабине, маломаневренный характер боевого применения (эксплуатационная перегрузка была ограничена до 4,2), простота пилотирования – все это создало перехватчику репутацию самолета для летчиков предпенсионного возраста. В какой-то мере это действительно было так, поскольку, особенно на ранних этапах эксплуатации, к службе на Як-25 привлекали летчиков, имевших немалый налет на истребителях других типов.

Боевая подготовка экипажей Як-25 была очень напряженной. При норме годового налета в 50 ч летчики полков ПВО налетывали до 120 ч, отрабатывая задачи по перехвату воздушных целей днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях. Командование и летный состав полков пребывали в перманентном напряжении не только в силу особой ответственности службы, но и из-за частых проверок, которые устраивал своим подчиненным Командующий авиацией ПВО маршал Е.Я.Савицкий. Часто он летел на Як-25 в зону ответственности инспектируемого полка, и, заявляя о своем прибытии, имитировал нападение. Оргвыводы в отношении полков, не успевших или не сумевших справиться с неожиданной вводной, следовали незамедлительно. Дополнительную нагрузку составляли полеты на боевое применение по наземным целям, поскольку считалось, что в грядущей войне будет не до разделения труда, и скоростной реактивный самолет с большой дальностью полета и мощным пушечным вооружением должен выполнять и такие непрофильные задачи. (Командование не забыло уроки Великой Отечественной, когда к ударам по наземным целям порой приходилось привлекать все наличные истребители.)

«Двадцать пятым» не довелось участвовать в войнах и региональных конфликтах, и встречи с противником ограничивались сопровождением самолетов НАТО, осуществлявших полеты вдоль морских и сухопутных границ СССР. Эта «война без выстрела» закончилась победой Як-25: наглые провокационные полеты американских самолетов в глубь советской территории прекратились, внезапное вторжение «Стратоджетов» с атомными бомбами на борту перестало быть вероятным. Но пострелять по реальным целям летчикам Як-25 все же довелось, причем не только в приграничных округах. Речь идет о борьбе с автоматическими дрейфующими аэростатами (АДА), которые в 50-х–60-х гг. использовались особенно активно. АДА были сложными целями: радиолокационный захват малоразмерного контейнера с аппаратурой (огромная оболочка не давала засветки) происходил на дистанции не более 2 км, а большая скорость сближения оставляла считанные секунды на визуальное прицеливание и открытие огня по оболочке. К тому же АДА обычно дрейфовали на высотах, близких к потолку Як-25 или даже превышающих его, поэтому маневрирование грозило срывом в штопор. Впрочем, штопорные характеристики самолета были хорошими.

Эксплуатация Як-25 проходила гладко и без особых осложнений, а инженеры и техники вообще были готовы молиться на самолет – настолько удобным оказалось обслуживание его систем и агрегатов, в частности, низко расположенных двигателей. Но последнее обстоятельство обусловило и характерную проблему. Дело в том, что платой за легкость двигателя РД-5А (по удельной массе он оказался в 1,5 раза легче зарубежных аналогов) были не только оптимальное соотношение массогабаритных параметров, но и дюралюминиевые лопатки компрессора, чувствительные к повреждениям. Несмотря на тщательную очистку рулежных дорожек и взлетных полос и наличие в воздушных каналах специальных защитных решеток, мелкие посторонние предметы все же попадали в двигатели, и отказы по этой причине были нередким явлением. Но, к счастью, хорошая устойчивость и управляемость Як-25 в подавляющем большинстве случаев позволяли экипажу совершить благополучную посадку. Еще одной особенностью Як-25 были различные характеристики станций РП-6. Каждая станция имела свой «характер», обнаруживая и захватывая цели в присущем только ей диапазоне высот и дистанций. Это вынуждало проводить контрольный облет каждого серийного самолета, вносить в формуляр индивидуальные характеристики РЛС и впоследствии иногда учитывать их при постановке учебной или боевой задачи. Но нельзя сказать, что отличия были кардинальными, ибо в любом случае устойчивый захват цели происходил примерно на 3 км. К числу слабых мест РП-6 относили и ее нелюбовь к перегрузкам, вибрациям и болтанке.

