Транспортный самолет созданный по двухбалочной схеме

Содержание

Museo do Aire(Лиссабон): зал 1 военно-транспортный Nord 2502A Noratlas

Nord 2500 Noratlas это средний транспортный самолет, разработанный французской фирмой Nord Aviation (теперь Aerospatiale) в 1950 годы и предназначенный для замены устаревших самолетов в конце Второй мировой войны. Исключительно удачный транспортный самолет, созданный по двухбалочной схеме. Его схема сильно похожа на американский Fairchild C-82 Packet,он также имел хвостовой грузовой люк со створками, которые можно было снимать для парашютного десантирования личного состава и техники. Было построено порядка 425 самолетов за период с 1949 по 1961 годы. Самолеты нашли широкое поле для применения.

Наш борт Nord 2502A это изначально гражданская транспортная версия для Union Aéromaritime de Transport, оснащенная двумя Turbomeca Marboré II и двумя 1650-hp Bristol Hercules 758/759 . Пять построено и два конвертировано из N2501A.

и других источников найденных мною в инете и литературе.

Наш борт с номером 6403 (cn 6/183) это Nord N-2502A Noraltlas,гражданская транспортная версия для Union Aéromaritime de Transport.

Спроектированный для ВВС Франции, опытный самолет Nord 2500 Noratlas совершил первый полет 10 сентября 1949 года. Он был оснащен двумя радиальными поршневыми двигателями Gnome-Rhone 14R мощностью 1625 л.с., построенными компанией SNECMA. Следом появились два других опытных образца N 2501 с силовой установкой из двух радиальных двигателей Bristol Hercules 739 мощностью 2040 л.с.,также построенных компанией SNECMA.

Первый из них поднялся в воздух 28 ноября 1950 года. Удовлетворительные результаты испытаний привели к началу серийного производства. Управляемый экипажем из четырех или пяти человек, самолет Noratlas вмещал 7,88 тонны груза или 45 солдат.

Для ВВС Франции было заказано в общей сложности 228 самолетов. Еще 112 самолетов было построено на заводах Flugzeugbau Nord в Германии.

После окончания производства в октябре 1961 года, французскими и немецкими производителями всего было построено 425 самолетов Noratlas нескольких вариантов. Noratlas состояли на вооружении ВВС Франции, Германии и Израиля и некоторые по настоящее время.

Portuguese Air Force интенсивно использовали Nord Noratlas на трех африканских театрах военных действий во время Portuguese Colonial War, с 1961 по 1975 годы. Noratlas в основном использовался на тактических транспортных миссиях и сброса десантников в воздушно-десантных операциях.
В 1960 году, Португалия получила шесть военных N-2502A (обозначение N-2502F) у Union Aéromaritime de Transport, (UAT),за которыми последовало еще шесть самолетов такой же модификации непосредственно от Nord Aviation. Позже, 19 дополнительных N-2501D были получены от German Air Force.

В Portuguese Air Force, Noratlas служил в следующих подразделениях:
Esquadra 32, Tancos Air Base, с 1970 по 1977;
Esquadra 92, Luanda Air Base (Ангола), с 1961 по 1975;
Esquadra 102, Beira Air Base (Мозамбик), с 1962 по 1975;
Esquadra 123, Bissalanca Air Base (Португальская Гвинея), с 1969 по 1974.
После получения независимости Анголы и Мозамбика в 1975 году, шесть бывших португальских Noratlas были переданы правительствам этих стран. Остальные самолеты Noratlas в Португалии были отправлены в отставку в сентябре 1977 года.

Начинаем рассматривать самолет подробнее.Противообледенительная система крыла и оперения — тепловая, с обогревом выхлопными газами, отбираемыми от двигателей.

Посмотрим на самолет с правой стороны. Видно как интересно открывается форточка в кабине пилотов. И интересная эмблема в виде слона. Противообледенительная система лопастей винтов и остекления кабины — электрическая.

Мощная убираемая носовая стойка. Носовая стойка — одноколесная, с вилкой, рычажной схемы, самоориентирующаяся.

В носу самолета и пара ПВД и антенна и куча мощных фар для посадки и руления.

Радиальные поршневые двигатели Bristol Hercules 758/759 мощностью по 1650 лс. с 4-лопастными флюгируемыми реверсивными ВИШ Ратье или Ротол.

Кабина самолета с левой стороны.

Кто с португальским дружен?

Колесо основной стойки самолета.На земле самолет управляется раздельным торможением колес. Колея шасси — 7.76 м.

Стойка целиком. Не сказать,чтобы она выглядела очень внушительно.Основные стойки — консольной схемы с подкосами, имеют одинарные колеса с пневматиками низкого давления, гидравлические тормоза и гидравлическую систему уборки. Стойки взаимозаменяемые.

Ниша уборки основной стойки.

Фото 395.

Фото 396.

Взгляд вперед из под крыла самолета.

В хвостовой части слева,есть дверь для пассажиров. За ней располагаются створки грузового люка.

Крыло на законцовках которого установлены турбореактивные Turbomeca Marboré II тягой по 400 кгс

Общий вид самолета сбоку.

Хвостовая часть.

А теперь попытаемся заглянуть в салон самолета.

Огромные створки,но создается впечатление,что если их закрыть,то еще останется отверстие внизу?

Попытка отойти подальше и увидеть хвостовое оперение целиком. Стабилизатор — двухлонжеронный. Вертикальное оперение — двухкилевое, кили — двухлонжеронные, с металлической обшивкой, представляют собой единое целое с балками. Рули высоты и направления имеют металлическую обшивку. Самолеты «Норатлас» оснащались развитыми форкилями и дополнительными нижними килями небольшой площади.

Общий вид сзади самолета.

Подходим ближе. Португальцы как и англичане очень любят использовать манекенов в музеях.

Достаточно просторный салон.

Крупнее

Грузовые створки. Видите внизу в середине отверстие? Чем его закрывают?

Общий вид справа.

Целиком его захватить в этом тесном помещении почти невозможно.

Еще один общий вид.

Вот крупнее тот самый Turbomeca Marboré II. Но где у него воздухозаборник?

Более общий вид.

Переходим на другой объектив.

Очень и очень похоже на двухбалочные американские самолеты того времени.

Попытка заглянуть в кабину самолета.

Вид спереди.

Фара в носу с интересным медным судя по всему зеркалом.

В верхней части кабины похоже тоже есть люк или астрокупол.

Лобовое стекло. Самолет имеет сервокомпенсацию рулей и триммеры во всех трех каналах управления.

Общий вид.

А в передней части это аварийный люк?

Фото 155.

Что это такое видится в иллюминаторе в носовой части.

Здесь видимо скрывается масляный радиатор

А это что за воздухозаборник у еще одного ПВД? Или же это как раз для турбореактивного двигателя?

Аварийный выход.

Лампочка подсвечивающая крыло и двигатель. Для определения степени обледенения?

Радиальный поршневой двигатель.

Нормальный вход для всех.

Взглянем еще раз на салон.

Сегодня в кабину не пускают,хотя я и просил,поэтому смотрим издалека.Система управления — безбустерная. В каналах тангажа и крена установлены пружинные сервокомпенсаторы. Самолет снабжен триммерами во всех трех каналах управления.

Верхняя панель приборов.

Схемы,фонарик,огнетушитель,аптечка….

И парочка вполне приличных кресел супротив сидушек вдоль стен.

