Учебно-тренировочный самолет Як-18. — Российская авиация

Учебно-тренировочный самолет Як-18. aviator 2018-10-08T12:07:02+00:00

Учебно-тренировочный самолет Як-18.

Разработчик: ОКБ Яковлева
Страна: СССР
Первый полет: 1946 г.

Як-18 принадлежит к числу известнейших самолетов конструкторского бюро имени А.С.Яковлева. После Великой Отечественной войны этот двухместный самолет первоначального обучения пришел на смену яковлевскому же самолету УТ-2 и прославленному биплану По-2 разработки Н.Н.Поликарпова в ВВС, Гражданской авиации и аэроклубах и стал родоначальником обширного семейства машин разного назначения.

По окончании войны ОКБ Яковлева получило задание на разработку самолета первоначального обучения не случайно. Этот конструкторский коллектив обладал значительным опытом в конструировании легких спортивных, учебных и многоцелевых самолетов, что было специализацией КБ в предвоенные годы. Переключение КБ на военную тематику привело к созданию получивших всемирную известность истребителей «Як», однако прежнее направление продолжало жить. В ходе войны не прекращалась работа по совершенствованию созданного в 1930-е годы УТ-2. Ее результатом, в частности, стало появление варианта, который предвосхитил многие черты Як-18.

Речь идет об опытном УТ-2Л, который внешне значительно отличался от своих предшественников. Именно от него Як-18 унаследовал такие особенности, как закрытая кабина пилотов и капот двигателя с индивидуальными обтекателями цилиндров. А вот вертикальное оперение со скругленной законцовкой перешло к Як-18 еще от серийного УТ-2М. Как и УТ-2, Як-18 был построен по схеме двухместного низкоплана с тандемным размещением пилотов. Ферменный фюзеляж и двухлонжеронное крыло с внутренними расчалками также говорили о преемственности с прежней концепцией учебно-тренировочного самолета. Яковлев не счел нужным переходить на полумонококовую конструкцию фюзеляжа.

Однако конструкция Як-18 воплощала также ряд существенных новшеств, которые отражали новые требования к учебно-тренировочному самолету, возникшие на новом этапе развития военной и гражданской авиации. Это был первый отечественный учебный самолет металлической конструкции с убираемым шасси. Состав его оборудования позволял выполнять полеты днем и ночью в простых метеоусловиях. Кабины инструктора и курсанта были выполнены по стандарту истребителей того времени. Можно сказать, что в принципиальной схеме и оборудовании Як-18 выражалась идея сближения учебного самолета с боевым.

Ведущим инженером по проекту был назначен К.В.Синельщиков, который получил задание на проектирование Як-18 от главного к

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

технические характеристики (ТТХ), законцовка крыла, конструкция, управление, история создания

В предвоенные годы в СССР для первоначального обучения лётчиков использовались бипланы У-2 конструкции Поликарпова и монопланы УТ-2 разработки КБ Яковлева. УТ-2 считался очень удачной машиной, более того – во время войны создавались его улучшенные модификации, вплоть до учебного истребителя Як-5.

Однако лётные качества боевых истребителей за годы войны возросли скачкообразно, самолёты смешанной конструкции перестали выпускаться. Даже модернизированный УТ-2Л сочли морально устаревшим. И в результате появился Як-18, на десятилетия ставший основным учебным и спортивным самолётом СССР.

История создания

Поскольку УТ-2Л уже не удовлетворял заказчиков, в конце 1945 года Александр Яковлев поручил одному из инженеров своего КБ – Синельщикову – возглавить разработку нового учебного самолёта. Не пошедший в серию УТ-2Л был взят за основу, так что работы продвигались быстро.

Официальное постановление Совнаркома о разработке самолёта вышло в феврале 1946 года, а начать испытания предписывалось летом того же года. Построить надо было 2 прототипа Як-18, отличающиеся двигателями. На первом установили традиционный для советской лёгкой авиации мотор М-11 модификации ФМ.

Второй прототип должен был получить более мощный двигатель М-12, но его доводку завершить так и не удалось.

В итоге из узлов моторов М-11 и М-12 собрали двигатель М-11ФР, который и установили на самолёт. Заводские испытания опытных Як-18 прошли в мае 1946 года, и по их результатам предпочтение отдали варианты с двигателем М-11ФР. Летом 1946 года Як-18 ушёл на госиспытания.

Новый самолёт показал, что по всем параметрам, включая простоту управления, превосходит прежние УТ-2. Был обнаружен только один явный недостаток – плохо работающий воздушный винт. После его замены и проведения контрольных испытаний машину приняли на вооружение и начали запускать в серийное производство.

Модификации

Самолёт Як-18 постоянно модернизировался, кроме того, на его основе строились экспериментальные машины. Вскоре после начала серийного производства испытания проходил вариант с неубирающимся лыжным шасси. Но в производство он не пошёл. В 1949 году Як-18 снова попытались оснастить мотором М-12, и на этот раз испытания прошли удачно. Но из-за появления более мощного и совершенного двигателя АИ-14 такая модификация стала ненужной.

С 1951 по 1957 год основным вариантом был Як-18У.

От первоначальных образцов он отличался шасси с носовой стойкой – такое изменение позволило упростить выполнение взлёта и посадки, да ещё и приблизить их технику к применяемой на новых реактивных истребителях. Правда, из-за возросшей массы характеристики стали немного хуже.

