144 – пост на fishki.net
В июне 1973 года во Франции состоялся 30-й Международный парижский авиасалон. Огромным был интерес, вызванный советским лайнером Ту-144 — первым в мире сверхзвуковым пассажирским реактивным самолетом. 2 июня тысячи посетителей авиасалона в пригороде Парижа Ле-Бурже наблюдали за выходом на взлетную полосу второго серийного экземпляра Ту-144. Рев четырех двигателей, мощный разбег — и вот уже машина в воздухе. Острый нос лайнера выпрямился и нацелился в небо. Сверхзвуковой «Ту», ведомый капитаном Козловым, совершал над Парижем свой первый демонстрационный полет: набрав необходимую высоту, машина ушла за горизонт, потом вернулась и сделала круг над аэродромом. Полет проходил в нормальном режиме, никаких технических неполадок не отмечено.На следующий день советский экипаж решил показать все, на что способен новый самолет.
Солнечное утро 3 июня, казалось, не предвещало беды. Поначалу все шло по плану, — зрители, задрав головы, дружно аплодировали. Ту-144, показав «высший класс», пошел на снижение. В этот момент в воздухе появился французский истребитель «Мираж» (как впоследствии выяснилось, он проводил съемку аэрошоу). Столкновение казалось неизбежным. Чтобы не врезаться в аэродром и зрителей, командир экипажа принял решение подняться выше и потянул штурвал на себя. Однако высота уже была потеряна, создались большие нагрузки на конструкцию; в результате правое крыло треснуло и отвалилось. В самолете начался пожар, и через несколько секунд пылающий Ту-144 устремился к земле. Страшное приземление произошло на одной из улиц парижского пригорода Гусенвилля. Гигантская машина, круша все на своем пути, рухнула на землю и взорвалась. Весь экипаж — шесть человек — и восемь французов на земле погибли. Пострадал и Гусенвилль — разрушено несколько зданий. Что привело к трагедии? По мнению большинства экспертов, причиной катастрофы стала попытка экипажа Ту-144 уйти от столкновения с «Миражом». При заходе на посадку «Ту» попал в спутную струю от французского истребителя «Мираж».
fishki.net
Ту-144. Кабина экипажа.: khmelikvictor — LiveJournal
Ту-204 или последний советский самолет…
Ту-204 или последний советский самолет… Моя публикация трехлетней давности Первый раз Red Wings, первый раз на Ту-204… бала полностью подготовлена на iPhone 5: и снимки (с телефонным…
Ту-134А-3 или настоящий советский металлический самолет…
Ту-134А-3 или настоящий советский металлический самолет… Чем для меня интересна выставка JetExpo? Во-первых, она проходит ежегодно, а во-вторых, на ней представляют реально летающие самолеты, вертолеты и…
Ту-144: музей на борту.
Ту-144: музей на борту. Самолет Ту-144 посещали многие во время МАКСов. А вот посетить его так, чтобы не в составе группы, получается нечасто. Часть салона самолета…
Ту-144 как произведение инженерного искусства…
Ту-144 как произведение инженерного искусства… Материалы ближайших трех публикаций хранились на жестком диске моего компьютера три с половиной года. Я никак не мог опубликовать эти кадры. Причиной…
Турбовинтовые самолеты Ту-95/Ту-114/Ту-142/Ту-95МС
Турбовинтовые самолеты Ту-95/Ту-114/Ту-142/Ту-95МС Издательство « ПОЛИГОН-ПРЕСС» выпустило очередное издание, посвященное советскому и российскому турбовинтовому стратегическому…
Стоимость одного депутатского банкета в госдуме
Стоимость одного депутатского банкета в госдуме Оригинал взят у fotografersha в Стоимость одного депутатского банкета в госдуме На входном билете в знаменитом немецком музее в…
МАКС-2015: грузовой Ту-204С
МАКС-2015: грузовой Ту-204С В солнечное утро первого дня МАКСа нельзя было пройти мимо этого самолета. Яркая и качественная окраска известного немецкого перевозчика, возможность…
«Туполев-144»: уникальная книга о легендарном самолете!!! Часть 2.
«Туполев-144»: уникальная книга о легендарном самолете!!! Часть 2. …
«Туполев-144»: уникальная книга о легендарном самолете!!!
