Туполев Ту-14. Фото и видео, история и характеристики самолета Ту-14.
Ту-14, который по кодификации НАТО получил название «Боцман», − советский реактивный торпедоносец-бомбардировщик.
История Ту-14
Работы над проектированием самолета Ту-14 (изначальное название – «проект 73») начались в январе 1947 года в ОКБ им. Туполева. Он стал первым в мире самолетом, имеющим в расположении два основных ТРД «Нин-1»и один вспомогательный «Дервент-V». Комплектовался импортными двигателями, которые производила английская компания «Роллс-Ройс». Несколько позже их заменили советскими аналогами – моторами РД-45 и РД-500. Первая модификация, которая вошла в серийный выпуск, была укомплектована именно отечественными двигателями.
На государственных испытаниях самолет не показал достаточно высокого уровня, и в ОКБ им. Туполева начали дорабатывать и модернизировать проект. Было принято решение о снятии с конструкции третьего вспомогательного двигателя и оборудовании на его месте еще одной гермокабины. Также в ходе модернизации двигатели заменили новыми ВК-1 конструкции ОКБ В. Климова. Новую машину успели протестировать до 1951 года, госиспытания прошли успешно, и самолет поставили на боевую службу в ряды ВВС СССР.
Интересным был тот факт, что создание Ту-14 проводилось в жесточайшей конкуренции с ОКБ им. Ильюшина. Последний по собственной инициативе спроектировал бомбардировщик Ил-28, который по некоторым характеристикам превосходил туполевскую машину. В итоге оба самолета были поставлены на вооружение. Однако от «сухопутной» авиации поступали заказы преимущественно на Ил-28. Ту-14 летал только под флагом ВМФ как базовый торпедоносец и разведчик. За всю историю производства на заводе № 39 было изготовлено 89 серийных Ту-14. Эксплуатация их велась вплоть до 1957 г., далее они были переведены в резерв.
Конструкция Ту-14
Фюзеляж самолета Ту-14 выполнен по типу полумонокока, разделялся на 6 отсеков, два были гермокабинами, питание воздухом которых происходило от компрессоров двигателей. В средней части фюзеляжа, которая была негерметичной, находились 8 резиновых топливных баков, 6 из них были протектированы. Бомбоотсек занимал положение между 14 и 30 номерами шпаунготов. Он оснащался гидроприводом с боковыми створками. Перед бомбоотсеком сделали специальный вырез, куда поместили антенну бортовой РЛС и оградили ее полистироловым обтекателем.
Второй гермоотсек в нижней части имел люк. В этом отсеке было размещено радио- и электрооборудование. Из-под люка выходил тормозной щиток. На правом борту самолета поместили контейнер с лодкой ЛАС-3М, нижнюю часть отдали под люк и контейнер тормозного парашюта.
Доступ в кабину радиста осуществлялся через нижний люк, катапультирование производилось тоже через него. На случай аварийного приземления в левом борту кабины стрелка предусмотрен аварийный люк. Хвостовую часть фюзеляжа защищали пушки НР-23.
Крыло двухлонжеронное, трапециевидное, имело кессонную конструкцию. В его состав входили центроплан и две отъемные части. В крыле размещались 14 мягких топливных баков. Также в его состав входили взлетно-посадочные щитки, которые выпускались и убирались под воздействием гидравлической системы. На правом элероне был установлен триммер.
После уборки третьего двигателя основание киля переделали в форкиль, и это решение привело специалистов в легкий шок, ведь с функциональной точки зрения оно было бессмысленным и бесполезным. Кроме того, такой ход даже усложнил взлет аппарата при сильном боковом ветре, а в полете придавал излишнюю путевую устойчивость.
Рулевое управление Ту-14 имело в составе весовую и аэродинамическую компенсацию и триммеры. Носки стабилизатора и киля были оборудованы противообледенительными электрическими системами, особенностью которых было постоянное обогревание киля и поочередное – консолей стабилизатора. Поскольку на прогрев хвостового оперения уходило около половины всей бортовой электроэнергии, то включать ее было рекомендовано только во время работы обоих авиагенераторов.
В состав шасси входило переднее колесо и убираемая предохранительная хвостовая опора. Основные и передняя стойки убирались назад в ходе полета.
Сокращение пробега во время посадки обеспечивал тормозной ленточный парашют. Уменьшение взлетного пробега удалось достичь за счет четырех пороховых стартовых ускорителей ПСР-1500-15. Их прикрепили под центропланом и приводили в действие поочередно. Пуск ускорительных установок – задача летчика, а сброс – штурмана. В аварийной ситуации сброс ускорителей мог ложиться также на плечи летчика.