С 1954 по 1957 гг. в Саратове построили 483 Як-25, из них 406 в варианте Як-25М (кстати, это обозначение в частях не прижилось). В начале своей карьеры «двадцать пятый» был современным и передовым самолетом с большим модернизационным потенциалом, но, застав бурный прогресс сверхзвуковой реактивной авиации, перехватчик довольно быстро устарел и уже к началу 60-х гг. не мог считаться адекватным ответом на вызов со стороны ударных самолетов нового поколения. Однако, несмотря на появление на вооружении ВВС и авиации ПВО сверхзвуковых перехватчиков, Як-25 продолжал активно использоваться, поскольку равноценной замены ему не было: все без исключения новые перехватчики имели меньшую продолжительность полета, а первым перехватчиком, частично воплотившим концепцию Як-25 на новом уровне, стал Ту-128. Летучие, надежные и простые в эксплуатации Як-25 долго позволяли полкам авиации ПВО поддерживать высокую степень боеготовности, и, кроме того, успели поработать в качестве переходных при переучивании на Як-27 и Як-28. Но это не могло продолжаться бесконечно, и с 1963 г. Як-25 начали выводить из состава боевых частей и свозить на базы хранения. Последняя эскадрилья была снята с эксплуатации и поставлена в консервацию в 1968 г. В 1975-1976 гг. все Як-25 были утилизированы. Сегодня в России сохранились два Як-25 – экспонаты музеев на Ходынке и в Монино.

За свою относительно недолгую жизнь Як-25 имел четыре серийные и несколько опытных модификаций, но одна из основных его заслуг состоит в том, что он послужил базой для создания сверхзвуковых самолетов Як-27 и Як-28. Рассказ об одном из них – Як-27 – стоило бы включить в эту статью, но мы решили написать о нем в следующем материале, объединив с Як-28, а в завершение рассказа о Як-25 упомянуть основные модификации этого незаурядного самолета.

Як-25Р (Як-125). Фронтовой разведчик, разрабатывавшийся параллельно с Як-25. РЛС самолет не имел, оснащался фотооборудованием для планового двухмаршрутного, трехмаршрутного и четырехмаршрутного фотографирования с шириной захвата 3-8 км на высотах от 2800 до 15000 м, а также подвижной фотоустановкой для перспективного фотографирования. Вооружение – одна пушка НР-23 с боезапасом 80 снарядов. После первого этапа Госиспытаний в ГК НИИ ВВС (25.12.1953–26.02.1954 гг.) было изменено размещение экипажа: для штурмана оборудовали отдельную кабину в носовой части фюзеляжа. После этого испытания были продолжены, самолет прошел их успешно, но Государственная комиссия сочла, что Як-25Р не имеет существенных преимуществ перед серийными Ил-28Р, и запускать самолет в массовую серию не стали. Построенные 10 разведчиков ряд лет успешно эксплуатировались в 3 АЭ и управлении 47-го ОГРАП (аэродром Мигалово, Калининская обл.).

Як-25Б (Як-125Б). Скоростной бомбардировщик специального назначения, предназначенный для нанесения ударов малогабаритными атомными бомбами по особо важным целям в оперативной глубине обороны противника при интенсивном противодействии ПВО. Задание на разработку Як-125Б ОКБ-115 получило в период работ по Як-125. Как и на разведчике, кабина штурмана размещалась в НЧФ, в связи с необходимостью оборудования бомбоотсека в средней части фюзеляжа заднюю опору шасси сдвинули назад, переднюю соответственно усилили и сделали двухколесной. Самолет был оснащен бомбардировочным радиолокационным прицелом РММ-2 «Рубидий». Як-25Б испытывался в 1955 г., но ВВС уже требовался сверхзвуковой бомбардировщик. Такой самолет разрабатывался в ОКБ-115, и работы по Як-25Б были прекращены.

