Ут 1 самолет – Самолет УТ-1 Фото. Скорость. Характеристики. Вооружение

УТ-1 – учебный самолет для пилотов истребителей

УТ-1

С начала мая 1936 года второй прототип АИР-14 в течение четырех месяцев проходил государственные испытания в НИИ ВВС. В течение 179 дней самолет налетал около 30 часов, а также дополнительно 3,5 часа – на штопор. 29 сентября 1936 года были закончены испытания и подписан акт, согласно которому новый учебный самолет был признан пригодным для принятия на снабжение ВВС. После этого самолет получил военное обозначение УТ-1 (учебно-тренировочный – первый) и был рекомендован к серийному производству на ленинградском авиазаводе № 47.

УТ-1 представляет собой одномоторный одноместный свободнонесущий моноплан смешанной конструкции с неубирающимся шасси и открытой кабиной.

В основе фюзеляжа лежала ферма прямоугольного сечения, которая была сварена вместе с моторамой из тонкостенных стальных труб и усилена перекрестными проволочными расчалками. Снаружи для более обтекаемой формы ферма фюзеляжа была обшита легкими деревянными шпангоутами и стрингерами, борта и днище фюзеляжа за кабиной обшивались полотном, носовая часть фюзеляжа имела частично съемную металлическую обшивку, а закабинный гаргот – фанерную.

В моторном отсеке УТ-1 был расположен маслобак, далее за противопожарной перегородкой были установлены один над другим два топливных бака, а за баками находилась открытая кабина, которая для защиты летчика от ветра была оборудована простым целлулоидным ветровым козырьком.

В кабине были расположены деревянная приборная доска и алюминиевое сиденье, которое имело деревянную спинку и алюминиевую полость для парашюта. Для облегчения доступа в кабину имелись откидные борта на рояльных петлях.

Двухлонжеронное, неразъемное крыло имело в своей основе коробчатые лонжероны, нервюры и заканцовки, выклеенные из дерева, в качестве которого использовались сосна или береза. Передняя кромка крыла также выклеивалась из дерева тех же пород, а задняя кромка была отштампована из алюминия. Также из алюминия были склепаны каркасы элеронов. Передняя и центральная части крыла до второго лонжерона были обшиты фанерой и оклеены сверху полотном, а задняя часть крыла и элероны были обшиты только полотном.

В качестве силовой установки для самолета УТ-1 использовался пятицилиндровый звездообразный мотор М-11 мощностью 100 л.с. или М-11Г мощностью 115 л.с., который имел воздушное охлаждение. К мотору крепился деревянный двухлопастный винт с фиксированным шагом. Из-за отсутствия стартера мотор запускался вручную путем проворачивания винта за лопасти и одновременного включения зажигания.

Оперение состояло из киля, стабилизатора и рулей, в основе которых лежала конструкция из легких дюралевых каркасов, обшитых полотном. Для повышения жесткости конструкции киль был соединен со стабилизатором диагональными расчалками, а стабилизатор с фюзеляжем – расчалками и подкосами. Проводка рулей высоты была жестка, а руля направления – мягкая, тросовая.

УТ-1

Шасси УТ-1 состояло из двух основных опор, которые представляли собой прочную пирамидальную конструкцию, состоящей из вертикальной вильчатой стойки, бокового и заднего подкосов. Стойки и боковые подкосы крепились к первому, а задние подкосы – ко второму лонжерону. В основные стойки встроены резиновые пластинчатые амортизаторы. Для улучшения обтекаемости колеса вместе со стойками и задними подкосами были заключены в легкосъемные алюминиевые обтекатели. Зимой вместо колес устанавливались лыжи.

Хвостовой костыль имел амортизацию рессорного типа из четырех упругих стальных пластин и съемной «пятой», взамен которой зимой устанавливали небольшую лыжу.

Летно-технические характеристики УТ-1:

data-ad-layout=»in-article»
data-ad-format=»fluid»
data-ad-client=»ca-pub-5255833501835364″
data-ad-slot=»8753833479″>

• размах крыла – 7,3 м;
• площадь крыла – 9,58 кв.м;
• длина – 5,75 м:
• масса пустого самолета – 449 кг;
• взлетная масса – 618 кг;
• двигатель – М-11;
• мощность – 100 л.с.
• максимальная скорость – 249 км/ч;
• время набора высоты 3000 м – 10 мин;
• потолок – 5000 м;
• дальность полета – 670 км.