Модификации:
N2500 прототип оснащенный двумя Gnome et Rhône 14R 1600-hp двигателями, один построен.
N2501 серийная версия для French Air Force, оснащенный построенными на SNECMA-радиальными двигателями Hercules 739 мощностью 2,068 PS каждый (1521 kW), пять прототипов и 208 серийных самолетов построено.
Nord 2501A гражданская транспортная версия для UTA, оснащенная двумя 1,650-hp (1230-kW) SNECMA 758/759 Hercules радиальными поршневыми двигателями, 4 построено,позже конвертированы в N2502.
Nord 2501D серийная версия для German Air Force, заменены некоторые системные компоненты N2501 их эквивалентами от немецких производителей, 186 построено (25 французами построено и 161 построено в Германии).
Nord 2501E переобозначение стандартного Nord 2501 для летных испытаний, самолет использовался для испытаний двух Turbomeca Marbore II турбореактивных двигателей тягой 400 кгс, установленных на концах крыла.
Nord 2501IS Заменены некоторые системные компоненты N-2501, 6 построено, поставлялись в Israeli Air Force
N-2501 Gabriel SIGINT/платформа для РЭБ, 8 построено, вероятно модифицировали N-2501; служили в Armée de l’Air
Nord 2501TC Nord 2501 модифицированный для гражданского использования Transvalair, 3 построено
Nord 2501 гражданская транспортная версия для Air Algeria и Union Aéromaritime de Transport, оснащенная двумя 1650-hp Bristol Hercules 758/759 радиальными поршневыми двигателями, плюс два Turbomeca Marbore II турбореактивных двигателя.

Nord 2502A гражданская транспортная версия для Union Aéromaritime de Transport, оснащенная двумя Turbomeca Marboré II и двумя 1650-hp Bristol Hercules 758/759 . Пять построено и два конвертировано из N2501A.
Nord 2502B гражданская транспортная версия для Air Algeria, оснащенная двумя Turbomeca Marboré II auxiliary turbojets и двумя 1650-hp Bristol Hercules 758/759. 2 конвертировано из N2501A и один построен.
Nord 2502C гражданская грузовая версия для, подобная Nord 2502A/B. Планировалась к поставкам в Indian airline, но только один прототип был построен.
Nord 2502F Военизированная версия Nord 2502 для Portuguese Air Force, 6 конвертировано.
Nord 2503 переобозначение самолета (F-WRFG) после установки на него для испытаний двух звездообразных двигателей Pratt & Whitney R-2800-CB17 мощностью 2500 л.с. Первый полет в январе 1956г.
Nord 2504 Модификация Nord 2502, летающий учебный класс для экипажей противолодочных самолетов (ASW) для French Navy, 24 заказано,но лишь 1 построен,имел силовую установку как на 2501.
Nord 2505 Модифицированный Nord 2502 предлагавшийся как противолодочный (ASW) вариант, не строился.
Nord 2506 Специальная модификация Nord 2502 для улучшения STOL характеристик при полной загрузке в качестве штурмового транспорта , один конвертирован и один построен.

Nord 2507 Модифицированный Nord 2502 предложенный для поиска и спасения, с длительностью полета 12-часов и больше, не вышел из планов.
Nord 2508 Модифицированный Nord 2503, оснащенный двумя 1864-kW (2,500-hp) Pratt & Whitney R-2800-CB17 радиальными поршневыми двигателями и двумя добавочными Turbomeca Marboré IIE реактивными; не получили заказа; прототипы были проданы в Германию, один конвертированный и один построенный.
Nord 2508B Грузовая версия N.2508.
Nord 2509 Не построенная версия.
Nord 2510 Не построенная противолодочная версия Noratlas .
Nord 2520 Увеличенный Nord 2502 с лучшей грузоподъемностью, не прошел даже стадию планирования.

ЛТХ (Nord N-2502A)
Экипаж: 4-5
местимость: 45 солдат, 36 десантников, 18 раненых с медиками, или груз
Длина: 72 ft 1 in (21.96 m)
Размах крыла: 106 ft 8 in (32.5 m)
Высота: 19 ft 8 in (6.0 m)
Площадь крыла: 1,089 ft² (101.2 m²)
Вес пустого: 29,327 lb (13,302 kg)
Полезная нагрузка: 18,647 lb (8,458 kg)
Макс взлетный вес: 45,423 lb (20,603 kg)
Двигатели: 2 × построенных SNECMA радиальных поршневых двигателей Bristol Hercules 758/759, 1650 hp каждый
2 х Turbomeca Marboré II тягой 400 кгс
Макс скорость: 273 mph/251 mph (440 km/h/405 km/h) максимум/с полной загрузкой
Крейсер: 199 mph (320 km/h) на 1,500 метрах
Дальность: 1,550 mi (2,500 km)
Высота: 23,300 ft (7,100 m)
Скороподъемность: 1,080 ft/min (5.5 m/s)

igor113.livejournal.com

самолеты двухбалочной схемы » Военное обозрение

В массовом сознании самолет представляется летающей машиной, имеющей вытянутый фюзеляж, крыло и хвостовое оперение, причем все эти «агрегаты» наличествуют на нем в единственном числе. Такие воззрения народных масс вполне понятны: классическая компоновка самолета давно уже заслужила репутацию самой удобной, простой и пригодной для летательных аппаратов различного назначения. Помимо классической компоновки сведущие в авиации могут назвать еще несколько оригинальных схем построения самолетов, как то летающее крыло или двухбалочная система. Они применяются гораздо реже классической компоновки, но при этом не лишены определенных преимуществ. Стоит отметить, двухбалочная архитектура самолетов в Европе с некоторых пор часто ассоциируется с немецким воздушным разведчиком FW-189, однако общее количество моделей аналогичного строения достаточно велико. Рассмотрим наиболее известные самолеты двухбалочной схемы, а заодно выясним, почему их создатели отказались от привычного единого фюзеляжа.

М-55 Геофизика, полёты в Жуковском

Двигательный вопрос

Наиболее очевидная причина «раздвоения фюзеляжа» – удобство размещения силовой установки. В первые годы существования авиации конструкторы экспериментировали с самыми разными компоновками летательных аппаратов и в результате таких изысканий появилось сразу несколько обоснований двухбалочной схемы.

К примеру, одной из предпосылок к созданию двухбалочных самолетов стало отсутствие синхронизаторов для стрельбы через винт. В качестве примера такой конструкции можно взять истребитель-разведчик Airco DH-1 английского производства. При разработке этого самолета конструктор Дж. де Хэвиленд поместил рабочее место стрелка в самом носу. Благодаря этому он мог спокойно обстреливать из пулемета всю переднюю полусферу, не боясь повредить собственный самолет. Двигатель и воздушный винт при этом пришлось переместить в заднюю часть фюзеляжа. Однако при применении классической схемы это повлекло бы за собой необходимость установки толкающего винта с соответствующим приводным валом или нарушение балансировки. Поэтому де Хэвиленд укоротил фюзеляж до приемлемой длины и разместил кабины стрелка и летчика, а также винтомоторную группу друг за другом. Хвостовое оперение он установил на двух выносных фермах, которые крепились по бокам от толкающего винта.

Airco DH-1

Самолет DH-1 можно назвать двухбалочным только с небольшой натяжкой. Он не имел «сформировавшихся» фюзеляжных балок, вместо которых оснащался двумя легкими фермами. В то же время, и в таком виде истребитель-разведчик конструкции де Хэвиленда наглядно показал компоновочные преимущества подобного строения самолета. В дальнейшем необходимость переноса силовой установки и высвобождения носа фюзеляжа неоднократно проявлялась в виде характерной конструкции самолетов. Двухбалочная схема с двигателем, расположенным в задней части укороченного фюзеляжа, неоднократно применялась и на реактивных самолетах. В качестве примера таких проектов можно привести британский истребитель De Havilland DH.100 Vampire, польский сельскохозяйственный самолет WSK-Mielec M-15 Belphegor или советский разведывательный М-17 «Стратосфера».

