Учебно-тренировочный и пилотажный самолет Су-29.

Учебно-тренировочный и пилотажный самолет Су-29.

Разработчик: ОКБ Сухого
Страна: Россия
Первый полет: 1991 г.

В 1990 году в ОКБ им. П.О.Сухого начались работы по созданию двухместного учебно-тренировочного и спортивного самолета Су-29, являющегося дальнейшим развитием Су-26М. Двухместный спортивно-пилотажный самолет Су-29 предназначен для обучения, тренировки и участия летчиков в соревнованиях по высшему пилотажу и показательных выступлениях на авиашоу, а также для поддержания летного мастерства пилотами военной и гражданской авиации.

В 1991 году была начата постройка двух прототипов самолета, предназначенных для летных испытаний, а также двух — для статиспытаний. В конце 1991 года первый опытный Су-29 поднялся в воздух, а в мае 1992 года состоялся полет первой серийной машины. В 1994 году был создан опытный Су-29КС, оснащенный катапультными креслами СКС-94, разработанными объединением «Звезда». Серийная модификация УТС с катапультными креслами получила обозначение Су-29М.

К настоящему времени выпущено более 60 самолетов типа Су-29. Они эксплуатируются не только в России, но и в Австралии, Великобритании, США, ЮАР и других странах. В 1997 году ВВС Аргентины приняли решение о закупке семи самолетов Су-29, которые предполагается использовать для повышения пилотажной подготовки летчиков. На аргентинских УТС установлены воздушный винт западногерманского производства, фонарь кабины экипажа, изготовленный в Швеции, а также американские колеса шасси и авионика (включающая приемник спутниковой навигационной системы GPS). В 1999 году поставка самолетов Су-29 Аргентине будет завершена.

Самолет создан на базе Су-26М и заимствовал многие конструкционные и технологические решения у своего предшественника. Вместе с тем, благодаря широкому внедрению композиционных материалов, — доля которых в самолете Су-29 превысила 60%, вес пустого самолета увеличился всего на 50 кг. При полете с одним летчиком самолет не уступает по своим характеристикам Су-26М.

По желанию заказчика самолет Су-29 может быть оборудован навигационными комплексами фирм «Bekker» и «Bendix King», а также системой GPS.

ЛТХ:

Модификация: Су-29
Размах крыла, м: 8,20
Длина самолета, м: 7,29

Высота самолета, м: 2,89
Площадь крыла, м2: 12,20
Масса, кг
-пустого самолета: 735
-нормальная взлетная: 860
-максимальная взлетная: 1204
Внутренне топливо, кг: 207
Тип двигателя: 1 х ПД М-14ПТ
-мощность, л.с.: 1 х 355
Максимальная скорость, км/ч
-пикирования: 450
-горизонтального полета: 385
Практическая дальность, км: 1200
Практический потолок, м: 4000
Макс. эксплуатационная перегрузка: 12
Экипаж, чел: 1-2.

Самолет Су-29 на стоянке.

Самолет Су-29 на стоянке.

Самолет Су-29 на стоянке.

Самолет Су-29 на стоянке.

Су-29 на рулежке.

Су-29 на рулежке.

Су-29 в полете.

Су-29 в полете.

Су-29 в полете.

Кабина самолета Су-29.

Самолет Су-29КС.

Подготовка Су-29КС к полету.

Испытание катапульты на Су-29КС.

.

.

Список источников:
Вестник авиации и космонавтики. Спортивный самолет Су-29.
Крылья Родины. В.Владимиров. Су: воздушные парты и такси.
Сайт «Уголок неба». 2004 г. страница: «Сухой Су-29».
Фотоархив сайта russianplanes.net

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Альтернативный легкий фронтовой истребитель Су-29. СССР

Начинаю серию статей с работами со своих старых конкурсов. К сожалению картинки сохранились не все, так что и работы будут не все(

Оригинал работы — Ссылка.

Программа ЛФИ

Создание истребителей четвертого поколения началось в Советском Союзе в ответ на появление сведений о подобной программе, начатой в США в 1966 году. Американская программа FX (Fighter Experimental) предусматривала создание преемника тактического истребителя F-4C Phantom II. В течение нескольких лет концепция истребителя пересматривалась и уточнялась, и в 1969 году фирма «Макдоннелл-Дуглас» приступила к проектированию нового истребителя, получившего индекс F-15. По итогам конкурса проект F-15 был признан победителем, обойдя проекты фирм «Норт Америкен», «Локхид» и «Рипаблик». В декабре 1969 года фирме был выдан контракт на постройку опытных самолетов, и 27 июля 1972 года первый полет осуществил прототип YF-15. После успешного завершения испытаний началось изготовление первых серийных машин F-15A Eagle, поступивших на вооружение ВВС США в 1974 году.

Истребители программы FX

За программой FX внимательно следили и в СССР. Сведения, просачивающиеся в периодическую печать, а также поступающие по каналам разведки, позволили создать достаточно точное представление о схеме, характеристиках и возможностях потенциального конкурента. Неудивительно, что первоначальное задание на проектирование истребителя 4-го поколения предусматривало разработку самолета, по характеристикам аналогичного F-15. Эта программа «Перспективного фронтового истребителя» (ПФИ) была выдана Министерством авиационной промышленности трем основным советским ОКБ, занимающимся истребителями – П.О. Сухого, А.И. Микояна и А.С. Яковлева – в 1970 году. Практически сразу при обсуждении программы представители ОКБ Микояна выдвинули предложение по созданию в дополнение к тяжелому истребителю легкого. По мнению докладчиков, парк истребительной авиации ВВС СССР должен был состоять на 1/3 из тяжелых истребителей и на 2/3 — из легких. Похожая концепция в это же время прорабатывалась и в США, когда в дополнение к тяжелому истребителю F-15 продолжалась разработка легких истребителей F-16 и F-17. Предложение было воспринято весьма неоднозначно, тем не менее его приняли. Программа ПФИ была разделена на программы создания «тяжелого фронтового истребителя» (ТФИ) и «легкого фронтового истребителя» (ЛФИ).

