Суперджет самолеты – план самолёта, схема салона, вместимость и характеристики sukhoi superjet

Содержание

Первый российский регионал: что за самолет «Сухой Суперджет-100»

Спустя ровно восемь лет с начала эксплуатации, авиалайнер SuperJet-100 потерпел серьезную катастрофу.

Александр Плеханов

6 мая 2019 15:29

Из всех 185 эксплуатирующихся «Суперджетов» на сегодняшний день безвозвратно потеряно два самолета. Первый лайнер разбился в Индонезии 9 мая 2012 года, когда во время демонстрационного полета, при плохой видимости, самолет врезался в гору. Тогда погибли все 45 человек, находившихся на борту. Второй «Суперджет-100» потерпел аварию при неудачной посадке в «Шереметьево» 5 мая 2019 года — погиб 41 пассажир.

Катастрофа в Индонезии была вызвана не технической неисправностью самолета, а рядом неблагоприятных факторов, поэтому на репутации машины она никак не отразилась. А вот катастрофа в аэропорту «Шереметьево» может иметь далеко идущие последствия. Если, конечно, при расследовании выяснится, что авария произошла из-за отказа техники или её ненадлежащей работы в экстренной ситуации.

Вообще «Суперджет-100» сложно назвать самолетом с счастливой судьбой. За почти девять лет серийного выпуска он так и не снискал популярности на мировом рынке, да и отечественные авиакомпании, за исключением «Аэрофлота», не спешат его приобретать. Несмотря на то, что в разные годы самолет эксплуатировали несколько зарубежных авиакомпаний, большинство из них, в силу ряда причин, от «Суперджета» отказались, чаще всего ссылаясь на проблемы с сервисным обслуживанием. Некоторые авиакомпании недовольны двигателями SaM146 и это странно — ведь моторы на лайнере стоят французские, разработанные известной компанией Snecma. Двигатель SaM146 построен на базе турбовентиляторного двигателя CFM56 — одного из самых распространенных в мире. Если последний нареканий не вызывает, то к SaM146 у многих авиакомпаний появились претензии. Впрочем, немало вопросов до сих пор остается и к самому проекту SuperJet-100.

От Советского Союза новой России в девяностые годы прошлого века достался готовый к серийному производству региональный лайнер Ту-334. Самолет был по многим узлам и фюзеляжу унифицирован с Ту-204/214, что обещало удешевить производство и сократить расходы на эксплуатацию. И если Ту-204/214 до сих пор выпускается в небольших количествах для госструктур, то судьба Ту-334 сложилась плачевно — в серию самолет не пошел. Хотя изначально он планировался как преемник Ту-134 и, соответственно, должен был стать одним из самых массовых отечественных самолетов. Разумеется, у машины имелись некоторые недостатки, которые, впрочем, были устранимы при надлежащем финансировании. Впоследствии туполевцы разработали более совершенную версию Ту-414, которая и вышла на конкурсные испытания совместно с будущим «Суперджетом-100» ОКБ Сухого в 2003 году.

Как это не странно, но победителем был признан «Суперджет-100», хотя для фирмы Сухого это был первый в истории гражданский самолет, в то время как ОКБ Туполева на разработке лайнеров, что называется, собаку съело. Кроме того, многие специалисты указывали на предпочтительность заднего размещения двигателей на фюзеляже у Ту-414, против низкорасположенных двигателей под крылом у «Суперджета». Попади в аналогичную шереметьевской аварию Ту-414, и пожара, возможно, удалось бы избежать, так как в случае подлома задних стоек шасси, двигатели не коснулись бы взлетной полосы. Кроме того, в низкорасположенные двигатели часто попадает мусор и прочие посторонние предметы с «бетонки», что нередко имеет место быть в региональных аэропортах. Тем не менее, ставка была сделана на «Суперджет-100», которому предстояло стать первым гражданским самолетом, разработанным в постсоветский период.

Для ускорения работ был привлечен авиаконцерн Boeing, который поделился рядом наработок, а также другие зарубежные компании, ставшие поставщиками комплектующих. Так что «Суперджет-100» хоть и считается российским самолетом, но более чем наполовину собран из иностранных деталей и узлов. Плохого в этом ничего нет — это общепринятая мировая практика. Точно такими же локализованными «иномарками», например, являются популярные в мире бразильские регионалы Embraer или канадские Bombardier.

На фоне конкурентов «Суперджет-100» смотрится неплохо (особенно если сравнивать цены на самолеты) и является типичным современными регионалом. Длина самолета — 29,9 метра, размах крыльев — 27,8 м, максимальный взлетный вес — 49,5 тонн, максимальная дальность полета — 4578 км, на борт самолет в одноклассной компоновке может брать до 108 человек. Как видно, лайнер не обладает какими-то ярко выраженными преимуществами, но и откровенных минусов у него тоже нет. При надлежащей сервисной поддержке, «Суперджет-100» вполне конкурентоспособен на мировом рынке региональных самолетов, хотя конкуренты у него более чем серьезные — Embraer и Bombardier, а с недавних пор ещё и Mitsubishi MRJ. Не сидят сложа руки и китайские товарищи. Их регионал COMAC ARJ21 выпускается с 2016 года, правда, в отличие от китайского ширпотреба и электроники, завоевание мирового рынка регионалов китайскими самолетами в обозримом будущем не предвидится. Так что у SuperJet-100 есть все шансы для того, чтобы отвоевать себе местечко под солнцем.

www.popmech.ru

Cамолет Sukhoi Superjet-100: летно-технические характеристики

Отказобезопасная архитектура системы дистанционного управления позволила полностью отказаться от механического резервирования. Управление горизонтальным стабилизатором также осуществляется электродистанционно. Это помогло оптимизировать его размеры для снижения уровня аэродинамического сопротивления и балансировочных потерь. На Sukhoi Superjet-100 впервые применена алгоритмическая защита от касания хвостом ВПП на случай ошибки летчика при взлете, что позволило отказаться от использования массивных механических амортизаторов, которыми оборудованы другие самолеты.

