Все самолеты антонова – Ой!

Быстрые новости сегодня

«Антонов» объявил, что больше не способен производить самолеты. История самоуничтожения Авиапрома Украины

Авиапромышленность Украины больше не может производить самолеты «Антонов». Об этом сегодня в эфире радиостанции «Вести» заявил заместитель начальника отделения перспективных разработок Госпредприятия “Антонов” Андрей Хаустов.

“Сейчас, если бы даже мы очень хотели произвести самолет, у нас есть ряд недостроенных машин, которые стоят в цехах, нам нужно заменить все российские комплектующие на комплектующие других производителей, не будем говорить, что это обязательно западные, это могут быть и украинские”, – сказал Хаустов.

В 2015 году ГП “Антонов” произвело два самолета — Ан-148 и Ан-158, использовав для этого, фактически, весь имевшийся запас российских комплектующих. Ранее в Министерстве промышленности и торговли России заявили, что планируют отказаться от услуг ГП “Антонов” по поддержанию летной годности транспортных самолетов Ан-124-100.

«Отсутствие кооперации не облегчило жизнь «Антонову», – признал Андрей Хаустов.

А вот предыстория этого заявления, или Как убивали украинский авиапром:

Петербургская авиакомпания «Россия» больше не летает на Ан-148

Авиакомпания «Россия», которая входит в группу «Аэрофлот», приостановила эксплуатацию шести самолетов Ан-148. Эту информацию «Известиям» рассказали в авиакомпании «Россия», подчеркнув, что отказ от Ан-148 связан с их экономической неэффективностью.

— Приостановка эксплуатации Ан-148 является частью антикризисных мероприятий, связанных с происходящими в отрасли изменениями. Реагируя на ситуацию на рынке авиаперевозок, авиакомпания «Россия» производит оптимизацию операционной деятельности, — пояснили «Известиям» в пресс-службе «России». — Ввиду того что экономическая эффективность Ан-148 по совокупности параметров, включая доход на кресло-километр (средний доход авиакомпании за 1 км перевезенного пассажирского кресла), ниже, чем у других типов самолетов в авиапарке компании.

По словам источника в авиаотрасли, у «России» также периодически возникали проблемы с обслуживанием этих самолетов, ведь комплектующие для их ремонта поставляются украинскими предприятиями. Трудности с деталями начались в конце 2014 года, но переговоры с украинской стороной продолжались вплоть до начала марта 2015 года, когда было принято решение о приостановке полетов на этих самолетах, отметил собеседник.

Самолеты Ан-148 по лицензии украинского холдинга «Антонов» собираются и проходят техобслуживание на ОАО «Воронежское акционерное самолетостроительное общество» (ВАСО, входит в Объединенную авиастроительную корпорацию, ОАК). Комплектующие для Ан-148 поставляют в том числе украинские заводы «Мотор-Сич» (двигатели), днепропетровский «Южмаш» (производит в том числе агрегаты шасси), а также харьковское ОАО «Авиаконтроль» (компоненты электронных систем) и пр. По данным «Мотор-Сич», большая часть комплектующих (69%) производится в России, 24% — на Украине; еще 7% комплектующих поставляют французские, немецкие, американские и английские компании. В самом ВАСО производят хвостовой отсек фюзеляжа, хвостовое оперение самолета, люки и двери. В ВАСО заявили, что с перебоями в поставках украинских комплектующих не сталкивались. В «Южмаше» прокомментировать ситуацию отказались, в «Мотор-Сич» заявили, что исправно исполняют все обязательства перед заказчиками.

Украинский авиаконцерн «Антонов» совершил самоубийство, выйдя из совместного предприятия с Россией

Правительство Украины согласилось с предложением Министерства экономического развития и торговли и Государственного авиастроительного концерна (ГАК) «Антонов» о выходе этого концерна из совместного украинско-российского предприятия ООО «ОАК-Антонов» (Москва).

Об этом говорится в распоряжении Кабинета министров №920 от 8 сентября, передает пресс-служа Кабмина.

«Государственному авиастроительному концерну «Антонов» принять меры по обеспечению выхода концерна из … ООО «ОАК-Антонов», — отмечается в распоряжении.

ГАК «Антонов» и российская «Объединенная авиастроительная компания» (ОАК) подписали соглашения участников СП в октябре 2010 года в Киеве в ходе 7-го заседания комитета по экономическому сотрудничеству украинско-российской межгосударственной комиссии с участием премьер-министров стран.