Наконец, с 1957 года в производство запустили вариант с двигателем АИ-14Р – Як-18А. Установка нового мотора потребовала полностью переделать мотораму, изменить конструкцию оперения, заменить приборное оборудование. Зато пилотажные качества и лётные характеристики резко улучшились. На базе Як-18А серийно строился спортивный пилотажный самолёт Як-18П. Дальнейшие конструкторские работы привели к созданию Як-18Т – самолёта, уже сильно отличавшегося от первых «восемнадцатых».

Конструкция

Самолёт Як-18А – цельнометаллический 2-местный моноплан с низко расположенным крылом. Основа фюзеляжа – каркас из хромансилевых труб, обшитых листами дюраля и полотном. Центроплан крыла – цельнометаллический, консоли – с металлическим силовым набором и полотняной обшивкой. Механизация крыла – закрылки типа «Шренк» и щелевые элероны.

Хвостовое оперение представляет собой дюралевую основу, обшитую полотном. Рули оснащены триммерами.

Двигатель АИ-14Р – звездообразный, 9-цилиндровый, с воздушным охлаждением. Система питания – карбюраторная, мотор оснащён приводным центробежным нагнетателем. Баки с горючим размещены в центроплане.

Кабина экипажа – 2-местная, обогреваемая, закрытая общим фонарём из оргстекла. Оба места имеют органы управления, сблокированные между собой. Лётчики могут общаться с помощью переговорного устройства (на ранних модификациях использовалась переговорная трубка), для связи с землёй имеется радиостанция Р-800. Навигационное оборудование включает радиокомпас и маркерный радиоприёмник. Шасси убирается и выпускается с помощью пневмосистемы, при этом колёса убираются в фюзеляж только частично.

Эксплуатация

С конца 40-х годов Як-18 стал основной учебной машиной ВВС, а чуть позже его начали получать и аэроклубы ДОСААФ. «Восемнадцатые» участвовали и в соревнованиях по высшему пилотажу, причём даже ранние модификации с недостаточно мощными двигателями. Производились на нём и рекордные полёты.

Как отмечалось, на «восемнадцатом» учился летать и Юрий Гагарин.

Як-18 поставлялся в страны ОВД – в первую очередь, в Польше и ГДР. Там они активно использовались для подготовки военных лётчиков. Некоторое количество учебных машин получил Китай, впоследствии создавший на их основе самолёт собственной конструкции. Среди других «дружественных режимов», получивших «восемнадцатые», можно назвать Египет. Его самолёты в основном были уничтожены в ходе «шестидневной войны».

Исключением из ряда социалистических республик и «развивающихся стран» стала Австрия, которой в 1955 году были подарены четыре Як-18. В 60-х годах поршневые машины начали уходить из военных училищ – их заменяли на чехословацкие реактивные «Дельфины». В аэроклубах они продолжали летать до 70-х годов.

Получили Як-18 и долю «экранного времени» – в некоторых фильмах о лётчиках они выполняли роль советских истребителей. Самый известный из этих фильмов – «В бой идут одни старики» Леонида Быкова.

Лётно-технические характеристики

Сравним основные параметры самолёта Як-18 раннего выпуска и его «окончательной» модификации с двигателем АИ-14.

 Як-18Як-18А
Длина, м10.610.6
Размах крыла, м88.1
Максимальная взлётная масса, т11.3
Максимальная скорость, км/ч250263
Потолок, км65

Самолёт модификации «А», прибавив в массе, получил несколько меньшие потолок и дальность полёта. В то же время прирост лётных и пилотажных качеств оценивался, как «качественный». Кроме того, эксплуатационные качества повысились за счёт использования трёхстоечного шасси. Это и позволило Як-18, созданному на основе ещё довоенного УТ-2, успешно летать и в 60-е годы.

Несмотря на то, что Як-18 вёл родословную от довоенных самолётов, он не стал «конечной точкой» развития.

Наоборот – «восемнадцатому» довелось самому стать родоначальником семейства пилотажных и даже пассажирских машин. Як-18Т, хотя имеет уже мало общего с предком, выпускается и сейчас.

Видео

warbook.club

Олег Сергеевич Колесников, пенсионер: Самолет Як-18А. Судьба человека и самолета

К сожалению, 73 летний пенсионер использовал для его ремонта все накопления семьи, но этого оказалось недостаточно для окончания ремонта. При разборке-сборке многие мелкие детали конструкции были повреждены или утеряны. Их приходится изготавливать вручную или заказывать на стороне. Кроме этого при покраске было случайно повреждено остекление кабины, которое теперь тоже необходимо восстанавливать.

Олег Сергеевич человек не публичный, и больших усилий нам стоило заставить его предстать перед нашей видео камерой. Мы его попросим рассказать о самолете. Из просторов интернета про Олега Сергеевича нам известно следующее: он был членом сборной СССР по высшему пилотажу. Широкому кругу людей Олег Сергеевич также известен как автор сценария  бестселлера «Сердца трех» и «Сердца трех – 2», по-моему, еще Гайдаевская была комедия про оголенный провод с Куравлевым, не помню, как называется.  Вроде «Опасно для жизни»?

— Если ближе к телу, то есть к самолету, что можно сказать: берегите ретро, берегите память техническую, мысль отечественную. Поэтому жизнь и уходит. Если это так глубоко  сидит в человеке, значит это кому-нибудь нужно. С самолетом получилась история очень серьезная. В 1984 году я решил  собрать самолет, чтобы это была собственность нашего отечества в том виде, в каком он был произведен. Историю вы, наверное, все знаете.