De Havilland DH.100 Vampire

WSK-Mielec M-15 Belphegor

М-17 «Стратосфера»

Место для оружия

Вторая причина, связанная с размещением двигателей, по которой конструкторы прибегали к двухбалочной схеме, тоже имеет компоновочные корни, однако другого рода. Желая полностью высвободить фюзеляж от двигателей и вспомогательных агрегатов, еще в годы Первой Мировой войны конструкторы догадались сделать две балки по бокам фюзеляжа и поместить в них всю винтомоторную группу. Одним из первых подобных самолетов стал итальянский тяжелый бомбардировщик Caproni Ca.36. Двигатели этого самолета размещались на крыле, а сразу за ними находились две длинные балки, служившие креплением для хвостового оперения. Внутри балок, вблизи центра тяжести самолета, также установили топливные баки. Освободившееся место в носу и над хвостом основного фюзеляжа использовали для установки стрелковых точек. Примечательно, что хвостовой стрелок во время полета сидел внутри решетчатой корзины.

Caproni Ca.36

Fokke Wulf FW-189 Uhu

Lockheed P-38 Lightning

В дальнейшем эта идея использовалась неоднократно, причем в основном именно для освобождения места под кормовую стрелковую точку. Наиболее известным примером такого самолета является немецкий разведчик Fokke Wulf FW-189 Uhu, также известный под прозвищем «Рама». Летчики антигитлеровской коалиции регулярно отмечали сложность перехвата этого самолета из-за чрезвычайно удачного расположения хвостовых пулеметов, простреливавших почти всю заднюю полусферу.

Двухбалочная схема с вынесенными из фюзеляжа двигателями использовалась и при создании истребителей. Наиболее известным двухбалочным самолетом этого класса является американский Lockheed P-38 Lightning. В сравнительно небольшом обтекаемом фюзеляже этого истребителя остались только кабина пилота и ствольное вооружение. В боковых фюзеляжных балках, в свою очередь, разместились двигатели, баки, турбокомпрессоры и радиаторы. Благодаря правильному размещению агрегатов внутри балки удалось обеспечить удачную балансировку, а сравнительно большое плечо хвостового оперения дало самолету неплохую для его веса маневренность.

Интересным образом распорядились освобождаемым в фюзеляже пространством конструкторы фирмы Northrop, создавая ночной истребитель P-61 Black Widow. В задней части укороченного фюзеляжа они разместили часть аппаратуры радиолокационной станции обнаружения вражеских самолетов, а также предусмотрели рабочее место оператора РЛС.

Двухбалочные грузовики

Возможность увеличить внутренние объемы фюзеляжа за счет размещения всех вспомогательных агрегатов двигателей в боковых балках просто не могла не заинтересовать конструкторов транспортных самолетов. Среди прочего, двухбалочная схема позволяла увеличить размеры хвостового люка для погрузки и разгрузки. В 1944 году свой первый полет совершил транспортник Fairchild C-82 Packet. Внутри сравнительно высокого и широкого фюзеляжа могло разместиться почти 80 солдат со снаряжением либо 42 десантника. В задней части фюзеляжа конструкторы предусмотрели большие створки грузового люка, которые при необходимости могли сбрасываться. Благодаря применению двухбалочного крепления хвостового оперения самолет C-82 был достаточно удобен для погрузочных работ: при необходимости под стабилизатором мог проехать грузовик, подвозя груз непосредственно к люку.

Fairchild C-82 Packet

C-119 Flying Boxcar

Су-80

Дальнейшим развитием C-82 стал самолет C-119 Flying Boxcar. Новый воздушный грузовик при больших размерах и массе мог перевозить до четырех с половинной тонн груза. Несмотря на увеличение габаритов и взлетного веса, «Летающий вагон» нисколько не потерял в удобстве погрузки и разгрузки. В течение длительного времени C-119 являлся основным тактическим военно-транспортным самолетом в американских вооруженных силах, а также поставлялся другим странам.

В нашей стране тоже предпринимались попытки построить двухбалочный воздушный грузовик. В девяностых годах на фирме «Сухой» был разработан многоцелевой транспортный самолет Су-80. Его компоновка в значительной мере похожа на предыдущие двухбалочные транспортники. В то же время, Су-80 имеет несколько оригинальных черт. Так, для большей жесткости конструкции хвостовая часть фюзеляжа дополнительно соединена с хвостовыми балками при помощи дополнительной плоскости, а хвостовой стабилизатор размещен на киле, что позволяет при погрузке подгонять к самолету автотранспорт.

Необычные близнецы

Специфической «трактовкой» двухбалочной схемы можно считать некоторые проекты времен Второй Мировой войны. Тогда воюющим государствам были нужны истребители с большой дальностью полета. Эти самолеты позволили бы осуществлять сопровождение бомбардировщиков при длительных полетах над территорией противника. С разницей в несколько месяцев по обе стороны фронта появились два более чем интересных проекта.

Bf-109Z

North American F-82 Twin Mustang

В отличие от немецких конструкторов, американские были более удачливы. Им удалось не только создать сдвоенный-двухбалочный самолет, но и довести его до серийного производства. Кроме того, истребитель North American F-82 Twin Mustang успел записать на свой счет еще одно «достижение»: он стал последним американским поршневым истребителем. F-82 представлял собой два P-51 Mustang, фюзеляжи которых соединялись особым центропланом. Вместо родных стабилизаторов с рулями высоты на Twin Mustang устанавливалась единая плоскость. Все системы управления самолетом были дублированы, управление можно было осуществлять из любой кабины. Подразумевалось, что два летчика смогут сменять друг друга в ходе длительных полетов. Первый опытный экземпляр P-82 поднялся в воздух только в начале июля 1945 года и этот самолет не успел поучаствовать во Второй Мировой войне, для которой создавался. Позже эти истребители использовались в ходе Корейской войны. При этом чаще всего «Двойные Мустанги» выполняли задачи по атаке наземных целей, поскольку уже не были способны эффективно бороться с современными истребителями противника.

Рекордные машины

Еще одну оригинальную версию двухбалочной схемы использовал знаменитый конструктор Б. Рутан для создания своего рекордного самолета Rutan Voyager. Этот летательный аппарат с уникальными показателями дальности полета представляет собой самолет с крылом большого удлинения, сравнительно коротким фюзеляжем и двумя хвостовыми балками, на которых смонтированы кили. Передняя часть балок вынесена вперед и соединена с фюзеляжем дополнительным стабилизатором. Главной причиной применения столь необычной системы стало обеспечение необходимой жесткости конструкции. Из-за удлиненной формы фюзеляжа, крыла и балок силовые элементы подвергались массе изгибающих и крутящих нагрузок. Вынесение килей на хвостовые балки и перенос стабилизатора в переднюю часть самолета позволил обеспечить приемлемую прочность и жесткость всей конструкции. Вряд ли самолет Voyager без таких технических ноу-хау смог бы без посадки пролететь более 42 тыс. километров (более 40 тыс. по данным ФАИ).

Rutan Voyager

Virgin Atlantic GlobalFlyer

Наработки по проекту Voyager были использованы при создании еще одного рекордного самолета – Virgin Atlantic GlobalFlyer. Разработанный по заказу С. Фоссетта летательный аппарат имел похожую на Voyager компоновку, однако отличался некоторыми деталями. В первую очередь необходимо отметить иную силовую установку – турбореактивный двигатель над фюзеляжем. Кроме того, стабилизатор с рулями высоты был перенесен в хвостовую часть. Две раздельные плоскости на «ГлобалФлайере» крепились к хвостовым балкам, под килями. В 2006 году пилот Фоссетт преодолел на самолете GlobalFlyer чуть менее 41,5 тысяч километров. Средняя скорость полета при этом равнялась 590 километрам в час. При помощи использования новых материалов силового набора удалось не только улучшить летные данные рекордного самолета, но и обеспечить должную прочность конструкции. Именно последний факт позволил отказаться от переднего горизонтального оперения в пользу более привычных систем стабилизации и управления.