Яценюк назло России уничтожил украинский авиапром, убрав конкурента «Боингу»

Киевский режим действует по принципу «глупого ребенка» – «назло маме отморожу уши». Так прокомментировал у себя в фейсбуке экс-премьер Украины Николай Азаров последние решения Яценюка и нового генерального директора госконцерна «Антонов» о выходе Украины из совместного украино-российского авиационного предприятия.

«Только пострадает от таких недальновидных решений Украина, которой грозит навсегда потерять авиационную отрасль, и никак не Россия, которая за эти годы создала свои аналоги и вполне успешно может заместить наши самолеты, которые мы долге годы упорно пробивали на их рынок», -. заметил экс-чиновник.

По его словам, и «Боинг» и Европейская авиационная компания не только не проявляли малейшего желания участвовать в совместных с Украиной разработках и производстве самолетов, но и сделали все, что могли, чтобы самолеты АН-70, АН-148, АН-158 не вышли на европейские рынки. С большим трудом удалось убедить российских партнеров создать совместное предприятие с расчетом на емкий российский рынок и совместный выход на рынки третьих стран.

Авиапром Украины: приказано уничтожить

Украинский авиапром ещё во времена СССР был предметом гордости этой союзной республики. Ещё бы! Самолёты, разработанные конструкторским бюро Антонова и произведённые на авиазаводах Киева и Харькова, славились своей надёжностью и порой на голову превосходили по своим характеристикам лучшие мировые образцы. Достаточно вспомнить поднявшийся в небо ещё в 1947 году и летающий поныне Ан-2, а также до сих пор непревзойдённый по грузоподъёмности Ан-225 «Мрия», создававшийся для транспортировки советского космического челнока «Буран». Но всему приходит конец. Включая украинскую авиационную промышленность.

Как и любое высокотехнологичное производство, украинский авиапром был связан тысячами кооперационных нитей со смежниками по всему Советскому Союзу. Последовавший после 1991 года их разрыв отразился на благополучии отрасли отнюдь не лучшим образом. Наивные мечты о грядущем процветании в условиях, когда «не придётся кормить Москву», разбились о суровую действительность. Прожить без «объедающей Украину России» оказалось не так-то просто: украинские самолёты мало кого интересовали в условиях жёсткой конкуренции с американскими и европейскими авиагигантами, а отказаться от продукции российских смежников не получалось ни при каких условиях.

Попытка переключиться с российских партнёров на западноевропейских провалилась с треском. Концерн «Эйрбас», выставивший в качестве условия для совместного производства транспортника А-400 предоставление технической документации на новейшие разработки Авиационного научно-технического комплекса «Антонов», получил требуемое и сотрудничество заморозил. А вскоре с его стапелей стали сходить транспортные суда, поразительно напоминающие по силуэту антоновский прототип.

Разрекламированное сотрудничество с американцами в поставке самолётов-топливозаправщиков для ВВС США обернулось полным фиаско: тендерная заявка украинской стороны была отвергнута как несвоевременно поданная, а тендер выиграл, разумеется, «Боинг». А принципиальный подход к украинскому авиапрому озвучил Николай Азаров, занимавший в то время пост премьер-министра Украины: «У меня состоялась встреча с французским руководством и руководством авиационной компании Airbus, и они мне сказали, что ваш самолет (Ан-70) лучше нашего, но мы сделаем все, чтобы ваш самолет не нашел рынка сбыта».При этом украинские авиастроители не оставляли надежды по старой национальной привычке «не промокнуть, проскочив между капельками»: и на Запад переориентироваться, чтобы досадить «клятым москалям», и использовать российские возможности для того, чтобы производить «украинский национальный продукт».

В своё время, выступая на заседании Межпарламентской комиссии по вопросам сотрудничества Верховной рады Украины и Федерального Собрания РФ, руководитель ГК «Антонов» Дмитрий Кива презентовал продукцию своего предприятия. Он особо отметил, что в её числе нет ни одного проекта, доля России в котором составляла бы менее 50%. Так, в производстве одного из наиболее «раскрученных» самолётов предприятия Ан-148 принимают участие 126 предприятий России, на которых изготавливается свыше 60% комплектующих самолета. А доля российской продукции в финальной стоимости Ан-140, над созданием которого трудятся 100 российских заводов, достигает 70%.

Попытки переключиться на западных «партнёров» привели к весьма плачевным для украинского авиастроения последствиям. Во время одной из встреч с послом РФ на Украине Михаилом Зурабовым автору довелось услышать подробный рассказ о проблемах с выполнением украинской стороной данных обещаний по поставкам в Россию самолётов Ан-70, в результате чего Россия вначале сократила заказ на эти самолёты, а потом была вынуждена полностью отказаться от совместного с Украиной производства Ан-70. Вместо него России пришлось закупать Ил-476.