С 1937 по 1939 год на авиазаводе № 115 и ленинградском авиазаводе № 47 построили 1240 учебных самолетов УТ-1.

УТ-1

Учебный самолет УТ-1 послужил базой для создания целого ряда модификаций:

• УТ-1 образца 1939 года – учебный самолет с более мощным мотором М-11Е;
• УТ-1 с двигателем ГАЗ-11 – учебный самолет с автомобильным мотором;
• УТ-1 образца 1940 года – учебный самолет с вооружением;
• УТ-1Б – легкий штурмовой самолет.

Эксплуатация учебного самолета УТ-1

Первые три серийных самолета УТ-1 были представлены руководству страны 6 мая 1937 года на Тушинском аэродроме в Москве.

24 июля 1937 года стартовали авиагонки на кубок ЦК Комсомола по маршруту Москва-Севастополь-Москва, в которых среди 19 самолетов принимали участие и девять УТ-1.

18 августа 1937 года на день Воздушного флота на Тушинском поле совершили виртуозный синхронный пилотаж пять учебных самолетов.

В сентябре 1937 года успешно прошел испытания УТ-1 на поплавковом шасси. Такой вариант самолета не являлся отдельной модификацией, так как поплавковое шасси было полностью взаимозаменяемо с колесным. На таком самолете в 1937 году был поставлен ряд рекордов:

• 2 октября летчик Ю. Пионтковский поставил рекорд, пролетев на таком самолете 100 км со средней скоростью 218 км/ч.
• 9 октября Валентина Гризодубова установила мировой женский рекорд скорости для гидросамолетов – 191 км/ч;
• 21 октября летчик Н. Федосеев поставил рекорд дальности беспосадочного полета для легких гидросамолетов, пролетев 1175 км.
  УТ-1 на поплавковом шасси

В первом квартале 1938 года четыре экземпляра УТ-1 было поставлены в Китай в качестве помощи для отражения японской агрессии.

Также эти самолеты принимали участие в боях на на Халхин-Голе, в составе истребительных полков Украинского и Белорусского фронтов участвовали в походе в Польшу, применялись в зимней войне с Финляндией — в основном как быстроходные самолеты связи.

С началом Великой Отечественной войны Осоавиахим передал все самолеты УТ-2 в ВВС, где они использовались в качестве самолетов связи или поступили в различные летные школы.

В тылу самолет использовался для разных экспериментов. Например, в 1942 году в ЦАГИ изготовили для него крыло с новым ламинарным профилем, а в 1944 году самолет проходил испытания в ЛИИ НКАП в качестве летающего стенда для опробования автоматических закрылков, разработанных в ЦАГИ.

До конца войны достаточно большое количество учебно-тренировочных УТ-1 сохранилось в училищах и летных школах, которые затем были переданы в аэроклубы и использовались для тренировок летчиков-спортсменов.

УТ-1 на поплавковом шасси

data-ad-layout=»in-article»
data-ad-format=»fluid»
data-ad-client=»ca-pub-5255833501835364″
data-ad-slot=»8753833479″>

rus-texnika.ru

Яковлев УТ-1 Учебно–тренировочный самолёт — aviArmor

Свою родословную этот учебно-тренировочный самолёт ведёт от опытных моделей АИР-9\10. От них он сохранил общие черты конструкции тип мотоустановки. Фюзеляж АИР-14 был цельнометаллическим, каркас собирался в виде фермы из мягких стальных труб с полотняной обшивкой поверх фанерно-реечного каркаса. Крыло неразъёмное, выполнено из дерева. Шасси оставили неубираемым, пирамидальной схемы с резиновой пластинчатой амортизацией, расcчитанной на большие посадочные нагрузки.

Первый этап испытаний, начавшийся в 1936 году, не выявили существенных недостатков в конструкции самолёта, однако пилоты отмечали, что АИР-14 строг в пилотировании и будет малодоступен в освоении лётчикам квалификации ниже средней. В 1937 году самолёт вновь представили на испытания, но на этот раз с двигателем М-11Г (115 л.с.) и некоторыми доработками.

Серийное производство АИР-14 под обозначением УТ-1 началось осенью 1936 года. В учебных эскадрильях его использовали преимущественно как переходной самолёт для последующего переучивания на истребитель И-16, поведение которого в полёте было ещё более строгим. В 1939 году на УТ-1 удлинили на 260 мм мотораму, благодаря чему центровка самолёта сдвинулась немного вперёд, что улучшило продольную устойчивость и упростило пилотирование. В это же время появился опытный экземпляр УТ-1, оснащенный двигателем М-12, масляно-возушной аммортизацией и одним пулемётом ШКАС. Перед войной выпустили небольшую партию учебных истребителей, но со старыми моторами М-11.