Самолет имел жесткое одинарное управление. В оригинальном стиле был выполнен переход тяг из герметичных отсеков в негерметичные. Триммеры управлялись электромеханическим дистанционным способом. Управление рулей и элеронов включало в себя автопилотное оборудование АП-5.
Горючее размещалось в 24 резиновых протектированных баках, суммарная емкость которых составляла 10 300 л. Состав топливной системы радикально отличался от предшественников. Дело в том, что Ту-14 имел тонкое крыло, в которое невозможно было установить баки обычной конструкции. Система перекачки топлива была усовершенствована, чтобы обеспечить нужную центровку. Выработка топлива переключалась в автоматическом режиме на различные группы баков. До этого данным процессом руководил экипаж самолета.
Главной особенностью гидросистемы стало последовательное соединение рабочих пультов (осуществляющих управление установками шасси, тормозным и посадочными щитками, бомболюком) с источником давления. Данная установка была рискованным шагом, и неприятности не заставили себя ждать. Если вовремя не срабатывал возврат пульта управления тормозных щитков, могли выйти из строя сальники помп, и гидросмесь выбрасывалась наружу. Чтобы устранить неисправность, задействовали аварийные гидроаккумуляторы.
Если преждевременно перевести пульт управления шасси в нейтральное положение, могли открыться замки и передние стойки сложиться во время пробега. На приборной доске в кабине экипажа были индикаторы в виде зеленых лампочек, которые сигнализировали о выпущенном состоянии шасси.
Ту-14 характеристики:
| Модификация | Ту-14Т |
| Размах крыльев, м | 21.67 |
| Длина, м | 21.95 |
| Высота, м | 5.69 |
| Площадь крыла, м2 | 67.36 |
| Масса, кг | |
| пустого самолета | 14930 |
| нормальная взлетная | 20930 |
| максимальная взлетная | 25930 |
| топлива | 4365 |
| Тип двигателя | 2 ТРД ВК-1 |
| Тяга, кгс | 2 x 2700 |
| Максимальная скорость, км/ч | |
| на высоте | 845 |
| у земли | 800 |
| Практическая дальность, км | 2930 |
| Боевой радиус действия, км | 1200 |
| Практический потолок, м | 11300 |
| Экипаж, чел | 3 |
| Вооружение: | 4 х НР-23 — две пушки неподвижно в носу фюзеляжа под передней кабиной (2 х 85 снарядов) и сдвоенные пушки в кормовой установке КДУ-81 (2 х 350 снарядов), |
| Бомбовая нагрузка — 1000-3000 кг. |
Туполев Ту-14 видео
Самолеты
avia.pro
Ту-14 Фото. Видео. Характеристики. Скорость. Размеры
Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.
Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского,, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире — капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.
Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.
Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.
Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны — резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.
Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.
oruzhie.info
Бомбардировщик-торпедоносец Ту-14Т. — Российская авиация
Бомбардировщик-торпедоносец Ту-14Т.
Разработчик: ОКБ Туполева
Страна: СССР
Первый полет: 1947 г.
Работа над созданием Ту-14 (первоначально, проект «73») была начата в ОКБ Туполева в январе 1947 года. К концу декабря того же года опытный образец уже выполнил первый полёт. На этом самолёте впервые в мире было установлено три турбореактивных двигателя — два основных (Nene-1) и один вспомогательный (Dervent-V).
Двигатели были произведены в Великобритании фирмой «Роллс-Ройс». Чуть позже, советская промышленность освоила на основе упомянутых английских двигателей выпуск аналогичных силовых установок — РД-45 и РД-500.
Таким, образом, следующая опытная модификация Ту-14 (самолёт «78») комплектовалась уже отечественными двигателями. Результаты государственных испытаний этих модификаций самолёта оказались не очень успешными и ОКБ Туполева приступило к дальнейшей модернизации проекта. В ходе работ над Ту-14 было принято решение о снятии третьего вспомогательного двигателя (на его месте была оборудована ещё одна гермокабина) и замене основных двигателей новыми — ВК-1, разработанными в КБ В.Я.Климова. К началу 1951 года завершились государственные испытания новой машины, которые были, в целом, успешными и самолёт был принят на вооружение.
Интересно, что разработка Ту-14 шла в условиях жёсткой конкуренции с ОКБ Ильюшина, спроектировавшим в то время в инициативном порядке самолёт Ил-28, превосходивший Ту-14 по некоторым своим характеристикам. Итогом этого, изобиловавшего интригами, противостояния стало принятие на вооружение обоих самолётов. Впрочем, «сухопутная» авиация от него отказалась в пользу Ил-28 и машина летала только у «моряков», самолет «81», в качестве базового торпедоносца и разведчика. Построено всего 89 серийных самолётов на заводе № 39 под обозначением Ту-14Т.