Хотя Украина и заявила о готовности производить Ан-70 самостоятельно, это оказалось прожектом, поскольку Россия профинансировала проект на 72%, а Украина должна была вложить 28%, но обязательства свои так и не выполнила. Также по причине неподъёмности для АНТК «Антонов» задачи производства самолета Ан-124 «Руслан» для Министерства обороны РФ заказ ушёл к ульяновскому «Авиастар-СП», а планы по освоению транспортного Ан-140 в военной версии были скорректированы и вместо него в войска поступят Ил-112 собственной разработки.

Шанс сохранить уникальный научно-технический комплекс появился после заключения Виктором Януковичем и Владимиром Путиным харьковских соглашений, в рамках которых не только продлялись сроки базирования Черноморского флота в Крыму и оговаривалась скидка на российский газ, но и был достигнут ряд договорённостей о сотрудничестве между Россией и Украиной по большому количеству направлений. В том числе в авиастроительной отрасли, касающиеся совместного производства «антоновских» самолётов. Но неонацистский государственный переворот, совершённый в Киеве в феврале 2014 года при поддержке США и Евросоюза, поставил крест на перспективах совместного производства самолётов марки «Ан» для нужд России и третьих стран.

Буквально с первых дней после госпереворота киевские власти объявили о курсе на свёртывание сотрудничества с Россией во всех отраслях. И в первую очередь высокотехнологических, включая оборонное производство или то, что может быть использовано для российских вооружённых сил. Вскоре после этого распоряжением главы СБУ Валентина Наливайченко вся секретная документация на продукцию, используемую в производстве военной техники и техники двойного назначения, была передана американским спецслужбам. А следом последовал ряд законодательных актов, ограничивающих военно-техническое и научно-техническое сотрудничество Украины с Россией. В том числе денонсация соответствующих межправительственных соглашений.

Власти, держащиеся на штыках неонацистских боевиков, стремятся не просто ограничить сотрудничество с Россией, но и преследуют руководителей предприятий, осуществляющих это сотрудничество. Так, в апреле 2014 г. репрессиям был подвергнут генеральный конструктор АНТК им. Антонова Дмитрий Кива, которого распоряжением Кабмина сняли с должности, а вооружённые боевики пытались силой захватить предприятие. За пять лет до этого он уже подвергался нападению неизвестных буквально на следующий день после подписания важного для Украины соглашения с Россией в области авиастроения. В этот раз убрать «руку Кремля» в украинском авиапроме решили сфабрикованными обвинениями в растрате государственных средств.

В общем, ситуация, которая сложится после выхода украинского государственного авиаконцерна из совместного с Россией предприятия, понятна: прекрасные разработки авиационного КБ им. Антонова с разрывом кооперационных связей с российскими предприятиями сделают невозможным производство новых самолётов технически, а выход из совместного предприятия с «ОАК» – финансово. Последняя ниточка, державшая Украину в когорте авиастроительных держав, сегодня разрублена украинским же правительством. Вслед за космической отраслью, уничтоженной разрывом связей с Россией, под нож теперь пущена и авиастроительная. Ликвидационная комиссия, по ошибке именуемая Кабмином Украины, продолжает уничтожать конкурентов своих американских хозяев. Остаётся последний вопрос: какая отрасль украинской экономики следующая в очереди на уничтожение?

На Украине ликвидировали авиаконцерн «Антонов»

Всемирно известный украинский авиаконцерн «Антонов» прекратил свое существование. Как сообщило в среду информагентство ТАСС, соответствующее решение принял кабинет министров Украины.

Концерн «Антонов» будет ликвидирован, а входившие в его состав предприятия — переданы «Укроборонпрому». Как пояснили в пресс-службе министерства экономического развития Украины, кабмин принял такое решение из-за отсутствия участников концерна. При этом, как отмечают украинские СМИ, это решение лишь юридически подтвердило то, что произошло с известным концерном еще год назад. В 2015 году все три предприятия («Антонов», Харьковское государственное авиационное производственное предприятие и государственное предприятие «Завод 410 ГА») были выведены из состава концерна. По некоторым данным, теперь «Антонов» может заняться выпуском беспилотных летательных аппаратов по заказу вооруженных сил Украины.