«Туполев-144»: уникальная книга о легендарном самолете!!! Для всех любителей авиации и ценителей качественного издания представляю уникальную книгу, посвященную легендарному проекту. Множество фото, схем,…
khmelikvictor.livejournal.com
Вертолёт-рекордсмен В-12 и суперсоник Ту-144 в музее ВВС
Музей ВВС // Часть 3
1. В-12 — самый большой и грузоподъёмный вертолёт всех времён. Его разработали в КБ М. Л. Миля в 1963-1968 годах для перемещения компонентов межконтинентальных ракетных комплексов в районы без дорог с твёрдым покрытием. Когда машина поднялась в воздух, благодаря модернизации ракетных комплексов необходимость в высокой грузоподъёмности отпала. По сути В-12 так и остался экспериментальной машиной. Второй лётный экземпляр машины поместили в Монино, а первый — поставили на вечной стоянке в Панках, и лишь недавно превратили в музей.
2. Вертолёту В-12 принадлежит рекорд по грузоподъёмности, не побитый до сих пор — подъём 44 тонн груза на высоту 2255 метров. По словам одного из иностранных специалистов, изнутри вертолёт похож на готический собор.
3. Из кабины выходят тросовые тяги для управления «самолётным» хвостовым оперением машины.
4. Дальше тяги уходят вдаль под потолком фюзеляжа. Длина грузового отсека больше 28 метров, ширина и высота — по 4,4 метра.
5. За грузовым отсеком находится небольшая пассажирская кабина.
6.
7.
8.
9. Кабина экипажа была двухэтажной. Внизу располагались два лётчика, бортинженер и бортэлектрик.
10. Приборная панель машины.
11. Кресло пилота.
12.
13. Органы оправления.
14.
15.
16. В верхней кабине сидел штурман и бортрадист.
17.
18.
19. Из верхней кабины имеется люк на крышу. Хорошо видно перекрытие винтов, составляющее 3 метра. Внутри центроплана проходит трансмиссионный вал, синхронизирующий обороты винтов. Он же мог передавать крутящий момент в случае отказа одного или даже двух двигателей с одной стороны.
20. На крыльях вертолёта установлено по два газотурбинных двигателя Д-25ВФ, аналогичных тем, что ставили на Ми-6 и Ми-10.
21. Перейдём к уникальному самолёту Ту-144. Это самолёт 4-й серии, построенный в Воронеже в 1975 году. Совершал технический рейсы с почтой и грузами в Алма-Ату, но пассажиров не возил.
22. В 1977 году самолёт снялся в фильме «Мимино», где в качестве пунктов назначения упоминались Дели и Сан-Франциско. Мечты-мечты… В 1980 году самолёт был списан и совершил последний полёт на снежную полосу в Монино.
23. В 2005 году самолёт был разграблен вандалами, пропали в том числе уникальные приборы, стоявшие только на Ту-144. С того же года началась реставрация машины силами волонтёров. С 2009 года самолёт доступен для посетителей в Дни открытых дверей. В 2011 году с большим трудом при помощи механического привода опустили нос машины. Теперь каждую зиму его поднимают обратно. Крылышки в носовой части пока не выдвигали вовсе.
24. С высокого трапа, привезённого несколько лет назад из Домодедово, можно обозреть всю территорию музея. Прямо у трапа стоит «грач» Су-25.
25. Самолёт встречает весёленьким розовым вестибюлем.
26. Дальше — салон первого класса.
27. Ремни безопасности.
28. Пепельницы в подлокотниках.
29. Над сидениями — специальные панели. В самолёте их сохранилось немного, для реставрации делают новые под заказ.
30. Окошки закрывались специальной солнцезащитной сеточкой. Крейсерский сверхзвуковой полёт лайнер осуществлял только над облачным слоем.
31. Во втором салоне установлено всего три ряда кресел, столько успели восстановить.
32. Перфорированная обшивка салона была куплена у автомобильного производителя, ведь аналогичная ставилась в «Жигулях».
33. Третий салон пока не готов к приёму посетителей.
34. Но мы можем увидеть похожий салон Ил-62 в том же «Мимино».
35. Перед кабиной пилотов расположен тамбур с аварийным выходом.
36. Здесь же место для стюардесс, панель управления системами салона и всякие шкафчики.
37.
38. В кабине за креслами пилотов было место бортинженера, управлявшего множеством систем. Здесь есть даже дублирующие рукоятки управления тягой двигателей.
39.
40.
41. Экипаж самолёта состоял из трёх человек: двух пилотов и бортинженера. Мимино в кресле второго пилота, а в кабине пять человек, ведь это снова Ил-62.
42. Так выглядит сегодня идеально восстановленная кабина лайнера.
43.
44. Детали завораживают…
45.
46. Кресло КВС (командира воздушного судна).
47. На штурвалах пилотов расположены клавиши САУ (системы автоматического управления).