Открытая архитектура комплекса авионики спроектирована компанией THALES на основе интегрированной модульной технологии. Это позволило сократить количество конструктивных блоков комплекса примерно на 15% и, тем самым, упростить его обслуживание. Для этого предусмотрена Бортовая система ТО, способная обнаруживать отказ — вплоть до конструктивного блока во всех основных самолетных системах. Наряду с этим базовая конфигурация авионики является более функциональной по сравнению с ближайшими конкурентами. Она включает тройную систему УКВ-связи с функцией ACARS, систему предотвращения столкновений T2CAS второго поколения, возможность захода на посадку по категории IIIA ICAO.

Каждый самолет оснащается новыми двигателями SaM146, разработанными компанией PowerJet с учетом всех требований семейства Sukhoi Superjet 100. Большой опыт и совместные усилия компаний Snecma Moteurs и НПО «Сатурн» позволили использовать современные технологии CFM56 & Tech56 при создании двигателя, обладающего высокими эксплуатационными характеристиками.

Особое внимание уделяется ремонтопригодности двигателя, например, предусмотрена возможность замены лопаток без съема двигателя с крыла. В модульной конструкции нового двигателя количество компонентов сокращено на 20%, что обеспечило сокращение стоимости и значительно упрощает процедуры ТО.

Примененная в сечении фюзеляжа концепция «double-bubble» позволила увеличить жизненное пространство на одного пассажира до объема 0,885 кубических метра, а высоту багажно-грузовых отсеков довести до 1014 миллиметров.

Аэродинамическая компоновка самолетов SSJ-100 специально оптимизирована для полета на высоких крейсерских числах М, благодаря чему оптимальный с точки зрения километрового расхода топлива режим полета соответствует скорости полета современных магистральных самолетов.

Улучшенные взлетные и посадочные характеристики наряду с возможностью всепогодной эксплуатации, широким диапазоном возможности по дальности и коммерческой загрузке позволяют авиакомпаниям открывать новые направления, оптимизируя маршрутную сеть и расписание.

Экономия достигается за счет минимизации затрат на переобучение экипажа при эксплуатации нескольких типоразмеров самолетов в составе единого парка, легкодоступных зон технического обслуживания, 20% уменьшения количества компонентов модульного двигателя (SaM146) и 10% сокращения потребления топлива.

Благодаря снижению веса самолета, экономичному потреблению топлива, а также сокращению затрат по обслуживанию самолета, Sukhoi Superjet-100 позволяет сократить эксплуатационные расходы на 10%.

ria.ru

Самолеты RRJ-95 и SSJ-100 — совершенно разные самолеты или Путаница в названиях

В России, как обычно, хотят как лучше, а получается, как всегда…
Эта извечная проблема коснулась даже названия самолета и некоторые люди не могут понять — RRJ и SSJ это одно и тоже или это освершенно разные самолеты?
Евгений Коваленко дал ответ и на этот вопрос.

blackpost — ….Очень странно Вы отождествляете RRJ95 и SSJ-100. Вы видимо не знакомы с историей проекта?

Авиапорт, Суперджет для верующих и неверующих

Ответ Коваленко

Да, я забыл, что для Вас это два разных проекта. Придется пояснить.

С самого начала проект имел рабочее название RRJ (Russian Regional Jet). Так называлось семейство из трех самолетов: RRJ-60, RRJ-75 и RRJ-95, отличавшихся длиной фюзеляжа, вместимостью, взлетным весом (и соответственно другими весами), а также различными настройками одного и того же двигателя.

Под таким же названием была выпущена вся рабочая документация, включая 3D-модели. Под этим же названием она была запущена в производство, а еще раньше под этим же названием была подана заявка в АР МАК на сертификацию.

Где-то в году 2006-м (могу ошибиться в точной дате) в ГСС был объявлен конкурс на коммерческое название самолета. Ни одно предложение не было принято (очевидно, у нас на это не хватило фантазии), после чего подключили к этому процессу стороннюю организацию, которая и предложила аббревиатуру SSJ100 (Sukhoi Superjet 100) (соответственно модификации должны были обозначаться как SSJ100-95, SSJ100-75 и т. д.). Лично мне, да и многим моим коллегам это показалось слишком высокопарным и даже вызывающим. Но решение принимали другие…

Так и появилось название SSJ, хотя повторяю, рабочая документация продолжалась выпускаться как RRJ.