Все три ОКБ начали разработку самолетов по обоим программам. Они получили обозначения: Су-27, МиГ-33 и Як-47 (программа ТФИ) и Су-29, МиГ-29 и Як-45И (программа ЛФИ).

В 1971 году были сформированы первые тактико-технические требования (ТТТ) ВВС к перспективному легкому фронтовому истребителю ЛФИ. К этому времени в СССР стали известны подробности программы ADF (Advanced Day Fighter), стартовавшей в США в конце 60-х годов. Требования этой программы и были взяты за основу при разработке ТТТ, при этом предусматривалось, что советский истребитель должен превосходить американский аналог по ряду параметров на 10%. В соответствии с ТТТ, требовался легкий, дешевый истребитель, обладающий высокой маневренностью и тяговооруженностью. Основным характеристиками, которыми, по мнению ВВС, должны были обладать новые истребители, являлись:

— максимальная скорость полета на высоте более 11 км — 2500…2700 км/ч;
— максимальная скорость полета у земли — 1400…1500 км/ч;
— максимальная скороподъемность у земли — 300…350 м/с;
— практический потолок — 21…22 км;
— дальность полета без ПТБ у земли — 800 км;
— дальность полета без ПТБ на большой высоте — 2000 км;
— максимальная эксплуатационная перегрузка — 8…9;
— время разгона от 600 км/ч до 1100 км/ч — 12…14 с;
— время разгона от 1100 км/ч до 1300 км/ч — 6…7 с;
— стартовая тяговооруженность — 1,1…1,2;
— вооружение: пушка калибром 23-30 мм, 2 ракеты средней дальности, 2-4 ракеты малой дальности.

В качестве основных боевых задач ЛФИ определялось:
— уничтожение истребителей противника в ближнем воздушном бою с применением управляемых ракет и пушки;
— перехват воздушных целей на большой дальности при наведении с земли или автономно с помощью радиолокационного прицельного комплекса и ведение воздушного боя на средних дистанциях с применением управляемых ракет;
— прикрытие войск и объектов производственной инфраструктуры от нападения с воздуха;
— противодействие средствам воздушной разведки противника;

— ведение воздушной разведки.

В состав вооружения нового истребителя предлагалось включить ракеты средней дальности К-25, создававшиеся в то время на МЗ «Вымпел» по схеме американской УР AIM-7E Sparrow, или аналогичные им советские К-23, применяемые на истребителях 3-го поколения, а также ракеты ближнего воздушного боя К-60 и перспективную двуствольную пушку калибра 30 мм.

Аванпроект самолета Су-29, в целом удовлетворявшего ТТТ ВВС к ЛФИ, был разработан в ОКБ П.О. Сухого в первой половине 1972 г. Проект, получивший условное наименование Т-11-1, представлял собой однодвигательный моноплан с передним горизонтальным оперением и вертикальным оперением, установленным на 2/3 размаха крыльев со значительным углом развала. Воздухозаборник двигателя располагался под фюзеляжем.

Нормальная взлетная масса самолета оценивалась в 10 000 кг. В соответствии с заданной стартовой тяговооруженностью, тяга двигателей должна была составить 11 000–12 000 кгс. В начале 70-х гг. из разрабатываемых двухконтурных турбореактивных двигателей подобной тягой обладали АЛ-31Ф, Д-30Ф-9 и Р59Ф-300. Тяговооруженность с двигателем АЛ-31Ф была признана недостаточной, хотя концепция применения одного типа двигателей как на тяжелом, так и на легком истребителях была заманчивой. Д-30Ф-9, хотя и обладал большей тягой, был тяжелее и плохо вписывался в конструкцию корпуса. В итоге для установки на Су-29 был выбран двигатель Р59Ф-300, который в то время разрабатывался в ММЗ «Союз» под руководством генерального конструктора С.К. Туманского.

В состав вооружения истребителя входили две ракеты средней дальности К-25 и две ракеты ближнего боя К-60. Боекомплект встроенной двуствольной пушки АО-17А калибра 30 мм составлял 250 патронов.

В октябре 1972 г. состоялось заседание объединенного Научно-технического совета (НТС) Министерства авиационной промышленности (МАП) и ВВС, на котором рассматривалось состояние работ по перспективным истребителям в рамках программы ЛФИ. С докладами выступили представители всех трех конструкторских бюро. От имени ОКБ Микояна докладывал Г.Е. Лозино-Лозинский, предъявивший комиссии проект истребителя МиГ-29 (еще в варианте классической компоновки, с высокорасположенным трапециевидным крылом, боковыми воздухозаборниками и однокилевым хвостовым оперением).

О.С. Самойлович от ОКБ Сухого представил на НТС аванпроект Су-29. От ОКБ Яковлева выступал Генеральный конструктор А.С. Яковлев с проектом легкого истребителя Як-45И (на базе легкого штурмовика Як-45). Проект Яковлева являлся развитием схемы сверхзвукового перехватчика Як-33 с крылом переменной стреловидности и установленными на месте излома его передней кромки гондолами двигателей с лобовыми воздухозаборниками.

Легкие истребители, представленные на конкурс аванпроектов по программе ЛФИ в 1972 г.