Эксплуатировались самолёты Ту-14Т вплоть до 1957 года, когда было принято решение о переводе их в резерв. Однако двигатель ВК-1 оказался востребованным ещё не одно десятилетие, но уже для наземного использования. С помощью ВК-1 аэродромные службы обдували полосу, применяли для удаления льда с ВПП и рулёжных дорожек. В настоящие время этот авиадвигатель ещё можно встретить в некоторых аэропортах России.
Самолёт Ту-14Т имеет фюзеляж типа полумонокок, с двумя гермокабинами для экипажа и оборудования. Крылья — трапециевидные, кессонной конструкции, оснащённое четёрёхсекционными взлётно-посадочными щитками. Шасси трёхточечное с убирающимся назад по полёту колёсами и дополнительной хвостовой предохранительной опорой.
Для уменьшения расстояния посадочного пробега самолёт оборудован ленточным тормозным парашютом.
Двигатель ВК-1 является дальнейшей модернизацией разработанного на основе английских силовых установок двигателя РД-45Ф. ВК-1 — первый советский крупносерийный турбореактивный двигатель, выпускаемый заводом «Салют». По конструкции ВК-1 представляет собой одновальный турбореактивный двигатель с одноступенчатым центробежным двухсторонним компрессором, девятью индивидуальными трубчатыми камерами сгорания и одноступенчатой турбиной.
Самолёт Ту-14Т имеет развитую и чрезвычайно энергоёмкую противообледенительную систему, аппаратуру для посадки по приборам, систему опознавания, сравнительно мощный для своего времени комплекс пилотажно-навигационного оборудования.
Для аварийного покидания самолёта предусмотрены катапультируемые кресла. Причём лётчик катапультировался вверх, а штурман и стрелок-радист — вниз.
Модификации:
Ту-14 «73» — первый опытный самолёт с тремя ТРД производства фирмы «Роллс-Ройс»;
Ту-14 «73Р» («74») — разведывательная модификация самолёта проекта «73»;
Ту-14 «78» — модификация проекта «73», оснащённая тремя ТРД отечественного производства;
Ту-14Т («81») — бомбардировщик-торпедоносец (основная пошедшая в серию модификация), оснащался двумя двигателями ВК-1;
Ту-14Р («89») — разведывательный самолёт.
ЛТХ:
Модификация: Ту-14Т
Размах крыльев, м: 21,67
Длина, м: 21,95
Высота, м: 5,69
Площадь крыла, м2: 67,36
Масса, кг
-пустого самолета: 14930
-нормальная взлетная: 20930
-максимальная взлетная: 25930
-топлива: 4365
Тип двигателя: 2 х ТРД ВК-1
-тяга, кгс: 2 x 2700
Максимальная скорость, км/ч
-на высоте: 845
-у земли: 800
Практическая дальность, км: 2930
Боевой радиус действия, км: 1200
Практический потолок, м: 11300
Экипаж, чел: 3
Бомбовая нагрузка, кг: 1000-3000
Вооружение: 4 х НР-23 — две пушки неподвижно в носу фюзеляжа под передней кабиной (2 х 85 снарядов) и сдвоенные пушки в кормовой установке КДУ-81 (2 х 350 снарядов).
Опытный самолет «81».
Доработанный самолет «81».
Доработанный самолет «81».
Бомбардировщик-торпедоносец Ту-14Т.
Бомбардировщик-торпедоносец Ту-14Т.
Бомбардировщик-торпедоносец Ту-14Т.
Бомбардировщик-торпедоносец Ту-14Т.
Авария серийного Ту-14 . Аэродром завода № 39. Иркутск 7 апреля 1951 г.
Взлет Ту-14Т с помощью стартовых ускорителей.
Ту-14Т. Рисунок.
Ту-14Т. Рисунок.
Ту-14Т. Схема.
Ту-14Т. Схема.
.
.
Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Ростислав Виноградов, Александр Пономарев. Развитие самолетов мира.
Владимир Ригмант. Под знаками «АНТ» и «ТУ».
Крылья Родины. Анатолий Артемьев. Короткий век торпедоносца.
М-Хобби. Владимир Ригмант. Последний торпедоносец.
Роман Астахов. Русская Сила. Торпедоносец Ту-14Т.
xn--80aafy5bs.xn--p1ai
Бомбардировщик-торпедоносец Ту-14Т. — Российская авиация
Бомбардировщик-торпедоносец Ту-14Т.
Разработчик: ОКБ Туполева
Страна: СССР
Первый полет: 1947 г.