Як-25РМ. Морской разведчик на базе Як-25М. Опытный самолет был построен в 1954 г. на базе серийного планера. Отличался удлиненной на 0,5 м НЧФ, в которой размещались аэрофотоаппарат АФА33/75М и радиолокационная поисковая станция СПРС-1 «Курс», показания которой фиксировались фотоприставкой. Была снята левая пушка и тормозные щитки, установлена станция оповещения об облучении РЛС «Сирена-2С», в нише левого тормозного щитка размещалась спасательная лодка ЛАС-5М. На заводских испытаниях Як-25РМ показал преимущества перед Ил-28Р по скорости и потолку, уступая ему только в дальности полета, но серийное производство было признано нецелесообразным.

Як-25К. Перехватчик, оснащенный системой вооружения К-5, включавшей управляемые ракеты РС-1У и пусковые устройства. Самолет был создан в 1955 г. на базе доработанного Як-25М. РЛС «Сокол» заменили на доработанную РП-1 «Изумруд», между гондолами двигателей и фюзеляжем установили пилоны подвески ракет (по два с каждой стороны). Авиационный комплекс Як-25К-5 успешно прошел испытания, самолет Як-25К поступил в серийное производство, но серия была небольшой, потому что более широкое применение нашел самолет МиГ-17ПФУ, вооруженный теми же ракетами.

В 1956 г. испытывались авиационные комплексы Як-25К-75, Як-25К-7л и Як-25К-8, но по различным причинам в серийное производство они не поступили. Хотя Як-25К-8 был признан самым удачным вариантом «двадцать пятого» с ракетным вооружением, производство его было признано нецелесообразным в связи с подготовкой к выпуску сверхзвукового перехватчика Як-27П.

Як-25РВ (Як-РВ). Дальний высотный разведчик, глубокая модификация Як-25, один из наиболее интересных самолетов семейства. Работы по созданию первого в СССР дальнего высотного разведчика велись в 1957–1958 гг., когда этот класс самолетов находился на пике своего развития. Для достижения больших высот полета Як-25РВ получил тонкое прямое крыло площадью 55 м2 и размахом 23,5 м (удлинение 10, удельная нагрузка 175-178 кг/м2) и новые высотные двигатели Р-11В-300 статической тягой на максимальном режиме по 3900-4000 кгс. Изменениям подверглось также вертикальное оперение: его площадь увеличили для улучшения путевой устойчивости. Самолет был одноместным, радиолокационного оборудования и вооружения не имел, был оснащен фотоаппаратурой для перспективной и плановой аэрофотосъемки.

Первый полет Як-25РВ состоялся 1 марта 1959 г. (летчик-испытатель В.П.Смирнов). Заводские испытания выявили неплохие высотные и скоростные характеристики машины: максимальная высота полета доходила до 21000 м (в одном из полетов – 22000 м), скорость составила М=0,82, хотя из-за самовыключения двигателей добиться установившегося полета выше 19600-20000 м удавалось не всегда. После заводских испытаний опытный Як-25РВ установил два мировых рекорда: 13.07.1959 г. поднялся на 20456 м с грузом в 1 т, а 29.07.1959 г. достиг 20174 м с грузом в 2 т (В.П.Смирнов). Забегая вперед, отметим два женских рекорда, установленных на Як-25РВ летчиком-испытателем Мариной Попович: 11 августа 1968 г. она достигла средней скорости 735 км/ч на маршруте протяженностью 2000 км, а 18 сентября 1967 г. поставила рекорд дальности полета по замкнутому маршруту – 2497 км. По завершении доработок и Государственных испытаний (в одном из полетов была достигнута техническая продолжительность полета 5 ч 30 мин) в 1961 г. Як-25РВ запустили в серию на заводе № 99 в Улан-Удэ.