Со временем, в различных оргдокументах стали писать SSJ, а в скобках ставили RRJ. Затем это перешло на различные технические документы. В АР МАК-е стали появляться документы то с одним, то с другим названием. Вот и пришлось выпустить приказ и этим уведомить АР МАК, заводы и поставщиков что эти два сочетания – синонимы. В противном случае, пришлось бы перевыпускать всю рабочую документацию.

Ответ

Да и в самой Википедии сказано, что

Sukhoi Superjet 100 (сокр. SSJ 100, сертификационное название семейства самолётов RRJ — Russian Regional Jet)…

Причем в сертификатах действительно указан тип самолета RRJ-95. Как и в РЛЭ — причем там указан конкретно RRJ-95B.

На вышеупомянутой Википедии есть следующий «скрещенный» вариант обозначения — Superjet 100/95B.

01 Jul 2012 07:58 (опубликовано: Nick-aviator)

Если вам понравилась статья, не забудьте поставить «+»

Читайте далее

Вопрос «чайника» про основную проблему SSJ — Из дискуссии на авиафоруме Пользователь: Я правильно понял, что основная проблема SSJ это не его ТТХ и надежность, а в том что в этот проект влито очень много денег,а отдачи от них нет, и не будет, т.е. проект приносит только убытки. OldChukchi: нет,…… (+22)

В Якутске не может приземлиться самолёт | Очередная «сенсация» — На телефон редакции News.Ykt.Ru начали поступать звонки от горожан, которые как один говорили, что в Якутске уже несколько часов не может приземлиться самолёт. Некоторые даже предположили, что у воздушного лайнера отказали шасси на форумах идут…… (+21)

Мимикрия «экспертов» — Velox пишет: эксперд взял интервью с единственной целью опошлить Долотовского, ну и заодно ГСС …часто пользователи вообще не читают и не вникают в пространные тексты, а читают комментарии и делают из этого выводы (cм: Новый самолет — это не только…… (+12)

Dornier — СвернутьРаскрыть Содержание История вопроса Иркут и Базовый элемент интересовало производство запчастей, а также сборка самолета 728 Jet lenta.ru и западные источники треп на airliners.net одинокая реплика на pirep.org статья о самолете на…… (+11)

Случайные статьи

Стоимость обслуживания Д-436-148 — Владимир Ломазов: У меня ощущение (цифрами не подкреплённое, но взятое из опыта экплуатации импортной техники, не только автомобильной, но и станков и оборудования) хорошая, но в эксплуатации дорогая, что часто делает её менее выгодной в сравнении с нашей техникой худшей по качеству и…… (+4)

Кто и как спасал «Суперджеты» от потопа — Комсомольский-на-Амуре авиазавод имени Гагарина — единственная в стране площадка, где производят и собирают новейшие региональные лайнеры Сухой Суперджет 100 . Во время катастрофического наводнения, обрушившегося на Дальний Восток, большая вода подобралась к самым стенам предприятия, угрожая…… (+35)

Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info

superjet.wikidot.com

Схема салона Сухой Суперджет 100 Аэрофлот. Лучшие места в самолете

Sukhoi Superjet 100-95B (сокр. SSJ 100) — это современный российский ближнемагистральный пассажирский самолёт, разработан компанией «Гражданские самолёты Сухого» при участии ряда иностранных партнеров. Собирается на авиационном завод имени Ю. А. Гагарина в Комсомольске-на-Амуре.

Сухой Суперджет 100-95В — первый новейший российский пассажирский самолет, который прошел проверку на соответствие европейским требованиям по уровню шума и получил международный сертификат EASA. Это значит, что воздушное судно могут использовать все европейские и мировые авиакомпании, в которых принципы EASA приняты в качестве стандарта.

Аэрофлот является основным эксплуататором этого авиалайнера. На сегодняшний день произведено около 200 лайнеров (в том числе и опытные образцы), из которых 50 самолетов использует Аэрофлот.

Салон вмещает два класса обслуживания пассажиров — бизнес и экономический. Общее количество мест на борту — 87, из которых 12 кресел бизнес-класса и 75 мест для пассажиров в экономическом классе. Подробно рассмотрим схему салона самолета и обозначим как лучшие, так и худшие места в салоне Сухой Суперджет 100-95В.

Детальная схема Суперджет 100 Аэрофлот

В первом ряду бизнес-класса установлены крепления для детских люлек. Также, прямо перед вами будет перегородка. Некоторым пассажирам не очень комфортно весь полет смотреть «в стену». Однако, есть и приятный момент — на вас никто не откинет спику своего кресла. Несмотря н то, что места для ног и расстояние между креслами в бизнес-классе вполне комфортное, это тоже существенный момент.

Фотографии бизнес-класса

Первые места эконом-класса, 6 ряд, являются самыми комфортными в своем классе. Кресла здесть расположены так, что перед вами будет много свободного пространства. Можно с удобством вытянуть ноги, а также, если захотите, спокойно встать с места, никого не потревожив. Это лучшие места экономического класса, особенно при дальних перелетах. Но, за комфорт во время перелета придется доплатить отдельно. Услуга «Space+» у «Аэрофлота» платная, а цена зависит от продолжительности перелета и типа воздушного судна.

Последний, 20 ряд. Cразу же за последним рядом самолета расположены туалеты и подсобные помещения. Кресла в этом ряду не откидываются, либо имеют в этом существенное ограничение. Также, возле туалетов всегда кто-то из пассажиров ходит, а иногда даже образуется очередь. На местах C и D вас могут задевать локтями. Очень суетливые и неудобные места.