Работа над созданием Ту-14 (первоначально, проект «73») была начата в ОКБ Туполева в январе 1947 года. К концу декабря того же года опытный образец уже выполнил первый полёт. На этом самолёте впервые в мире было установлено три турбореактивных двигателя — два основных (Nene-1) и один вспомогательный (Dervent-V).
Двигатели были произведены в Великобритании фирмой «Роллс-Ройс». Чуть позже, советская промышленность освоила на основе упомянутых английских двигателей выпуск аналогичных силовых установок — РД-45 и РД-500.
Таким, образом, следующая опытная модификация Ту-14 (самолёт «78») комплектовалась уже отечественными двигателями. Результаты государственных испытаний этих модификаций самолёта оказались не очень успешными и ОКБ Туполева приступило к дальнейшей модернизации проекта. В ходе работ над Ту-14 было принято решение о снятии третьего вспомогательного двигателя (на его месте была оборудована ещё одна гермокабина) и замене основных двигателей новыми — ВК-1, разработанными в КБ В.Я.Климова. К началу 1951 года завершились государственные испытания новой машины, которые были, в целом, успешными и самолёт был принят на вооружение.
Интересно, что разработка Ту-14 шла в условиях жёсткой конкуренции с ОКБ Ильюшина, спроектировавшим в то время в инициативном порядке самолёт Ил-28, превосходивший Ту-14 по некоторым своим характеристикам. Итогом этого, изобиловавшего интригами, противостояния стало принятие на вооружение обоих самолётов. Впрочем, «сухопутная» авиация от него отказалась в пользу Ил-28 и машина летала только у «моряков», самолет «81», в качестве базового торпедоносца и разведчика. Построено всего 89 серийных самолётов на заводе № 39 под обозначением Ту-14Т.
Эксплуатировались самолёты Ту-14Т вплоть до 1957 года, когда было принято решение о переводе их в резерв. Однако двигатель ВК-1 оказался востребованным ещё не одно десятилетие, но уже для наземного использования. С помощью ВК-1 аэродромные службы обдували полосу, применяли для удаления льда с ВПП и рулёжных дорожек. В настоящие время этот авиадвигатель ещё можно встретить в некоторых аэропортах России.
Самолёт Ту-14Т имеет фюзеляж типа полумонокок, с двумя гермокабинами для экипажа и оборудования. Крылья — трапециевидные, кессонной конструкции, оснащённое четёрёхсекционными взлётно-посадочными щитками. Шасси трёхточечное с убирающимся назад по полёту колёсами и дополнительной хвостовой предохранительной опорой.
Для уменьшения расстояния посадочного пробега самолёт оборудован ленточным тормозным парашютом.
Двигатель ВК-1 является дальнейшей модернизацией разработанного на основе английских силовых установок двигателя РД-45Ф. ВК-1 — первый советский крупносерийный турбореактивный двигатель, выпускаемый заводом «Салют». По конструкции ВК-1 представляет собой одновальный турбореактивный двигатель с одноступенчатым центробежным двухсторонним компрессором, девятью индивидуальными трубчатыми камерами сгорания и одноступенчатой турбиной.
Самолёт Ту-14Т имеет развитую и чрезвычайно энергоёмкую противообледенительную систему, аппаратуру для посадки по приборам, систему опознавания, сравнительно мощный для своего времени комплекс пилотажно-навигационного оборудования.
Для аварийного покидания самолёта предусмотрены катапультируемые кресла. Причём лётчик катапультировался вверх, а штурман и стрелок-радист — вниз.
Модификации:
Ту-14 «73» — первый опытный самолёт с тремя ТРД производства фирмы «Роллс-Ройс»;
Ту-14 «73Р» («74») — разведывательная модификация самолёта проекта «73»;
Ту-14 «78» — модификация проекта «73», оснащённая тремя ТРД отечественного производства;
Ту-14Т («81») — бомбардировщик-торпедоносец (основная пошедшая в серию модификация), оснащался двумя двигателями ВК-1;
Ту-14Р («89») — разведывательный самолёт.
ЛТХ:
Модификация: Ту-14Т
Размах крыльев, м: 21,67
Длина, м: 21,95
Высота, м: 5,69
Площадь крыла, м2: 67,36
Масса, кг
-пустого самолета: 14930
-нормальная взлетная: 20930
-максимальная взлетная: 25930
-топлива: 4365
Тип двигателя: 2 х ТРД ВК-1
-тяга, кгс: 2 x 2700
Максимальная скорость, км/ч
-на высоте: 845
-у земли: 800
Практическая дальность, км: 2930
Боевой радиус действия, км: 1200
Практический потолок, м: 11300
Экипаж, чел: 3
Бомбовая нагрузка, кг: 1000-3000
Вооружение: 4 х НР-23 — две пушки неподвижно в носу фюзеляжа под передней кабиной (2 х 85 снарядов) и сдвоенные пушки в кормовой установке КДУ-81 (2 х 350 снарядов).