Сверхтяжелый транспортный самолет Ан-225 (регистрация UR-82060, серийный номер 19530503763), принадлежащий авиакомпании «Авиалинии Антонова»

Напомним, что всемирно известное Авиационное конструкторское бюро под руководством Олега Антонова было создано в 1946 году на авиационном заводе в Новосибирске. А с 1952 года переехало в Киев, где занялось созданием военно-транспортных и пассажирских самолетов семейства «Ан». Стоит также отметить, что именно концерн «Антонов» выпустил самые крупные в мире транспортные самолеты Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия».

На месте двух авиационных заводов в Киеве появится элитное жилье

«Глубинный смысл происходящего «слияния-поглощения» кроется, вероятно, в десятках гектаров киевской земли, неподалеку от центра и станций метро, которые занимает ГАК, — продолжает газета. — «Нашу «фирму» активно готовят к приватизации. Почти все заказы на самолеты аннулируются из-за войны, хотя самолеты у нас гражданские. Перед выборами опять привели сюда рейдеров. Пока зарплату только задерживают, но есть угроза, что потом платить вообще перестанут. Насильно посадят нам на шею новое руководство, а потом предприятие купят частные собственники», — так еще год назад описывали украинским СМИ положение предприятия сотрудники профсоюзного комитета».

«Лишним подтверждением тому, что на месте двух авиационных заводов в Киеве появится элитное жилье, являются и планы «Укроборонпрома» развивать исключительно Харьковский авиационный завод — крупнейший в стране, но на котором, однако, с 2005 по 2009 год был произведен всего один самолет — Ан-74 для Муамара Каддафи, — резюмирует «РГ». — Для сравнения: в первой половине 80-х годов из харьковских цехов стартовали в небо 320 лайнеров Ту-154. Судя по озвучиваемым в «Укроборонпроме» планам, резкого увеличения производства ждать не стоит: даже модернизированный завод (на эти цели в прошлом году предполагалось выделить целых 7 миллионов долларов) будет только ремонтировать уже выпущенные «фирмой» самолеты».

Украина продала Китаю «Мрию»

Китай купил у украинского «Антонова» право на выпуск транспортного самолета АН-225 «Мрия» и готовится построить первый самолет уже в 2019 году. Сейчас «Мрия» существует в единственном экземпляре, вторую на Украине достраивать не собираются, да это и затруднительно, говорит собеседник «Ъ» в Мининфраструктуры страны, поскольку оборудование пущено на слом. Эксперты считают, что для «Мрии» нет рынка, но Китай может покупать ее для обеспечения независимой логистики своей авиакосмической программы, чтобы не зависеть от сторонних эксплуатантов.

Китай приобрел интеллектуальную собственность на транспортный самолет АН-225 «Мрия». Об этом сначала сообщил китайский канал CCTV, потом подтвердило госпредприятие «Антонов» в своих блогах в Facebook.

Госпредприятие «Антонов» подписало соглашение о сотрудничестве по программе Ан-225 с китайской корпорацией AICC 30 августа. Соглашение предполагает длительное сотрудничество в два этапа по лицензии «Антонова» с дополнительными отдельными контрактами, сообщил «Антонов». По данным CCTV, переговоры с Китаем велись с мая. «После подписания договора с украинской компанией Китай получил доступ к уникальным технологиям в области авиастроения», — сообщает китайский телеканал.

Источник «Ъ», близкий к Мининфраструктуры Украины, говорит, что речь идет о продаже интеллектуальной собственности — точно так же год назад была продана интеллектуальная собственность на Ан-132 Саудовской Аравии. Теперь этот самолет выпускается там практически без участия Украины.

Минпромторг откажется от обслуживания самолетов «Руслан» на Украине

Ранее глава украинского госпредприятия «Антонов» Александр Коцюба заявил, что украинские власти потребуют запрета на международные полеты самолетов марки Ан, в случае отказа от сервиса на Украине

Пресс-служба Минпромторга РФ подтвердила планы об отказе от обслуживания транспортных самолетов «Руслан» на Украине, передает РИА Новости.

Сообщается, что министерство прорабатывает возможность выполнения этих функций силами российской промышленности.

В ведомстве пояснили, что украинское госпредприятие «Антонов» не выполняет свои обязательства по поддержанию летной годности транспортных самолетов Ан-124-100 «Руслан», эксплуатируемых в России. Отмечается, что несмотря на заявления ГП «Антонов» о поддержании сертификата типа, практические работы в этом направлении приостановлены.

Напомним, что ранее глава украинского госпредприятия «Антонов» Александр Коцюба заявил, что украинские власти намерены добиться запрета на международные полеты самолетов марки Ан, используемых в России, в случае, если российская сторона откажется от сервисного обслуживания на Украине.