В единственном экземпляре существовал УТ-1 на поплавковом шасси. 2 октября 1937 года лётчик Ю.И.Пионтковский установил на нём первый рекорд – на мерной дистанции 100 км он развил скорость 218 км\ч, а 21 октября 1937 года пилот Д.Н.Федосеев выполнил на нём перелёт по маршруту Москва-Уфа протяжённостью 1174 км по прямой, что было зарегистрировано ФАИ как рекорд дальности полёта.

Небольшой серией выпустили модификацию АИР-18. Это был обычный УТ-1, но с двигателем Renault “Bengali” мощностью 140 л.с.и закрытой кабиной пилота. Один такой самолёт также был установлен на поплавки. Несколько позднее, в начале 1938 года, появился опытный образец самолёта УТ-21 (Я-21). Установка более мощного двигателя Renault “Bengali” 6 (220 л.с.) позволила развивать скорость порядка 300 км\ч, однако пилотажные характеристики машины ухудшились и её срочно передали на доработку. Работы по этой модификации прекратили в середине 1939 года, из-за загруженности КБ боевыми самолётами И-26 и ББ-22.

Доработки самолёта проводились почти на всём протяжении его серийного строительства. На УТ-1 экспериментировали с различными двигателями, схемами шасси и винтами. В 1941 году на самолёт установили крыло профиля B-BS, предназначенного для военных машин. УТ-1Э показал несколько большую скорость полёта, хотя взлётно-посадочные характеристики резко снизились. В итоге новый профиль на серийных самолётах не применяли.

Идея оснастить легкий учебный самолёт вооружением возникла далеко не сразу. В июне 1941 года никто и подумать не мог, что такие самолёты как УТ-1 и УТ-2 пойдут в бой, и не просто как разведчики или связные самолёты, а в качестве штурмовиков и дневных легких бомбардировщиков. Достоверно неизвестно, кто первым выступил с подобным предложением, ведь многочисленные “кустарные” улучшения изредка вносились в отчеты. Во время войны подобной работой занималась едва ли не каждая авиационная мастерская, поэтому до наших дней дошли лишь немногие из них, как например те, которые были выполнены мастером по вооружению Волковым (два ШКАС под крылом у стоек шасси), инженером К.А.Москатовым (два крыльевых ШКАС и два реактивных орудия РО-82) и бригадой 36-й авиаремонтной мастерской ВВС ЧФ – об этих вариантах указывается в известной книге Шаврова, посвященной советской авиации. Однако мало кто знает, что попытки сделать из УТ-1 боевой самолёт (пусть и не совсем полноценный) предпринимались ещё до войны.

В начале 1940 года НКАП выдал задание на проведение доработок УТ-1, предусматривавших установку пулеметного вооружения и превращением учебного самолёта в учебно-тренировочный истребитель. Работы в этом направлении проводились на заводе №47 в Ленинграде, которому предписывалось сдать 1 и 15 июня 1940 года два опытных образца вооруженного УТ-1. Предприятие практически сразу столкнулось с трудностями, связанными с отсутствием подходящего самолёта. Надо было представить на испытания новые машины, а таковых не оказалось, поскольку завод свернул их производство годом ранее, утилизировав всю оснастку и документацию. Построить удалось всего один самолёт, который и был продемонстрирован представителям из ВВС в марте 1941 года – то есть, с опозданием на 10 месяцев. Доработанный УТ-1 был оснащен синхронным пулеметом ШКАС (с боезапасом 250 патронов) и фотокинопулеметом, на самолёте также увеличили хвостовое оперение и использовали шасси с газово-масляной амортизацией. “Первый блин” оказался комом – УТ-1 имел худшие пилотажные характеристики, ничем не отличаясь в лучшую сторону от обычных учебных машин. Его серийное производство организовано не было, а в войска поступали самолёты с фотокинопулеметом и прицелом ОП-1.