***

Конечно, сейчас были описаны далеко не все самолеты, выполненные по двухбалочной схеме. Общее количество самолетов с такой компоновкой превышает несколько десятков, и даже самое общее описание их истории создания и конструкций потребует написания многотомного фундаментального труда. Дело в том, что двухбалочная схема была опробована почти во всех классах самолетов. По такой системе строились истребители и бомбардировщики, транспортники и пассажирские самолеты, и даже беспилотные летательные аппараты. Каждый раз применение двухбалочной схемы было обусловлено той или иной причиной. Однако, несмотря на все успехи, подобные системы не получили широкого распространения и не вытеснили классическую схему. Главная причина этого – необходимость создания компактных и прочных хвостовых балок. Кроме того, сравнительно небольшие размеры этих агрегатов самолета не позволяют в полной мере использовать их объем. К примеру, на американских транспортниках внутри балок были только тяги управления рулями.

Так что создание самолета именно двухбалочной схемы требует определенных оснований. Эта компоновка имеет ряд характерных «врожденных» плюсов и минусов, сочетание которых не всегда может благотворно сказаться на конструкции определенного самолета или на его практических перспективах. Поэтому на протяжении долгих лет двухбалочная компоновка самолетов по распространению уступает классической из-за меньшей универсальности. Тем не менее, в будущем обязательно появятся новые типы самолетов с укороченным фюзеляжем и хвостовым оперением, закрепленным на двух балках. Главное, чтобы в случае каждого конкретного проекта применение такой схемы было оправданным и обоснованным.

Самолёты — стартовые площадки околокосмических кораблей SpaceShip One и Two. Scaled Composites Model 318 White Knight, Oshkosh 2005

Scaled Composites 348 White Knight 2 Oshkosh 2009

По материалам сайтов:
http://airwar.ru/
http://flightglobal.com/
http://scaled.com/
http://nationalmuseum.af.mil/f
http://pkk-avia.livejournal.com/
http://fai.org/

topwar.ru

«Противопартизанская авиация». Часть 2-я » Военное обозрение

Помимо США, созданием специализированного «противопосвтанческого» штурмовика занялись в Аргентине. Самолет, получивший наименование IA-58 «Пукара», создавался по концепции, принятой в OV-10«Бронко». Но отличался от него хвостовым оперением и более мощным стрелково-пушечным вооружением.

IA-58 «Пукара»

Этот небольшой изящный турбовинтовой самолет с прямым крылом стал первой серийной боевой машиной, разработанной и строившейся в Аргентине. Он выпускался с 1974 по 1988 год, за это время было построено около 120 машин.

Штурмовик был создан на основании боевого опыта применения авиации в ходе боёв с герильерос в провинции Тукуман. Ключевыми требованиями аргентинских военных к самолету являлись хорошие взлетно-посадочные характеристики (требующаяся длина ВПП — не более 400 м) и высокая маневренность на малой высоте, обеспечивающая атаку малоразмерных, хорошо замаскированных целей и уклонение от зенитного огня. Самолет имеет бронирование, защищающее кабину снизу от огня оружия калибром 7,62 мм на дистанции до 150 м.

«Пукара» несёт мощное встроенное стрелково-пушечное вооружение, состоящее из двух 20-мм пушек и четырёх 7,62-мм пулемётов. На семи узлах внешней подвески возможно размещение боевой нагрузки массой до 1500 кг.

Созданный для борьбы с партизанами штурмовик принял участие в кратковременном, но ожесточенном аргентино-британском конфликте за Фолкленды. В ходе которого эти тихоходные турбовинтовые машины наносили удары по кораблям британского флота и высадившимся на острова десантникам.

По прямому назначению самолёты применялись в Колумбии и Шри-Ланке, где хорошо себя проявили. Помимо штурмовок целей в джунглях, они служили наводчиками и координаторами для скоростных реактивных машин.
В настоящее время в рабочем состоянии осталось лишь несколько самолётов IA-58 «Пукара».

Другим типом специализированных антипартизанских машин стали так называемые «ганшипы». Идея создания такого штурмовика состоит в установке по одному борту военно-транспортного самолёта мощной батареи стрелково-пушечного вооружения. Огонь ведется, когда самолёт выполняет вираж в сторону цели.

Впервые в боевой обстановке во Вьетнаме это было реализовано в 1964 году.
На поршневой транспортный С-47 «Дакота» (выпускался в СССР как Ли-2) по левому борту были установлены 3 пулемётных 7,62-мм шестиствольных контейнера SUU-11: два — в окнах, третий — в проеме грузовой двери. В кабине смонтировали коллиматорный прицел Mark 20 Mod.4 от штурмовика A-1Е Skyraider и установили дополнительные средства радиосвязи.

AC-47D

В одном из первых боевых вылетов AC-47D своим огнем сорвал попытку ночного штурма вьетконговцами опорного пункта правительственных войск в дельте реки Меконг. Огненный ливень трассирующих пуль на фоне ночного неба произвел незабываемое впечатление на обе враждующие стороны.

Столь удачный боевой дебют окончательно убедил американцев в жизнеспособности и эффективности подобных самолетов. Весной 1965 года была выдана заявка на переоборудование ещё 20 С-47.

Будучи весьма эффективными, подразделения «ганшипов» несли одни из самых тяжелых потерь среди американской авиации во Вьетнаме. В этом нет ничего удивительного: большинство полетов AC-47D выполняли в темное время суток, не имея при этом практически никакого специального оборудования, что в сложных условиях вьетнамского климата и рельефа местности уже само по себе опасно. Возраст большинства «ганшипов» превышал возраст их молодых пилотов, имевших к тому же очень небольшой налет на самолетах с поршневыми двигателями. Малая дальность действия оружия заставляла экипажи работать с высот не более 1000 м, что делало самолет уязвимым от зенитного огня.

AC-47D обычно применялся во взаимодействии с другими самолетами: штурмовиками, разведчиками и корректировщиками огня A-1Е и O-2, осветительным самолетом C-123 Moonshine. При патрулировании рек и каналов в дельте Меконга рядом с «ганшипами» часто действовали многоцелевые OV-10A Bronco. AC-47D зачастую сам наводил на цель истребители или бомбардировщики B-57.

В начале 1966 года AC-47D стали привлекать для полетов в районе «тропы Хо Ши Мина», поскольку возможности «ганшипов» как нельзя лучше подходили для борьбы с перевозками по ней. Но быстрая потеря шести AC-47D от зенитного огня крупнокалиберных пулеметов, 37-мм и 57-мм пушек, имевшихся в этом районе в избытке, заставила отказаться от применения их над «тропой». В 1967 года Седьмая Воздушная Армия США во Вьетнаме имела две полные эскадрильи, вооруженные AC-47D. До 1969 года с их помощью удалось удержать более 6000 «стратегических деревень», опорных пунктов и огневых позиций. Но американцы переходили на более совершенные варианты «ганшипов», а безнадежно устаревшие АС-47D передавали союзникам. Попали они в ВВС Южного Вьетнама, Лаоса, Камбоджи, Таиланда. Последние АС-47 завершили свою карьеру в Сальвадоре в начале 90-х годов.

Успех AC-47D привел к резкому повышению интереса к «ганшипам» и появлению множества проектов самолетов подобного класса. Фирма Fairchild взяла за основу двухмоторный транспортный самолет C-119G Flying Boxcar. Он был выполнен по двухбалочной схеме, имел несколько большие размеры, чем C-47, и оснащался значительно более мощными поршневыми двигателями по 3500 л.с. Последние позволяли ему летать с большей, чем у C-47, скоростью (до 400 км/ч) и брать до 13 тонн полезной нагрузки.