Опытный самолет «81».
Доработанный самолет «81».
Доработанный самолет «81».
Бомбардировщик-торпедоносец Ту-14Т.
Бомбардировщик-торпедоносец Ту-14Т.
Бомбардировщик-торпедоносец Ту-14Т.
Бомбардировщик-торпедоносец Ту-14Т.
Авария серийного Ту-14 . Аэродром завода № 39. Иркутск 7 апреля 1951 г.
Взлет Ту-14Т с помощью стартовых ускорителей.
Ту-14Т. Рисунок.
Ту-14Т. Рисунок.
Ту-14Т. Схема 1.
Ту-14Т. Схема 2.
Список источников:
Крылья Родины. Анатолий Артемьев. Короткий век торпедоносца.
М-Хобби. Владимир Ригмант. Последний торпедоносец.
Роман Астахов. Русская Сила. Торпедоносец Ту-14Т.
Ростислав Виноградов, Александр Пономарев. Развитие самолетов мира.
Владимир Ригмант. Под знаками «АНТ» и «ТУ».
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
xn--80aafy5bs.xn--p1ai
Самолет Ту-14: фото, характеристики
В послевоенное время настал новый этап в развитии мировой авиации, который начался с поступлением на вооружение развитых капиталистических стран турбореактивных двигателей. Самолеты с такими двигателями могли развивать большую скорость и грузоподъемность, имели большую дальность перелетов, были более надежными и требовали меньшего обслуживания.
Поэтому в СССР решили также разработать самолет с турбореактивным двигателем, однако, страна отставала в разработке последних от развитых стран. В то время все же появился самолет ТУ-14, с которого и началась разработка летательных аппаратов с турбореактивными авиадвигателями.
История летательного аппарата
Ту-14 — советский бомбардировщик, работа над которым началась в 1947 году в ОКБ Туполева, и понадобилось меньше года, чтобы появился первый опытный образец, который успешно прошел испытания.
Поскольку турбореактивных авиадвигателей в стране еще не было, то они были заказаны в Великобритании на фирме «Роллс-Ройс». На самолет было установлено три двигателя, 2 основных и 1 вспомогательный.
Спустя некоторое время, используя английские авиадвигатели, разработали копии отечественных: РД-45 и РД-500. Однако, первые испытания самолетов с установленными копиями оказались не совсем успешными и работа продолжалась над модификацией самолета. Решено было третий вспомогательный двигатель снять, а два основных заменили другими, которые были разработаны в ОКБ В. Я. Климова.
Испытания самолета продолжались на протяжении 1951 года и были успешными, в результате чего он принят на вооружение. Параллельно ОКБ Ильюшина был разработан ИЛ-28, который также был принят на вооружение, но использовался в сухопутной авиации, а торпедоносец Ту-14 служил в морской авиации.
Серийное производство самолета происходило с большими трудностями, поскольку еще до конца не окончились испытания и постоянно вносились изменения в конструкцию. На протяжении 1952—1953 года было выпущено 147 торпедоносцев ТУ-14.
Технические характеристики
Самолет в процессе разработки прошел несколько модификаций, самый первый назывался «73», он был с тремя двигателями иностранного производства. После этого выпускались марки с названием «73Р», «78» (получившая название ТУ-14 с тремя двигателями отечественного производства), а в серийное производство пошла марка «81», которая и была переименована в ТУ-14Т. Также на базе ТУ-14 разрабатывался фоторазведчик, модификация которого называлась ТУ-14Р («79»).
Бомбардировщик Ту-14 имеет корпус, выполненный по типу полумонокока, разделенного на 6 отсеков, в числе которых были две гермокабины. Летательный аппарат имел два отечественных реактивных двигателя ВК-1, хорошую противооблединительную систему, шасси, позволяющее убирать колеса при взлете, крыло формы трапеции, со щитками из 4-х секций, оборудован парашютом для меньшего посадочного пробега.
Эпоха Ту-14 продолжалась недолго, в 1959 году его сняли с вооружения ВМС, однако, он сыграл свою положительную роль как первый реактивный самолет, на котором летчики осваивали технику нового типа.
Вконтакте
Одноклассники
Google+
samoleting.ru
Ту-14Т ВВС ТОФ №2901403 (наша маленькая сенсация).: n_1408765 — LiveJournal
3 декабря 1954 года самолеты 49 минно-торпедного авиаполка ВВС ТОФ возвращались с ночного учебного бомбометания над заливом Петра Великого. К советским торпедоносцам Ту-14Т пристроился американский самолет «Канберра», что обнаружили радиолокационные станции советской ПВО.