48. Под крылом Ту-144 установлен А-144 (МиГ-21И/2) — уникальный самолёт-аналог, бесхвостка, на котором отрабатывалось крыло Ту-144. Испытательные полёты на нём совершал легендарный лётчик Игорь Волк.
49. А так художник изобразил встречу Ту-144 и МиГ-21И в 1980 году.
В бочке реставрационного мёда ложка музейного дёгтя. В 1985 году монинскому музею предложили взять уникального прототипа Ту-144 СССР-68001, не имевшего выдвижных крылышек в носовой части и вообще сильно отличавшегося от серийных машин. Музей, уже обладая почти новым Ту-144 СССР-77106, отказался от уникального самолёта, который был утилизирован в том же году. У музея сейчас есть три гектара пустой земли, а один из самолётов мог бы служить донором для второго. Не случилось…
Дополнительная информация:
1. Подробная статья о В-12.
2. Вертолёт-музей В-12.
3. Блог о ходе реставрации Ту-144 СССР-77106: 77106.
4. Статья о восстановлении Ту-144.
5. Дополнительная информация о МиГ-21И.
deletant.livejournal.com
Сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144Д. — Российская авиация
Сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144Д.
Разработчик: ОКБ Туполева
Страна: СССР
Первый полет: 1974 г.
Работы по альтернативному двигателю типа РД-36-51 для Ту-144 начались еще в 1964 году. 4 июня 1969 года ВПК при Совете Министров СССР принимает решение № 131 по самолету Ту-144 с двигателями РД-36-51. Дальность полета при взлетной массе 150 тонн со 150 пассажирами оговаривалась в 4500 км, а со 120 пассажирами и при взлетной массе 180 тонн — 6500 км. Вариант Ту-144 с новыми двигателями получает обозначение Ту-144Д («004Д»). К середине 70-х годов РД-36-51 становится реальностью, колесовское ОКБ сумело подготовить для испытаний на Ту-144 первые двигатели РД-36-51А с взлетной тягой 20000 кгс, крейсерской тягой 5100 кгс и удельным расходом топлива на крейсерском сверхзвуковом режиме 1,26 кг/кгс час, на втором этапе предполагалось довести взлетную тягу до 21000 кгс и крейсерский удельный расход топлива до 1,23 кг/кгс*час (на перспективу речь шла о 23000-24000 кгс на взлетном режиме и 5400 кгс на крейсерском.)
Первым Ту-144, летавшим с РД-36-51А стал самолет № 03-1, первый полет 30 ноября 1974 года. До середины 1976 года на этой машине шли отработки и доводки новой силовой установки. 5 июня 1976 года самолет выполняет дальний полет на 6200 км с нагрузкой 5 тонн, этот полет подтвердил перспективность и реальность продолжения работ по Ту-144Д. Однако даже с новыми двигателями технический рейс в Хабаровск удалось выполнить только с самой минимальной загрузкой. А в один из осмотров случайно выяснили, что камера сгорания РД-36-51А буквально истлела за несколько десятков часов налета. Якобы это произошло из-за замены того топлива, на которое был рассчитан этот двигатель на стандартное. Требовались дальнейшие работы по доводке двигателя, рейсы же в Хабаровск должны были проходить с посадкой в Hовосибирске.
Во второй половине 70-х годов ВАЗ переходит к серийному выпуску Ту-144Д. Первым серийным Ту-144Д стал самолет № 06-2 (бортовой № 77111), первый полет 27 апреля 1978 года. Самолет начал проходить совместные испытания, но 23 мая 1978 года машина терпит катастрофу под Егорьевском, причиной которой стало разрушение топливопровода в двигательном отсеке. Самолет пилотировал летчик-испытатель МГА В.Попов, вторым пилотом был Э.В.Елян, экипажу удалось выполнить вынужденную посадку с убранным шасси. При посадке Э.В.Елян получил травмы, а двое инженеров-испытателей погибли. Эта катастрофа стала непосредственной причиной приостановки, а затем и полного прекращения эксплуатации Ту-144 с пассажирами. Выпускаются и доводятся до летного состояния еще четыре Ту-144Д №№ 07-1, 08-1, 08-2 и 09-1 (бортовые №№ 77112, 77113, 77114 и 77115). Первые две машины проходили совместные государственные испытания, которые закончились в начале 80-х годов. По результатам этих испытаний Ту-144Д был рекомендован для эксплуатации с пассажирами, также как и Ту-144 с НК-144А.