— Нет, Олег Сергеевич, практически никто не знает.

— В 1948 году был приказ, и появились МиГ-15. На них летать было некому, потому что мало кто на реактивных летал, надо было учить поколение, а учебного самолета-спарки не было. И была правительственный, как история доносит, сталинский приказ – срочно изготовить самолет, который может быть летающей партой для МИГов. Готовилась война, надо было учить военных летчиков. Этот самолет, если посмотреть изнутри, весь – копия кабины Миг-15: опоры, положение, обзор, весовая стойка, двигатель и все прочее. И так получилось, что прям с него выпускали летчика, сажали на Миг-15,  и он уходил в небо самостоятельно.

— Полная идентичность для пилота?

— Практически да. Летчики тогда чуть другие были или что еще, но, в результате, все очень даже хорошо получалось. Это был тот побудительный импульс, который и создал  этот самолет. А потом уже он стал  учебной партой для подготовки гражданский пилотов.  когда из армии его «уволили», передали в ДОСААФ,  гражданскую авиацию. В общей сложности на нем были подготовлены тысячи летчиков. По разным подсчетам речь идет от 4 до 8 тысяч пилотов.

— А есть ещё «живые» экземпляры этого самолета в России?

— Нет. Это единственный в России самолет, который имеет сертификат летной годности для производства полетов.  Главной все же была идея исторически воссоздать каждый элемент конструкции, чтобы он полностью соответствовал оригинальной машине. Когда я обратился в ДОСААФ, уже самолетов таких не было. Были Як-50, пилотажный одноместный самолет. Самолет я собирал 20 лет – с 1984 по 2004 год.

— Кто это финансировал?  Кто помогал?

— Начал я с того, что хотел организовать в поселке Загорянка, где я живу, школу небольшую для детей, маленький аэроклуб. У нас место авиационное известное, космонавты, летчики.  Я вот когда учился в школе, с будущим космонавтом даже сидел за одной партой, серьезный парень, и сейчас вполне энергичен, несмотря на возраст. Он дважды Герой, дважды летал в космос, не летает сейчас. Возраст.

— То есть история началась с вашего огорода?

— Да. Я построил навес 12 метров в длину, 6 в ширину. Все было разложено. Фермы в одном, запчасти  – в другом.  Все было накоплено, смонтировано, доведено до какого-то состояния, чтобы его можно было пускать. Потом он опять был до винтика мною разобран, потому что я знаю, если отдать на завод, гарантий нет: во-первых, сами не летали, а, во-вторых, могут пропустить. Я такой человек, что только себе верю.

— Давайте напомним, что с того момента, как был построен навес, до момента, пока были собраны все необходимые детали на самолет, прошло  целых 20 лет.  Сейчас больше уже. До тех пор, пока данный аэроплан не поехал разобранный на завод,  в город  Шахты, где состоялось его второе рождение.

— Да, самолет  поехал в самосвале, в ГАЗоновском, представляете, как он был разобран: голая ферма, зачищенная много раз, протравленная, прокрашенная, и все запчасти. В Шахтах его собрали. Что могли, сделали, что не могли, не сделали. Пришлось приложить достаточно усилий, чтобы довести его до конца. До летной годности.

— На сколько процентов он  сейчас готов?

— После  покраски, проблем тут особых нет, только собрать. Предназначение его не для удовольствия, а для демонстрационных полетов, для зрителей. Это моя идея с самого начала. Получилось. Как получилось – это другой вопрос.

— Но ведь Вы говорили, что растерялись запчасти, поломались при разборке…

— Мне бы не хотелось сейчас устраивать из этого интервью выяснение отношений. Это глубокий, серьезный вопрос о том, что ретротехника у нас не создается и нигде не поддерживается. Мы своими усилиями, своей семьей и тем, что я заработал, все сюда отдаем, и день, и ночь, чтобы поддержать. Но это не так уж блестяще выглядит. Могло бы быть и лучше. Поддержка требуется. Правительство, я знаю, кому-то дает деньги. Но мне никогда.

— Оно Вам дает в виде Вашей пенсии. Сколько Вам в этом году стукнет, все-таки?

— 73.

— А сможете вот прямо сейчас сесть и полететь?

— Конечно! Это что, проблема что ли, полететь?!

— А 73 года, перегрузки, а фигуры высшего пилотажа…?

— Я могу что угодно делать, не в том объеме, как современный пилотаж, но 15-20 фигур прямого пилотажа выполнить могу.

— Здоровый образ жизни, тренировки? Может генетика?

— Эти изучения не для меня. Посылали на генетическую экспертизу, где я прохожу ВЛЭК, отправляли кровь, т.к. можно определить генетическую предрасположенность к болезням. Удивляются, говорят, биологический возраст 55 лет максимум. Это не моя заслуга. Вы не думайте. Я не виноват. Я не жалею себя, и пока вопрос не стоит, чтобы чего-то опасаться.

— На сколько процентов самолет сейчас готов?

— В принципе он готов. Его надо собрать. То есть поставить, что снято: хвост, стабилизацию с рулями высоты и направления, остекление кабины (к сожалению, оно было необратимо повреждено смывкой). А так он почти в сборе, можно летать. Завод старается, помогает, как может. Этот самолет никто у них не знает, и лицензии такой нет, они не могут в нем ничего делать, ковыряюсь я в одиночестве.