По-настоящему за дело взялись уже в ходе войны. В связи с огромными потерями в материальной части и редкими пополнениями новой техникой командование ВВС ЧФ решилось на обычный в таких случаях шаг: “под ружьё” поставили все самолёты, способные выполнять боевые операции и наносить урон врагу. Так из авиационных училищ и частей ГВФ “выгребли” почти все старые машины, о боевом применении которых раньше никто не задумывался. В ход пошло всё: тяжелые бомбардировщики ТБ-1, истребители И-5, разведчики Р-5, многоцелевые самолёты У-2 и тренировочные УТ-1 и УТ-2. Что касается УТ-1, то согласно распоряжению командующего авиацией ЧФ генерал-майора Н.А.Острякова, на них предполагалось установить один пулемет ШКАС и четыре балки для РС-82. Решение было окончательно оформлено на совещании 10 ноября 1941 года, и процесс переделки самолётов начался с декабря на базе военно-морского авиационного училища им.Сталина (в дальнейшем его переименовали в Ейское ВВАУЛ). Над схемой вооружения УТ-1 трудилась бригада конструкторов, которой в феврале 1942 года удалось построить и испытать первые вооруженные самолёты, получившие собственное обозначение УТ-16. На них были установлены два ШКАСа с боезапасом 450 патронов на ствол, крепившихся на специальных фермах на крыле. Под крылом крепились две направляющие для РС-82, причем нижняя поверхность крыла в этом месте обшивалась дюралем, во избежание повреждений при стрельбе реактивными снарядами. Система перезарядки вооружения была чисто механической и состояла из блоков и тросов.

Первые четыре УТ-16 передали в состав 23-го АП ВВС ЧФ (неофициально 23-й полк носил название штурмового, что более точно определяло его специализацию), пилоты которого начали летать на них с 11 февраля. Узнав о результатах проведенных работ московское руководство распорядилось установить на самолёте четыре направляющие для РС-82 и передать модифицированный УТ-1 для всесторонних испытаний в ЛИИ ВВС ВМФ. Вот тут-то и выяснилось, что самолёт не полностью готов к боевой работе. Помимо мелких дефектов УТ-16 летал без полного боекомплекта, из РС стреляли редко, ночных полетов не производилось вообще и т.д. В общем, специалисты из ЛИИ хотя и оценили проделанную морскими летчиками работу, но остались не очень высокого мнения об их машине. Впрочем, эти недостатки сочли не критическими и УТ-16 пошел в серийное производство, тем более, что приказ о формировании авиационных полков новой техникой был издан заранее – 2 февраля 1942 года. Не успела завершиться программа испытаний, как авиация Черноморского флота получили целый полк УТ-16 и У-26 (модифицированный У-2) . Им стал тот самый 23-й ШАП, куда ранее были направлены первые доработанные УТ-1. Официально разрешение на применение УТ-16 было получено 9 мая, но к этому времени при переучивании успели полностью разбить два самолёта.

Первый боевой вылет УТ-16 состоялся 23 мая, когда четыре самолёта сделали 8 вылетов на ночную штурмовку немецких войск. Результаты эти и последующих налетов оказались весьма впечатляющими. Действую в связке с И-5 легкие штурмовики могли незаметно подобраться к цели и нанести стремительный удар РСами и пулеметами, после чего также тихо удалиться. До 1 июля 1942 года полк выполнил 778 вылетов, причем потери были минимальными. После переформирования экипажи УТ-16 сражались до полной оккупации Крыма и последние самолёты, которые невозможно было эвакуировать, сожгли на аэродроме.

В одно время с 23-м ОАП начали формирование другой части, также вооруженной легкими штурмовиками УТ-16. Весной 1942 года в заново созданный 46-й авиационный полк ВВС ЧФ стали направлять пилотов и боевую технику, получаемые из Моздокского ВМАУ. Состав полка первое время ограничился двумя эскадрильями общим составом в 20 самолётов, но в середине мая штат немного расширился и перед отправкой на фронт 46-й АП имел 21 штурмовик УТ-16, вооруженных двумя пулеметами ШКАС и четырьмя направляющими для РС-82. Летчики полка проходили подготовку по ускоренной программе, проведя по нескольку тренировочных вылетов с отработкой стрельбы из пулеметов по наземным целям, но без использования РС-82, недостаток которых остро ощущался в то время. В дальнейшем, силами ремонтных полевых бригад два крепления для РС-82 заменили на бомбодержатели для бомб АО-10. В дополнение ко всему перегруженный самолёт не прощал ошибок в пилотировании, что привело 25 мая к гибели одного из лётчиков, совершавших очередной вылет на низкой высоте, а 12 июня был разбит второй самолёт, но пилоту в этот раз удалось уцелеть. Официально приказ о передислокации на фронт 46-й АП получил 31 мая 1942 года, когда командующий ВВС ЧФ распорядился передать полк в распоряжение нештатной авиационной группы Азовской Военной Флотилии. Боевые вылеты УТ-16 начали проводить с 16 июня, нанося удары по объектам у Керченского полуострова. За первую неделю боёв был потерян только один самолёт, да и тот разбил во время из-за ошибки пилота при приземлении. Основная работа, в силу особенностей УТ-16, проводилась ими ночью, поэтому положительных результатов удавалось добиться не всегда. 17 июля 1942 года после выполнения очередного боевого вылета был потерян второй УТ-16 (скопотировал при приземлении), а через сутки ПВО противника сбила два штурмовика – это были первые потери легких штурмовиков в боевых условиях.