Основные характеристики истребителей:

Спустя три месяца состоялось второе заседание НТС. Состав участников не изменился, однако ОКБ Микояна представило принципиально новый проект истребителя МиГ-29, выполненного теперь уже по интегральной схеме и имевшего меньшую размерность (нормальная взлетная масса 12 800 кг). По итогам двух заседаний НТС ОКБ Яковлева выбыло из конкурса по причине необходимости доработки аэродинамической схемы для обеспечения безопасности продолжения полета истребителя при отказе одного из установленных на крыле двигателей, двум же другим участникам предстояло доработать свои проекты и уточнить расчетные характеристики.

К моменту третьего заседания НТС по программе ЛФИ в апреле 1973 года конкурс на тяжелый фронтовой истребитель закончился победой проекта Су-27. Этот факт во многом повлиял на результат второго конкурса. Министерство авиационной промышленности посчитало, что сосредотачивать разработку обоих перспективных истребителей в одном ОКБ, перегруженном к тому же другими не менее важными проектами, неправильно, и отдало победу проекту МиГ-29. Официально причиной отказа от Су-29 были названы проблемы с подсосом камней и мусора с ВПП в момент взлета (на МиГ-29 эту проблему решили использованием отдельных воздушных каналов), худшим БРЭО, проблемами с доводкой двигателей Р59Ф-300, а также тем, что нормальная взлетная масса в процессе уточнения характеристик подросла до 10 800 кг. Несмотря на это, Су-29 имел и плюсы: стоимость его была на 20% меньше конкурента, а маневренность и скороподъемность были выше.

В любом случае, проект Су-29 был закрыт, и основные силы ОКБ Сухого были направлены на разработку Су-27. Наработки по легкому одномоторному истребителю с ПГО были использованы при создании проекта С-37 в конце восьмидесятых.

Внешний вид Су-29:

Основные характеристики Су-29:

Длина полная — 13,66 м
Размах крыла — 7,04 м
Площадь крыла -17,5 м2
Силовая установка — 1 х ТРДДФ Р59Ф-300
Взлетная тяга двигателя:
— форсажная — 12500 кгс
— максимальная — 8100 кгс
Взлетная масса:
— нормальная — 10 800 кг
— перегрузочная — 12 100 кг
Масса пустого — 6850 кг
Масса боевой нагрузки — 750 кг
Масса топлива — 3000 кг
Тяговооруженность — 1,16
Максимальная скорость:
— у земли — 1500 км/ч
— на высоте — 2550 км/ч
Практический потолок — 22 000 м
Время набора высоты 18 000 м — 2,5 мин
Практическая дальность без ПТБ:
— у земли — 800 км
— на высоте — 2000 км
Максимальная эксплуатационная перегрузка — 9
Длина разбега — 350 м
Длина пробега — 500 м
Вооружение — 30мм пушка АО‑17А (боекомплект 200 снарядов), 2 ракеты К-25, 2 ракеты К-60

alternathistory.com

Сухой Су-29. Фото. История. Характеристики.

 

Спортивный самолет модели Су-29 был разработан в конструкторском бюро Сухого на основе предыдущей модели спортивного самолета Су-26. Наиболее весомым отличием между этими машинами является то, что новая машина имела двухместную кабину пилотов.

История создания самолета Су-29

Многолетний опыт конструкторов показал, что основой успеха на спортивных состязаниях являются многочасовые тренировки пилотов. Именно по этим причинам в 1991 году конструкторы ОКБ Сухого приступили к созданию нового проекта, который должен был обеспечить обучение спортивных летчиков. За счет того, что новая машина проектировалась в двухместном варианте, это могло сократить время обучения пилотов и затраты на тренировки. Кроме спортсменов, на этой машине также шлифовали свои навыки и военные пилоты.

Самолет Су-29 был готов уже через год после начала проектирования. Такое быстрое изготовление можно объяснить тем, что большинство систем и агрегатов было позаимствовано в предыдущей версии спортивного самолета Су-26. Основные отличия заметны в компоновке фюзеляжа, поскольку была добавлена еще одна кабина пилота. Также был увеличен размах крыльев и длина корпуса на 40 сантиметров. По сравнению с Су-26 новый Су-29 стал тяжелее всего на 60 килограммов, этого удалось достичь за счет использования большого количества композиционных материалов. Композиционные материалы составляют 60% всей конструкции аппарата. Все это позволило иметь практически те же летные характеристики, как и одноместная машина.

Еще до того, как самолет поднялся в воздух, его демонстрировали на мировой авиавыставке в Париже. Свой первый полет самолет произвел в конце лета 1991 года на Жуковском аэродроме. Что касается заводских испытаний полета, то они отрабатывались одновременно на трех аналогичных аппаратах данной серии. Заводские испытания были завершены к концу 91 года и были отмечены весьма позитивными результатами. Первый спортивный опыт машина получила в 92 году на мировой олимпиаде во Франции, где она была отмечена специалистами как очень хорошая и перспективная модель. Практически сразу после данных состязаний завод-изготовитель получил заказ от США на поставку 12 самолетов Су-29. Всего в другие страны мира было поставлено около 50 машин данного класса.

Самолет Су-29 получил сертификат качества типа МАК в июле 94 года, а еще через год разрешили его эксплуатацию в качестве учебного. В 1996 году данную машину тестировали опытные летчики ВВС РФ. Результатом испытаний стало подтверждение того, что самолет Су-29 может выполнять такие сложные фигуры, как штопоры различной сложности. Но самой главной характеристикой качества было отмечено то, что на данной машине пилоты чувствовали себя комфортно и имели возможность контролировать каждый момент полета. Эти все характеристики самолет получил за счет кропотливой и продуманной работы конструкторов бюро Сухого.