Хотя вооружение АC-119G состояло из тех же четырех пулеметных контейнеров SUU-11, стрелявших через иллюминаторы левого борта, его оборудование стало значительно совершеннее. Он оснащался обзорной системой ночного видения, мощным 20 кВт прожектором, компьютером управления огнем, средствами РЭБ.

Экипаж был защищен керамической броней. В целом, по американским оценкам, новый самолет оказался примерно на 25% эффективнее AC-47D. Первые АC-119G поступили в мае 1968 года (через 100 дней после подписания контракта).

АC-119G

Следующая серия из 26 самолетов AC-119K поступила на вооружение осенью 1969 года. На них, в отличие от AC-119G, кроме поршневых двигателей, на пилонах под крылом установили два ТРД тягой по 1293 кгс.

Такая доработка облегчила эксплуатацию в условиях жаркого климата, особенно с горных аэродромов. Существенно изменился состав оборудования и вооружения.

Новый «ганшип» получил навигационную систему, обзорную ИК-станцию, РЛС бокового обзора, поисковую РЛС. К четырем «Миниганам», стрелявшим через иллюминаторы левого борта, добавились две скорострельные шестиствольные пушки М-61 Vulcan калибром 20 мм, установленные в специальных амбразурах. Если самолеты АC-47 и AC-119G могли эффективно поражать цели с дальности не более 1000 м, то АC-119K, благодаря наличию пушек, мог действовать с расстояния 1400м и высот 975м при крене в 45° или 1280 м при крене 60°. Это позволяло ему не входить в зону эффективного поражения крупнокалиберными пулеметами и стрелковым оружием.

Варианты АC-119 использовались по-разному. Если AC-119G применялся для ночной и дневной поддержки войск, обороны баз, ночного целеуказания, вооруженной разведки и подсветки целей, то АC-119K специально разрабатывался и использовался как «охотник за грузовиками» на «тропе Хо Ши Мина». Попадание снарядов его 20-мм пушек выводило из строя большинство использовавшихся типов автомобилей. Поэтому некоторые экипажи АC-119K часто отказывались от боезапаса к 7,62-мм пулеметам в пользу дополнительного количества 20-мм снарядов.

К сентябрю 1970 года на официальном счету АC-119K их числилось 2206 уничтоженных грузовиков, а лучшей похвалой пилотам AC-119G могли бы стать слова одного из передовых авианаводчиков: «К черту F-4, дайте сюда «ганшип»! АС-119 знаменит ещё и тем, что он был последним самолётом, сбитым в ходе боевых действий во Вьетнаме.

ВВС хотели получить ещё более мощный самолёт, такая ударная машина была создана на базе четырёхмоторного турбовинтового С-130 «Геркулес».
Самолет получил 4 пулеметных модуля MXU-470 и четыре 20-мм пушки М-61 Vulcan в специальных амбразурах по левому борту. Он оснащался обзорной системой ночного видения, РЛС бокового обзора, РЛС управления огнем, поисковыми прожекторами мощностью по 20 кВт и бортовым компьютером управления огнем.
В одном из первых боевых вылетов AC-130 Gunship II с помощью системы ночного видения была обнаружена и за 10 минут уничтожена автоколонна из 6-ти двигавшихся на юг грузовиков.

АC-130А

Следующая модификация названная АC-130А, имели то же вооружение, что и прототип, изменилось только оборудование: они получили новые обзорную ИК-станцию, компьютер управления огнем и РЛС целеуказания. Опыт боевого использования самолетов АC-130А привел к замене в 1969 году двух 20-мм пушек М-61 на полуавтоматические пушки Bofors М2А1 калибром 40 мм, что позволило поражать цели при полете с креном 45° с высоты 4200 м на дальности 6000 м, а с креном 65° — с высоты 5400 м на дальности 7200 м.

Кроме того, на самолете устанавливались: маловысотная TВ-система, РЛС бокового обзора, лазерный дальномер-целеуказатель. В таком виде самолет стал называться АC-130А Surprise Package.

В 1971 году на вооружение ВВС США поступили еще более совершенные самолеты АC-130Е, созданные на базе C-130Е (всего 11 шт.). В этот период северовьетнамцы применили большое количество танков (по американским оценкам, более 600 шт.) Для борьбы с ними на АC-130Е вместо одной 40-мм пушки установили связанную с бортовой ЭВМ, но заряжавшуюся вручную 105-мм пехотную гаубицу времен Второй мировой войны (укороченную, облегченную и на специальном лафете).

В марте 1973 года появился последний из «ганшипов», летавших во Вьетнаме, — АC-130Н Pave Spectre, отличавшийся более мощными двигателями и полностью новым бортовым оборудованием.

С 1972 года вьетконговцы начали массированное применение советских ПЗРК «Стрела-2», сделав небезопасным любой полет на малой высоте. Один АC-130, получив 12 мая 1972 года попадание ракеты, смог вернуться на базу, но два других оказались сбиты. Для уменьшения вероятности попадания ракет с ИК-головками самонаведения многие АC-130 оснастили холодильниками — эжекторами, снижавшими температуру выхлопных газов. Для постановки помех РЛС средств ПВО на АC-130 с 1969 года стали устанавливать подвесные контейнеры РЭБ ALQ-87 (по 4 шт.). Но против «Стрел» эти мероприятия оказались малоэффективными. Боевая активность «Ганшипов» существенно снизилась, но они применялись вплоть до последних часов войны в Юго-Восточной Азии.

После Вьетнама самолеты АС-130 надолго остались без работы, прервав свой простой в октябре 1983 года в ходе вторжения США на Гренаду. Экипажи «ганшипов» подавили несколько батарей малокалиберной зенитной артиллерии Гренады, а также обеспечивали огневое прикрытие высадки десантников. Следующей операцией с их участием стало «Правое дело» — вторжение США в Панаму. В этой операции целями АС-130 стали авиабазы Рио-Хато и Паитилла, аэропорт Торриджос и порт Бальбоа, а также ряд отдельных военных объектов. Боевые действия продлились недолго — с 20 декабря 1989 года по 7 января 1990 года.

Эта операция была как будто специально предназначенной для «ганшипов». Почти полное отсутствие ПВО и очень ограниченная территория конфликта сделали АС-130 королями воздуха. Для экипажей самолетов война превратилась в тренировочные полеты со стрельбой. В Панаме экипажи АС-130 отработали свою классическую тактику: 2 самолета входили в вираж таким образом, что в определенный момент времени находились в двух противоположных точках окружности, при этом весь их огонь сходился на поверхности земли в круге диаметром 15 метров, буквально уничтожая все, что вставало на пути. Во время боевых действий самолеты летали и в дневное время.

Во время «Бури в пустыне» 4 самолета АС-130Н из состава 4-й эскадрильи сделали 50 боевых вылетов, общий налет превысил 280 часов. В ходе операции выяснилось, что в условиях пустыни, в жару и насыщенном песком и пылью воздухе инфракрасные системы самолетов оказались абсолютно бесполезны. Более того, один АС-130Н во время прикрытия наземных войск в бое за Аль-Хафи был сбит иракским ЗРК, весь экипаж самолета погиб. Данная потеря подтвердила известную еще со времен Вьетнама истину — в районах, насыщенных средствами ПВО, таким самолетам делать нечего.

Самолёты различных модификаций АС-130 продолжают оставаться на вооружении частей Управления Специальных Операций ВВС США. По мере списания ранних вариантов АС-130, заказываются новые на базе самого современного варианта С-130J с удлиненным грузовым отсеком.

Еще одним вооруженным самолётом на базе «Геркулеса» является MC-130W Combat Spear.

MC-130W

Четыре эскадрильи, имеющие на вооружении самолеты МС-130, используются для глубоких рейдов в глубину территории противника с целью доставки или приема людей и грузов при проведении специальных операций. В зависимости от выполняемой задачи на него может быть установлена 30-мм пушка «Bushmaster» и ракеты «Хеллфайр».