«Антонов», прощай….

Источник

Автор: Дмитрий Савицкий

quick-news.pro

Украинец честно про ГП «Антонов»

А многие украинцы именно вот так рассказывают про положение дел в ГП «Антонов»

Дмитрий Менделеев: В начале 2015 года правительство «подарило» «Укроборонпрому» находившееся в сфере управления Минэкономразвития государственное предприятие «Антонов», заодно превратив 15-тысячный коллектив в заложников-крепостных современных сильно способных схемотехников-менеджеров из оборонки. П. Порошенко открыл «новую эру» в жизни «Антонова», заведя на предприятие, в буквальном смысле за руку, новую команду новоиспеченных руководителей авиационной промышленности Украины. По самым скромным подсчетам, в ГП «Антонов» за последние полтора года влилось около двух сотен «младоменеджеров».

К сожалению, реальное положение дел в авиастроительной отрасли разительно отличается от созданной за миллион гривен веселой картинки с серебристыми целлофановыми шторками, из-за которых Петр Алексеевич извлек фюзеляж Ан-132Д.

За два года «Антонов» не передал заказчикам ни одного нового самолета.

Хочу подробнее описать то, на чем пиарятся наши государственные управленцы и функционеры оборонпрома. Здесь можно выделить несколько категорий «достижений». Первое — создание нового самолета Ан-132 в партнерстве с компаниями из Саудовской Аравии. Второе — крупные заказы, якобы поступающие на самолеты «Ан» со всего мира. Третье — снижение зависимости от России в вопросах поставки комплектующих изделий.

И это только для начала.

Ан-132Д — старая новая страница авиастроения…

Сначала об Ан-132. Казалось бы — несомненное достижение, новый самолет мирового уровня и т.д. Но — нет! Во-первых, не Ан-132, а Ан-132Д, то есть «демонстратор», а не настоящий самолет. Именно так — только демонстратор возможности создания такого самолета. Это означает, что он сделан из составных частей, не специально для этого разработанных, а из бывших под рукой. Так, основная конструкция самолета, или его планер, — это на 90% планер Ан-24, совершивший первый полет еще в 1959 году. Не хотелось бы огорчать нашего президента и руководителей «Укроборонпрома», вывесивших на своем сайте сообщение о «новой странице в истории авиастроения Украины», но придется. Эта страница была написана в пятидесятые годы прошлого века, еще до вашего рождения, Петр Алексеевич. Соответственно, и технический уровень основной конструкции Ан-132 соответствует требованиям 60-летней давности! Далее — двигатели. Канадские турбовинтовые PWC-150, установленные на этом самолете, используют в гражданской авиации на канадских пассажирских самолетах Dash-8Q-400 более 20 лет. И оборудование — американское, французское, британское и украинское — тоже производится уже много лет и было использовано без какой-либо модернизации. Бортовые системы на Ан-132Д установлены с Ан-178, Ан-158 и других самолетов более тяжелого класса без существенных изменений.

На практике это означает, что Ан-132Д вышел, мягко говоря, неоптимальным. Его собственный вес превышает достигнутый в мире уровень где-то на 45-50%. Он может выполнять те же задачи, что и его конкуренты, только тратя на это в полтора раза больше топлива. Он гораздо дороже в эксплуатации. Подумайте сами, нужен ли кому-нибудь транспортный самолет с подобными характеристиками, даже очень богатой Саудовской Аравии.

Превратить «новую страницу в истории авиастроения Украины» в нормальный самолет с хоть каким-то уровнем конкурентоспособности — задача беспрецедентная. Это означает, что создавать его придется почти с нуля. Хотелось бы быть оптимистом, но подобный проект может потребовать от 3 до 10 лет упорного труда и очень многие миллионы долларов. Согласятся ли саудовцы продолжить играть в эту загадочную игру, требующую все больше денег и времени, без надежды в ближайшее время организовать серийное производство и продажу этого изделия? Очень непростой вопрос. Ведь если саудовцы выйдут из проекта, другие источники финансирования будет найти непросто. Не говоря уж о репутационных потерях для Украины на международном рынке, который и так сокращается для нашей страны с каждым годом. Так что первые полеты Ан-132Д — это не столько повод для праздника, сколько повод поразмыслить, как избежать крупнейшего провала, к которому нынешние ньюсмейкеры так уверенно толкают этот проект.