На перехват подняли пару истребителей МиГ-15. В это время группа самолетов покинула радиолокационное поле.
Когда самолеты вновь вошли в радиолокационное поле противовоздушной обороны, «Канберры» с ними уже не было. Но по иронии судьбы на торпедоносце лейтенанта Валерия Мужжавлева, летевшем крайним, отказал ответчик системы опознавания «свой-чужой» и радиоаппаратура.
В это время группу торпедоносцев встретили наши истребители.
Надо сказать, что Ту-14 был самолетом редким и во многом «уникальным». Туполев, разрабатывавшийся одновременно с реактивным бомбардировщиком Ил-28, в итоге, проиграл конкуренту практически по всем параметрам (кроме длинны бомбоотсека). Но был таки принят на вооружение торпедоносцем (длинный бомболюк способствовал) и выпущен серией менее 100 штук (смешная по тем временам цифра, Ил-28, например, было выпущено более 6300). На Тихоокеанский флот их поступило всего 14 машин.
Разгар холодной войны (всего год прошел с войны в Корее), ночь, редкий непривычный силуэт самолета (похожий, кстати, на американский Б-57 «Канберра»), нестандартная для самолетов такого типа схема нанесения опознавательных знаков (звезды вместо киля самолета были нанесены на фюзеляж, как у американцев), сообщение о пристроившемся американце, который под прикрытием наших самолетов хочет пролезть через ПВО… и неработающий ответчик «свой-чужой» на нашем самолете.
Дело происходило над морем. Ведущий МиГ-15, с одного захода поджег цель, не отвечающую на запросы. Истребители доложили, что цель уничтожена и падает в море.
А по возвращении в полк торпедоносцы недосчитались машины лейтенанта Мужжавлева.
Посчитали, что самолет упал в море. Последовали оргвыводы и директивы. Одной из директив стало задание ОКБ Туполева нанести на кили Ту-14 красные пятиконечные звезды, чтобы исключить подобные инциденты.
Поскольку торпедоносец считался погибшим над морем – экипаж Валерия Николаевича Мужжавлёва никто не искал, разговоры об инциденте постарались быстро свести к минимуму.
Через полвека 12.07.2008г. по пути на место катастрофы бомбардировщика Ил-28 (догадка про Ил-28 в итоге оказалась правильной) на г. Лысый Дед экспедиция «АвиаПоиска» в составе 4 человек и проводника Валерия Филя в предгорьях Ливадийского хребта наткнулась на кусок покрышки. Поскольку от ближайшей грунтовой дороги («дорога» в данном случае – наименование условное) до находки было не менее часа ходу – мы насторожились. Когда через пару минут на берегу ручья показался ржавый кислородный баллон – решили, что это запчасти с искомого самолета (правда, до места катастрофы Ил-28 было еще часа два с половиной ходу).
Кусок покрышки
Рассредоточились. И на противоположном берегу ручья наткнулись на пру алюминиевых фрагментов обшивки. Первоначальная догадка подтвердилась: покрышка и баллон неслучайны – однозначно самолет. Затем наткнулись на останки двигателя ВК-1 намертво «ушедшего» в каменистый грунт и дну из задних стоек шасси. Вышли на склон распадка – и под упавшей листвой и небольшим слоем грунта начали повсеместно обнаруживать алюминиевые фрагменты фюзеляжа и крыла. Нашли вторую заднюю стойку и переплет кабины. Люк штурмана.
Часть задней стойки шасси
С входным люком кабины штурмана
Элементы двигателя
Стойки шасси
Обломки фюзеляжа и часть переплета кабины
Фрагмент кабины штурмана
Серийный номер самолета
Самые крупные обломки:
Различного рода номера, шильдики и клейма ОТК на обломках
По окрасу фрагментов обшивки (Илы у нас были некрашеные – голый дюраль) и нехарактерным для Ил-28 стойкам шасси стало ясно – самолет не тот.
Пришлось оставить место катастрофы и продолжить путь. Проводник ведь ждет. А такая удача (в виде проводника на место катастрофы) выпадает нечасто. Надо пользоваться. Немного осталось сознательных людей, готовых жертвовать личным временем и отправляться в тайгу ради давно погибших неизвестных тебе людей. Да и просто не побояться вести толпу впервые в жизни встреченных людей в тайгу.
Но находятся все же, хотя и нечасто. Тех, кто место катастрофы видел – обычно мало, а сознательных из них – еще меньше. Ладно еще денег потребуют (попался у нас один такой в 2010-м). Чаще «проводники» просто не приходят в оговоренное время на место встречи.
Решили вернуться к самолету в следующий раз. Да, причем, Ярик (создатель и командир отряда, а так же главный наш авиационный эксперт) еще тогда, с ходу сказал, что это скорее всего Ту-14. Это по одной стойке шасси и люку штурмана. Ага.