Рассказ о «противопартизанских ганшипах» был бы неполным без упоминания самых маленьких самолетов этого класса: Fairchild AU-23A и Hello AU-24A. Первый представлял собой модификацию известного одномоторного транспортного самолета Pilatus Turbo-Porter, выполненную по заказу правительства Таиланда (всего построено 17 таких машин).

AU-23A

Основным оружием этих лёгких машин являлась трёхствольная 20-мм пушка. Дополнительно подвешивались НАР и бомбы.

Hello AU-24A

Второй представлял точно такую же переделку, осуществленную на базе самолета Hello U-10A. 15 таких самолетов переданные камбоджийскому правительству, интенсивно летали и участвовали в боях.

Помимо США, работы по вооруженным самолётам такого типа ведутся и в других странах.

MC-27J

Итальянский демонстрационный образец самолета MC-27J был показан на авиасалоне «Farnborough». Он выполнен на базе военного транспортника С-27J Spartan. Разработка проводится по программе создания недорогих многоцелевых самолетов несущие быстроустанавливаемое вооружение, выполненное в контейнерах.

Основной калибр такого вооружения — 30-мм. На авиасалоне было продемонстрировано автоматическое орудие «ATK GAU-23», которая является модификацией орудия « Mk 44 Bushmaster». Данную систему монтируют в грузовой кабине. Огонь ведется из грузовой двери по левому борту.

В настоящее время вооруженные беспилотники существенно потеснили лёгкие «противопартизанские» штурмовики. Однако наряду с многочисленными достоинствами ДПЛА обладают существенными недостатками. Они, в отличие от штурмовика, не способны нести на борту значительный боекомплект, и предназначены скорей для наблюдения, разведки и нанесения точечных одиночных ударов. Штурмовик способен «утюжить» цель в течение длительного времени. Управление штурмовиком не может быть утрачено при применении противником средств РЭБ, как это зачастую случается с ДПЛА. Пилотируемая авиация пока является более гибкой в применении, она меньше чем беспилотники зависит от погодных условий. Учитывая всё это, спрос на лёгкие специализированные штурмовики в мире не снижается.

ВВС США объявили о закупке партии лёгких турбовинтовых штурмовиков A-29 Super Tucano производства бразильской компании EMBRAER. Самолеты будут использоваться в Афганистане и других неспокойных регионах. Помимо ударов по наземным целям, разведки и корректировки, эти самолёты способны перехватывать малоскоростные воздушные цели.

A-29 Super Tucano

Кабина пилотов А-29 защищена кевларовой бронёй. Встроенное вооружение состоит из двух 12,7-мм пулемётов. На внешней подвеске размещается до 1500 кг боевой нагрузки. В прошлом эти самолёты успешно применялись рядом стран для борьбы с повстанческими и террористическими группами.

Ирак заказал в США 36 самолётов AT-6B Texan II. Эти двухместные турбовинтовые самолёты, помимо встроенного вооружения из двух 12,7-мм пулемётов, способны нести различное вооружение. Включая ракеты Hellfire и Maverick, управляемые бомбы Paveway II / Paveway III / Paveway IV и JDAM.

AT-6B Texan II

В составе ВВС Ирака есть так же легкие штурмовики Cessna AC-208B Combat Caravan, основным оружием которых являются две ракеты AGM-114 Hellfire. Самолет создан на базе одномоторного турбовинтового самолёта общего назначения Cessna 208B Grand Caravan и предназначен для противоповстанческих операций. Самолёт эксплуатируется с 2009 года.

AC-208B Combat Caravan

По заявлению иракских официальных лиц, широкий спектр управляемого оружия необходим для исключения попутного ущерба при нанесении авиаударов по повстанцам.

БРЭО самолёта позволяет выполнять задачи видовой оптоэлектронной воздушной разведки и наблюдения, применять авиационные средства поражения. Кабина защищена баллистическими панелями.

В настоящее время в США проходит испытания легкий штурмовик Scorpion.
Разработка штурмовика Scorpion ведется с апреля 2012 года компанией Textron. В проекте также принимает участие компания Cessna, занимающаяся сборкой самолетов.

Лёгкий штурмовик Textron Scorpion

Максимальная взлетная масса самолета составляет 9,6 тонны. Согласно проектным расчетам, штурмовик сможет развивать скорость до 833 км/ч и выполнять полеты на расстояние до 4,4 тысячи км. Scorpion будет оснащен шестью точками подвески для ракет и бомб общей массой до 2800 кг.

В конце восьмидесятых годов у военного руководства СССР получила распространение концепция, что в случае ядерного удара Союз распадался на четыре промышленно изолированных региона — Западная область, Урал, Дальний Восток и Украина. По планам руководства каждый регион даже в тяжёлых постапокалиптических условиях должен был иметь возможность самостоятельно производить недорогой самолет для нанесения ударов по противнику. Этим самолётом и должен был стать легко воспроизводимый штурмовик. В КБ Сухого в рамках программы ЛВШ было рассмотрено несколько вариантов с турбовинтовыми и турбореактивными двигателями.

Модель самолёта Т-710 «Анаконда»

Победителем стал проект Т-710 «Анаконда» скомпонованный по типу американского самолёта OV-10 Bronco. Взлетный вес предполагался до 7500 кг. При максимальной заправке топливом, масса нормальной боевой нагрузки 2000 кг. В перегруженном варианте может нести до 2500 кг боевой нагрузки. Самолёт имел 8 точек подвески вооружения, 4 на крыле и 4 на пилоне под фюзеляжем. Носовая часть фюзеляжа, взята от Су-25УБ (вместе со спаренной 30 мм пушкой ГШ-30), за пилотской кабиной находится бронированный отсек для отделения десантников. Предполагалось использование двигателей ТВ7-117М по 2500 л.с, мотогондолы закрывались бронёй, винты шестилопастные. Скорость при этих двигателях предполагалась 620-650 км/ч.

Другим перспективным проектом был легкий учебно-тренировочный штурмовик Т-502. Самолет должен обеспечить подготовку летчиков к пилотированию реактивной авиационной техники. С этой целью воздушный винт и турбовинтовой двигатель или два двигателя объединялись в один пакет и размещались в хвостовой части фюзеляжа. Двухместная кабина с общим фонарем и тандемном расположением катапультных кресел. Предполагалось использование кабин от Су-25УБ или Л-39. На точках подвески можно разместить вооружение массой до 1000кг, что давало возможность применения самолета как легкого штурмовика.

Модель самолёта Т-502

На этих легких штурмовиках планировалось широко использовать узлы от серийно выпускаемых самолётов. Был проведен полный процесс продувок моделей в ЦАГИ, но интерес к проекту уже остыл, несмотря на поддержку М.П. Симонова. Современное руководство также придало забвению эту интересную разработку, несмотря на то, что в мире наметилась явственная тенденция к переходу от сложных машин типа А-10 к более простым, созданным на базе турбовинтовых УТС, либо вообще на базе сельскохозяйственных турбовинтовых самолётов.

Потребность в самолёте такого типа и сейчас имеется в нашей стране. Легкий «антитеррористический» штурмовик с возможностью действовать в любое время суток мог бы быть создан на базе УТС Як-130.

Як-130

За счёт отказа от второго пилота в результате глубокой модернизации можно улучшить БРЭО, повысить защищенность и боевую нагрузку. Разрабатываемый ранее боевой вариант Як-131 должен был иметь встроенную 30-миллиметровую пушку и ракеты «Вихрь» с лазерно-лучевой системой управления. К сожалению, дальнейшего развития этот проект не получил.