Заказы в заказе…

Не знаю, как у вас, но у меня за последние полтора года, судя по сообщениям главных функционеров оборонки, складывается впечатление, что на проспекте Победы в главный офис «Антонова» выстроилась огромная очередь иностранных заказчиков, желающих заполучить хоть что-нибудь из того, что может поставить предприятие. Отчеты с международных выставок в отношении полученного портфеля заказов впечатляют. К сожалению, и в этом направлении реальное положение дел сильно отличается от информационного шума, созданного чиновниками оборонки.

На сегодняшний день с определенной долей оптимизма можно говорить лишь о контракте по поставке авиакомпании Silk Way (Азербайджан) 10 самолетов Ан-178. Этот контракт был заключен предприятием еще до президентского десанта новых управленцев.

Справедливости ради надо отметить наличие соглашения о совместном серийном производстве 12 экземпляров Ан-178 для компании Beijing A-Star Science & Technology Co., Ltd (Китай), пока не реализованного в виде контракта. На этом можно поставить точку… Это все. Подчеркиваю, ни один самолет «Антонов» больше не заказан ни Саудовской Аравией, ни Минобороны Украины, ни кем-либо еще. По крайней мере, по состоянию на апрель 2017 года.

Почему же нет заказов? Куда они делись? Ведь раньше заказы были, хоть и не гигантские. Летают же по планете 40 построенных за последние годы экземпляров Ан-148 и Ан-158, еще 6 Ан-32 поступили в ВВС Ирака, 4 Ан-32 встали на службу в МЧС Украины, несколько Ан-74 отправились в Казахстан, Лаос, другие страны.

Ответ прост: потенциальные заказчики хорошо знают положение дел в авиастроении Украины и не разделяют информационного оптимизма его руководителей. Их больше волнует вопрос, способно ли наше ведущее предприятие вообще строить самолеты? Напомню, что последний Ан-148 был достроен и передан, если я не ошибаюсь, Северной Корее ровно два года назад — в апреле 2015 года. А через два месяца после этого Порошенко сменил руководство предприятия. С того момента, то есть в течение второй половины 2015-го, всего 2016-го и первой половины 2017 г. не передано заказчикам ни одного самолета! Существует ли теоретическая возможность достроить хотя бы один самолет в текущем году, или, на худой конец, в течение 2018-го? Поистине, наша авиапромышленность знала тяжелые времена, но такого не было никогда.

Упомянутый выше контракт с Азербайджаном и соглашение с Китаем еще не перешли в стадию выполнения. Не только не начато серийное производство Ан-178 (а в текущем году, согласно принятым обязательствам, надо сдать минимум два самолета), не началась даже подготовка к нему. Да что там подготовка, остановлены все летные и сертификационные испытания Ан-178! Фактически программа остановилась на полпути. Так какие могут быть заказы?

В сборочном цехе «Антонов» уже около трех лет стоят 10 недостроенных Ан-148 и Ан-158. Некоторые из них почти готовы, но не оснащены двигателями и некоторым бортовым оборудованием. Бездарно заморожены на годы около 60 млн долл. Именно столько стоит это «железо». Это богатство покрыто толстым слоем пыли, и до этого никому нет дела. Самолеты не достраиваются. Неужели это делается сознательно?

Об импортозамещении замолвите слово…

Можно долго рассказывать о трудностях с комплектующими изделиями и об импортозамещения российской продукции, но кто хочет — тот делает, а кто не хочет — ищет оправдания.

«Антонов», как и весь «Укроборонпром», уже давно отчитался, что проблема импортозамещения уже почти решена. Все поставщики комплектующих определены. Теперь необходимо заключать договоры на закупку новых комплектующих, устанавливать их на недостроенные самолеты и начинать испытания. Но этого опять-таки не делается!

Тема импортозамещения могла бы найти свое отражение в Государственной программе возрождения авиастроения. Помнится, о ней говорил премьер-министр В. Гройсман в конце ноября прошлого года во время визита на предприятие «Антонов». Вот-вот появится эта программа! Хотя денег на нее нет, но беспокоиться по этому поводу не надо, заверял самолетостроителей В.Гройсман, встречаясь с трудовым коллективом. Напомню Владимиру Борисовичу, что уж конец апреля близится, а программы и денег на нее все нет…

Понятно, что во всех бедах с комплектующими виновата Россия. Но тем не менее, поправьте меня, если ошибаюсь, это не помешало отправить в сентябре прошлого года антоновские крылья в Российскую Федерацию для достройки самолетов для МЧС России!