Применение Як-25РВ в частях ВВС до сих пор окутано завесой секретности, но некоторые свидетельства история сохранила. По сведениям из иностранных источников, Як-25РВ не были замечены над Западной Европой, зато фиксировались их полеты над Китаем, Индией и Пакистаном. Представляя себе всю сложность этих полетов, мы должны учитывать, что пилотирование серийных Як-25РВ имело две основные особенности, в той или иной степени свойственные высотным самолетам с прямым крылом большого удлинения. Первая из них заключалась в том, что на высотах, близких к 20000 м, диапазон между минимальной и максимальной скоростями составлял всего 10 км/ч: с приближением к максимуму самолет начинало трясти, а при уменьшении скорости до минимальной начиналась раскачка по крену с возрастающей амплитудой. Удержаться в этом «коридоре» было трудно, это сильно осложняло пилотирование. Второй особенностью Як-25РВ было исключительно медленное снижение с больших высот, что при отсутствии каких-либо средств принудительного уменьшения аэродинамического качества вынуждало летчиков выпускать шасси.

Применение Як-25РВ не ограничивалось разведкой, они активно использовались для метеонаблюдений и исследований верхних слоев атмосферы, высотных испытаний элементов оборудования космических аппаратов. В конце 1960-х гг. спектр возможностей Як-25РВ был расширен: небольшое их количество переоборудовали в модификации Як-25РР с возможностью подвески под крылом двух унифицированных фильтрогондол РР8311-100, предназначенных для регистрации радиоактивного заражения верхних слоев атмосферы, а также Як-25РРВ, которые вместо фильтрогондол несли контейнеры с аппаратурой ИРИС («Волна-С») для регистрации электромагнитных импульсов.

Принципиально иной была сфера применения модификаций Як-25РВ-I и РВ-II. Первая из них представляла собой пилотируемый самолет-цель для отработки истребителями перехвата высотных целей без стрельбы. Этот самолет был оснащен автопилотом АП-28, существенно облегчавшим пилотирование – летчик лишь иногда вмешивался в управление. Фотооборудования самолет не имел. Самолет-мишень Як-25РВ-II был уже беспилотным, ибо предназначался для отработки перехвата со стрельбой, поэтому оснащался дополнительным оборудованием для дистанционного управления.

С 1961 по 1965 гг. завод № 99 выпустил 155 Як-25РВ различных модификаций, из них 74 в пилотируемом варианте и 81 в беспилотном. В частях ВВС Як-25РВ, РР и РРВ эксплуатировались около 15 лет, до поступления на вооружение МиГ-25Р/РБ. Самолеты-цели Як-25РВ-I и самолеты-мишени Як-25РВ-II эксплуатировались дольше, к тому же некоторое количество самолетов-мишеней было получено путем переоборудования из разведчиков после снятия последних с вооружения. В 1971 г. ОКБ начало разработку перехватчика аэростатов Як-25ПА, который должен был иметь вооружение и крыло увеличенной площади (58 м2), но из-за недостаточной тяги двигателей Р-11В-300 проект реализован не был.

Як-25МШ. Беспилотный самолет-мишень, создан в 1957 г. на базе Як-25М. При переделке в беспилотный вариант с серийного самолета сняли вооружение, РЛС и большую часть оборудования, установили аппаратуру радиоуправления и исполнительные механизмы. Управление Як-25МШ осуществлялось с самолета сопровождения МиГ-15УТИ. Серийно Як-25МШ не строили, все они были получены путем переоборудования некоторого количества Як-25/25М после снятия их с вооружения.

18th Декабрь 2004 2:47. Категория 48, Знаменитые самолеты Просмотров: 2674   

aviapanorama.su

Фронтовой бомбардировщик Як-25Б (Як-125Б). — Российская авиация

Фронтовой бомбардировщик Як-25Б (Як-125Б).

Разработчик: ОКБ Яковлева
Страна: СССР
Первый полет: 1954 г.