Фотографии эконом-класса

Полезная информация пассажиру о компании «Аэрофлот»

А если вы хотите узнать, чем отличаются места в начале и конце салона, какие преимущества у мест возле «окошка» и у прохода, и как забронировать лучшие варианты, ознакомьтесь с общей статьей на тему: «Лучшие места в самолете. Как выбрать хорошее место?», на нашем сайте.

Лучшие места в самолете
Аля Пругова, служба поддержки пассажиров

Приятного перелета!

Вы тут: Лучшие места в самолетах / Схемы самолетов Аэрофлота / SuperJet 100-95В

samolety.org

❶ Где производят самолет Суперджет-100 🚩 где находится самолет 🚩 Авто 🚩 Другое

Российский региональный самолет нового поколения Superjet 100 совершал демонстрационный тур по странам Азии. Он побывал в Казахстане, Пакистане, Бирме и должен был посетить еще Лаос и Вьетнам. 9 мая самолет прибыл в Джакарту.

Показательные полеты проводились из столичного аэропорта Хаким Перданакусума. Первый продолжался полчаса и прошел нормально. Второй, проводившийся в тот же день, начался при солнечной погоде. Однако после того как самолет перевалил через горную гряду, он попал в полосу дождя и тумана. Через 20 минут после начала полета экипаж запросил у диспетчера разрешение на снижение. Самолет шел на высоте 3 тыс. м, и экипаж, видимо, пытался обойти снизу мощные кучевые облака, верхняя граница которых в этот день лежала на высоте 11,1 тыс. м. Лайнер пропал с экранов радара через 8 секунд после того, как было получено разрешение на снижение до 1,8 тыс. м.

Утром следующего дня обломки пропавшего самолета были обнаружены на западном склоне горы Салак. По свидетельству спасателей их положение на почти отвесной поверхности говорит о том, что лайнер упал плашмя, т.е. в последний момент пилот пытался резко набрать высоту, чтобы увести самолет от столкновения.

Индонезийские специалисты считают, что причиной катастрофы стала ошибка экипажа. По их словам самолет должен был снизиться позже, в районе пляжа Пангадаран, поскольку минимально разрешенная высота полета в данной местности составляет 3,3 тыс. м.

11 мая российские авиационные эксперты в Центре подготовки авиаперсонала на специальном тренажере смоделировали последний полет лайнера SSJ-100. Они также пришли к выводу, что причиной трагедии стала ошибка экипажа. На борту лайнера установлена система безопасности. Все сигналы дублируются. В случае возникновения препятствия сообщение выдается на центральный дисплей и включается речевой информатор. Не заметить сигнал системы предупреждения просто невозможно. Эксперты уверены, что это не ошибка диспетчеров, поскольку они дают только высоту и курс снижения. Превышение рельефа, должно быть заложено в БПМР лайнера. Проведенный эксперимент является неофициальным, его участники лишь пытались прояснить для себя причину катастрофы.

Специалист по безопасности полетов Владимир Герасимов, учитывая имеющиеся на данный момент факты, также считает, что экипаж нарушил нормы безопасности, существующие для полетов в гористой местности. Поскольку это был управляемый полет, и экипаж не докладывал об отказах, следовательно, речь идет не о технических неполадках, а об ошибке пилота.

Заслуженный летчик испытатель, герой России Анатолий Кнышов, однако, придерживается иной точки зрения. Он говорит, что на SSJ-100 летел очень опытный экипаж. А рельеф местности и погодные условия должны учитываться не только пилотами, но и наземными службами. Если самолет выходит на предельные пеленги, диспетчер обязан предупредить экипаж, чтобы не дать возможность уйти с курса и уж, тем более, снизиться. Кроме того, эксперт считает, что грозовые разряды могли привести к отказу системы безопасности. Следовательно, не исключено, что экипаж не имел полной информации о своем месте нахождения и о том, что впереди.

На сегодняшний день найдены оба бортовых самописца. Их расшифровка будет проводиться специалистами джакартской лаборатории совместно с российскими экспертами. Не исключено, что после завершения работ они смогут назвать точную причину падения SSJ-100. Но пока сделать это невозможно.

www.kakprosto.ru

Производство самолета Sukhoi Superjet 100

Историю о том, как производят самолет Sukhoi Superjet 100 рассказал один блогер.

Суперджет, пожалуй, один из самых неоднозначных проектов в отечественном авиапроме. Сотни авиационных «специалистов», ломая клавиатуры, обсуждают его на форумах и высказывают свои экспертные мнения. А между тем в Комсомольске-на-Амуре на заводе КнАФ уже собирается 33 машина по счету. Ну, собака лает, а караван идет. В комментарии, кстати, приглашаются авиационные «специалисты». Я и мои читатели с удовольствием выслушают ваши экспертные мнения по всем вопросам жизни, вселенной и всего остального. Тут стоит отметить, что освоение новой техники всегда сопряжено с определенными трудностями. У самолета еще есть детские болезни, которые ГСС (Гражданские самолеты Сухого) оперативно устраняет и доводит строящиеся и эксплуатируемые машины до нужной кондиции. Кстати, все борты того самого Дримлайнера из-за проблем с аккумуляторами стоят на земле как минимум до лета. А история коммерческого успеха А320 началась тоже не очень гладко. Так что я уверен, что у Сухого все еще впереди. Главное, те люди, с которыми я общался, любят эту машину. Любят на ней летать, обслуживать и доводить до ума. Они строят самолеты, в отличие от других КБ, где только гордятся тем, что там когда-то строили самолеты… Давайте перенесемся на Дальний восток и посмотрим на производство SSJ100.