На 10 августа в полку осталось 14 самолётов, но одну машину передали из 7-го полка, немного восполнив понесенные ранее потери. Полк перелетел на аэродром Гайдук, откуда действовал вплоть до декабря 1942 года. Как и прежде, львиную долю вылетов совершалось ночью, штурмуя войска противника на Керченском полуострове, а также на Ростовском и Краснодарском направлениях. Большую помощь летчики УТ-16 оказали при сдерживании прорвавшихся сил немцев у станции Наберджаевская. Ни ликвидацию прорыва танковых частей в ночь с 22 на 23 августа бросили всю имеющуюся штурмовую авиацию, располагавшуюся в том районе. Пилоты поднимались в воздух по нескольку раз за ночь, причем кроме УТ-16 в качестве штурмовиков и легких бомбардировщиков задействовали летающие лодки МБР-2. Днем немецкие войска подверглись нескольким налетам И-152 и Ил-2. Всего из 70 боевых вылетов 44 (все ночные) пришлось на долю 46-го АП. За следующий месяц в боях за Новороссийск полк сделал 517 боевых вылетов (335 ночных), большей частью успешных. Поскольку бомбардировочной авиации явно недоставало активно использовались морские МБР-2, которые могли нести до 500 кг бомб – при взаимодействии с ними УТ-16 наносили удары по прожекторам, после чего МБРы бомбили противника практически безнаказанно.

Тем не менее, боевые потери сказывались на работе полка и 1-го октября 1942 года последовал приказ управлению 46-го АП и 1-й эскадрильи отбыть в Саранск на переформирование. 2-я эскадрилья продолжила работу по прежней схеме, отлично воюя до конца декабря, когда оставшиеся 7 самолётов распределили в истребительные авиаполки. Четыре УТ-16 были отданы в распоряжение звена связи ВВС ЧФ и ещё три ходили “по рукам”, за следующий год сменив семь разных авиационных частей.

Как видим, при умелом применении даже такие несовершенные штурмовики показали себя с самой лучшей стороны. Отсутствие какого-либо бронирования и слабое вооружение компенсировались хорошей маневренностью самолёта и его неприхотливостью в обслуживании. За неполные 7 месяцев боевой работы два полка УТ-16 нанесли серьёзный урон противнику, причем большая часть потерь произошла во внебоевой обстановке. Конечно, их использование было мерой вынужденной, но как боевой самолёт УТ-16 полностью себя оправдал.

Совсем немного известно о самолётах УТ-1, попавших в 1941-1942 гг. в руки немцев и их союзников. Надо полагать, число захваченных самолётов было не так уж и мало, поскольку в отчетах они фигурировали до 1944 года. Наибольшее количество УТ-1 находилось в распоряжении Luftwaffe и использовалось в различных вспомогательных и учебных частях на оккупированной территории СССР. Несколько самолётов в 1942-1943 гг. немцы передали авиации РОА, где их продолжили использовать в качестве учебных вместе с УТ-2 и У-2. По крайней мере один УТ-1 эксплуатировался в составе ВВС Венгрии, хотя число этих учебных самолётов могло быть и больше. Об остальных союзниках Германии информации нет. Судьба трофейных УТ-1 сложилась трагически. В 1944 году, когда положение немцев и их союзников на Восточном фронте сложилось критическое, уцелевшие УТ-1 и УТ-2 решили не эвакуировать, а сжечь или вывести из строя прямо на аэродромах базирования.

Последние упоминания об УТ-1 относиться к концу 1940-х гг. После войны их полностью заменили на современные учебные самолёты Яковлева Як-11 (созданного на основе истребителя Як-3), а немногочисленные оставшиеся в эксплуатации машины отдали на слом. До наших дней сохранились считанные единицы УТ-1, не считая “реплик”, построенных в 1990-е гг.