Проектирование легкого скоростного бомбардировщика Як-125Б с двумя двигателями АМ-5 на основе серийного перехватчика Як-25 (внутрифирменное обозначение Як-120) было выполнено в яковлевском ОКБ-115 в 1954 году. Самолет создавался как носитель единственного вида авиационного вооружения — первой советской малогабаритной ядерной бомбы РДС-4 и в более поздних, чем эскизный проект, документах чаще именовался «самолетом-носителем» или «специальным бомбардировщиком».

Конструкция планера в основном не изменилась, за исключением отдельных элементов фюзеляжа, связанных с оборудованием в средней части фюзеляжа бомбоотсека для «специального груза». «Бомбардировочный» облик самолет приобрел за счет размещения в носовой части фюзеляжа застекленной кабины штурмана. На самолете был установлен полный комплект оборудования истребителя Як-25 за исключением радиолокационного прицела «Изумруд» и радиодальномера.

Для выполнения задач по сбрасыванию спецгруза дополнительно были установлены панорамный радиолокационный прицел «Рубидий» РММ-2, автоматический оптический прицел ОПБ-11р и радиостанция дальней связи РСБ-70М. Самолет оборудовали специальным бомбардировочным вооружением, системой управления изделием РДС-4 и системой обогрева бомбоотсека.

Бомбоотсек оснастили системой электрообогрева: в нем во время полета на всех режимах поддерживалась температура +10…+15°С. Створки бомбоостека были частично покрыты теплоизоляционным материалом, по периметру бомбоотсека установлены теплоизоляционные панели. Управление обогревом и контроль за его работой осуществлялся из кабины штурмана. Система управления изделием РДС-4 была предназначена для дистанционного управления элементами автоматики «изделия» и контроля за его состоянием как на земле, так и в полете до момента сброса. Система управления практически не отличалась от аналогичной системы бомбардировщика Ил-28.

Бомбометание изделия разрешалось только в горизонтальном полете, допускалось отклонение от горизонтального полета в момент сброса не более ±5°.

В Объяснительной записке к эскизному проекту самолета Як-125Б было отмечено, что «…благодаря удачному сочетанию параметров самолета удалось получить проект легкого бомбардировщика, несущего груз массой 1300 кг, имеющего дальность 2400 км, обладающего летными характеристиками и маневренностью современного истребителя и оснащенного всем необходимым оборудованием для боевых полетов в любую погоду и ночью. Проектирование бомбардировщика на базе серийного истребителя значительно облегчит его запуск в серийное производство».

Опытный самолет-носитель Як-125Б был построен на базе серийного Як-25 на опытном производстве ОКБ А.С.Яковлева (завод № 115). Акт о постройке самолета и готовности к вывозке на аэродром для проведения испытаний был подписан 27 августа 1954 года. Согласно данному акту полетная масса самолета составляла 10200 кг, пустого 5780 кг.

По программе заводских и доводочных испытаний предстояло выполнить 24 полета с налетом 31 ч. 30 мин. Заводские и доводочные испытания самолет проходил на ЛИС завода № 115 со 2 ноября 1954 года по 25 июня 1955 года.

По завершению заводских испытаний самолет 25 июня передали на совместные заводские и государственные испытания в ГК НИИ ВВС. В большой степени это были «примерочные» испытания, в которых не столько подтверждались летные данные машины, сколько определялись возможности самолета как носителя ядерного оружия. Подобные испытания проводились в Багерово под Керчью. Ведущим летчиком на совместных испытаниях был летчик-испытатель 1-го класса подполковник Котлов, ведущим штурманом — штурман-испытатель 3-го класса подполковник Житник.

Самолет и испытательная бригада ГК НИИ ВВС прибыли в Багерово 29 июня 1955 года. При перелете выявились дефекты в гидросистеме двигателя и прицеле РБП-4. В последующем именно двигатели и радиолокационный прицел доставили больше всего проблем испытателям. Первый испытательный полет выполнили 6 июля, а уже 7 июля (в третьем полете по программе испытаний) при заходе на посадку правый двигатель самопроизвольно вышел на режим минимального газа и на этом режиме «завис». По результатам облета после ремонта двигателя было принято решение о его замене. Прицел РБП-4 в полетах периодически отказывал, более-менее надежно работать он стал только после замены модулятора.