— При наличии дополнительных средств можно же как-то ускориться?

— Да, потому что все это сейчас лишь на энтузиазме и на доброте окружающих людей. Я прилетел сюда в ноябре, вот считайте, я здесь уже 8-9 месяцев. Вот я и сказал: 9 месяцев, и родится все.

— При самом радужном раскладе через полгода-года он полететь сможет?

— Надеемся, что он полетит через 2 недели.

— Да, было бы неплохо, если бы он был готов к МАКС-2015. Но, насколько мне известно,  при сборке-разборке были сломаны практически незаменимые вещи: болты, крепления, множество каких-то редких деталей?

— Я уже повторяюсь, не хочу распространяться на эту тему. Вопрос весьма сложный. Никто специально ничего не портит, специально не теряет.

— Я не к тому. Просто знаю, что любой болтик, на котором написано «авиа», его цена может улетать в космос.

— Завод немного помогает. Одни теряют, другие помогают. Это наша жизнь. Конечно, мне бы хотелось в будущем видеть какой-то центр, учитывая мой жизненный опыт. Любители ретротехники не все могут себе это позволить, не все богаты. Мне завод этот нравится, это уникальное предприятие, потому что здесь Проводят работы по то же ретро-технике: Ан-2 и Ми-2. Нет комплектующих. Они как-то связываются, добывают, восстанавливают. Летают самолеты. Завод чистый внутри. Нет той пены, которая с капитализмом пришла везде, и в авиацию в том числе.

— Выглядит как небольшой «заповедник». Очень много здесь возрастных  сотрудников.

— Завод довоенный. В этом городке жив авиационный дух. И этот «вирус» передается. Старики до последнего сюда ходят, работают. Дай Бог, чтобы все получилось, я оптимистично настроен. Хочется, чтобы ретро-самолет получился.

— Пожелаем Вам в этом нелегком пути удачи. Кстати, у самолета уникальный двигатель на 76 бензине.

Да, он может работать, а использовать авиационный бензин я не советую. Старый двигатель, топливо, один параметр – степень сжатия на детонацию. Все можно настроить, отрегулировать, но автомобильный бензин имеет температуру закипания гораздо ниже, чем авиационный. Он вскипает, получаются пробки, начинает хлопать двигатель. При неправильном обращении вообще может остановиться. Нужно убрать обороты, держаться минимальной скорости, чтобы эта пробка каким-то образом прошла. А если в этом время еще дать, то он может захлебнуться – таких случаев сколько угодно.

— Олег Сергеевич, желаю Вам здоровья, успехов.

— Самое главное, ВЛЭК мне сейчас пройти. Я прохожу сейчас ВЛЭК в Домодедово по-честному, не хочу хитрить, покупать. 

— Мне кажется, таким людям сверху дается что-то. Многие современные пилоты, глядя на Вас, Олег Сергеевич, могут позавидовать вашему долголетию. Я не буду спрашивать, пили Вы, курили.

— Я ничего особенного не делаю, практически не пью, кстати. Я люблю трезвую мысль. У меня есть увлечения гораздо более глубокие, чем… Вот, самолеты, например.

— Олег Сергеевич, хотел сказать, мы постараемся, чтобы материал про самолет увидело как можно больше людей, и мы очень надеемся, что найдутся люди неравнодушные.

— Я хочу вас поблагодарить за участие. Мой дух окреп, когда вы приехали. Потому что люди увидят и в беде не бросят. 

www.aex.ru

секрет долголетия легендарного Як-18 (часть первая) » Военное обозрение

Главные вехи длинной истории самолета, ставшего одним из символов отечественного авиастроения и развития авиации в послевоенном СССР

Як-18 первой серийной модификации в окраске московского аэроклуба ДОСААФ. Фото с сайта http://www.airvectors.net

Когда речь заходит о легендарных отечественных самолетах, большинство людей, которые не слишком интересуются авиацией, назовут лишь несколько безусловно прославленных машин. Из самолетов Великой Отечественной среди них наверняка окажутся Ил-2 и У-2, а список гражданских будет больше — просто потому, что велико число летавших на Ту-154, Ил-62 или Як-42. Но если человек хотя бы немного вникал в отечественную авиационную историю, то он почти наверняка назовет и самолет Як-18 — легендарную «летающую парту» послевоенного СССР. Именно эта машина открыла дорогу в небо тысячам мальчишек — будущим военным и гражданским летчикам. Поднявшийся в небо в 1946 году (то есть отметивший год назад свой 70-летний юбилей!), «восемнадцатый» до сих пор остается не просто в строю — в серийном производстве.

О том, какую роль Як-18 сыграл в становлении послевоенной авиации Советского Союза, говорит и такой факт: все не успевшие на войну советские космонавты, включая первого космонавта Земли Юрия Гагарина, свои первые полеты совершили именно на этом самолете. Так что можно сказать без особого преувеличения, что эта удивительная машина открыла летчикам нашей страны дорогу не только в небо, но и в космос. О чем, конечно, мало кто задумывался в победном 1945 году, когда ОКБ Александра Яковлева, прославившемуся боевыми истребителями Як-1, Як-3, Як-7 и Як-9, дали задание создать новый учебно-тренировочный самолет для подготовки послевоенных поколений летчиков.