Источники:
В.Котельников «Аэроклубный истребитель»
В.Б.Шавров «История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.»
Уголок неба: Яковлев УТ-1

Тактико-технические данные тренировочного самолёта УТ-1:

Длина – 5,75 м
Размах крыла –7,3 м
Площадь крыла – 9,58 м.кв
Высота — 2,34 м
Вес пустого – 442 кг
Вес взлётный – 611 кг
Скорость максимальная – 241 км\ч
Скорость крейсерская – 212 км\ч
Дальность — 670 км
Потолок – 7120 метров
Двигатель – один М-11Е, воздушного охлаждения, мощностью 150 л.с.
Вооружение – на учебном варианте не устанавливалось

aviarmor.net

УТ-1 (самолёт) — это… Что такое УТ-1 (самолёт)?

УТ-1 — советский учебно-тренировочный самолёт, созданный в ОКБ имени Яковлева. Использовался для подготовки пилотов высокой квалификации в мирное время. В годы войны около 50 самолётов были вооружены 1-2 пулемётами и подвесками для 2-4 небольших бомб или реактивных снарядов РС-82. Этот штурмовой вариант назывался УТ-1б, применялся на юге советско-германского фронта.

История создания

В 1930-е годы лётчики проходили обучение в аэроклубах Осоавиахима на двухместных учебных самолётах У-2 и УТ-2. Для повышения качества лётной подготовки и мастерства пилотов требовались более скоростные самолёты, что привело к появлению учебно-тренировочного самолёта УТ-1. При разработке самолёта перед конструкторами была поставлена задача: добиться максимально возможной скорости при минимальных массе, габаритах и мощности двигателя.

Описание

УТ-1 являлся свободнонесущим низкопланом, имел неубирающееся, но тщательно закапотированное шасси. Государственные испытания УТ-1 с двигателем М-11 мощностью 100 лошадиных сил, проводившиеся в 1936 году, показали хорошие летные данные. Осенью 1936 года сразу на двух заводах было организовано серийное производство самолётов.

УТ-1 был близок по качеству пилотирования к истребителю И-16 и требовал от лётчиков тщательной подготовки, за что эту машину называли «аэроклубным истребителем». Самолёт изначально создавался как переходный к И-16 от двухместного учебного скоростного УТ-2. К полетам на УТ-1 допускались только лётчики-инструкторы и спортсмены высокой квалификации.

Основной проблемой самолёта была неустойчивость в некоторых режимах полета. Для её устранения в 1939 году провели модернизацию: удлинили мотораму, выровняв тем самым центровку и сместив центр тяжести вперёд, а также доработали винтомоторную группу, которая позволила выполнять перевёрнутый полёт. После внесения этих изменений пилотажные качества УТ-1 оставались непревзойденными вплоть до 50-х годов. Впрочем, звездообразная форма двигателя мешала развивать скорость, что принудило создать несколько модификаций самолёта УТ-1.

Использование

Самолёты принимали активное участие в воздушных парадах и соревнованиях по высшему пилотажу, много раз становились победителями в конкурсах. На УТ-1 было установлено 6 мировых рекордов скорости, дальности и высоты полёта. Машины УТ-1 также использовались для подготовки летчиков-истребителей, что позволяло также экономить топливо и ресурсы боевых самолётов. Дня отработки навыков стрельбы в воздухе на УТ-1 устанавливались синхронные пулеметы ШКАС.

В годы Великой Отечественной войны УТ-1 использовался как лёгкий штурмовик. На машинах в полевых условиях устанавливались два пулемета ШКАС, либо под крылом, у стоек шасси, либо на крыле, а также попарно четыре снаряда PC. 23 мая 1942 года состоялся первый боевой вылет УТ-1 в ходе обороны Севастополя (всего же до 1 июля 1942 года было совершено 778 вылетов). В августе и сентябре самолёты вели бои на Кавказе. В боях за Новороссийск было совершено 517 боевых вылетов (из них 335 ночных). Действия УТ-1 позволили замедлить немецкое наступление на Кавказ.

Всего выпустили 1256 самолётов, в том числе 15 серийных машин в 1938 году построили на опытном заводе ОКБ Яковлева ГАЗ-115. Из состава ВВС СССР самолёт вывели в конце 1940-х, заменив на Як-11. До наших дней сохранились несколько экземпляров, если не считать созданные в 1990-е годы точные копии УТ-1.