С 22 февраля 1977 года Ту-144Д использовался в серии из 50 пробных полетов из Москвы в Хабаровск. Самолет получил сертификат летной годности, но эксплуатации с пассажирами не было, программа была постепенно свернута. Последняя, построенная машина Ту-144Д № 09-2 так и осталась невостребованной и еще долго стояла на аэродроме завода в Воронеже. Помимо перечисленных построенных и летавших Ту-144 несколько планеров самолета было построено для проведения прочностных испытаний. Взлетная масса Ту-144Д превысила 200 тонн, в ходе совместных государственных испытаний удалось получить сверхзвуковую дальность полета с коммерческой нагрузкой в 15 тонн 5330 км, с 11-13 тоннами — 5500-5700 км и с 7 тоннами — 6200 км, при аэронавигационном запасе топлива в конце полета 10 тонн. В 80-е годы часть из построенных самолетов Ту-144 продолжали использовать в качестве летающих лабораторий для проведения различных испытательных программ по созданию новых сверхзвуковых тяжелых самолетов, в том числе и по программам дальнейшего развития СПС. Они использовались также для исследования верхних слоев атмосферы, озонового слоя планеты, звукового удара, воздействия теплового поля на различные конструкционные материалы, изучения аэродинамики, проверки летных характеристик, исследования ламинаризации пограничного слоя, аномальных явлений в атмосфере.
В июле 1983 года на одном из Ту-144Д экипаж во главе с летчиком-испытателем С.Агаповым (второй пилот Б.Веремей) установили 13 мировых рекордов скорости и высоты полета с грузом от 5 до 30 т. (для ФАИ машина была заявлена как самолет «101»). Так в июле 1983 С.Агапов на Ту-144 с грузом 30 т. показал среднюю скорость на замкнутом 1000-км маршруте 2031,55 км/ч и достигнул высоты 18200 м.
В 70-е годы существовали проекты дальнейшей модернизации самолета Ту-144. Опыт разработки, испытаний и начальной эксплуатации Ту-144 с НК-144А показали, что обеспечивается только выполнение задачи минимум — обслуживание авиалиний протяженностью до 4000 км. Начало работ по Ту-144Д с РД-36-51А показали, что Ту-144 способен достигнуть требуемых дальностей и имеет дальнейшие запасы для модернизации. Прежде всего решили отказаться от унификации конструкции по силовой установке. Путем ревизии конструкции планера, самолетных систем и оборудования Ту-144 предполагали поднять весовую отдачу самолета по топливу. Новый проект получил обозначение Ту-144ДА. Первые проработки по нему показали, что имеется возможность при взлетной массе 235 тонн увеличить запас топлива до 125 тонн (вместо 90-95 тонн у Ту-144Д), при этом площадь крыла увеличивалась до 544 кв.м. (вместо 507 кв.м. у Ту-144Д), силовая установка переводилась на двигатели типа «61» с реверсом тяги (развитие РД-36-51А) с удельным расходом топлива на крейсерском режиме 1,23 кг/кгс час и максимальной взлетной тягой 21000 кгс. Количество пассажиров доводилось до 130-160 человек, расчетная практическая дальность полета с нормальной коммерческой нагрузкой увеличивалась до 7000-7500 км. Работы по Ту-144ДА не получили дальнейшего практического развития из-за постепенного свертывания всей программы по Ту-144, однако наработки по проекту использовались в начавшихся исследованиях по теме СПС-2 (Ту-244).
Помимо пассажирских Ту-144, в ОКБ по предложению ВВС прорабатывалось несколько военных вариантов Ту-144 различного назначения. В конце 70-х годов предлагалось создать на базе Ту-144Д постановщик-разведчик Ту-144ПР и дальний перехватчик ДП-2. В начале 80-х годов совместно с авиацией ВМФ прорабатывались предложения по переделке Ту-144Д в постановщик помех Ту-144П и авиационно-ракетные комплексы Ту-144К и Ту-144КП, оборудованные РЛС «Заслон» и средствами РЭБ и вооруженные ракетами класса воздух — воздух Р-33. . Все эти работы не вышли из первоначальной стадии рассмотрения технических предложений и изучения вопроса заказчиком. В начале 70-х на основе Ту-144 выдвигался проект стратегического бомбардировщика (160М), однако в дальнейшем вместо него было решено разработать полностью оригинальный самолет Ту-160. На одном из самолетов Ту-144 отрабатывали посадку экипажи многоразового космического корабля «Буран».