Сборка готового изделия поделена на девять участков, где происходят определенные монтажные операции. Шесть площадок находятся в цехе окончательной сборке (ЦОС) самолета, а еще три были добавлены за счет бывшей «Малярной». На этой панораме вы можете увидеть участки ЦОСа со второго по шестой. Первый не видно, он спрятался за центральным самолетом. Цех окончательной сборки — место, где тысячи деталей будущего самолета соединяются в единое целое, чтобы стать прекрасной железной птицей, начиненной электроникой и самыми современными системами.

Но все начинается здесь — на первом участке. На фюзеляж, который привезли уже собранным из цеха сборки фюзеляжа, навешивают двери, монтируют стабилизатор и киль.

Но собрать конструкцию самолета — это еще даже не половина дела — это как раз самое простое. А дальше начинается очень сложная и ответственная работа по разводке жгутов и монтажу электрической сети будущей машины.

Прокладка жгутов системы дистанционного управления производится с учетом трёхкратного резервирования, а силовых проводов — отдельными трассами с учётом резервирования источников 1-й категории.

Работы ведутся в три смены — круглосуточно, а в смену выходит около 300 основных рабочих.

Центроплан самолета. На втором участке к нему будут пристыкованы отъемные части крыла (ОЧК). А в самом центроплане находится один из топливных баков. Еще два — в консолях крыла. Общий запас топлива для двух версий самолета (B — базовой и LR – увеличенной дальности) — 12 690 килограмм.

К слову, за прошедшие 25 лет было выпущено 74 машины Ту-204 и 24 самолета Ил-96 соответственно. ГСС же с 2008 года уже выпустили 25 машин, как опытных, так и серийных. Почувствуйте разницу.

Носовая часть, а также хвостовая секция и стабилизатор производятся в Новосибирске. До Комсомольска они доезжают по обычной дороге на трейлере. Сейчас одна из главных задач при сборке самолета — разгрузить цех окончательной сборки от монтажных операций, которые можно выполнить на других площадках.

Основной проблемой отечественного авиапрома во все времена являлась электропроводка и двигатели. Здесь же, кажется, их удалось решить. Еще смотря на реставрацию Ил-14, я поражался сложности электропроводки в этом относительно простом самолете. А на Суперджете, который, по сути, является летающим компьютером, жгутов и проводов на сильный порядок больше. Общая длина всей электрической сети составляет десяток километров. И процесс ее монтажа является очень трудоемким и времязатратным, который потом требует тщательных и скрупулезных проверок. Традиционно раньше (например, на Ту-154), после прокладки жгута вручную заделывали разъемы, прозванивали и маркировали их. Работа адская. И, как обычно, на таких монотонных и ответственных работах, заняты девушки.

Поэтому большие силы сейчас брошены на модернизацию кабельной сети. Жгут — это пучок проводов от двух до нескольких десятков или сотен жил. Обычно на одном конце размещен один или несколько разъемов, а дальше жгут разветвляется для подключения к разным приборам и системам. И раньше, в лучшем случае, были заделаны только разъемы с одной стороны жгута. На Суперджете в процессе освоения производства удалось сократить число заделываемых в ЦОСе разъемов с 1500 до 900. И это еще не предел. Опять же в рамках основной задачи по разгрузке ЦОСа ведутся работы по переносу части монтажа электроводки на другие площадки. Проведена значительная работа по внедрению новой кабельной сети, которая позволит уйти от большого объема манипуляций по заделке разъемов на борту самолета. Теперь при сборке в цех будут поступать части фюзеляжа с уже готовой сетью. А остальная проводка будет монтироваться, используя заранее изготовленные жгуты.

Герметизация швов вертикального хвостового оперения. Оно изготавливается в Новосибирске, но без части элементов систем (гидравлические трубопроводы и привода, электрожгуты и т.п.). Поэтому после монтажа систем в ЦОСе в некоторых местах данного оперения требуется герметизация

На втором участке происходит стыковка фюзеляжа с крыльями — специальная система выставляет и фиксирует их относительно друг-друга, обеспечивая необходимую стреловидность и поперечную V (угол между плоскостью хорд крыла и поперечной осью самолета, если смотреть на самолет спереди).

Машина с номером 95036 собирается для мексиканской авиакомпании Interjet. На ней монтаж электрожгутов был осуществлен уже при сборке фюзеляжа, что позволило еще больше разгрузить ЦОС и уменьшить время нахождения каждой машины на участке.

Основные опоры могут иметь одно из двух исполнений: четырехколесная тележка или двухколесная. Выбор типа основной опоры определяет Заказчик. Узлы навески различных опор унифицированы, а выбор размера ниши шасси основан на необходимости размещения в ней любой опоры.

Соединение крыла с центропланом. Отверстия для соединения сверлятся и заделываются на месте, после пространственного выставления всех частей. Так как стык между консолями крыла и центропланом является особо ответственным соединением, то сверление и окончательная разделка элементов конструкции крыла и центроплана в месте стыка производится в ЦОСе. При этом соединение является болтовым. Здесь же проводится испытание бака-кессона центроплана и ОЧК на герметичность.