А как же поставка военно-транспортных самолетов Ан-77 для ВСУ? Причем, в сравнении с бюджетом силовиков на 3 года, а именно столько необходимо времени для запуска первого серийного самолета, необходимая сумма составит всего лишь 3 млрд грн. И это все с мероприятиями по импортозамещению российских комплектующих.

Аналогичная ситуация складывается и с потенциальным заказом шести Ан-77 для Индонезии и постройкой первого серийного военно-транспортного самолета Ан-178 для европейского рынка.

Неплохо было бы все-таки закупить и новое производственное оборудование для серийного завода, что практически полностью по ряду комплектующих нивелирует проблему зависимости от российских комплектующих.

Что в сухом остатке…

Будет уместно напомнить, что предыдущее руководство «Антонова» было уволено в результате обвинений в недостаточном темпе выпуска самолетов — от одного до пяти в год. Почему же сейчас никому из высоких чиновников не придет в голову мысль поинтересоваться сегодняшним темпом выпуска самолетов? Главное, чтобы не испугались от успехов на бумаге!

Надо ли делать вывод, что новоиспеченные командиры «Антонова» все более плотно затягивают на шее коллектива предприятия «мертвую петлю», а их команда все более походит на «похоронную»? Разговор об этом только начался.

[источники]источники
http://inosmi.ru/economic/20170423/239200664.html
http://news.finance.ua/ru/news/-/400140/za-dva-goda-antonov-ne-peredal-zakazchikam-ni-odnogo-novogo-samoleta-smi

Для того, чтобы быть в курсе выходящих постов в этом блоге есть канал Telegram. Подписывайтесь, там будет интересная информация, которая не публикуется в блоге!

Давайте вспомним еще про Мечту Антонова. Ан-225 «Мрия», а так же про Биплан, который умеет летать хвостом вперед. Вот еще знаменитый Ан-124-100 «РУСЛАН» и «АТЛАНТ» Мясищева

masterok.livejournal.com

Отлетались. Украинский авиаконцерн «Антонов» прекратил своё существование | Компании | Деньги

«В связи с отсутствием участников»

Всемирно известный авиаконцерн «Антонов» официально прекратил своё существование. О принятии такого постановления сообщила пресс-служба украинского Министерства экономического развития и торговли.

Как говорится в сообщении, данное решение принято «в связи с отсутствием участников», поскольку три предприятия, которые составляли концерн, в течение 2015 года были переданы госконцерну «Укроборонпром».

Кабинет министров Украины поручил Минэкономразвития создать комиссию по ликвидации концерна.

Авиаконцерн «Антонов» был создан в 2005 году для объединения существующего с 1989 года одноимённого госпредприятия с производственной кооперацией киевского КБ Антонова.

В состав концерна входили само предприятие «Антонов», а также Харьковское государственное авиационное производственное предприятие и государственное предприятие «Завод 410 ГА» в Киеве.

«Неправильный» руководитель

Вопрос о ликвидации концерна, объединившего в себе всю мощь украинского авиастроения, доставшегося в наследство от Советского Союза, встал вскоре после государственного переворота на Украине, произошедшего в феврале 2014 года.

С 2008 года концерн «Антонов» возглавлял Дмитрий Сергеевич Кива, доктор технических наук, академик Национальной академии наук Украины, Герой Украины. Кива всю свою жизнь посвятил авиастроению, а с 1964 года работал в КБ Антонова. Его с полным основанием можно считать учеником основателя фирмы, авиаконструктора Олега Антонова.

Во многом благодаря усилиям Кивы, украинский авиапром, несмотря на все сложности, оставался на плаву. Однако новые власти Украины весной 2014 года приняли решение об отстранение Кивы от руководства концерном.

Для этого было две главных причины. Во-первых, концерн «Антонов» — это то немногое, что многочисленные украинские олигархи не успели прибрать к рукам и разграбить из-за отчаянного сопротивления его главы. Во-вторых, Дмитрий Сергеевич Кива всегда был активным сторонником совместных проектов и интеграции авиапромышленных комплексов России и Украины, считая, что именно этот путь сулит прекрасные перспективы обеим странам.

В новых условиях позиция Кивы стала крамольной, что дало лишний повод от него избавиться.

Сделать это, однако, оказалось не так-то просто — на защиту Кивы встал весь коллектив авиаконцерна, а также многие известные на Украине люди.

Имя тебе «Бандера»?

Борьба растянулась на месяцы, причём в её ходе практиковались такие методы, как захват помещений и проходных предприятий людьми в масках.