Управление машиной возможно и одним пилотом, при этом машина соответствует летным характеристикам аппарата Су-26. При создании самолета типа Су-29 параллельно происходило проектирование одноместной машины, которая получила обозначение Су-29Т, а через некоторое время новый аппарат переименовали в Су-31.

Особенности конструкции Су-29

Самолет типа Су-29 имеет силовую установку, которая представлена одним девятицилиндровым винтовым двигателем, выдающим мощность в 360 лошадиных сил. Двигатель типа М-14П приводит в движение трехлопастной винт модели МТV-3, который изготовляется на заказ в Германии. Данная спортивная машина имеет достаточно небольшой вес − всего 735 килограммов в пустом состоянии, а максимальный вес, который самолет может поднять в воздух, составляет 1205 килограммов.

Самолет Су-29 может производить полеты на скорости больше чем 400 км/ч, скорость самолета при полете и посадке составляет всего 120 км/ч. Самолет эффективно можно эксплуатировать на высотах до 4 километров. Особенностью при взлете является то, что самолет требует взлетную полосу в 250 метров.

Что касается бортового оборудования, то оно может быть достаточно разным в зависимости от пожеланий заказчика. К примеру, самолет можно оснастить навигационными комплексами иностранного изготовления. Кроме того, на данную машину можно установить систему GPS.

Самолет изготовлялся на Дубинском авиазаводе, который имел достаточно большие заказы из разных стран мира. Были изготовлены также модификации, которые отличались типом катапультных кресел. Одна из модификаций была разработана специально по заказу Аргентины для ВВС.

Су-29 характеристики:



Модификация   Су-29
Размах крыла, м   8.20
Длина самолета,м   7.29
Высота самолета,м   2.89
Площадь крыла,м2   12.20
Масса, кг  
  пустого самолета   735
  нормальная взлетная   860
  максимальная взлетная   1204
Внутренне топливо, кг   207
Тип двигателя   1 ПД М-14ПТ
Мощность, л.с.   1 х 355
Максимальная скорость, км/ч  
  пикирования, км/ч   450
  горизонтального полета   385
Практическая дальность, км   1200
Практический потолок, м   4000
Макс. эксплуатационная перегруз   12
Экипаж, чел   1-2

 

Самолеты России

avia.pro

Су-29: двухместный самолет для акробатики и не только

Говоря о самолетах ОКБ им. Сухого, мы обычно представляем себе грозные боевые машины, вроде штурмовика Су-25 или истребителя Су-27. Однако специалистами этого конструкторского бюро было создано несколько прекрасных спортивно-пилотажных самолетов, первым из которых стал Су-26.

Его дальнейшим развитием можно назвать двухместный самолет Су-29, который предназначен для тренировки и обучения пилотов, а также участия в различных авиационных шоу и соревнованиях по летному мастерству.

Первый взлет в небо самолета Су-29 состоялся в конце 1991 года, а уже в следующем году началось серийное производство машины.

До настоящего времени изготовлено около 60 самолетов. Они активно эксплуатируются, причем не только в России, но и за ее пределами: в ЮАР, США, Австралии и Великобритании. В конце 90-х годов семь самолетов Су-29 были закуплены военно-воздушными силами Аргентины. Правда, эти Су-29 сильно отличались от базовой модификации самолета. На них была установлена западная авионика, новый фонарь кабины, шасси и винт.

Основным эксплуатантом Су-29 в России является ДОСААФ.

Как создавался самолет Су-29

В 1984 году в ОКБ им. Сухого был создан одноместный спортивно-пилотажный самолет Су-26, который стал первой гражданской машиной этого знаменитого конструкторского бюро. Надо сказать, что в данном случае блин получился совсем не комом: доработанная модификация самолета – Су-26М – стала настоящим прорывом в спортивной авиации. В 1989 году, впервые в истории советской авиации, партия Су-26 была продана в США. На сегодняшний день Су-26 может похвастать наибольшим среди самолетов своего типа количеством наград, завоеванных на самых престижных международных соревнованиях по воздушной акробатике…

Учитывая вышесказанное, неудивительно, что в конструкторском бюро Сухого решили не останавливаться на достигнутом. В 1990 году в КБ началась работа над созданием двухместного самолета на базе Су-26. Он получил обозначение Су-29.

Многолетний опыт эксплуатации спортивных машин и участия отечественных спортсменов в различных соревнованиях показал огромную важность регулярных тренировок пилотов, которые, как правило, и является залогом высоких достижений. А для них лучше всего подходят двухместные самолеты с дублированным управлением. Кроме того, подобные машины – это идеальный инструмент для поддержания на должном уровне мастерства гражданских и военных летчиков: отработки взлета и посадки, сложных фигур высшего пилотажа и др.

Проектирование самолета Су-29 заняло всего лишь один год, и уже в 1991 году началась постройка четырех прототипов машины, два из которых предназначались для проведения летных испытаний, а два – для испытаний статических. Первый взлет Су-29 состоялся в конце 1991 года, а уже в следующем году в небо стали подниматься серийные машины. Подобную оперативность объяснить несложно: большинство узлов и агрегатов нового самолета было заимствовано у Су-26 – досконально отработанной машины, уже многие годы находящейся в серийном производстве.

Еще до начала летных испытаний Су-29 был продемонстрирован на авиационной выставке в Париже.

В 1994 году была создана модификация самолета Су-29КС с катапультным креслом СКС-94. Серийный вариант машины получил обозначение Су-29М.