Монтаж закрылков.

Третий участок. Здесь завершаются работы по электросистеме.

На тот момент в производстве находилось девять самолетов, которые собирались для авиакомпаний Interjet (Мексика) (один из бортов передан в ЛИС, его первый полет состоялся 24 марта 2013 года), Газпромавиа (версия LR), Sky Aviation (Индонезия), Аэрофлот, Lao Central (Лаос). Три из них стояли в бывшей «малярке», один из которых при нас выкатывали для очередного тестового полета, но об этом позже. На фото ЦОСа самый дальний левый борт — одна из первых серийных машин, которую сейчас вернули с консервации и переделывают для демонстрации интерьера бизнес-версии самолета — Sukhoi Business Jet (SBJ). Этот самолет стоит на четвертом участке, где гермокабина, после монтажа СКВ, проходит испытания на герметичность.

Первоначально такт (нахождение самолета на участке) составлял 30 дней.

Сейчас 15, а к концу года такт планируется сократить до 10 дней, что позволит выпустить в этом году около 30 самолетов. А в следующем году такт будет еще меньше, что позволит выйти в будущем на выпуск 60 самолетов в год. Сложно, но реально.

Пятый участок. Здесь уже почти готовый самолет. Завершается монтаж авионики и бортовых систем. Проводится проверка гидросистемы.

Уменьшение такта идет за счет внедрения новых технологий, мотивации персонала, изменение технологии работы и ее оптимизации.

Пилон двигателя представляет собой титановую коробку. Он получился очень легким, компактным и с минимальным количеством деталей.

Законченная электропроводка самолета и его сердце — блоки автопилота и бортового компьютера. Самолет сертифицирован как Protected Aircraft. Аналогичные сертификаты имеют самолеты семейства А320, А330, А340, А380 и Dassault Falcon 7X. Это означает, что система управления Суперджета следит за действиями пилотов и не дает им выйти на недопустимые режимы полета. Причем на данный момент среди выпускаемых моделей на данном самолете установлена самая навороченная система ЭДСУ (электродистанционная система управления).

Для обеспечения электроэнергией и давлением в гидросистемах в случае отказа двигателей, предусмотрен ветрогенератор, который автоматически выпускается в поток воздуха, и подает необходимый ток в систему управления.

Из цеха машины выходят с таким салоном. Далее борт летит в Ульяновск, в Венецию или Чехию (зависит от пожелания заказчика) для установки интерьера и покраски самолета в корпоративные цвета авиакомпании-заказчика.

Передняя часть кабины около входных дверей. Вообще, меня поразило, что абсолютно все разъемы до соединения снабжены заглушками и упакованы в пакетики. И, пожалуй, из всех производств, где я когда-либо был, это одно из самых красивых.

Кабина пилотов в процессе монтажа авионики.

Авионика произведена французской фирмой Thales, которая также делает ее и для Airbus.

Невероятно красивые красные чехольчики на Рудах. А зеленая поверхность на панели приборов — это защитная пленка.

Техническая защита от несанкционированного открытия форточки на период окончательной сборки. Веселые люди работают на КнАФ – они усилили ее замком 🙂 Ну, вы же помните Мимино? 🙂

Основное при сборке самолета — выдерживать такты. Все операции строго нормированы, и многое зависит от поставщиков комплектующих. Наладить с ними работу, привезти все запчасти и вовремя поставить к рабочему месту — то еще искусство!

Уникальность самолета Sukhoi Superjet 100 в том, что впервые в мире для самолетов такого класса была создана цифровая электродистанционная система управления без тяжелой механической аварийной системы. За рубежом только один самолет имеет такую же систему управления — А380. Элероны и рули высоты приводятся в действие двумя электрогидроприводами (на фотографии как раз привод руля высоты), где каждый из них работает от разных гидросистем. Один из приводов всегда находится в активном режиме, а второй в пассивном. Смена ролей происходит каждый раз при включении самолёта под ток.

Хвостовые двери и герметичный шпангоут. Справа, около переборки, стоит аварийный самописец. Это уже шестой участок.

Часть системы кондиционирования воздуха.

Изучая документацию, наткнулся на систему нейтрального газа. Оказывается, она предназначена для предотвращения образования огнеопасных паров топлива в баках, путем снижения содержания в них кислорода и наддува их азотом, который с помощью мембранного сепаратора выделяется из забортного воздуха. Подобная система установлена на отечественных самолетах впервые и она выдает военное прошлое авиастроителя: Сухой также проектирует и военные машины — там система наддува баков азотом уже давно используется на истребителях.

Монтаж радиолокатора. Начиная с машины с серийным номером производителя 95025 (версия Full для Аэрофлота) локатор на SSJ100 будет показывать сдвиг ветра.

На шестом участке монтируют двигатели и ставят самолет под ток. В зимнее время на этот участок ставят следующий борт только после того, как его заправили керосином и проверили на чистоту баки. Затем самолет взвешивают после заправки и слива топлива, вычисляют несливаемый остаток. Если все нормально, то происходит расконсервация моторов и ВСУ.