Учить других и учиться самому

Почему задание на разработку нового учебно-тренировочного самолета получило именно яковлевское ОКБ, понять легко. Несмотря на то, что мировую славу к тому времени ему принесли именно боевые машины, первоначальной специализацией конструкторского бюро были не они. В предвоенном СССР «коньком» Александра Яковлева и его коллектива были легкомоторные самолеты, в том числе и учебно-тренировочные.


Александр Яковлев во время службы в летном отряде Академии воздушного флота. Фото с сайта http://krasvozduh.ru

Чтобы лучше понять историю Як-18 и те ее моменты, которые позволили этому самолету стать одним из самых знаменитых учебных самолетов в мире, нужно хотя бы коротко вспомнить дорогу, которая привела Александра Яковлева в мир большой авиации. Для выходца из семьи «почетных потомственных граждан», то есть обладателей титула, который даровался исключительно российскими царями, она была особенно непростой, поскольку начиналась в первые послереволюционные годы. «Неправильное» происхождение могло вообще навсегда закрыть путь Яковлеву в авиацию, но выручили его талант организатора и конструктора. Увлеченный авиацией юноша, который с 16 лет занимался созданием авиамоделей, в семнадцать создал первую в Москве школьную ячейку Общества друзей воздушного флота, а в восемнадцать — свой первый настоящий летательный аппарат: планер АВФ-10. Эта аббревиатура расшифровывалась просто — Академия воздушного флота: именно туда стремился поступить на учебу Саша Яковлев, и именно там он начал работу на должности помощника механика летного отряда (поскольку в поступлении в академию юноше отказали из-за непролетарского происхождения).

Но талант на то и талант, что в трудных условиях он лишь ярче проявляет себя. Тесные неформальные контакты Яковлева с курсантами АВФ, в том числе с другой будущей легендой авиастроения, Сергеем Ильюшиным, помогли ему построить планер, который на первых Всесоюзных планерных состязаниях в Коктебеле получил титул «одной из лучших машин переходно-тренировочного назначения». Год спустя, в октябре 1925-го года, на третьих Всесоюзных планерных состязаниях яковлевский планер АВФ-20 принес своему создателю звание конструктора лучшего тренировочного планера и денежный приз. И этот успех сподвиг Александра Яковлева на создание его первого самолета — АИР, названного так по имени председателя Совнаркома и главы Авиахима (предшественника Осоавиахима) Алексея Ивановича Рыкова. Частично постройку этой машины, впервые поднявшейся в воздух 12 мая 1927 года, профинансировало отделение Авиахима Краснопресненского района Москвы, основную помощь материалами и рабочими мощностями оказала Военно-воздушная академия, а непосредственными помощниками в постройке самолета стали товарищи Яковлева по учебно-летному отряду ВВА.


Самолет АИР-9 — один из предшественников учебно-тренировочных УТ-1 и УТ-2. Фото с сайта http://www.airwar.ru

За самолетом АИР, который очень скоро получил индекс АИР-1, последовали еще семнадцать машин с этим наименованием. В большинстве своем это были легкие многоцелевые самолеты, отличавшиеся простотой управления и конструкции, а потому вполне пригодные для применения в качестве учебно-тренировочных. Но «вполне пригодный» — далеко не то же самое, что «специально созданный». А стремительно растущей советской авиации требовались именно специализированные учебно-тренировочные самолеты, которые позволили бы упростить процесс пересаживания молодых летчиков-истребителей с учебных машин на боевые. И за решение этой проблемы взялся уже хорошо зарекомендовавший себя в создании легких многоцелевых самолетов Александр Яковлев со своим КБ.


Двухместный многоцелевой самолет АИР-10, многие черты которого перенял учебно-тренировочный УТ-2. Фото с сайта http://www.airwar.ru


Яковлевские «утята»

Практически одновременно на свет появились две машины, которые даже внешне были похожи друг на друга — УТ-1 и УТ-2. Примечательно, что, несмотря на более «старший» номер в индексе, первой по времени создания была именно «двойка»: к ее созданию конструкторы приступили весной 1935 года. Основой для этого самолета, который стал одним из самых массовых учебно-тренировочных самолетов предвоенного СССР, по распространенности уступая только У-2, послужил многоцелевой двухместный самолет-рекордсмен АИР-9. Его более простой вариант — АИР-10, получивший две открытых кабины и потерявший кольцо Тауненда (кольцевой обтекатель мотора, снижающий сопротивление воздуха) — представители ВВС оценили очень высоко и посчитали, что эта машина может служить в качестве учебно-тренировочной в летных училищах и даже в строевых частях, а где-то и заменить собой У-2.

Конечно, полностью заменить «небесного тихохода» яковлевский УТ-2 не мог — просто в силу того, что машина Николая Поликарпова была дешевле, проще в управлении и хорошо освоена в производстве. А еще потому, что У-2 мог, будучи по конструкции бипланом, выполнять задачи, требовавшие более низкой скорости, чем у УТ-2. Так что основной машиной первоначального летного обучения в многочисленных аэроклубах всей страны остался поликарповский биплан, хотя нередко рядом с ним на летном поле стоял и яковлевский моноплан. А вот в училищах военных летчиков и в особенности в строевых частях УТ-2 стал гораздо более распространенной машиной. И это тоже объяснялось просто: он позволял курсантам нарабатывать не просто навыки «плоского» полета и минимального пилотажа, но получать уроки управления машиной, которая была гораздо ближе к настоящему боевому истребителю. Прежде всего потому, что был монопланом — а именно эта конструкция уверенно и стремительно вытесняла бипланные машины из парка самолетов-истребителей.