В целом, двухместный самолет Су-29 очень похож на своего «прародителя» – Су-26, однако есть в его конструкции и некоторые изменения. Размещение второй кабины привело к некоторому удлинению фюзеляжа машины и ее общему утяжелению. Также в конструкции машины еще более увеличилось количество композитных материалов.

Первый опыт спортивных состязаний Су-29 получил уже в 1992 году во Франции. Зарубежные специалисты сразу же отметили высокие летно-технические характеристики новой российской машины. После окончания соревнований ОКБ им. Сухого подписало контракт по поставку партии из 12 Су-29 в США.

В 1994 году самолет получил российский летный сертификат, а вскоре была разрешена эксплуатация машины в качестве учебной. В 1996 году Су-29 тестировали ведущие летчики ВВС РФ. Во время этих испытаний был еще раз подтвержден высокий уровень пилотажа Су-29, а также простота и удобство управления самолетом.

В 2001 году серийное производство Су-29 было перенесено в Луховицы.

Особенности конструкции Су-29

Конструкция Су-29 во многом сходна с Су-26. Это низкоплан, выполненный по классической аэродинамической схеме, с неубирающимся шасси и одним поршневым двигателем М-14П. Машина имеет ферменный высокопрочный фюзеляж и обшивку из стеклопластика с сотовым наполнителем.

У Су-29, по сравнению с Су-26, немного увеличен размер фюзеляжа – на 400 мм – и размах крыла. Также была немного уменьшена статическая устойчивость самолета, что привело к увеличению его маневренности.

Крыло самолета неразъемное, трапециевидное в плане, с двумя лонжеронами и набором нервюр. Обшивка крыла также выполнена из стеклопластика с сотовым наполнителем. Аналогичную конструкцию имеет и хвостовое оперение.

Две кабины самолета имеют тандемное расположение. В передней находится место для инструктора, а в задней – для курсанта. Пилотирование Су-29 может осуществляться и в одиночном варианте с управлением из второй кабины.

Особенностью Су-29 является наличие катапультных кресел в обеих кабинах самолета.

Обычно для пилота спортивного самолета единственным средством спасения является парашют, но если аварийная ситуация происходит на малой высоте, то шансов остаться в живых у него остается немного. Согласно данным статистики, только за последние десять лет в России погибло более 30 пилотов спортивной авиации. Чтобы переломить такую печальную тенденцию, уже на Су-26М3 было установлено – впервые на спортивном самолете – катапультное кресло. В случае с Су-29 конструкторы решили пойти дальше и оснастить подобными системами все серийные машины данного типа.

В 1994 году был создан опытный самолет Су-29КС, который был оснащен системой спасения пилотов СКС-94. Ее нельзя назвать катапультным креслом в привычном понимании этого слова. При возникновении нештатной ситуации заголовник кресла с уложенным парашютом выстреливается вверх и разбивает фонарь кабины. Одновременно с этим срабатывает специальный стреляющий механизм, который выдергивает человека за ремни из самолета.

Модификации самолета Су-29

Основные модификации машины:

  • Су-29КС. Вариант самолета, оснащенный катапультным креслом СКС-94;
  • Су-29М. Серийный самолет с катапультным креслом СКС-94;
  • Су-29AR. Модификация, разработанная для военно-воздушных сил Аргентины.

Летно-технические характеристики самолета

Модификация   Су-29
Масса, кг
  пустого самолета   735
  максимальная взлетная   1204
Силовая установка   1 ПД М-14ПТ
Мощность, л. с.   1 х 355
Макс. скорость горизонтального полета, км/ч   450
Дальность практическая, км   1200
Потолок практический, м   4000
Экипаж, чел   1-2

comp-pro.ru

Альтернативный легкий фронтовой истребитель Су-29. СССР: alternathistory — LiveJournal

Автор работы: SoloA. Ссылка.

Программа ЛФИ

Внешний вид Су-29:

Создание истребителей четвертого поколения началось в Советском Союзе в ответ на появление сведений о подобной программе, начатой в США в 1966 году. Американская программа FX (Fighter Experimental) предусматривала создание преемника тактического истребителя F-4C Fantom II. В течении нескольких лет концепция истребителя пересматривалась и уточнялась, и в 1969 году фирма «Макдоннелл-Дуглас» приступила к проектированию нового истребителя, получившего индекс F-15. По итогам конкурса проект F-15 был признан победителем, обойдя проекты фирм «Норт Америкен», «Локхид» и «Рипаблик». В декабре 1969 года фирме был выдан контракт на постройку опытных самолетов, и 27 июля 1972 года первый полет осуществил прототип YF-15.  После успешного завершения испытаний, началось изготовление первых серийных машин F-15A Eagle, поступивших на вооружение ВВС США в 1974 году.



Истребители программы FX.

За программой FX внимательно следили и в СССР. Сведения, просачивающиеся в периодическую печать, а также поступающие по каналам разведки, позволили создать достаточно точное представление о схеме, характеристиках и возможностях потенциального конкурента. Неудивительно, что первоначальное задание на проектирование истребителя 4-го поколения предусматривало разработку самолета, по характеристикам аналогичного F-15. Эта программа «Перспективного фронтового истребителя» (ПФИ)  была выдана Министерством авиационной промышленности трем основным советским ОКБ, занимающимся истребителями – П.О. Сухого, А.И. Микояна и А.С. Яковлева – в 1970 году. Практически сразу при обсуждении программы представители ОКБ Микояна выдвинули предложение по созданию в дополнение к тяжелому истребителю легкого. По мнению докладчиков, парк истребительной авиации ВВС СССР должен был состоять на 1/3 из тяжелых истребителей и на 2/3 - из легких. Похожая концепция в это же время прорабатывалась и в США, когда в дополнение к тяжелому истребителю F-15 продолжалась разработка легких истребителей F-16 и F-17. Предложение было воспринято весьма неоднозначно, тем не менее его приняли. Программа ПФИ была разделена на программы создания «тяжелого фронтового истребителя» (ТФИ) и «легкого фронтового истребителя» (ЛФИ).
Все три ОКБ начали разработку самолетов по обоим программам. Они получили обозначения: Су-27, МиГ-33 и Як-47 (программа ТФИ) и Су-29, МиГ-29 и Як-45И (программа ЛФИ).