По материалам:
http://www.ainonline.com/aviation-news/
http://www.cc.gatech.edu/~tpilsch/AirOps/O2.html
http://www.arms-expo.ru/055057052124050055049051055.html
http://airspot.ru/catalogue/aircrafts/type/
http://alternathistory.org.ua/proekt-shturmovika-kb-grunina-t-710-anakonda-rossiya

topwar.ru

самолеты двухбалочной схемы. / Авиация / magSpace.ru

Двигательный вопрос

Двухбалочные грузовики

Возможность увеличить внутренние объемы фюзеляжа за счет размещения всех вспомогательных агрегатов двигателей в боковых балках просто не могла не заинтересовать конструкторов транспортных самолетов. Среди прочего, двухбалочная схема позволяла увеличить размеры хвостового люка для погрузки и разгрузки. В 1944 году свой первый полет совершил транспортник Fairchild C-82 Packet. Внутри сравнительно высокого и широкого фюзеляжа могло разместиться почти 80 солдат со снаряжением либо 42 десантника. В задней части фюзеляжа конструкторы предусмотрели большие створки грузового люка, которые при необходимости могли сбрасываться. Благодаря применению двухбалочного крепления хвостового оперения самолет C-82 был достаточно удобен для погрузочных работ: при необходимости под стабилизатором мог проехать грузовик, подвозя груз непосредственно к люку.

^{Fairchild C-82 Packet}

^{C-119 Flying Boxcar}
^Су-80
Дальнейшим развитием C-82 стал самолет C-119 Flying Boxcar. Новый воздушный грузовик при больших размерах и массе мог перевозить до четырех с половинной тонн груза. Несмотря на увеличение габаритов и взлетного веса, «Летающий вагон» нисколько не потерял в удобстве погрузки и разгрузки. В течение длительного времени C-119 являлся основным тактическим военно-транспортным самолетом в американских вооруженных силах, а также поставлялся другим странам.

Необычные близнецы

Немецкие конструкторы под руководством В. Мессершмитта в середине войны подготовили свой «сдвоенный» истребитель на базе самолета Bf-109. Модификация с индексом Bf-109Z подразумевала сборку самолета из двух обычных «Сто девятых», объединенных специально разработанным центропланом и хвостовым стабилизатором. При этом системы управления рулями и двигателями объединялись, а органы управления выводились в кабину левого «полусамолета». Вместо кабины правого планировалось устанавливать дополнительный топливный бак, а фонарь заменять металлическим обтекателем. Немцы планировали сделать несколько вариантов Bf-109Z, предназначенных для перехвата воздушных целей и нанесения ударов по наземным. В 1943 году началось строительство опытного экземпляра сдвоенного самолета, однако оно так и не завершилось ввиду наличия более приоритетных проектов. Ситуация на фронте менялась не в пользу Германии и конструкторам пришлось заняться более важными и насущными задачами.

^Bf-109Z

^{North American F-82 Twin Mustang}
В отличие от немецких конструкторов, американские были более удачливы. Им удалось не только создать сдвоенный-двухбалочный самолет, но и довести его до серийного производства. Кроме того, истребитель North American F-82 Twin Mustang успел записать на свой счет еще одно «достижение»: он стал последним американским поршневым истребителем. F-82 представлял собой два P-51 Mustang, фюзеляжи которых соединялись особым центропланом. Вместо родных стабилизаторов с рулями высоты на Twin Mustang устанавливалась единая плоскость. Все системы управления самолетом были дублированы, управление можно было осуществлять из любой кабины. Подразумевалось, что два летчика смогут сменять друг друга в ходе длительных полетов. Первый опытный экземпляр P-82 поднялся в воздух только в начале июля 1945 года и этот самолет не успел поучаствовать во Второй Мировой войне, для которой создавался. Позже эти истребители использовались в ходе Корейской войны. При этом чаще всего «Двойные Мустанги» выполняли задачи по атаке наземных целей, поскольку уже не были способны эффективно бороться с современными истребителями противника.

Рекордные машины

Еще одну оригинальную версию двухбалочной схемы использовал знаменитый конструктор Б. Рутан для создания своего рекордного самолета Rutan Voyager. Этот летательный аппарат с уникальными показателями дальности полета представляет собой самолет с крылом большого удлинения, сравнительно коротким фюзеляжем и двумя хвостовыми балками, на которых смонтированы кили. Передняя часть балок вынесена вперед и соединена с фюзеляжем дополнительным стабилизатором. Главной причиной применения столь необычной системы стало обеспечение необходимой жесткости конструкции. Из-за удлиненной формы фюзеляжа, крыла и балок силовые элементы подвергались массе изгибающих и крутящих нагрузок. Вынесение килей на хвостовые балки и перенос стабилизатора в переднюю часть самолета позволил обеспечить приемлемую прочность и жесткость всей конструкции. Вряд ли самолет Voyager без таких технических ноу-хау смог бы без посадки пролететь более 42 тыс. километров (более 40 тыс. по данным ФАИ).

^{Rutan Voyager}

^{Virgin Atlantic GlobalFlyer}

***
Конечно, сейчас были описаны далеко не все самолеты, выполненные по двухбалочной схеме. Общее количество самолетов с такой компоновкой превышает несколько десятков, и даже самое общее описание их истории создания и конструкций потребует написания многотомного фундаментального труда. Дело в том, что двухбалочная схема была опробована почти во всех классах самолетов. По такой системе строились истребители и бомбардировщики, транспортники и пассажирские самолеты, и даже беспилотные летательные аппараты. Каждый раз применение двухбалочной схемы было обусловлено той или иной причиной. Однако, несмотря на все успехи, подобные системы не получили широкого распространения и не вытеснили классическую схему. Главная причина этого – необходимость создания компактных и прочных хвостовых балок. Кроме того, сравнительно небольшие размеры этих агрегатов самолета не позволяют в полной мере использовать их объем. К примеру, на американских транспортниках внутри балок были только тяги управления рулями.