Как рассказали летчики-испытатели ГСС, двигатель SaM146 показал в эксплуатации поразительную надежность. В апреле 2012 года в рейсовом полете при заходе на посадку в Шереметьево самолет столкнулся с перелетным гусем. Гусь (не чета голубям и прочим мелким птицам) попал в левый двигатель. Удар пришелся в вентиляторную ступень компрессора низкого давления. Она его (гуся) раскрутила и выбила наружу через холодный контур. При этом чуть-чуть загнулись концы нескольких лопаток вентиляторной ступени, а сам двигатель продолжил работать без замечаний. В другом полете один двигатель поймал три чайки, а второй, почти сразу, две. Силовая установке пережила и это.

Все сборочные работы в ЦОСе почти завершены. Шестой участок передает эстафету первому, где только-только начинают собирать новый борт. А выпускник отправляется на приемку и проверку всех систем.

Далее дорога в ЛИС — где его ждут заводские испытания и первый полет.

На данный момент десять машин находятся в эксплуатации у Аэрофлота, 2 машины у Якутии. Один у индонезийской авиакомпании Sky Aviation, и еще один у лаосской Lao Central.

Самолет с увеличенной дальностью SSJ 100LR. Опытный экземпляр (95032) совершил первый вылет 12 февраля 2013 года. А это уже серийная модель (92033) которая будет поставлена Газпромавиа.

В ангаре еще один самолет для мексиканской Interjet. Этот, с серийным номером 95028, впервые поднялся в воздух 24 марта 2013 года.

Панорама бывшего малярного цеха, который не так давно был переоборудован под задачи ЦОС. В центре — машина 95025 — версия full для Аэрофлота. Про ее выкатку и некоторые интересные подробности в следующем посте.

Источник: russos.livejournal.com

fishki.net

Суперджет — убийца российского авиапрома, часть 1

ссылка

Перспективен ли рынок стоместных пассажирских самолётов? …Надо заметить, что консультантами «Сухого» по созданию SSJ-100, были специалисты Boeing. В результате по вместимости, лётно-техническим характеристикам, уровню комфорта в салоне SSJ100 очень похож на Boeing 717, а по компоновке — на Boeing 737. По высоте расположения двигателей Суперджет от Boeing 737 практически не отличаются — те же самые 50см…Наши конструктора лишь трижды ослушались советов консультантов — российский производитель выбрал «аэрбасовскую» концепцию кабины с боковой ручкой управления самолётом (все Boeing оснащены штурвалами), вместо серийных двигателей Rolls-Royce Deutschland BR.715 «Сухой» взял, не прошедший на тот момент сертификацию франко-российский SaM146, и разместил их не в хвостовой части фюзеляжа, а под крыльями на пилонах. Если бы слушались советов — получили бы точную копию Boeing 717…

Е.Н. Коваленко отвечает: Ни Boeing 717, ни Boeing 737 не были прототипами SSJ. Выбор размерности и конфигурации самолета выполнялся исключительно специалистами ГСС. Для этого опыта и квалификации у них было более чем достаточно. Боинг при аудите лишь подтвердил правильность обоснования всех характеристик, кроме веса, считая его заниженным. Что жизнь и подтвердила в дальнейшем.

Что касается высоты двигателей над землей, все гораздо проще – ограничением была высота фонарей на рулежных дорожках, которые не стоило цеплять мотогондолой.
Насчет боковой ручки, здесь дело не в «ослушании» Боинга. Изначально в проекте был штурвал, но на встречах с авиакомпаниями они все дружно требовали боковую ручку. Специалисты Боинга настойчиво возражали против такого решения. Пришлось им объяснить, что мы делаем самолет не для Боинга, а для авиакомпаний. Вот так и было принято решение по боковой ручке.

Что касается выбора двигателя, то здесь решающим фактором было предложение Снекмы – стать совместно с «Сатурном» рискоразделенным партнером, и создать двигатель специально для нашего самолета за свои деньги. Снекма выполнила независимо от нас свои маркетинговые исследования рынка, результаты которых были достаточно близки к нашим. Именно это и послужило основанием для их решения. Что касается состояния двигателя, на то время был только демонстрационный газогенератор, а характеристики будущего двигателя уточнялись еще в течении года, после подписания контракта. Так что никакого несертифицированного двигателя на тот момент не было.

Насчет компоновки, похожей на применяемую на Боинге-737 — вообще-то, нагло врать не надо: у Боинга-737, как и у Эрбаса-320 и их «линеек» компоновка 3+3. А вот у того же Боинга-717, Ан-148, как у Суперджета — 2+3. (У Эмбраера-190 — 2+2). Теперь подробнее.

1) число пассажирских мест и компоновка (разбираем компоновки с самым большим количеством пассажиров в экноном классе, но с нормально расставленными креслами)
У Суперджета в экономическом классе при шаге кресел 32 дюйма — 98, у Боинга-717 — 117. Т.е. Боинг чуть большей размерности.

Отличий в компоновке выше крыши:
* туалеты — и там и там 2, но у Боинга оба СЗАДИ (это экономит вес труб систем водоснабжения и канализации, но зато поток пассажиров неравномерен). У Суперджета — один впереди, один сзади.
* кухни — и там, и там 2 кухонных модуля, но у Боинга, на сей раз, всё впереди. У Суперджета — одна кухня впереди, одна сзади.
* бортпроводники — у Боинга в 2 раза больше: 4.