Учебно-тренировочный самолет УТ-2 пользовался заслуженной славой в летных школах и училищах. Фото с сайта http://www.airwar.ru

В свой первый полет УТ-2 отправился 11 июля 1935 года, а с 1936-го серийные самолеты этой модели начали поставлять в летные школы ВВС. Выпуск «утят», как прозвали эти машины пилоты (кстати, это прозвище досталось не только «двойке», но и «единичке»), продолжался до 1946 года, и большинство советских летчиков-истребителей, пришедших в авиацию в последние предвоенные годы и во время Великой Отечественной войны, осваивали азы своей профессии именно на них. А общее число выпущенных авиазаводами УТ-2 составило 7243 экземпляра, что делает его одним из самых массовых самолетов в истории!

А вот появившемуся на свет сразу после «двойки» самолету УТ-1 повезло гораздо меньше. Что, впрочем, и неудивительно, поскольку перед ним стояла совсем другая задача: стать машиной, с которой пилот может пересаживаться непосредственно на боевой самолет. Поскольку в середине 1930-х наиболее перспективным и удачным среди отечественных истребителей был поликарповский И-16, «единичку» наделили характеристиками, которые были близки «ишачку». Но увы, вместе с маневренностью и скоростью И-16 яковлевский УТ-1 унаследовал и главные болезни истребителя — чрезвычайную строгость к управлению и высокий риск сваливания в штопор.

Конечно, для пилота, который готовится сесть за штурвал боевой машины, гораздо важнее, чтобы он имел возможность на учебном самолете отработать все те навыки, которые потребует от него строевой. Но все же учебно-тренировочные самолеты, как правило, имеют некоторый запас надежности и способность «прощать» ученические ошибки. УТ-1, как его ни дорабатывали, такую способность так и не приобрел, заслужив у летчиков, особенно начинающих, недобрую славу. Неудивительно, что строевые части, в которых, по замыслу командования ВВС, эти самолеты должны были входить по штату, стремились как можно скорее от них избавиться, «скидывая» неудобные машины в летные школы. А те, в свою очередь, прекрасно понимая, что совладать с УТ-1 под силу только опытному пилоту, так же активно стремились «сдать» все эти самолеты строевикам, совершенно справедливо утверждая, что они ну никак не подходят на роль самолета первоначального обучения.


Даже внешне немного похожий на И-16, учебно-тренировочный УТ-1, как и он, не прощал пилотам никаких ошибок. Фото с сайта http://www.airwar.ru

От последнего «утенка» до первого Як-18

Но, несмотря на проблемы с эксплуатацией УТ-1, сама идея создания дуплекса из учебно-тренировочного самолета первоначального обучения и более «продвинутого» тренировочного строевого самолета оказалась весьма продуктивной. Настолько, что стала обычным подходом Александра Яковлева и его КБ к проектированию новых типов учебных машин.

Уже после начала войны, когда основные силы конструкторского бюро были брошены на создание легендарных истребителей «Як», у Яковлева и его конструкторов находились силы и возможности и для совершенствования УТ-2. Буквально перед началом Великой Отечественной появился УТ-2М, обладавший гораздо более высокими штопорными характеристиками. Так, эта машина вообще не входила в плоский штопор, какие бы ошибки не допускал курсант, да и для того, чтобы ввести ее в штопор крутой, требовались специальные усилия. В серийное производство «эмку» запустили уже в начале 1942 года, а полтора года спустя появилась очередная модификация — УТ-2Л. Эта машина стала еще ближе к боевым: на ней появилась закрытая двухместная кабина, тормозные колеса, посадочные щитки и другое оборудование, свойственное скорее строевым самолетам.


Самолет УТ-2Л внешне отличается от будущего Як-18 прежде всего неубираемым шасси и иными очертаниями крыла. Фото с сайта http://www.airwar.ru

«Дуалом» для УТ-2Л стал учебно-боевой истребитель Як-5. Внешне похожий на «двойку», он имел одноместную кабину, более сложное пилотажно-навигационное оборудование, а главное, вооружение: пулемет ШКАС. Тем не менее, в остальном обе модели были максимально унифицированы и могли легко заменять друг друга как на производстве, так и в летных школах и даже в строевых авиачастях. Так бы оно и случилось, если бы не стремительное развитие собственно боевой авиации, которая за годы Второй Мировой войны практически отказалась от машин с деревянно-тканевой обшивкой и деревянной конструкцией. А УТ-2Л и Як-5 унаследовали от своих предшественников именно такие особенности. В итоге ни тот, ни другой самолет в серию не попали. Но если бы не было их, возможно, иначе сложилась бы и судьба будущей «летающей парты» послевоенного СССР — самолета Як-18.

Заказ на разработку и постройку нового цельнометаллического самолета первоначального обучения пилотов ОКБ Александра Яковлева получило в конце 1945 года. 10 декабря ведущим инженером проекта, получившим задание на разработку новой машины, был назначен Константин Синельщиков. Выбор этот был совершенно очевидным: именно Синельщиков, пришедший на работу в КБ в 1932 году (и проработавший там вплоть до самой смерти в 1985-м) был ведущим конструктором не только истребителей Як-1, Як-3, Як-7 и Як-9, но и уже упоминавшихся выше легких многоцелевых самолетов АИР-9 и АИР-10 и их знаменитого наследника — УТ-2.