Интересно сравнить судьбу Ту-144 и англо-французского «Конкорда» — машин близких по назначению, конструктивному исполнению и времени создания. Прежде всего следует отметить, что «Конкорд» проектировался в основном для сверхзвуковых полетов над безлюдными океанскими просторами (основное назначение — перелеты между Европой и Америкой через океан), отсюда по условиям звукового удара выбор меньших высот крейсерского сверхзвукового полета и, как следствие, меньшая площадь крыла, меньшая взлетная масса, меньшая потребная крейсерская тяга силовой установки и удельные расходы топлива. Ту-144 предстояло в основном летать над сушей, отсюда большие высоты полета и соответственное увеличение параметров и самолета и требуемых тяг силовой установки. Сюда следует добавить менее совершенные двигатели (по своим удельным параметрам двигатели Ту-144 приблизились к «Олимпу» только в последних вариантах), плюс худшие удельные параметры отечественного оборудования и самолетных агрегатов по сравнению с западными (хроническая болезнь советской авионики). Все эти отрицательные исходные моменты в значительной мере в ходе развития проекта удалось компенсировать высоким совершенством аэродинамики Ту-144 (по значению полученного аэродинамического качества при полетах на крейсерском сверхзвуковом режиме Ту-144 превосходил «Конкорд»), что давалось естественным усложнением конструкции самолета и снижением уровня технологичности самолета в производстве.
Количество построенных серийных Ту-144 и «Конкордов» было приблизительно равным, но в отличие от Ту-144 англо-французские СПС находились в эксплуатации, хотя и дотационной со стороны правительства, практически до начала 90-х годов. Стоимость билета на трассе Лондон — Нью-Йорк в 1986 году составляла $2745. Позволить такие дорогие полеты могли и могут лишь только весьма состоятельные и занятые люди, которых формула «время-деньги» есть основное кредо существования. На Западе такие люди есть и для них полеты на «Конкордах» естественная экономия время и денег, тому подтверждение общий налет «Конкордов» на трассах на 1989 год в 325000 летных часов. В результате можно считать, что программа «Конкорд» для англо-французов была в достаточной мере коммерческой и в определенной степени престижной по отношению к американцам. В СССР богатых деловых людей, для которых время превращалось бы в деньги, не было так, что естественного рынка услуг, который должен был удовлетворять Ту-144 в СССР просто не существовало. Самолет заведомо должен был стать в значительной степени дотационным и убыточным в эксплуатации в Аэрофлоте. Поэтому программу создания Ту-144 в большой степени можно отнести к престижной программе, мало обеспеченной реальными экономическими потребностями отечественного рынка авиационных услуг.
В результате с одной стороны героические усилия ОКБ А.Н.Туполева, других предприятий, организаций МАП и всего ВПК СССР, по развитию Ту-144, с другой стороны первоначальный малопрофессиональный эмоциональный подъем и поддержка со стороны власть придержащих, постепенно перешедшая в безразличие по мере затягивания программы, и в значительной степени торможение со стороны руководства Аэрофлота, которому малодоходная головная боль с освоением сложнейшего комплекса Ту-144 была по большому счету просто не нужна. Поэтому в начале 80-х годов, когда в СССР начали четко проступать черты грядущего экономического и политического кризиса, и советское руководство начало пытаться навести некоторую экономию (военных программ эти благие намерения не касались), одной из первых пострадала программа Ту-144.
Создание и доводка Ту-144 стала крупнейшей и сложнейшей программой в истории советского самолетостроения. В результате длительной работы удалось создать летательный аппарат высочайшего мирового класса, по своим основным летно-техническим характеристикам не уступающий соответствующему самолету, созданному на Западе. Работы по Ту-144 во многом обеспечили успех других сверхзвуковых тяжелых самолетов ОКБ: модернизированные двигатели НК-144 использовались для Ту-22М0, многие аэродинамические и компоновочные решения, а также подходы к проектированию агрегатов и систем использовались для Ту-22М3 и Ту-160.
Хотя активные работы по Ту-144 в начале 80-х годов были практически свернуты, направление на создание отечественного сверхзвукового пассажирского самолета получило в дальнейших работах ОКБ по созданию СПС-2 — самолета Ту-244. С 1993 года два самолета переоборудуются под летающие лаборатории. Помимо наработок по аэродинамике, силовой установке, системе управления и т.д., для работ по теме СПС-2, в рамках совместных работ с западными авиационными фирмами, один из летных экземпляров Ту-114Д был переоборудован в летающую лабораторию Ту-144ЛЛ «Москва» (4 х НК-32-1), на которой с 1997 года было выполнено несколько десятков экспериментальных полетов по совместной российско-американской программе HSR, нацеленной на создание в будущем экономически и экологически совершенного сверхзвукового пассажирского самолета следующего поколения.