2) размеры:
* длина — Боинг 37,8 м (это с учетом выхода киля — без него, чисто длина фюзеляжа 34,3 м), Суперджет 29,9 м;
* размах крыла — Боинг 28,4 м, Суперджет — 27,8 м;
* высота — Боинг 8,92 м, Суперджет — 10,3 м;
* колея шасси — Боинг 4,9 м, Суперджет 5,74 м.

3) Масса:
* максимальная взлётная — Боинг 54885 кг, Суперджет — 45880 кг (для версии B).

Так что говорить, что Боинг-717 стал основой для Суперджета, по меньшей мере глупо.

Источники по Боингу: Уголок неба, Википедия, Страница Боинга-717 на сайте Боинга.
Источники по Суперджету: Сайт ЗАО ГСС, Википедия

…Интересна история и стоместного варианта Boeing 737. Это самая первая модель серии — Боинг 737-100, начала производится ещё в 1967 году, а закончено было производство в 1988 году. Из более чем 5 тысяч построенных самолётов серии Boeing 737 именно эта стоместная модель была представлена всего тридцатью экземплярами.

Где же логика? Ограниченные продажи Boeing-737-100, 717, А-318 и повышенный спрос на ERJ-190, 195. А ларчик просто открывается. Просто это лишний раз подтверждает: созданные на базе более тяжёлых и крупных братьев, их уменьшенные версии не столь эффективны и заметно уступают оптимизированным, специально созданным для решения этих задач самолетам. Это относится и к Ту-334.

Сравним самолёты? Автор поместил таблицу, заимствованную из статьи (Проекты и реалии… Кризис «регионального» жанра. Артем Кореняко, «Воздушный транспорт» — ноябрь 2006 г., 21 ноября 2006 года http://www.avia.ru/aut/71), сделав непонятные и ошибочные дополнения, но сохранив подход к анализу и выводы. Вот они. …По сравнению с конкурентами от Airbus и Boeing Суперджет вроде выглядит неплохо. В полтора раза дешевле при большей топливной эффективности. Однако Embraer ERJ190-100 выглядит лучше всех. По эксплуатационным показателям он процентов на 15-20% опережает конкурентов…

Ни к таблице автора, ни к выводам по ссылке доверия нет никакого. Элементарные арифметические ошибки или просто подтасовки. Возьмём RRJ95 (SSJ-100). Как не считай, хоть с часовым расходом 1689 кг/час, хоть с 1864 кг/час – ну никак не получается топливная эффективность 31,5 г/пас*км. Что-то похожее может получиться при условии, если вместо 95 пас взять 80 (так поступил А. Кореняко в своей статье!), взять часовой расход 1864 (Бог с ним!) на скорости 840 км/час, да ещё все это увеличить потом на 11% . Вот только тогда и получится то, что написано в таблице!

С таким подходом можно показать, что топливная эффективность, скажем, А-321 будет в два раза хуже, чем у Ту-134. И вообще, параметр топливная эффективность в такой форме используется только в одном случае – для демонстрации степени совершенства самолета как транспортного средства, и считается по максимальной загрузке. Все, без исключения авиакомпании интересуют другие параметры – это, прежде всего, блоковое топливо и удельная дальность. Именно эти параметры позволяют объективно сравнить конкурирующие самолеты при различной загрузке. Однако и они являются лишь ориентиром авиакомпаниям. Окончательное решение они принимают лишь после самостоятельных расчетов по своей маршрутной сети, где предполагается использовать этот самолет, с учетом положения запасных аэродромов. Только такой подход позволяет авиакомпании принимать экономически обоснованное решение. Если бы и один, и другой автор пошли бы по этому пути результаты были бы совсем другие.

И, наконец, ещё один миф, нашедший отражение в таблицах этих (и не только) авторов – это более низкая скорость полета RRJ по сравнению с Ан-148. Коль скоро Лётное руководство Ан-148 попало в Интернет, есть возможность сравнить эти самолеты и по этим параметрам (если оно соответствует действительности). Если верить таблице 6.3-2-1, максимальная скорость у Ан-148 = 862 км/час (вместо 870, указанных во многих презентациях), при часовом расходе топлива от 2221 кг/час до 2387 кг/час в зависимости от взлетного веса. Для SSJ — это нормальная крейсерская скорость, только часовой расход топлива на этом режиме на несколько сот килограмм меньше. подробное обсуждение и сравнение скорости самолетов

И это на самолёте, который перевозит почти на двадцать человек больше!

Кстати, в компоновке, аналогичной Ан-158 (с шагом кресел 30 дюймов), SSJ способен взять на борт 103 пассажира, при двух туалетах и буфете. При этом потери в дальности будут минимальными. И это с учетом того, что вес пассажира на RRJ принят в 98 кг (на килограмм больше стандарта EASA), а не 93 кг, как на Ан-148. На сотне человек – это полтоны! Что касается указанного в таблице часового расхода в 1600 кг/час (Ан-148), то он возможен на скорости не более 800 км/час при полётном весе не более 36 т. А ведь нередко в рекламных материалах в графе скорость указывают 870, а часовой расход 1600, и даже меньше, умалчивая, что одно совершенно не соответствует другому…

15 Sep 2012 06:32 (опубликовано: Nick-aviator)