magspace.ru

Museo do Aire(Лиссабон): зал 1 военно-транспортный Nord 2502A Noratlas

Профиль

Название:Russian Aviation Community

Записи на странице

Ссылки и кнопки

Метки сообщества

«Беспощадный», «Максим Горький», 1941, 344 ЦБП и ПЛС, 747, MD 450 Ураган, a-10, a-310, a-318, a-319, a-320, a-320-211, a-320-214, a-321, a-330, a-330-243, a-330-300, a-380, a320, a330, a330-300, a350, a380, a400m, aeromacchi, air berlin, air france, air india, air seychelles, airbus, aircraft design, airliners.net, alpha jet, ar.234, atr 72, au-30, augusta westland, av-8, avro rj-70, avro vulcan, awacs, b-17, b-1a, b-1b, b-2, b-52, b-737, b-737-500, b-737-800, b-747, b-757, b-767, b-777, b-787, b737, b787, baltic bees, bbj, beechcraft sierra 200, bell, bell ah-1w supercobra, bellagusta, bellanca, birdstrike, bleriot xi-2, blue angels, boeing, bombardier, bombardier crj-100lr, breitling, britten-norman bn-2a-26 islander, business jet aviation, c-130 hercules, c-17, c-series, cactus 1549, california, caravelle, casa 295, catalina, cessna, cessna 210, cessna-150a, ch-46 sea knight, ch-47, cias, citation xls, clickair, colorado, concorde, costa rica, crj1000, d-emeh, dash q400, dassault, dassault-breget, daytona beach, dc-10, dc-3, de Havilland Canada DHC-6 Twin OtterВ, de schelde s.21, dehavilland, denver, dhc-6 twin otter, dme, dogfight, dornier, dornier/dassault-breget, dreamliner, dubai airshow, dusseldorf international, e-190, e-2c hawkeye, e-jet, egbp, egss, embraer, embraer-120, embraer-190, eurofighter, expedition e350, f-104, f-111f, f-15, f-16, f-22, f-35, f-84f, f-86, f-ck-1, f/a-18, falcon, finnair, flamand, florida, fokker dr.1, fouga, frecce tricolori, french airforce, g.222, gen h-4, google earth, gulfstream, h-6, hawk t1, hercules, hermes450, hokum-a, hsiang sheng, iaf, icon a5, imds, italian airforce, j-10, jas.39 gripen, jet expo 2008, jet expo 2009, jet team, jetexpo, jfk, ju-52, ju-88, junkers, kc-135r, kc-390, kissimmee, klm, l-29, l-39, l-410, le bourget, lightning, lufthansa, mb-339, mcdonnell douglas, mcdonnell douglas 80, md-902, md.450, mfs 2004, mirage-2000, mojave airport, mq-1b, mq-9, mrj, nimrod, oh-58d kiowa, oshkosh, paris, paris air show, patrouille de france, pby-5, pc-24, pilottv, piper, pitts, quepos — la managua (xqp / mrqp), rafale, rafale-c, rc-135w, red arrows, red bull flugtag, republic, riat, robinson, ru_aviation, ruzyne, rw06, s7, saab, sikorsky, sikorsky uh-60 blackhawk, sky express, sky hunters, skydiving, skyexpress, skyteam, solar impulse, sportstar max, spotting, spring airlines, srilankan, ssj, ssj-100, stansted, sukhoi, sullenberger, superjet-100, svx/usss, tas, tiger, transaero, turkish airlines, ua, uav, uh60, uk, ur_nta, usa, uzbekistan airways, uzbekistan airways technics, v-22, v-280 valor, vc-25a, vero beach, vickers vanguard, vip, vog, vp-blx, vp-bly, vq-bbe, wittman tailwind, ww2, xb-70, yf-22, yf-23, zlin-142, А-50, АГВП, АГВП «Русские Витязи», АНТК, АОН, АОН СЛА, АП, Авиазаправка, Авиакомпании, Авиамузей, Авиапарад, Авиапроисшествие, Авиасалон, Авиаторы, Австрия, Адмирал Кузнецов, Алматы, Алроса, Альпы, Ан-12, Ан-124, Ан-14, Ан-148, Ан-178, Ан-2, Ан-22, Ан-225, Ан-22А, Ан-24, Ан-26, Ан-26Ш, Ан-28, Ан-30Д, Ан-70, Ан-72, Ан-74, Ангола, Ант-4, Арарат, Армавиа, Армения, Аэродром, Аэропорт, Аэросвит, Аэрофлот, Аэрофлот-Норд, БЕ-200, БЛА, БЛУГА, БПЛА, БШ-МВ, Бе-12, Бе-200, Беларусь, Бериев, Блерио, Блоха, Большое Грызлово, Бомбардировщики Второй мировой войны, Борки, Борнео, Борт №1, Бугуруслан, Быково, В. Обухович, Вoeing, ВВС, ВВС России, ВВС Франции, ВТА, Ватулино, Великая Отечественная Война, Верея, Вертолёты России, Владимир Котельников, Внуково, Война в воздухе, Волгоград, Вторая Мировая Война, Вторая мировая, Главком ВВС, Гроза, Гу-2, Гумрак, Гюнтер Грасс, Дальний бомбардировщик Ер-2, День Авиации, День Победы, Дизайн самолетов, Домодедово, Домодедово (UUDD), Дюссельдорф, Ереван, Ершов, Жуковский, Жуляны, ЗАГАДОЧНЫЕ САМОЛЕТИКИ, ЗРК, Звартноц, И-15, И-152, И-153, И-15бис, И-16, И-5, ИЛ-96-400, ИТП, Ил-10, Ил-112, Ил-14, Ил-18, Ил-2, Ил-28, Ил-6, Ил-62, Ил-76, Ил-76ТД, Ил-78, Ил-86, Ил-96-300, Ил-96-400, Ильюшин, Иран, Иркутск, История, История создания и применения, Истребители Второй мировой войны, Истребитель Миг-15, Исчезновение самолета, КА-26, КБ им. А.С. Яковлева, КД-Авиа, Ка-226, Ка-32, Ка-52, Калининград, Киев, Кинг-Кобра, Китай, Коктебель, Конотоп, Коробчеево, Королев, КрасЭйр, Крым, Кубинка, Кубинский АТСК РОСТО, Л-29, Л-410, Ле Бурже, Летающие Легенды, Летающие крепости, Летающие лодки Второй мировой войны 1939, Ли-2, Логиново, Лунь, М-15, М.Л.Миль, М4, МАИ, МАК, МАКС-2009, МАКС-2017, МВЗ, МВМС-2009, МС-21, МЧС, Макс-2009, Малайзия, Мальдивы, Мещеряков Дмитрий, Ми-1, Ми-17, Ми-2, Ми-26, Ми-28, Ми-34, Ми-4, Ми-6, Ми-8, МиГ, МиГ-15, МиГ-15УТИ, МиГ-17, МиГ-19, МиГ-21, МиГ-29, МиГ-29 КУБ, МиГ-29СМТ, МиГ-31, МиГ-35, Миг-21, Миг-25, Миг-29, Миг-31, Миг-35, Миль, Минск, Мираж III, Михаил Маслов, Моздок, Монино, Морские самолеты сухопутного базирования, Москва, Мячково, Н.В. Якубович, Небо, Нестор, Николаев, Николай Якубович, Новосибирск, Норвегия, Нью-Йорк, ОКБ Мясищева, ОКО-6, Обучение полетам,

ru-aviation.livejournal.com

В России продули модель двухфюзеляжного самолета

Модель двухфюзеляжного транспортного самолета

ЦАГИ

Подмосковный Центральный аэрогидродинамический институт имени Жуковского провел продувочные испытания модели среднего транспортного двухфюзеляжного самолета. Согласно сообщению института, испытания прошли успешно и помогли оценить характеристики модели перспективного летательного аппарата.

В самолете большую часть подъемной силы создает крыло, однако некоторый вклад вносят и другие элементы, в том числе фюзеляж. Двухфюзеляжная схема позволяет несколько улучшить аэродинамические характеристики самолета. Кроме того, она позволяет получить больше полезного пространства внутри летательного аппарата.

Новый российский двухфюзеляжный самолет разрабатывается в рамках госпрограммы развития авиационной промышленности, рассчитанной до 2025 года. Во время испытаний модели самолета в аэродинамической трубе были имитированы несколько различных условий, включая полет вблизи экрана на скорости воздушного потока до 180 километров в час.

По данным института, эксперимент показал, что двухфюзеляжный транспортный самолет имеет те же аэродинамические характеристики, что и сопоставимый по грузоподъемности однофюзеляжный самолет с высокорасположенным крылом и Т-образным хвостовым оперением. При этом двухфюзеляжный аппарат имеет меньшие продольные габариты и массу конструкции.

Проект перспективного двухфюзеляжного самолета предусматривает создание транспортного летательного аппарата с грузоподъемностью до 40 тонн. Разработчики полагают, что такая схема летательного аппарата позволит быстрее производить погрузку и выгрузку грузов.

Двухфюзеляжные самолеты (не следует путать их с двухбалочными) в истории авиации довольно редки. По такой схеме в 1943 году был выполнен немецкий истребитель Bf. 109Z. Он представлял собой объединенные вместе два истребителя Bf.109. Во второй фюзеляж планировалось устанавливать топливный бак для увеличения дальности полета.

В 1945 году в США первый полет совершил истребитель F-82 Twin Mustang. Он представлял собой соединенные крылом истребители P-51 Mustang. Боевой самолет планировалось использовать в качестве дальнего эскорта бомбардировщиков. Сегодня по двухфюзеляжной схеме выполнен самолет Model 348 White Knight Two, предназначенный для запуска космического корабля SpaceShipTwo.

Василий Сычёв

nplus1.ru