Поскольку новый учебно-тренировочный самолет требовался советским ВВС как можно быстрее, Константин Синельщиков и Александр Яковлев не стали мудрствовать лукаво. Они поступили самым логичным образом: взяв за основу высоко оцененный испытателями УТ-2Л, перепроектировали его в цельнометаллическом варианте. Это внешнее сходство заметно сразу, как только видишь рядом эти два самолета. Практически идентичное остекление кабины, до неразличимости схожий силуэт фюзеляжа, плоскостей и хвостового оперения, а главное — легко узнаваемые индивидуальные обтекатели цилиндров двигателя. Неопытному глазу очень трудно разобраться, где Як-18, а где — УТ-2Л, пока не присмотришься к шасси. Вот тут сомнений быть уже не может! Поскольку к тому моменту все боевые самолеты без исключения имели убирающиеся шасси, пришлось отказаться от них и на учебно-тренировочных машинах нового поколения — «восемнадцатых». А у УТ-2Л, как наследника «утенка», шасси оставалось пусть и облегченным, но неубирающимся…

«Восемнадцатый» начинает дорогу в небо


Як-18-2 во время испытаний в Государственном Краснознаменном НИИ ВВС, июнь 1946 года. Фото с сайта http://www.airwar.ru

Как это было принято в Советском Союзе, формальное начало работ над созданием самолета Як-18 было задано позже фактического. Постановление Совнаркома СССР №472-191сс, предписавающее начать разработку нового учебно-тренировочного самолета, вышло 26 февраля 1946 года. Месяц спустя, 27 марта, на его основании Министерство авиапромышленности издало приказ №162сс, которым, в частности, Александру Яковлеву поручалось спроектировать и построить «самолет первоначального обучения с <двигателем> М-11ФМ или М-12, со следующими данными: макс. скорость у земли — 260 км/ч, посадочная скорость — 75 км/ч, дальность на 0,9 макс. — 900 км, время подъема на 1000 м — 3,5 мин, практ. потолок — 5500 м, экипаж — 2 чел.». Самолет предписывалось построить в двух экземплярах, первый из которых должен был быть предъявлен на испытания 1 июня 1946 г.

Поскольку задел для проектирования и постройки Як-18 был огромным, конструкторское бюро и опытное производство выдержали установленный срок с минимальным опозданием. Первый опытный экземпляр — Як-18-1 — получил двигатель М-11ФМ мощностью 145 л.с. и винт изменяемого шага ВИШ-АВ-22, а второй — Як-18-2 — более мощный формированный мотор М-11ФР-1 (160 л.с.) и воздушный винт фиксированного шага В-112А/12. Во всем остальном два первых опытных экземпляра были идентичны — как по составу пилотажно-навигационного оборудования (включавшего убираемое шасси, посадочный щиток, систему воздушного запуска двигателя, радиостанцию, самолетное переговорное устройство, генератор и посадочную фару), так и по конструкции.

«Первый» Як-18 поднялся в воздух 6 мая 1946 года, «второй» — 11 дней спустя. Вариант с более мощным двигателем предсказуемо показал более высокие характеристики, и поэтому в дальнейшем основным для испытаний стал именно он. Ошибка конструкторов состояла только в одном: нужно было с самого начала оснастить и Як-18-2 винтом изменяемого шага. Но для учебно-тренировочной машины сочли достаточным и винт с фиксированным шагом, несмотря на то, что еще во время войны представители ВВС в один голос отзывались о таких винтах как о технике вчерашнего дня.

В итоге уже в ходе государственных испытаний, которые начались 7 июня 1946 года, единственный отрицательный отзыв (как, кстати, и во время заводских) получил именно винт фиксированного шага. Но как только его заменили на винт изменяемого шага, пусть даже имевший всего два режима — малый шаг на взлете и при наборе высоты и большой шаг в горизонтальном полете и при выполнении пилотажа, претензий у военных к самолету не осталось. Как отмечали специалисты Государственного Краснознаменного НИИ ВВС, по технике пилотирования Як-18 прост и доступен летчикам ниже средней квалификации и показывает лучшую устойчивость и управляемость на всех режимах полета по сравнению с У-2 и УТ-2. Кроме того, новичок превосходил этих ветеранов и по составу пилотажно-навигационного оборудования, и по летно-техническим данным: в частности, скорость Як-18 была на 100 км/ч выше, чем у У-2 и на 80 км/ч — чем у УТ-2. Оценили летчики-испытатели и такой важный для самолета первоначальной летной подготовки аспект, как простота ухода за планером. У Як-18 она была гораздо выше, чем у «утенка», за счет металлической обшивки центроплана и металлического каркаса крыла и фюзеляжа.


Шеренга Як-18 первой серийной модификации на взлетном поле одного из аэроклубов. Фото с сайта http://aviadejavu.ru

Государственные испытания Як-18-2 завершились 12 сентября 1946 года, а контрольные, понадобившиеся для проверки характеристик машины после внесения изменений и устранения дефектов, замеченных в ходе государственных — 27 ноября. После этого новый самолет первоначального обучения летчиков был принят на вооружение ВВС Советского Союза. И в тот момент еще никто, наверное, не предполагал, что с этого дня в стране появилась новая «летающая парта», которая по продолжительности службы оставит далеко позади все другие модели учебных самолетов такого типа.