Испытания проводились сразу по этапам I и II «Программы совместных заводских и государственных испытаний специального оборудования самолета-носителя Як-25 (заводской шифр Як-125Б)». Программа II этапа испытаний предусматривала оценку возможностей самолета по транспортировке и боевому применению изделия РДС-4. Показательно, что первый полет по программе совместных испытаний выполнили как раз по одному из пунктов II этапа.

Проект Як-125Б не предусматривал применения никаких иных бомб, кроме РДС-4, но для испытаний путем установки прокладок на упоры бомбоотсека (предохраняют изделие и фюзеляж от взаимных повреждений при болтанке в полете) подвешивались бомбы ФАБ-1500 в инертном исполнении без взрывателей. Бомбометание выполнялось с высот 7000-14000 м на скоростях полета 800-1035 км/ч. На бомбометания 1500-кг бомбами выполнили 21 полет. Целью этих полетов являлась проверка летных данных самолета с бомбовой нагрузкой и оценка работы бомбардировочного вооружения.

Никаких данных о точности бомбометания в отчете об испытаниях не приведено. Зато оценивалось поведение самолета на боевом курсе, как непосредственно влияющее на точность бомбометания. Как выяснилось, при открытых створках бомболюка при полете на средних высотах самолет имел тенденцию к раскачке про крену и терял скорость. Экипаж отмечал, что бомбометание с высот, близких к практическому потолку (13500 м) более комфортно.

Всего по программе I этапа было выполнено 30 полетов. По программе II этапа выполнено десять полетов, включая три «растрясочных» полета и два полета с тренажерами изделий для оценки работы системы электрообогрева отсека. В «растрясочных» полетах выполнялось маневрирование в пилотажной зоне с выполнением разгонов, торможений, виражей и горок, максимальная перегрузка достигала +4,5 g. Фактически имитировалось маневрирование самолета с реальной нагрузкой в боевой обстановке.

В целом самолет и его специальное бомбардировочное вооружение испытания выдержали, тем не менее, по самолету и вооружению был сделан ряд замечаний.

Так, неудачной признали установку катапультного кресла в кабине штурмана. Кресло могло быть установлено в одно из двух положений: нормальное и для выполнения бомбометания. При нормальном положении (чашка сиденья в крайнем нижнем положении) обеспечивалось катапультирование, работа с правым и левым пультами кабины штурмана, но исключалась возможность работы с прицелами ОПБ-11р, РБП-4 и пультом системы управления специзделием. Для работы с прицелами и пультом чашка сиденья поднималась вверх и наклонялась вперед под углом 45°. В этом случае исключалась возможность катапультирования, работа правым и левым пультами штурмана, необходимая при нахождении самолета на боевом курсе. В результате при выполнении бомбометания штурману приходилось работать с места, находящегося в нормальном положении, но при этом отстегивать привязные ремни и сдвигаться на сиденье вперед. Такое рабочее положение обеспечивало работу со всеми приборами, установленными в кабине штурмана, но возможность катапультирования исключалась.

Принципиальным требованием заказчика, оговоренным еще на заседании макетной комиссии, являлась возможность штатной подвески в бомбоотсеки обычных бомб калибра 250, 500 и 1500 кг, необходимых для выполнения учебных бомбометаний. Это требование ОКБ-115 не выполнило. Система обогрева бомбоотсека работала надежно, однако температура воздуха в его нижней части была все же ниже допустимой из-за плохой термоизоляции створок.

Программой II этапа совместных испытаний оговаривался прицельный сброс трех реальных изделий РЛС-4. Сбросы не были выполнены из-за непредоставления этих «изделий» Минсредмашем, причем в отчете по испытаниям указана довольно странная причина: «…из-за решения МСМ не производить сброса изделий при полученных недостаточных высотах и скоростях полета самолета».