Нет, ну тут еще определенная логика использовалась – какие самолеты в каких авиаполках края на вооружении были, и где те полки располагались.
Но все же удивительно… согласитесь?
Запрос по номерам В ЦАМО позволил установить, что это без вести пропавший Ту-14 №2901403 Валерия Николаевича Мужжавлёва, сбитый над заливом Петра Великого и якобы утонувший в море.
СПРАВКА ЦАМО
Самолет Ту-14 №2901403 ВВС ТОФ.Приказом командующего ВВС ТОФ от 27 января 1955 года №015 самолёт Ту-14 №2901403 списан с учёта, как непригодный к дальнейшей эксплуатации в результате катастрофы.
Приказом командира 49 МТАП от 7 декабря 1954 г. №0510 исключены из списков части, погибшие 3 декабря 1954 года при исполнении служебных обязанностей следующие военнослужащие:экипаж самолёта Ту-14 №2901403:
— лётчик лейтенант Мужжавлёв Валерий Николаевич
— штурман лейтенант Макричук Юрий Григорьевич
— воздушный стрелок-радист матрос Василюк Евгений НиколаевичПриказом командующего ТОФ от 25 декабря 1954 года №0784 лейтенанты Мужжавлёв Валерий Николаевич и Макричук Юрий Григорьевич исключены из списков офицерского состава, ввиду смерти. Погибли при катастрофе самолёта 3 декабря 1954 года. Похоронены 7 декабря на кладбище с. Кневичи Шкотовского района Приморского края.
Мужжавлёв Валерий Николаевич 13.09.1932 – 03.12.1954 гг.
Ивановская область, г. Иваново
холост.
Сведений о родителях нет.Макричук Юрий Григорьевич 26.01.1932 – 03.12.1954 гг.
Днепропетровская область, г. Кривой Рог
холост
Сведений о родителях нет.Василюк Евгений Николаевич 18.08.1932 – 03.12.1954 гг.
г. Саратов.
холост
Местожительство до призыва: г. Вольск, МТС, дом 27.
Мать: Василюк В. С. 1902 г.р.
Валерий Николаевич Мужжавлёв
Юрий Григорьевич Макричук
К сожалению фото матроса Василюка Евгения Николаевича в архиве не сохранилось.
Вернулись на это место только в ноябре.
Облазили распадок. Прикинули, что площадь разброса обломков примерно 2 квадратных километра по одному склону распадка до ручья. Нашли парашютные пряжки (а значит – экипаж до последнего оставался в самолете) и немного костных фрагментов (фаланги пальцев, осколки костей покрупнее). Сняли серийные номера с обломков крыльев и стойки шасси (коих оказалось три разных).
В ходе работы не нашли второй двигатель и хвост. Что (как и характер разброса обломков) навело на мысль о взрыве самолета в воздухе.
Решили отложить проработку сего места до лучших времен – когда со временем и народом будет получше – надо будет еще найти хвост (а значит – обойти не один километр по окрестным распадкам), копать скальный каменистый грунт (особенно в центре распадка, в ручье – сплошь каменюки) тоже необходима толпа, да и инструмент посолиднее.
P.S. Почему сенсация?
Во-первых — найти реактивный самолет, пропавший без вести, уже чудо.
Во-вторых — Ту-14. Редкость даже при жизни.
Есть еще в третьих, но об этом умолчу. Дотошный читатель все поймет.