В конечном итоге новые власти нашли элегантное решение — предприятия, входящие в концерн «Антонов», просто вывели из его состава и передали «Укроборонпрому». Таким образом, прежнее руководство концерна «Антонов» потеряло возможность каким-либо образом влиять на ситуацию.

На фоне свёртывания совместных проектов с Россией на Украине звучат громкие заявления о реализации крупных проектов с западными партнёрами. Насколько они реалистичны, покажет время. Пока же новости из жизни украинской авиации связаны со скандалами. Так, идея о народном голосовании по выбору имени нового украинского военно-транспортного самолёта Ан-178 обернулась конфузом. Лидером голосования стало название «Бандера», в честь одиозного лидера украинских националистов, идеолога Холокоста и Волынской резни на Украине.

В итоге в фирме «Антонов» предпочли вообще отказаться от нового названия, сохранив в международной классификации наименование Ан-178.

Ан-178. Фото: Commons.wikimedia.org

«Украинскую гордость» создавал в Сибири уроженец Подмосковья

Несмотря на то, что фирму «Антонов» в постсоветский период позиционировали как «гордость Украины», она является чисто советским продуктом, само возникновение которого связано с амбициями СССР как ведущей мировой державы.

Легендарное КБ родилось вовсе не на Украине. Его отец-основатель Олег Константинович Антонов, 110-летие со дня рождения которого будет отмечаться 7 февраля, является уроженцем деревни Троица Вороновской волости Подольского уезда Московской губернии.

Юность Олега Антонова прошла в Саратове, где он и сконструировал свой первый планер. С 1933 года Антонов работал главным конструктором планерного завода в Тушино, а в 1938 году стал ведущим инженером КБ Яковлева.

В 1943 году Антонов стал 1-м заместителем конструктора Яковлева, а в 1946 году возглавил предприятие в Новосибирске, на базе которого было образовано опытно-конструкторское бюро ОКБ-153. Главным конструктором нового КБ стал Олег Антонов. ОКБ-153 получило задание на разработку самолёта для нужд сельского хозяйства.

Олег Константинович Антонов, 1976 г. Фото: РИА Новости

Первый испытательный полёт самолёта Ан-2 состоялся 31 августа 1947 года. Новому самолёту была суждена долгая и славная жизнь. Он был занесён в Книгу Гиннесса как единственный в мире самолёт, серийный выпуск которого продолжался более 60 лет.

Вскоре в Новосибирске, где КБ Антонова делило площади с другими авиастроителями, новой фирме стало тесно. Летом 1952 года КБ переехало в Киев, где на местном авиазаводе было налажено серийное производство Ан-2.

В ту пору никому не могло прийти в голову, что когда-то одну большую страну будут рвать на части, а выдающегося советского авиаконструктора Антонова начнут превращать в «гидность» Украины.

Олег Константинович Антонов и самолёты его конструкции на марках Почты России 2006 года. Фото: Commons.wikimedia.org

Сделано в СССР

Советская история КБ Антонова богата на достижения. На предприятии создавались пассажирские и транспортные самолёты, которые не имели аналогов в мире.

Под руководством Олега Антонова, в частности, были созданы самый большой в мире турбовинтовой самолёт Ан-22 «Антей» и тяжёлый дальний транспортный самолёт Ан-124 «Руслан».

«Руслан», ставший последним детищем Олега Антонова, по сей день носит звание крупнейшего в мире серийного грузового коммерческого самолёта. Ан-124 установил десятки мировых рекордов; самолёты этого типа занимаются перевозкой уникальных грузов, которые не под силу ни одному другому лайнеру в мире.

Под руководством пришедшего на пост генерального конструктора после смерти Антонова Петра Балабуева был создан транспортный реактивный самолёт сверхбольшой грузоподъёмности Ан-225 «Мрия», который является самым большим самолётом в мире.

Изначально самолёт разрабатывался для транспортировки советского космического корабля многоразового использования «Буран». Однако, благодаря тому, что за основу конструкции был взят Ан-124 «Руслан», «Мрия» получила качества многоцелевого самолёта, который способен перевозить различные крупногабаритные и сверхтяжёлые грузы.

Великая история КБ Антонова закончилась вместе с великой страной. Как уже говорилось, главной задачей фирмы в постсоветскую эпоху была борьба за выживание. Советские самолёты-гиганты нынешней Украине ни к чему.

Но сегодня вопрос стоит иначе: а нужна ли вообще Украине собственная авиапромышленность? Или власти устроит её сохранение в качестве ремонтной базы для военной авиации НАТО, нацеленной на Россию? Ликвидация концерна «Антонов» представляется шагом именно в этом направлении.

aif.ru