В 1971 году были сформированы первые тактико-технические требования (ТТТ) ВВС к перспективному легкому фронтовому истребителю ЛФИ. К этому времени в СССР стали известны подробности программы ADF (Advanced Day Fighter), стартовавшей в США в конце 60-х годов. Требования этой программы и были взяты за основу при разработке ТТТ, при этом предусматривалось, что советский истребитель должен превосходить американский аналог по ряду параметров на 10%.  В соответствии с ТТТ, требовался легкий, дешевый истребитель, обладающий высокой маневренностью и тяговооруженностью. Основным характеристиками, которыми, по мнению ВВС, должны были обладать новые истребители, являлись:
- максимальная скорость полета на высоте более 11 км — 2500…2700 км/ч;
- максимальная скорость полета у земли — 1400…1500 км/ч;
- максимальная скороподъемность у земли — 300…350 м/с;
- практический потолок — 21…22 км;
- дальность полета без ПТБ у земли — 800 км;
- дальность полета без ПТБ на большой высоте — 2000 км;
- максимальная эксплуатационная перегрузка — 8…9;
- время разгона от 600 км/ч до 1100 км/ч — 12…14 с;
- время разгона от 1100 км/ч до 1300 км/ч — 6…7 с;
- стартовая тяговооруженность — 1,1…1,2;
- вооружение: пушка калибром 23-30 мм, 2 ракеты средней дальности, 2-4 ракеты малой дальности.
В качестве основных боевых задач ЛФИ определялось:
- уничтожение истребителей противника в ближнем воздушном бою с применением управляемых ракет и пушки;
- перехват воздушных целей на большой дальности при наведении с земли или автономно с помощью радиолокационного прицельного комплекса и ведение воздушного боя на средних дистанциях с применением управляемых ракет;
- прикрытие войск и объектов производственной инфраструктуры от нападения с воздуха;
- противодействие средствам воздушной разведки противника;
- ведение воздушной разведки.
В состав вооружения нового истребителя предлагалось включить ракеты средней дальности К-25, создававшиеся в то время на МЗ «Вымпел» по схеме американской УР AIM-7E Sparrow, или аналогичные им советские К-23, применяемые на истребителях 3-го поколения, а также ракеты ближнего воздушного боя К-60 и перспективную двуствольную пушку калибра 30 мм.
Аванпроект самолета Су-29, в целом удовлетворявшего ТТТ ВВС к ЛФИ, был разработан в ОКБ П.О.Сухого в первой половине 1972 г. Проект, получивший условное наименование Т11-1, представлял собой однодвигательный моноплан с передним горизонтальным оперением и вертикальным оперением, установленным на 2/3 размаха крыльев со значительным углом развала. Воздухозаборник двигателя располагался под фюзеляжем.
Нормальная взлетная масса самолета оценивалась в 10000 кг. В соответствии с заданной стартовой тяговооруженностью, тяга двигателей должна была составить 11000-12000 кгс. В начале 70-х гг. из разрабатываемых двухконтурных турбореактивных двигателей подобной тягой обладали АЛ-31Ф, Д-30Ф-9 и Р59Ф-300. Тяговооруженность с двигателем АЛ-31Ф была признана недостаточной, хотя концепция применения одного типа двигателей как на тяжелом, так и на легком истребителях, была заманчивой. Д-30Ф-9, хотя и обладал большей тягой, был тяжелее и плохо вписывался в конструкцию корпуса. В итоге для установки на Су-29 был выбран двигатель Р59Ф-300, который в то время разрабатывался в ММЗ «Союз» под руководством генерального конструктора С.К.Туманского.
В состав вооружения истребителя входили две ракеты средней дальности К-25 и две ракеты ближнего боя К-60. Боекомплект встроенной двуствольной пушки АО-17А калибра 30 мм составлял 250 патронов.

В октябре 1972 г. состоялось заседание объединенного Научно-технического совета (НТС) Министерства авиационной промышленности (МАП) и ВВС, на котором рассматривалось состояние работ по перспективным истребителям в рамках программы ЛФИ. С докладами выступили представители всех трех конструкторских бюро. От имени ОКБ Микояна докладывал Г.Е.Лозино-Лозинский, предъявивший комиссии проект истребителя МиГ-29 (еще в варианте классической компоновки, с высокорасположенным трапециевидным крылом, боковыми воздухозаборниками и однокилевым хвостовым оперением). О.С.Самойлович от ОКБ Сухого представил на НТС аванпроект Су-29. От ОКБ Яковлева выступал Генеральный конструктор А.С.Яковлев с проектом легкого истребителя Як-45И (на базе легкого штурмовика Як-45). Проект Яковлева являлся развитием схемы сверхзвукового перехватчика Як-33 с крылом переменной стреловидности и установленными на месте излома его передней кромки гондолами двигателей с лобовыми воздухозаборниками.


Легкие истребители, представленные на конкурс аванпроектов по программе ЛФИ в 1972 г.