Примечания

Ссылки

dic.academic.ru

Яковлев «УТ-1», Учебный самолет | Энциклопедия военной техники

УТ-1 (АИР-14)

УТ-1(АИР-14) – небольшой по размерам (площадь крыла всего 8,3 кв.м) учебно-тренировочный одноместный пилотажный низкоплан с открытой кабиной. Двигатель первоначально М-11. Самолет создавался как переходной с двухместного учебного скоростного моноплана и как тренировочный для летчиков-истребителей. Конструкция УТ-1 повторяла предыдущие в основных чертах. Каркас фюзеляжа в виде фермы, сварной из мягких стальных труб с расчалками из проволоки; обшивка – полотно на легком фанерном и реечном каркасе, придававшем выпуклость граням. Крыло неразъемное, цельное, двухлонжеронное, деревянное, причем лонжероны сближались к его концам. Этот тип крыла перешел потом в истребитель Як-1. Каркас оперения и элеронов дуралюминовый, компенсации не было. Обшивка – везде полотно.

Нормальная центровка самолета – 27 % САХ. Шасси пирамидальной схемы с резиновой пластинчатой амортизацией, очень прочное. Для проверки Ю.И.Пионтковский выполнил за один день 300 посадок, а потом – тысячу посадок за несколько дней. Самолет проходил госиспытания в 1936 г., с двигателем М-11 в 100 л. с. Летные показатели были хорошие, но самолет был строг в пилотировании, так как предназначался для подготовки летчиков для еще более строгого истребителя И-16. В 1937 г. самолет был предъявлен повторно с двигателем М-11Г в 115 л. с. и доработками по замечаниям ВВС. Результаты получились положительные, и с этим двигателем самолет был запущен в серию. Позднее с двигателем М-11Е в 150 л. с. было достигнуто еще лучшее соответствие между размерами, массой и мощностью. В 1937 г. самолет был поставлен на поплавковое шасси. 21 октября 1937 г. летчик Д.Н.Федосеев выполнил на нем дальний рекордный перелет Москва – Уфа (1174 км по прямой) – международный рекорд дальности. А еще раньше – 2 октября Ю.И.Пионтковский пролетел дистанцию в 100 км со скоростью 218 км/ч – тоже рекорд поплавкового самолета этого класса.

Самолет показывал рекордные достижения в руках летчиков высшей квалификации, но требовал самого внимательного к себе отношения, соответствующей подготовки летчиков. Но он и не предназначался для массового обучения летного состава. УТ-1 успешно использовался как переходный к И-16, как тренировочный для командиров, инструкторов и летчиков-истребителей и как спортивный. На самолетах УТ-1 было установлено восемь международных рекордов скорости, дальности и высоты. В 1939 г. на УТ-1 была удлинена на 260 мм моторама, центровка самолета стала более передней, благодаря чему значительно улучшилась продольная устойчивость и упростилась техника пилотирования. Одновременно винтомоторная группа была приспособлена для перевернутого полета. Исключительно высокие пилотажно-акробатические качества УТ-1 оставались непревзойденными до 50-х годов и высоко оценивались летчиками – мастерами высшего пилотажа. На одном серийном экземпляре Л.И.Сутугин установил пулемет, двигатель М-12 и масляно-воздушную амортизацию взамен резиновой. Была небольшая серия их, но с М-11. Во время войны, в 1941 г., А.И.Волков – мастер по вооружению – установил на УТ-1 два пулемета ШКАС (по 200 патронов) под крылом у стоек шасси. Инженер К.А.Москатов вооружил УТ-1 двумя пулеметами ШКАС и снарядами РС.

АИР-15 (УТ-15) – гоночный самолет с крылом профиля Ф. Г. Гласса (безмоментным). Был испытан в начале 1938 г. и передан в ЦАГИ для дальнейших исследований АИР-18 – серийный УТ-1, но с двигателем Рено “Бенгали” 4 в 140 л. с. и с закрытой кабиной. Летал в общем, как серийный УТ-1. Один экземпляр его был установлен на поплавковое шасси. Серийно не строился.

Я-21 (УТ-21, самолет № 21, АИР-21) – тот же АИР-18, но с двигателем Рено “Бенгали” 6 (МВ-6) в 220 л. с. Скорость превышала 300 км/ч. Самолет был особенно труден в пилотировании. Проходил испытания в начале 1938 г., переделывался в 1939 г. под обозначением № 25, но работы не были завершены из-за переключения ОКБ на боевые самолеты.