Причина странная потому, что это же «специзделие» предназначалось для вооружения менее скоростных бомбардировщиков Ту-16 и Ил-28.

Совместные заводские и государственные испытания самолета Як-125Б были приостановлены в сентябре 1955 года для доработок. Испытания Як-125Б возобновлены не были, но приобретенный при создании «носителя Як-25» опыт ОКБ-115 использовало при создании в дальнейшем бомбардировщика Як-28.

ЛТХ:

Модификация: Як-125Б
Размах крыла, м: 10,964
Длина самолета, м: 15,67
Площадь крыла, м2: 28,94
Масса, кг
-пустого самолета: 5780
-максимальаня взлетная: 10200
Тип двигателя: 2 х ТРД АМ-5
Тяга, кгс: 2 х 2000
Максимальная скорость, км/ч : 1075
Практическая дальность, км: 2400
Практический потолок, м: 13500
Экипаж, чел: 2
Вооружение: бомба РДС-4.

Опытный бомбардировщик Як-125Б.

Опытный бомбардировщик Як-125Б.

Опытный бомбардировщик Як-125Б.

Опытный бомбардировщик Як-125Б.

Макет бомбы РДС-4 возле Як-125Б.

Фугасная бомба ФАБ-1500 М54 под фюзеляжем Як-125Б.

ПТБ возле Як-125Б.

Опытный Як-125Б. Рисунок.

Проекции Як-125Б.

.

.

Список источников:
Николай Якубович. Многоцелевой самолет Як-25.
Сайт «Уголок неба». 2015 г. страница: «Яковлев Як-25Б(125Б)».

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Истребитель Як-25 (первый). — Российская авиация

Истребитель Як-25 (первый).

Разработчик: ОКБ Яковлева
Страна: СССР
Первый полет: 1947 г.

При создании новой авиационной техники используются различные пути. Один из них, когда разрабатываются и строятся самолеты (двигатели), не имеющие аналогов в мировой авиации. Для другого характерно внесение непринципиальных изменений в каждый последующий за исходным образец, что в определенной обстановке дает свои весомые результаты. Этот путь в годы Великой Отечественной войны использовал коллектив, возглавляемый А.С.Яковлевым, последовательно преобразуя исходный Як-1 в Як-7, Як-9, Як-3 и др. Менее эффективным такой путь оказался в первые послевоенные годы при создании этим коллективом реактивных истребителей Як-15, Як-17, Як-21, Як-23 и др. Очередным, лишь «малым шагом» вперед, стал и созданный в 1947 году истребитель Як-25 (первый с таким названием). Устранив главные недостатки предшествовавшего ему Як-23 (реданная компоновка, ухудшавшая летные характеристики; плохой обзор, обусловленный расположением кабины пилота в хвостовой части фюзеляжа за крылом), конструкторы Як-25 чего-либо принципиально нового в машину не внесли. Правда, тот же, что и на Як-23, двигатель РД-500, с тягой в 1590 кг они перенесли в хвостовую часть фюзеляжа. Соответственно кабину летчика разместили уже в его носовой части между каналами воздухозаборника. (Такая компоновка в этом ОКБ уже применялась на самолете Як-19).