Основные характеристики истребителей:

Спустя три месяца состоялось второе заседание НТС. Состав участников не изменился, однако ОКБ Микояна представило принципиально новый проект истребителя МиГ-29, выполненного теперь уже по интегральной схеме и имевшего меньшую размерность (нормальная взлетная масса 12800 кг). По итогам двух заседаний НТС ОКБ Яковлева выбыло из конкурса по причине необходимости доработки аэродинамической схемы для обеспечения безопасности продолжения полета истребителя при отказе одного из установленных на крыле двигателей, двум же другим участникам предстояло доработать свои проекты и уточнить расчетные характеристики.
К моменту третьего заседания НТС по программе ЛФИ в апреле 1973 года конкурс на тяжелый фронтовой истребитель закончился победой проекта Су-27. Этот факт во многом повлиял на результат второго конкурса. Министерство авиационной промышленности посчитало, что сосредотачивать разработку обоих перспективных истребителей в одном ОКБ, перегруженном к тому же другими не менее важными проектами, неправильно, и отдало победу проекту МиГ-29. Официально причиной отказа от Су-29 были названы проблемы с подсосом камней и мусора с ВПП в момент взлета (на МиГ-29 эту проблему решили использованием отдельных воздушных каналов), худшим БРЭО, проблемами с доводкой двигателей Р59Ф-300, а также тем, что нормальная взлетная масса в процессе уточнения характеристик подросла до 10800 кг.  Несмотря на это, Су-29 имел и плюсы: стоимость его была на 20% меньше конкурента, а маневренность и скороподъемность были выше.
В любом случае, проект Су-29 был закрыт, и основные силы ОКБ Сухого были направлены на разработку Су-27. Наработки по легкому одномоторному истребителю с ПГО были использованы при создании проекта С-37 в конце восьмидесятых.

Основные характеристики Су-29:

Длина полная - 13,66 м
Размах крыла - 7,04 м
Площадь крыла -17,5 м2
Силовая установка - 1 х ТРДДФ Р59Ф-300
Взлетная тяга двигателя:
- форсажная - 12500 кгс
- максимальная - 8100 кгс
Взлетная масса:
- нормальная - 10800 кг
- перегрузочная - 12100 кг
Масса пустого - 6850 кг
Масса боевой нагрузки - 750 кг
Масса топлива - 3000 кг
Тяговооруженность - 1,16
Максимальная скорость:
- у земли - 1500 км/ч
- на высоте - 2550 км/ч
Практический потолок - 22000 м
Время набора высоты 18000 м - 2,5 мин
Практическая дальность без ПТБ:
- у земли - 800 км
- на высоте - 2000 км
Максимальная эксплуатационная перегрузка - 9
Длина разбега - 350 м
Длина пробега - 500 м
Вооружение - 30мм пушка АО‑17А (боекомлект 200 снарядов), 2 ракеты К-25, 2 ракеты К-60

Источник - http://blogs.privet.ru/user/alternathistory/147533386


alternathistory.livejournal.com

Сухой су-29. фото. история. характеристики. — О самолётах и авиастроении

Спортивный самолет модели Су-29 был создан в конструкторском бюро Сухого на базе прошлой модели спортивного самолета Су-26. самоё весомым отличием между этими автомобилями есть то, что новая машина имела двухместную кабину пилотов.

История создания самолета Су-29

Обширный опыт конструкторов продемонстрировал, что базой успеха на спортивных состязаниях являются многочасовые тренировки пилотов. Как раз по этим обстоятельствам в первой половине 90-ых годов двадцатого века конструкторы ОКБ Сухого приступили к созданию нового проекта, что должен был обеспечить обучение спортивных летчиков. Благодаря тому, что новая машина проектировалась в двухместном варианте, это имело возможность сократить затраты обучения и время пилотов на тренировки.

Не считая спортсменов, на данной машине кроме этого шлифовали военные и свои навыки пилоты.

Самолет Су-29 готовься уже на следующий год по окончании начала проектирования. Такое стремительное изготовление возможно растолковать тем, что большая часть агрегатов и систем было позаимствовано в прошлой версии спортивного самолета Су-26. Главные отличия заметны в компоновке фюзеляжа, потому, что была добавлена еще одна кабина пилота. Кроме этого был увеличен длина корпуса и размах крыльев на 40 сантиметров.

Если сравнивать с Су-26 новый Су-29 стал тяжелее всего на 60 килограммов, этого удалось достигнуть за счет применения громадного количества композиционных материалов. Композиционные материалы составляют 60% всей конструкции аппарата. Все это разрешило иметь фактически те же летные характеристики, как и одноместная машина.

Еще перед тем, как самолет поднялся в воздух, его демонстрировали на всемирный авиавыставке в Париже. Собственный первый полет самолет произвел в августе 1991 года на Жуковском аэропорте. Что касается заводских опробований полета, то они отрабатывались в один момент на трех подобных аппаратах данной серии.

Заводские опробования были закончены к концу 91 года и были отмечены очень хорошими результатами. Первый спортивный опыт машина взяла в 92 году на всемирный олимпиаде во Франции, где она была отмечена экспертами как весьма хорошая и перспективная модель. Фактически сразу после данных состязаний завод-изготовитель взял заказ от США на поставку 12 самолетов Су-29.

Всего в другие страны мира было поставлено около 50 автомобилей данного класса.

Самолет Су-29 взял сертификат качества типа МАК в июле 94 года, и вдобавок через год разрешили его эксплуатацию в качестве учебного. Во второй половине 90-ых годов XX века данную машину тестировали умелые летчики ВВС РФ. Результатом опробований стало подтверждение того, что самолет Су-29 может делать такие сложные фигуры, как штопоры разной сложности.