ЛТХ:
Модификация: Ту-144Д
Размах крыла, м: 28,80
Длина самолета, м: 65,70
Высота самолета, м: 12,50
Площадь крыла, м2: 506,35
Масса, кг
-пустого снаряженного самолета: 99200
-максимальная взлетная: 207000
Тип двигателя: 4 х ТРД РД-36-51А
Тяга, кгс
-нормальная: 4 х 5100
-форсированная: 4 х 20000
Максимальная скорость, км/ч: 2340 (М=2,15)
Крейсерская скорость, км/ч: 2120
Практическая дальность, км: 6200
Практический потолок, м: 20000
Экипаж, чел: 3
Полезная нагрузка: 150 пассажиров или 11000 — 13000 кг груза.
Второй серийный Ту-144Д.
Ту-144Д (борт № 77114), установивший рекорды под наименованием «101».
Ту-144Д на МАКС 2007.
Ту-144Д на МАКС 2007.
Ту-144Д на МАКС 2007.
Ту-144Д на МАКС 2007.
Ту-144Д на МАКС 2007.
Ту-144Д на МАКС 2007.
Ту-144Д на МАКС 2007.
Ту-144Д на стоянке в полетном положении. Вид спереди.
Вид на кабину Ту-144Д.
Носовая часть Ту-144Д.
Носовая часть Ту-144Д.
Взлет Ту-144Д.
Опытный Ту-144 с двигателями РД-36-51А (прототип Ту-144Д) на музейной стоянке.
Шасси Ту-144Д.
Правая стойка шасси Ту-144Д.
Кабина Ту-144Д.
Кабина Ту-144Д.
Пассажирский салон Ту-144Д.
.
.
Список источников:
Ростислав Виноградов, Александр Пономарев. Развитие самолетов мира.
Эдмунд Цихош. Сверхзвуковые самолеты.
Владимир Ригмант. Под знаками «АНТ» и «ТУ».
Авиация и Время. Андрей Совенко. Потерянная эпоха Ту-144.
Крылья Родины. А.Пухов. Необыкновенная история Ту-144.
Сайт авиационной истории (aviahistory.ucoz.ru).
Фотоархив сайта russianplanes.net
xn--80aafy5bs.xn--p1ai
МАКС-2013 ч.20: Ту-144 СССР-77115 последний построенный из летавших.
К сожалению полноценно попасть в Ту-144 выставленном на МАКСе мне не удалось. Несмотря на гостеприимность хозяев,делегации всевозможных власть имущих следовали одна за одной. Ну или я попадался на это время,потому как в остальное надо было быть у ВПП.:-((( В итоге я несколько минут бродил вокруг и еще несколько минут внутри. И вот что из этого получилось: Ту-144Д СССР-77115,последний построенный летающий Ту-144!!!
Благодаря пропуску,мне удавалось заехать на машине внутрь на стоянку задолго до того,как начинали пускать публику и можно было спокойно побродить по статической стоянке. Один минус:большинство самолетов зачехлено:-(((
На соянке самолетов представляемых Альбатрос-аэро и Научно-инженерная компания (НИК) можно было увидеть жемчужину :Ту-144Д СССР-77115 c/n 09-1 и побывать внутри. Правда после открытия выставки собирались такие очереди,что не всякий рискнул бы ее выстоять,но…Все время говорю ребятам,что надо за проход внутрь брать деньги и это отсечет праздно шатающихся и поможет поддерживать сохранность самолета,но с нашей бюрократией может выйти только хуже:-(((
Теперь немного истории:
Работы по альтернативному двигателю типа РД-36-51 для Ту-144 начались еще в 1964 году. 4 июня 1969 года ВПК при Совете Министров СССР принимает решение № 131 по самолету Ту-144 с двигателями РД-Зб-51. Дальность полета при взлетной массе 150 тонн со 150 пассажирами оговаривалась в 4500 км, а со 120 пассажирами и при взлетной массе 180 тонн — 6500 км. Вариант Ту-144 с новыми двигателями получает обозначение Ту-144Д («004Д»).
К середине 70-х годов РД-36-51 становится реальностью, колесовское ОКБ сумело подготовить для испытаний на Ту-144 первые двигатели РД-36-51А с взлетной тягой 20000 кгс, крейсерской тягой 5100 кгс и удельным расходом топлива на крейсерском сверхзвуковом режиме 1,26 кг/кгс час, на втором этапе предполагалось довести взлетную тягу до 21000 кгс и крейсерский удельный расход топлива до 1,23 кг/кгс*час (на перспективу речь шла о 23000-24000 кгс на взлетном режиме и 5400 кгс на крейсерском.)