n-1408765.livejournal.com
Profile Name: история в фотографиях Entry Tags 1020-е, 1400-е, 1500-е, 1700-е, 1800-е, 1830-е, 1840-е, 1850-е, 1860-е, 1870-е, 1880-е, 1890-е, 1900, 1900-е, 1905-е, 1910—е, 1910-е, 1912-е, 1917, 1920, 1920-е, 1930-е, 1930-е история России, 1940, 1940—е, 1940-е, 1945, 1950-е, 1960, 1960-е, 1960-е? дети, 1970-е, 1980-е, 1990, 1990-е, 1990е, 1993, 1997, 2000-е, 2010-е, XIII век, XIX век, XVI век, XVII век, cемейный архив, Азия, Афганистан, Африка, Африка политика, Балканы, Батька Махно, Белое Движение, Белое движение, Ближний Восток, ВСХВ, Валуа, Великая Отечественная война, Великая Отечественная войнв, Великая война, Великая отечественная война, Виндзоры, Военная история, Восток, Вторая мировая, Вторая мировая война, Вторая мировая война. авиация, Втроая мировая война, Гитлер, Гражданская война, Гражданская война в США, Греция, Европа, Зачем — не знаю, Кавказ, Красный крест, Крым, Крымская война, Латинская Америка, Ленин, Ливия, МГУ, Москва, НКВД, Николай II, ОГПУ, Первая мировая, Первая мировая война, Подмосковье, РККА, Романовы, Русско-японская война, СМИ, СССР, США, Серебряный век, Средние века, Сталин, Сталинград, Сталинградская битва, Униформа, ХХ век, Халкин-гол, авация, авиация, авиация. флот, авто, авто-история, авто=история, автомобилизм, авторская фотография, авторские фотографии, агит, агитация, агитация ( историческая), агитация (историческая), актеры, актуальная история, алхимия, анархисты, анархия, аристократия, армия, армия танки, артиллерия, артисты, археология, архитектура, балет, белые, благотворительность, болезнь, броневики, бронепоезда, быт, быт. люди, вещи, видео, военная иситория, военная история, военная история. Первая мировая война, военная истрия, война, война в Афганистане, война в Корее, война в Чечне, война во Вьетнаме, вопрос, враги, всякая всячина, вторая мировая, выборы, выставки, геополитика, геральдика, герои, горо, города, города России, города СССР, города люди, гравюры, гражданская война, графика, даты, дворянство, демонстрации, деньги, деревня, дереыня, детвора, дети, детские игрушки, дипломатия, дирижабли, доброе, документы, дореволюционные фотографии, достояние человечества, драгоценности, еда, жандармы, железная дорога, железные дороги, женщин, женщина, женщины, жесть, живопись, животные, жизнь, жут, жуть, за, забавно, забавное, загадка, загадки, заговоры, зачем-не знаю, игрушки, игры, игры. люди, изобретения, иконы, индейцы, интевенция, интересно, интересное, интересное кино, искусство, искусствр, исория СССР, истори СССР, истории СССР, исторические события, история, история CCCР, история Австралии, история Австрии, история Алжира, история Америки, история Англии, история Аргентины, история Армении, история Афганистана, история Африки, история Белоруссии, история Болгарии, история Бразилии, история ВКП (б), история Великборитании, история Великбритании, история Великобритании, история Венгрии, история Вьетнама, история Германии, история Германии. маразматические заголо, история Германиилюди, история Германия, история Греции, история Грузии, история Европы, история Египта, история Израиля, история Индии, история Ирака, история Ирана, история Ирландии, история Испании, история Италии, история КНДР, история Камбоджи, история Канады, история Киева, история Китая, история Кореи, история Кубы, история Латвии, история Ленинграда, история Мексики, история Монголии, история Москвы, история Нидерландов, история Норвегии, история Пакистана, история Петербурга, история Петрограда, история Польши, история Польшы, история РККА, история РСФСР, история РФ, история Росс, история Росси, история России, история России. военная история, история Российской Федерации, история Россия, история Румынии, история ССР, история СССР, история СССР отдых, история СССР. кино, история СССС, история ССССР, история США, история США., история США? 1930-е, история Санкт-Петербурга, история Сербии, история Таиланда, история Тайланда, история Тибета, история Турции, история Узбекистана, история Украины, история Финляндии, история Финляндии., история Франции, история Чехии, история Чехословакии, история Чили, история Швеции, история Эстонии, история Югославии, история Японии, история авиации, история дипломатии, история фотографии, истороия СССР, истрия Чехословании, истроия СССР, кавалерия, казачество, казни, казнь, карикатура, карикатуры, картины, картография, карты, катакомбы, катастрофы, кино, кладбища, книги, ко, коварство и любовь, коллаборанты, коллаборационисты, коллекционные фотографии, компромат, конструкторы, констукторы, космос, красавец-мужчина, краскомы, красота, криминал, криминалистика, курьезы, линчности, линчости, литература, личности, личности. детвора, личности. забавное, личность, личнсти, личости, любовь, люди, люди. Вторая мировая война, маразм, мастера фотографии, мебель, медицина, мемуары, мерзавцы, метро, метрополитен, милиция, милосердие, миниатюры, мнение, мода, мода. животные, модераторское, монархия, монастыри, морархия, мото, мошенники, музеи, музыка, музыка. театр, на радость модераторам, на радость модератору, на усмотрение сообщников, на усмотрение ссобщников, награды, напитки, народный костюм, наука, нацизм, национальный костюм, наши герои, ненавижу, необычно, нет слов, новейшая история, ню, образование, образование бесплатно, общество, одежда, одинокий путник, ой-ой, оккупация, опера, опрос, опять Бардо, опять Бордо, опять Монро, оружие, отдых, открытки, офф-топ, охота, памятники, парады, партизаны, пейзаж, печальное, пин ап, писатели, плакат, |
foto-history.livejournal.com