Фюзеляж Як-25 сконструировали из двух частей — носовой и хвостовой с эксплуатационным разъемом между ними для снятия двигателя. Разъем фюзеляжа, закрытый дюралевой лентой, располагался за крылом. Крыло Як-25 — двухлонжеронное, площадью 14 м2. Корневая часть лонжеронов, проходивших через фюзеляж, была выполнена в виде перевернутой арки, огибавшей канал воздухозаборника снизу. Щелевой закрылок типа ЦАГИ отклонялся на 25° на взлете и на 55° на посадке. Относительная толщина профиля крыла — 9% хорды вдоль всего размаха. Оперение истребителя — стреловидное, крестообразной схемы, ставшей общепринятой для истребителей тех лет. Киль и стабилизатор двухлонжеронные. Вооружение Як-25 состояло из трех пушек НР-23 калибра 23 мм с боезапасом по 75 снарядов на каждую. Пушки размещались в носовой части фюзеляжа под кабиной пилота. Вес пустого Як-25 — 2285 кг, а взлетный — 3235 кг с запасом топлива 850 литров. Истребитель мог оснащаться двумя подвесными баками емкостью 380 литров. С ними взлетный вес возрастал до 3580 кг. Путь «небольших шагов» имел, конечно, свои преимущества: испытания, доводка и последующее внедрение самолета, как правило, проходили очень быстро и без неприятных «сюрпризов». Не стал исключением и Як-25. Самолет обладал хорошими пилотажными качествами, был прост в управлении, на нем легко выполнялись все фигуры высшего пилотажа, а в штопор Як-25 ввести вообще не удалось. Для испытаний было построено два опытных самолета Як-25-I и Як-25-II. Незначительные конструктивные изменения, внесенные во второй экземпляр, на основные характеристики влияния не оказали, и они у обеих машин практически были одинаковы.

В общем Як-25 по основным летным данным превосходил своего предшественника, что было шагом вперед. У земли он развивал скорость до 950 км/ч, а на высоте 3 тыс. м до 972 км/ч, то есть на 30-50 км/ч больше, чем Як-23. Это превосходство — результат отказа от реданной компоновки, Высоту 5 тыс. м Як-25 набирал за 2,6 мин. Потолок его составлял 15200 м, а вираж на этой высоте выполнялся за 29 секунд. При посадочной скорости 160 км/ч разбег был всего 540, а пробег 500 метров. Максимальная дальность полета достигала 1445 километров, продолжительность — 2 часа 26 минут. Однако жизнь показала, что эволюционный путь «малых шагов» в самолетостроении первых послевоенных лет не всегда оправдывается. Пока ОКБ А.С.Яковлева занималось последовательной доводкой истребителей от Як-15 до Як-25, конструкторский коллектив, возглавляемый А.И.Микояном, построил и довел до серийного производства фронтовой истребитель МиГ-15, превосходивший Як-25 по всем параметрам. Поэтому уже на стадии заводских испытаний, которые вел летчик С.Н.Анохин, работы по Як-25 были прекращены. В 1948 году Як-25 использовался лишь для испытаний экспериментального неубирающегося велосипедного шасси. В начале пятидесятых годов коллектив ОКБ выпустил под таким же обозначением двухдвигательный всепогодный истребитель, который строился серийно.

ЛТХ:

Модификация: Як-25
Размах крыла, м: 8,88
Длина, м: 8,66
Высота, м: —
Площадь крыла, м2: 14,00
Масса, кг
-пустого самолета: 2285
-максимальная взлетная: 3535
Тип двигателя: 1 х ТРД РД-500
Тяга, кгс: 1 х 1590
Максимальная скорость, км/ч: 982
Практическая дальность, км
-с ПТБ: 1600
-без ПТБ: 1100
Макс. скороподъемность, м/мин: 2220
Практический потолок, м: 14000
Экипаж: 1
Вооружение: 3 х 23-мм пушки HP-23 (боезапас по 75 снарядов).

 

Истребитель Як-25 (первый).

Истребитель Як-25 (первый).

Истребитель Як-25 (первый).

Як-25 (первый) в полете.

Як-25 (первый) в полете.

Як-25 (первый) проходивший испытания по программе «Бурлак».

Як-25 (первый) проходивший испытания по программе «Бурлак».

Як-25 (первый) проходивший испытания по программе «Бурлак».

Як-25 (первый) проходивший испытания по программе «Бурлак».

Як-25 (первый) проходивший испытания по программе «Бурлак».

Як-25 (первый). Схема.

.

.

Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Крылья Родины. Вячеслав Кондратьев. Як-25.
Роман Астахов. Русская Сила. Фронтовой истребитель Як-25.
Авиация и Космонавтика. Евгений Арсеньев. «Бурлаки» на «Волге».

xn--80aafy5bs.xn--p1ai