Первым Ту-144, летавшим с РД-36-51А стал самолет № 03-1,совершивший первый полет 30 ноября 1974 года. До середины 1976 года на этой машине шли отработки и доводки новой силовой установки. 5 июня 1976 года самолет выполняет дальний полет на 6200 км с нагрузкой 5 тонн, этот полет подтвердил перспективность продолжения работ по Ту-144Д.
Но не все было гладко. Даже с новыми двигателями технический рейс в Хабаровск удалось выполнить только с самой минимальной загрузкой. А в один из осмотров случайно выяснили, что камера сгорания РД-36-51А буквально истлела за несколько десятков часов налета. Якобы это произошло из-за замены того топлива, на которое был рассчитан этот двигатель на стандартное. Требовались дальнейшие работы по доводке двигателя, рейсы же в Хабаровск должны были проходить с посадкой в Hовосибирске.
Во второй половине 70-х годов Ту-144Д начинают выпускаться серийно. Первым серийным Ту-144Д стал самолет № 06-2 (бортовой № 77111), первый полет 27 апреля 1978 года. Самолет начал проходить совместные испытания, но 23 мая 1978 года машина терпит катастрофу под Егорьевском, причиной которой стало разрушение топливопровода в двигательном отсеке.
Самолет пилотировал летчик-испытатель МГА В.Попов, вторым пилотом был Э.В. Елян, экипажу удалось выполнить вынужденную посадку с убранным шасси. При посадке Э.В. Елян получил травмы, а двое инженеров-испытателей погибли. Эта катастрофа стала непосредственной причиной приостановки, а затем и полного прекращения эксплуатации Ту-144 с пассажирами.
Выпускаются и доводятся до летного состояния еще четыре Ту-144Д №№ 07-1, 08-1, 08-2 и 09-1 (бортовые №№ 77112, 77113, 77114 и 77115). Первые две машины проходили совместные государственные испытания, которые закончились в начале 80-х годов. По результатам этих испытаний Ту-144Д был рекомендован для эксплуатации с пассажирами, также как и Ту-144 с НК-144А.
С 22 февраля 1977 г. Ту-144Д использовался в серии из 50 пробных полетов из Москвы в Хабаровск. Самолет получил сертификат летной годности, но эксплуатации с пассажирами не было, программа была постепенно свернута. Последняя, построенная машина Ту-144Д № 09-2 так и осталась невостребованной и еще долго стояла на аэродроме завода в Воронеже.
общий вид на площадку Альбатрос Аэро и НИК.
Помимо перечисленных построенных и летавших Ту-144 несколько планеров самолета было построено для проведения прочностных испытаний. Взлетная масса Ту-144Д превысила 200 тонн, в ходе совместных государственных испытаний удалось получить сверхзвуковую дальность полета с коммерческой нагрузкой в 15 тонн 5330 км, с 11-13 тоннами — 5500-5700 км и с 7 тоннами — 6200 км, при аэронавигационном запасе топлива в конце полета 10 тонн.
В 80-е годы часть из построенных самолетов Ту-144 продолжали использовать в качестве летающих лабораторий для проведения различных испытательных программ по созданию новых сверхзвуковых тяжелых самолетов, в том числе и по программам дальнейшего развития СПС. Они использовались также для исследования верхних слоев атмосферы, озонового слоя планеты, звукового удара, воздействия теплового поля на различные конструкционные материалы, изучения аэродинамики, проверки летных характеристик, исследования ламинаризации пограничного слоя, аномальных явлений в атмосфере.
В июле 1983 года на одном из Ту-144Д экипаж во главе с летчиком-испытателем С.Агаповым (второй пилот Б.Веремей) установили 13 мировых рекордов скорости и высоты полета с грузом от 5 до 30 т. (для ФАИ машина была заявлена как самолет «101»). Так в июле 1983 С.Агапов на Ту-144 с грузом 30 т. показал среднюю скорость на замкнутом 1000-км маршруте 2031,55 км/ч и достигнул высоты 18200 м.
а зачем столько фар? посадочная,рулежная…а еще?
ниша носовой стойки
воздухозаборник
Фото 17.
ниша основной стойки
Фото 19.
основная стойка
вид снизу
механизация крыла
РД-36 — серия авиационных турбореактивных двигателей, разработанных в ОКБ-36 под руководством главного конструктора Петра Алексеевича Колесова.
РД-36-51 одновальный авиационный турбореактивный двигатель.