Модификация УТ-1
Размах крыла, м 7.30
Длина, м 5.75
Высота, м 2.34
Площадь крыла, м2 9.58
Масса, кг
пустого самолета 442
нормальная взлетная 611
Тип двигателя 1 ПД М-11
Мощность, л.с. 1 х 100
Максимальная скорость, км/ч 241
Крейсерская скорость, км/ч 212
Практическая дальность, км 670
Максимальная скороподъемность, м/мин 300
Практический потолок, м 5000
Экипаж, чел 1

war-book.ru

УТ-1 (самолёт) — Википедия. Что такое УТ-1 (самолёт)

УТ-1 — советский учебно-тренировочный самолёт, созданный в ОКБ имени Яковлева. Использовался для подготовки пилотов высокой квалификации в мирное время. В годы войны около 50 самолётов были вооружены 1-2 пулемётами и подвесками для 2-4 небольших бомб или реактивных снарядов РС-82. Этот штурмовой вариант назывался УТ-1б, применялся на юге советско-германского фронта.

История создания

В 1930-е годы лётчики проходили обучение в аэроклубах Осоавиахима на двухместных учебных самолётах У-2 и УТ-2. Для повышения качества лётной подготовки и мастерства пилотов требовались более скоростные самолёты, что привело к появлению учебно-тренировочного самолёта УТ-1. При разработке самолёта перед конструкторами была поставлена задача: добиться максимально возможной скорости при минимальных массе, габаритах и мощности двигателя.

Описание

УТ-1 являлся свободнонесущим низкопланом, имел неубирающееся, но тщательно закапотированное шасси. Государственные испытания УТ-1 с двигателем М-11 мощностью 100 лошадиных сил, проводившиеся в 1936 году, показали хорошие летные данные. Осенью 1936 года сразу на двух заводах было организовано серийное производство самолётов.

УТ-1 был близок по качеству пилотирования к истребителю И-16 и требовал от лётчиков тщательной подготовки, за что эту машину называли «аэроклубным истребителем». Самолёт изначально создавался как переходный к И-16 от двухместного учебного скоростного УТ-2. К полётам на УТ-1 допускались только лётчики-инструкторы и спортсмены высокой квалификации.

Основной проблемой самолёта была неустойчивость в некоторых режимах полета. Для её устранения в 1939 году провели модернизацию: удлинили мотораму, выровняв тем самым центровку и сместив центр тяжести вперёд, а также доработали винтомоторную группу, которая позволила выполнять перевёрнутый полёт. После внесения этих изменений пилотажные качества УТ-1 оставались непревзойденными вплоть до 1950-х годов. Впрочем, звездообразная форма двигателя мешала развивать скорость, что принудило создать несколько модификаций самолёта УТ-1.

ТТХ

Технические характеристики

Лётные характеристики

Вооружение

Использование

Самолёты принимали активное участие в воздушных парадах и соревнованиях по высшему пилотажу, много раз становились победителями в конкурсах. На УТ-1 было установлено 6 мировых рекордов скорости, дальности и высоты полёта. Машины УТ-1 также использовались для подготовки летчиков-истребителей, что позволяло также экономить топливо и ресурсы боевых самолётов. Для отработки навыков стрельбы в воздухе на УТ-1 устанавливались синхронные пулемёты ШКАС.

В годы Великой Отечественной войны УТ-1 использовался как лёгкий штурмовик. На машинах в полевых условиях устанавливались два пулемёта ШКАС, либо под крылом, у стоек шасси, либо на крыле, а также попарно четыре снаряда PC. 23 мая 1942 года состоялся первый боевой вылет УТ-1 в ходе обороны Севастополя (всего же до 1 июля 1942 года было совершено 778 вылетов). В августе и сентябре самолёты вели бои на Кавказе. В боях за Новороссийск было совершено 517 боевых вылетов (из них 335 ночных). Действия УТ-1 позволили замедлить немецкое наступление на Кавказ.

Всего выпустили 1256 самолётов, в том числе 15 серийных машин в 1938 году построили на опытном заводе ОКБ Яковлева ГАЗ-115. Из состава ВВС СССР самолёт вывели в конце 1940-х, заменив на Як-11. До наших дней сохранились несколько экземпляров, если не считать созданные в 1990-е годы точные копии УТ-1.

Примечания

Литература

• Котельников Владимир. «Аэроклубный истребитель». Самолет УТ-1 (рус.) // АвиаМастер : журнал. — М.: Восточный горизонт, 1996. — № 6. — С. 18-33.
• Кузнецов Сергей. «Утята» в бою (рус.) // Мир Авиации : журнал. — 1998. — № 1 (15). — С. 14-21. — ISSN 0869-7450.

Ссылки

wiki.sc