Но самой основной чёртом качества было отмечено то, что на данной машине пилоты ощущали себя комфортно и имели возможность осуществлять контроль любой момент полета. Эти все характеристики самолет взял за счет кропотливой и продуманной работы конструкторов бюро Сухого.

Управление машиной вероятно и одним пилотом, наряду с этим машина соответствует летным чертям аппарата Су-26. При создании самолета типа Су-29 параллельно происходило проектирование одноместной автомобили, которая взяла обозначение Су-29Т, а через некое время новый аппарат переименовали в Су-31.

Особенности конструкции Су-29

Самолет типа Су-29 имеет силовую установку, которая представлена одним девятицилиндровым винтовым двигателем, выдающим мощность в 360 лошадиных сил. Двигатель типа М-14П приводит в перемещение трехлопастной винт модели МТV-3, что изготовляется на заказ в Германии. Эта спортивная машина имеет небольшой вес ? всего 735 килограммов в безлюдном состоянии, а большой вес, что самолет может поднять в атмосферу, образовывает 1205 килограммов.

Самолет Су-29 может создавать полеты на скорости больше чем 400 км/ч, скорость самолета при посадке и полёте образовывает всего 120 км/ч. Самолет действенно возможно эксплуатировать на высотах до 4 километров. Изюминкой при взлете есть то, что самолет требует взлетную полосу в 250 метров.

Что касается оборудования, то оно возможно достаточно различным в зависимости от пожеланий клиента. К примеру, самолет возможно оснастить навигационными комплексами зарубежного изготовления. Помимо этого, на данную машину возможно установить совокупность GPS.

Самолет изготовлялся на Дубинском авиазаводе, что имел большие заказы из различных государств. Были изготовлены кроме этого модификации, каковые отличались типом катапультных кресел. Одна из модификаций была создана намерено по заказу Аргентины для ВВС.

Су-29 чёрта:

Модификация   Су-29
Размах крыла, м   8.20
Протяженность самолета,м   7.29
Высота самолета,м   2.89
Площадь крыла,м2   12.20
Масса, кг  
  безлюдного самолета   735
  обычная взлетная   860
  большая взлетная   1204
Внутренне горючее, кг   207
Тип двигателя   1 ПД М-14ПТ
Мощность, л.с.   1 х 355
Большая скорость, км/ч  
  пикирования, км/ч   450
  горизонтального полета   385
Практическая дальность, км   1200
Практический потолок, м   4000
Макс. эксплуатационная перегруз   12
Экипаж, чел   1-2

Самолеты России

СУ-29 | Боевой Обзор

Увлекательные записи:
Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:

stroimsamolet.ru

Су-29

Не могу открыть таблицу /spec.tbl - No such file or directory

Модификации

  • Су-29 - спортивный учебно-тренировочный самолёт, спарка на базе Су-26М (конец 1991).
  • Су-29КС - опытный Су-29 с катапультным креслом СКС-94 (1994).
  • Су-29М - серийный Су-29 с катапультным креслом СКС-94.

1

В 1990 году в ОКБ Сухого начались работы по созданию двухместного

учебно-тренировочного и спортивного самолёта Су-29, являющегося дальнейшим развитием Су-26М.

В 1991-м году была начата постройка двух прототипов самолёта, предназначенных

для лётных испытаний, а также двух - для статиспытаний. В конце 1991 года первый опытный Су-29 поднялся в воздух, а в мае 1992 года состоялся полёт первой серийной машины. В 1994 году был создан опытный Су-29КС, оснащённый катапультными креслами СКС-94, разработанными объединением «Звезда». Серийная модификация УТС с катапультными креслами получила обозначение Су-29М.

К настоящему времени выпущено более 60 самолётов типа Су-29. Они эксплуатируются

не только в России, но и в Австралии, Великобритании, США, ЮАР и других странах. В 1997 году ВВС Аргентины приняли решение о закупке семи самолётов Су-29, которые предполагается использовать для повышения пилотажной подготовки лётчиков. На аргентинских УТС установлены воздушный винт западногерманского производства, фонарь кабины экипажа, изготовленный в Швеции, а также американские колёса шасси и авионика (включая приёмник спутниковой навигационной системы GPS). В 1999 году поставка самолётов Су-29 Аргентине будет завершена.

Особенности конструкции

Су-29 - дальнейшее развитие двухместного самолёта Су-26М, по сравнению с которым

несколько увеличены размах крыла и длина, усовершенствована аэродинамика, а также уменьшена статическая устойчивость, что обеспечило некотрое повышение маневренности. Конструкция планера выполнена на 60% (по массе) из углепластика.

Силовая установка

В носовой части фюзеляжа установлен девятицилиндровый радиальный двигатель воздушного

охлаждения М-14ПТ (1x355 л.с.) с трёхлопастным воздушным винтом МТВ-3-8-С/Л250-21. Топливо размещено в фюзеляжном отсеке и двух крыльевых баках, общей ёмкостью 276 л. Ёмкость масляного бака - 20 л.

Источники

  • «Учебно-тренировочный и спортивный самолёт Су-29», «Вестник Авиации и Космонавтики», №3 / 1999.
  • Дмитрий Усцов

Фотографии и схемы

  • [ x] Схема Су-29.//
  • [ x] Су-29.//
  • [ x] Спортивно-пилотажный самолёт Су-29КС.//
  • [ x] Катапультирование из Су-29.//
  • Пользовательские файлы

    #userfile 993042447|KUZNETS|files/su29.zip|[854Kb] РЛЭ Су-29. Прислал Ю.Сорокин. Закачал KUZNETS

    Ссылки

    комментарии (0)
     

    www.airbase.ru

    Отправить ответ

    avatar
      Подписаться  
    Уведомление о