Упрощенная модификация с неподвижным соплом для высотного самолета Мясищев М-17 Геофизика получила обозначением РД-36-51В.
Фото 26.
Фото 27.
воздухозаборник
два раритетных трапа
салон внутри,здесь все чисто и хорошо
а что будет здесь вместо кресел?
место для общения с вип посетителями
Фото 34.
а что это за странные конструкции на дверях?Как мне подсказали: на фото — клапаны перепуска воздуха. были установлены для обеспечния полетов по программе Бурана.Предполагалась посадка по крутой глиссаде с высоты 5 км. Штатное оборудования для поддержания давления в салоне не было рассчитано на такой режим. Не хватало производительности. Поэтому установили дополнительный клапаны.
кухонька
Теперь про наш борт:
Эксплуатантом являлось ОКБ Туполева. Имел цветовую схему Аэрофлота. Выпущен в 1981 году. Первый полет совершил 4 октября 1984 года. Выполнялись тренировочные полеты летчиков-испытателей ЛИИ по программе подготовки к полетам на ВКС «Буран» в 1985-1986 году. Последний полет выполнен 12 мая 1986 года. Законсервирован в 1993 году. Являлся резервным самолетом в программе Ту-144ЛЛ. Общее время полета 39 часов. Поставлен на прикол в Жуковском. В декабре 2005 года самолет был продан на металлом, при попытке раздела на металлом был спасен авиационной общественностью. Были демонтированы и уничтожены капоты двух двигателей. Летом 2007 года был заново окрашен в соответствии с исторической схемой окраски и выставлен для всеобщего обозрения на авиасалоне МАКС-2007. Планируется для установки в качестве авиапамятника. Наиболее комплектный из всех оставшихся Ту-144Д. Одно время шел разговор о восстановлении до летного состояния…
Резку Ту-144 остановили в тот же день. Вмешались руководители ОАО «Туполев», И.С.Шевчук, Генеральный конструктор, О.Ю.Алашеев, зам. Генерального конструктора, В.Н.Поклад, зам. Главного конструктора, а также В.Т.Климов, бывший руководитель фирмы Туполев. Не остались безучасными М.Толбоев, почетный президент и Ю.Шогин, исполнительный директор ОАО «Авиасалон», и другие известные люди. Представители инициативной группы — В.Матвеев, заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой РФ, участвовавший в испытаниях Ту-144, и А.Амелюшкин, единственный оставшийся инженер по эксплуатации Ту-144, отдавший ему основную часть жизни, — еще раз вышли в Администрацию Жуковского с предложением о постановке на вечную стоянку Ту-144. Вместе с депутатом Госдумы В.Семеновым они подготовили письмо на имя губернатора Б.Громова с просьбой о поддержке проекта памятника.
В 2007 году ТУ-144Д № 77115 был заново окрашен в соответствии с исторической схемой окраски и выставлен для всеобщего обозрения на авиасалоне МАКС-2007, а также на авиасалонах МАКС-2009, МАКС-2011 и МАКС-2013.
Дело продолжают энтузиасты во главе с Альбатрос Аэро и НИК!!!
надеюсь,что мне удасться еще попасть сюда для более детального осмотра
**видео буксировки самолета на стоянку
Ту-144Д («004Д»)
Первый полет 30 ноября 1974
Экипаж, чел 3
Длина фюзеляжа (без ПВД), м 64,45
Высота самолета, м 12,5
Диаметр фюзеляжа, м 3,3
Размах крыла, м 28,8
Площадь крыла с наплывом, м2 506,35
Удлинение крыла 1,91
Стреловидность крыла по передней кромке центроплан 76^о
консоли 57^о
Взлётная (максимальная), кг 207000
Пустого снаряженного самолета для варианта на 150 пассажиров,кг 99200
Коммерческая нагрузка, кг (чел) 15000 (150)
Двигатели 4 ТРД РД-36-51А
Тяга (на режиме), кГc крейсерский сверхзвуковой 5100
взлетный 20000
Удельный расход топлива на крейсерском сверхзвуковом режиме), кг/кгс х ч 1,26
Максимальная скорость полета на высоте 18 км, км/ч (М=) (2,15)
Крейсерская скорость, км/ч (М=) 2120
Практическая дальность полета, км с нагр. 15 т (150 пассажиров) 5330
с нагр. 11-13 т. (110-130 пассажиров) 5500-5700
с нагр. 7 т. (70 пассажиров) 6200
Практический потолок, м 20000
Разбег, м 2100
Пробег, м 1500
Потребная длина ВПП, м 3070
igor113.livejournal.com