Продолжение следует…

topwar.ru

Самолет Як-18 | Военное оружие и армии Мира

Як-18 принадлежит к числу знаменитых самолетов конструкторского бюро имени Яковлева. После Великой Отечественной войны этот двухместный самолет первоначального обучения пришел на смену яковлевскому же самолету УТ-2 и прославленному биплану У-2.

Конструкция Як-18 воплощала ряд существенных новшеств, которые отражали новые требования к учебно-тренировочному самолету, возникшие на новом этапе развития военной и гражданской авиации. Это был первый советский учебный самолет металлической конструкции с убираемым шасси. Состав его оборудования позволял выполнять полеты днем и ночью в простых метеоусловиях. Кабины инструктора и курсанта были выполнены по стандарту истребителей того времени. В принципиальной схеме и оборудовании Як-18 выражалась идея сближения учебного самолета с боевым.

Непосредственное руководство разработкой самолета, начавшейся в декабре 1945 года, осуществлял К. В. Синельников. Работы велись быстро — прототип Як-18 впервые поднялся в воздух уже 6 мая следующего года. По результатам заводских испытаний самолет получил высокую оценку и только одно серьезное замечание — неудовлетворительная работа воздушного винта. На государственные испытания самолет был представлен уже с новым винтом изменяемого шага ВИШ-327ЕВ-149. Госкомиссия положительно оценила Як-18 как самолет первоначального обучения летчиков, и отметила, что он во всех отношениях значительно превосходит УТ-2. После устранения замечаний Як-18 был принят на вооружение ВВС и в марте 1947 года рекомендован к серийному производству

СЕРИЙНЫЙ ВЫПУСК

Развернуть производство Як-18 поручили сразу трем заводам: ленинградскому № 272 (головной), харьковскому № 135 и № 166 в Семеновке (с 1952 года город Арсеньев). При этом завод № 272 должен был не только дать первые серийные машины уже в мае 1947 года, но и самостоятельно разработать технологическую документацию и оснастку и обеспечить ими два других завода. В 1947 году удалось построить только пять самолетов в Ленинграде и один в Харькове, а в 1948-м — 116 машин на трех заводах вместо 625 по плану. В феврале 1949 года заводу № 272 поручили производство Як-1 1 и снизили план по Як-18. Основную часть программы возложили на ХАЗ (завод № 135). Больше года ушло на преодоление технологических проблем, и только с 1949 года завод преодолел отставание от планового задания. В 1950 году ХАЗ, построив в общей сложности 407 Як-18, перешел на выпуск реактивных МиГ-15УТИ, Завод № 116 приступил к производству последним и осваивал его еще труднее, поскольку раньше выпускал только цельно-деревянные самолеты. С 1950 года завод №116 остался единственным производителем Як-18 и в итоге построил их более трех тысяч. Копия Як-18 под обозначением Q-5 до 1958 года производилась в Китае (выпущено 379 машин).

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ

Базовая модель Як-18 оборудовалась двигателем М-11ФР мощностью 160 л. с. — надежным и хорошо освоенным промышленностью, но морально устаревшим. Другим недостатком этого самолета было шасси с хвостовым колесом, радикально отличающееся от шасси новых реактивных самолетов, которые имели носовое колесо. Устраняли эти недостатки поэтапно. Вначале в 1951 году появился самолет Як-18У, оборудованный новым шасси. Носовая стойка убиралась назад, основные — поджимались к крылу вперед. Масса самолета выросла, летные характеристики несколько ухудшились. В 1954 году была построена первая партия из 20 машин и состоялись войсковые испытания. По их результатам отмечалось, что с Як-18У курсантов можно было бы пересаживать сразу на боевые истребители, минуя этап промежуточного обучения на Як-11. С января 1955 завод № 116 перешел на серийный выпуск Як-18У, выпустив до 1957 года 960 машин. Качественного улучшения летных данных удалось добиться за счет установки нового двигателя АИ-14Р мощностью 220 л. с. (впоследствии увеличенной до 260 л. с.) Работы начались в 1956 году. Конструкцию Як-18У пришлось значительно переделать под более тяжелый девятицилиндровый двигатель. Внесено много изменений в планер, систему управления, кабину. Полностью заменено навигационное и радиооборудование. Пилотажные свойства самолета резко улучшились по сравнению с Як-18У, несмотря на значительное увеличение полетной маcсы. Заводские испытания первого образца прошли в октябре 1956 года, государственные — в феврале — марте 1957 года. Первый серийный самолет Як-18А был построен в конце 1957 года. Производство продолжалось до 1960 года, построено до 950 машин.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Як-18 (Як- 18А)

  • Тип: одномоторный двухместный учебно-тренировочный самолет
  • Двигатель: ПД М-11Ф (АИ-14Р) мощностью 160 (260) л. с.
  • Размеры, м:
    длина: 8,03 (8,18)
    высота: 3,55
    размах крыла: 10,60
    площадь крыла, м2:17,80
  • Вес, кг:
    пустого самолета: 769 (1025)
    взлетный: 1085 (1316)
  • Технические характеристики:
    максимальная скорость, км/ч: 250 (263)
    дальность полета, км: 1080 (725)
    практический потолок, м: 6000 (5000)
Оставить эмоцию

Нравится Тронуло Ха-Ха Ого Печаль Злюсь